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O Setorial de Transportes do PT nasceu junto com o Partido dos Trabalhadores. O objetivo sempre foi o de fomentar políticas públicas para o transporte coletivo e logística para distribuição de mercadorias. Estamos abrindo esse espaço para ampliar a discussão sobre o tema.

sábado, 27 de fevereiro de 2010

FRETE COM RENATO TEIXEIRA

BR 3 COM TONY TORNADO

Essa é a atual BR 040 que faz a ligação do Rio de Janeiro, passando por Minas Gerais e chegando até Brasília.

AUTOBAHN

As Autobahns alemãs sempre foram sinônimos de rodovias modernas. Nesse filminho o motorista atinge 200 km por hora. Espero que ninguém reproduza isso nas rodovias brasileiras. Elas não foram configuradas para tal velocidade.

KRAFTWERKN - AUTOBAHN

Viajando pela New York State Thruway

Essa é a maior rodovia pedagiada dos Estados unidos. A sua extensão é de 798,23 quilômetros. 

FLORIDA TURNPIKE

Essa é uma rodovia que corta a Flórida. Ela tem 740 km de extensão.


quarta-feira, 24 de fevereiro de 2010

Entrando nos trilhos

Revista Veja


Nos últimos 25 anos, grandes cidades brasileiras cogitaram adotar veículos leves sobre trilhos (VLTs) para resolver seus problemas de transporte coletivo. Netos dos velhos bondes, os VLTs são um misto de metrô e ônibus, com a diferença de que custam a metade do primeiro e transportam quatro vezes mais passageiros que o segundo. Há dois anos, os projetos de implantação do sistema começaram a sair do papel no Nordeste.

Desde dezembro do ano passado, os VLTs trafegam no sertão cearense, nos 14 quilômetros que ligam Crato a Juazeiro do Norte. Recife, Fortaleza e Maceió estão adaptando suas malhas ferroviárias e têm VLTs já em linha de montagem. João Pessoa e Natal iniciarão as obras de seus sistemas ainda neste ano. No Nordeste, o custo de implantação do novo modelo de transporte é reduzido, porque os comboios vão circular sobre linhas que pertenciam à Rede Ferroviária Federal (RFFSA) e que estavam subutilizadas ou abandonadas. No litoral paulista, Santos construiu novas vias e deverá colocar o VLT para rodar ainda neste ano.

A Copa de 2014 deu o impulso que faltava ao VLT. Todas as doze cidades-sede incluíram esses veículos em seus planos para o campeonato. Em São Paulo, o novo sistema terá duas funções: ligar o Aeroporto de Congonhas ao Estádio do Morumbi e conectar algumas linhas do metrô, como ocorre em Paris. Até o início dos jogos, o Brasil investirá 23 bilhões de reais em trens urbanos - com o VLT à frente. As indústrias ferroviárias já receberam encomendas de 120 veículos e disputam licitações para montar outros 200. O mercado é tão promissor que o gigante francês Alstom, detentor de 26% do mercado mundial de trens, passou a cogitar abrir, no Brasil, uma unidade para fabricá-los. "Se as perspectivas se confirmarem, abriremos a nova planta", diz Philippe Delleur, presidente da Alstom no Brasil.

Desde 2008, uma empresa nacional explora o setor: a cearense Bom Sinal. Foi ela a primeira a produzir VLTs próprios para as linhas da RFFSA. Seus vagões são uma versão mais barata dos similares europeus: por dentro, são idênticos a um ônibus urbano, mas custam 40% menos que um veículo importado. Por causa das condições vantajosas que oferece, a Bom Sinal já recebeu encomendas de 69 vagões e pedidos de orçamento de cinquenta prefeituras. Com os VLTs, o país poderá voltar aos trilhos de um transporte eficiente.

Asiáticos se armam por trem-bala

O Globo

O trem de alta velocidade brasileiro, antigo sonho de ligação rápida entre Rio e São Paulo, entra em fase crucial e as negociações para a formação de consórcios aumentam. O leilão está previsto para dia 2 de maio. Mas quem acompanha as negociações diz que o trem-bala tem atraído, até agora, muito mais investidores estrangeiros, especialmente asiáticos. Diante da falta de interesse de grandes grupos nacionais, chineses e coreanos se armam para ganhar o direito de explorar o trem por 40 anos, arcando com os custos da construção. Do Brasil, até agora só o frigorífico Bertin anunciou interesse no projeto e pode entrar em parceria com os coreanos. Em contrapartida, os fabricantes da China estariam negociando para serem os fornecedores de outras modalidades de transporte, como metrô e trens.

Para alguns, pode ser a primeira grande obra sem as tradicionais construtoras nacionais na liderança. Incrédulos, os brasileiros atentam mais para os riscos do trem-bala, que, segundo eles, são grandes, capazes de deixar o projeto, mais uma vez, no papel. Pesam as incertezas sobre os custos do projeto e o receio de uma guerra judicial para a obtenção de licenças ambientais e desapropriação de terras.

— Globalmente, os chineses são os únicos que podem encarar uma obra desse porte. Eles têm dinheiro e tecnologia.

O resto, como o interesse de coreanos, é só especulação. Pelo que conversamos com as construtoras brasileiras de grande porte, não há interesse algum — afirmou o diretor de uma empresa global de trens.

Custos ambientais preocupam

Segundo uma grande construtora, não há garantia de demanda. Outro aspecto criticado pela empreiteira é que não se discute a relação de preços entre ônibus e aviões.

— Será que vai haver alguma regulamentação em relação ao preço? — questiona uma das empreiteiras.

Mas isso parece não intimidar os chineses. Segundo uma fonte ligada ao governo, eles “são os mais interessados” em entrar no projeto: — O que eles têm demonstrado é que parte dos subsídios dispensados ao trem-bala voltariam com a venda de vagões e locomotivas para outras modalidades terrestres.

Para executivos mais pessimistas, o valor do trem-bala, quando as obras começarem, será estourado em, pelo menos, R$ 10 bilhões, por conta de custos ambientais e de desapropriação.

Para que o projeto saia do papel, há quem defenda a ideia de se construir o trem-bala em trechos e não realizar as obras de uma só vez.

Nos principais fundos de pensão do país, o assunto ainda nem entrou na pauta. A Petros, dos funcionários da Petrobras, informa que é necessário analisar tecnicamente o projeto para avaliar a possibilidade de investimento, assim como outras companhias.

Além do custo do projeto, o professor da Coppe/UFRJ, Richard Stephan, ressalta o aspecto tecnológico.

Para ele, o ideal é investir em modelos de levitação magnética, como os da China, e não em tradicionais.

— Trem-bala sobre trilhos existe no Japão há 50 anos. O governo não pode investir em um supermodelo de máquina de datilografar digital, enquanto o futuro já sinaliza os computadores — compara o especialista, que ameaça entrar na Justiça se o edital do governo, previsto para março, restringir novas tecnologias.

O diretor-executivo da Associação Nacional de Transportes Ferroviários (ANTF), Rodrigo Vilaça, acredita que os desafios são muitos. Ele ressalta que o projeto pode representar um salto na qualidade de obras públicas.

— O governo pode aproveitar essa oportunidade para criar um novo padrão de obras, com prazos e orçamentos cumpridos. Para isso, terá que resolver de maneira inteligente as questões ambientais.

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) rebate as críticas informando que foi feito um longo trabalho de análise do projeto, que vai embasar todo o modelo do negócio.

Em nota, a agência diz que a viabilidade do projeto está assegurada. O órgão lembra que o BNDES financiará 60% da obra, além de estar prevista uma participação governamental: “Caberão à União todas as atividades de desapropriação e reassentamento referentes às áreas do traçado, estações, oficinas e pátios do trem de alta velocidade. O valor associado a estas atividades foi orçado em R$ 2,26 bilhões”, informou a ANTT, lembrando que a União deverá aportar R$ 1,13 bilhão para a concessão.

Porém, as oportunidades para as companhias do setor vão além do trem-bala. O interesse — dos chineses, por exemplo — ganha alento, já que, hoje, cerca de 80% da frota ferroviária precisa ser renovada no Brasil. E o Rio, sede dos Jogos em 2016, terá participação importante. Delmo Pinho, subsecretário de Transportes do Estado, lembra que está prestes a sair do papel a estrada de ferro que vai ligar o Norte Fluminense, passando por Minas Gerais, e o Centro-Oeste do país: — Também vamos melhorar as linhas do trem e expandir o Metrô.

CCR tem interesse na licitação do trem-bala

G1

A Companhia de Concessões Rodoviárias (CCR) afirmou nesta terça-feira (23) que ainda tem interesse em participar da licitação do Trem de Alta Velocidade (TAV), que ligará Campinas (SP) ao Rio de Janeiro, embora um diretor da empresa tenha afirmado que o papel da concessionária no projeto é "incerto".

"A empresa destaca ainda que somente poderá analisar as condições do projeto e fornecer mais detalhes sobre sua participação após a publicação do edital de concessão", diz a nota da CCR, negando a informação de reportagem da Agência Estado , publicada mais cedo pelo G1, que informava que a companhia havia desistido do projeto.

Em entrevista, o diretor-financeiro e de Relações com Investidores da concessionária, Arthur Piotto Filho, afirmou que, além do custo e da complexidade do projeto, que demandará investimentos totais de R$ 34,6 bilhões, ainda "é incerto o papel da operadora" dessa malha, cuja função inicial é ligar as cidades de São Paulo, Campinas (SP) e Rio de Janeiro.

Por não haver definição sobre este papel, ele diz que não saberia precisar como o projeto agregaria valor aos negócios da companhia. Em reunião na Apimec-SP, Piotto observou que a concessão do trem-bala embute riscos consideráveis por transferir ao concessionário a responsabilidade das despesas com licenças ambientais e com desapropriações.

Sobre o Trem Expresso Aeroporto, outro projeto de mobilidade urbana que estava no radar da CCR, Piotto acha que não deve ser concretizado se o TAV for construído, já que há sobreposição da malha. "Isso seria inviável", disse.

Por outro lado, a CCR está atenta a projetos referentes à operação de metrôs. "Temos cinco ou seis projetos sendo avaliados em capitais que estão investindo em infraestrutura metroviária, como Belo Horizonte, Brasília, Salvador, Fortaleza, Curitiba e Rio de Janeiro", destacou.

Em São Paulo, a empresa começa em breve a administrar a ViaQuatro, voltada ao setor metroviário.

Resultados

Na segunda-feira, a CCR anunciou que teve lucro líquido de R$ 111,7 milhões no quarto trimestre, contra ganho um ano antes de R$ 188,8 milhões.

O vice-presidente financeiro, Arthur Piotto Filho, disse que a empresa está "extremamente" otimista para 2010, em meio à recuperação "bastante expressiva" no tráfego de veículos nas estradas a partir de meados do segundo trimestre do ano passado. Conforme o executivo, isso se acelerou mais no início deste ano.

"Em janeiro, o tráfego cresceu 9%. E a situação se confirma na primeira metade de fevereiro", afirmou em teleconferência com analistas nesta terça-feira, sem informar a base de comparação.

Segundo Piotto Filho, a relação histórica de crescimento de tráfego nas estradas em relação a Produto Interno Bruto (PIB), de 1,4 a 1,5 vez, poderá ser superada no primeiro trimestre se a tendência dos meses de janeiro e fevereiro se confirmar.

No quarto trimestre, o tráfego subiu 19,5% e em 2009 a expansão foi de 17,1%. Sem incluir aquisições, o tráfego de veículos nas estradas operadas pela CCR avançou 4,5% nos últimos três meses do ano passado e de 0,2% em 2009.

segunda-feira, 22 de fevereiro de 2010

''Queremos ser protagonistas no setor''




22/02/2010 - O Estado de S.Paulo

O desencadeamento de um ciclo de investimentos em infraestrutura de transportes e logística no Brasil nos próximos anos já está no horizonte do braço do Grupo Odebrecht voltado para o setor. A empresa se prepara para executar boa parte das obras estruturantes em perspectiva, mas não quer participar do movimento apenas como construtora. Segundo Benedicto Júnior, presidente da Odebrecht Infraestrutura, a empresa se organiza para ter papel de protagonista também como investidora. Aos poucos, está formando uma carteira de ativos para a nova unidade de negócios voltada para concessão de transportes e logística.

Depois de deixar, em 2003, sua participação na CCR Rodovias (Nova Dutra, Autoban, Rodo Norte, Ponte Rio-Niterói), a Odebrecht começou a voltar ao setor de estradas conquistando concessões como a da Dom Pedro, em São Paulo. A empresa também já obteve participações em projetos de transportes como a futura linha 4 do metrô do Rio e entrou na logística ao comprar o terminal Embraport, em Santos, em parceria com a Dubai Port World. A intenção é maximizar o retorno dos investimentos prestando serviço para os próprios negócios.

No ano passado, os serviços para empresas do próprio grupo já responderam por 16% da receita de R$ 2,6 bilhões. Esse caminho, lembra Júnior, foi iniciado há cinco anos com investimentos em energia e saneamento. Nessa última área, as concessões acabaram dando origem a uma empresa, a Foz do Brasil. Agora, é a vez do setor de transportes e logística, que ficará subordinado ao braço de infraestrutura.

"Estamos fazendo alguns investimentos para criar o portfólio dessa nova empresa", contou Júnior ao Estado. Assim como o BNDES, ele aposta no crescimento acelerado da área de portos. "Nosso primeiro investimento foi o porto porque, na nossa visão, é um setor que tem espaço e demanda para atuarmos como construtor, operador e investidor. Acreditamos que ali poderemos gerar um embrião multiplicador de outros vetores para nós na logística."

O executivo diz que as mudanças recentes na legislação de portos favorecem os negócios no setor, um dos principais gargalos do País, mas lembra que o governo ainda não conseguiu desatar o nó das regras que separam as novas concessões e os portos mais antigos. O estudo do BNDES sobre os investimentos em infraestrutura nos próximos quatro anos chama a atenção para o papel do Estado na concretização de projetos. O trabalho alerta que os grandes projetos em planejamento "demandarão novos aperfeiçoamentos no marco regulatório, assim como mecanismos estáveis de financiamento de longo prazo".

Para Júnior, não há dúvidas de que o investimento em infraestrutura nos próximos anos virá majoritariamente do setor privado. Na sua própria carteira de serviços, ele já vem notando o aumento da participação de empresas no seu faturamento e acredita que, em pouco tempo, terá mais clientes na iniciativa privada ou entre empresas mistas, como a Petrobrás, do que no setor público, o grande investidor em infraestrutura nos ciclos de crescimento do passado. Hoje, esse braço da Odebrecht já tem 22% da receita nos serviços para projetos privados ligados a concessões, como a ferrovia Transnordestina, tocada pela CSN, do que para o governo federal, que tem metade dessa participação nos ganhos da divisão.

"A tendência é, em pouco tempo, empresas como Vale, CSN e Petrobrás chegarem a 50% da nossa receita", acredita Júnior, que está de olho em novas concessões, principalmente de rodovias. Embora ainda tenha dúvidas sobre a viabilidade do trem de alta velocidade entre Rio e São Paulo, ele diz que o grupo estuda essa e outras oportunidades que estão se desenhando.

Na área de serviços, já tem projetos em andamento para construção e operação de terminais rodoviários e aguarda ansiosamente o governo federal decidir pelas concessões em aeroportos. Também pretende participar de Parcerias Público-Privadas (PPPs) para a Copa de 2014 e a Olimpíada do Rio, em 2016. Já fechou com o governo da Bahia o projeto do estádio da Fonte Nova, em Salvador, com base nesse modelo.
BNDES prevê alta de 37% em infraestrutura




22/02/2010 - Valor Econômico

Um mapeamento do Banco Nacional Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) sobre os investimentos em infraestrutura no país mostra que quatro setores - energia elétrica, telecomunicações, saneamento e logística - têm perspectiva de investir R$ 274 bilhões entre 2010 e 2013. O montante representa crescimento de 37,3% em relação aos R$ 199 bilhões que esses setores investiram de 2005 a 2008. O crescimento médio previsto é de 6,5% ao ano. Apesar do cenário positivo, o BNDES reconhece que os desafios para sustentar a expansão do investimento serão maiores do que os enfrentados nos últimos anos.

A existência de grandes projetos de infraestrutura demandará novos aperfeiçoamentos no marco regulatório, assim como mecanismos estáveis de financiamento de longo prazo, com atuação integrada de bancos públicos e privados e mercado de capitais, escrevem os economistas do BNDES Gilberto Borça e Pedro Quaresma. Os dois assinam o trabalho sobre as perspectivas de investimento na infraestrutura 2010-2013, que faz parte da próxima edição da Visão do Desenvolvimento, publicação da área de pesquisas econômicas do banco.

Fernando Puga, chefe do departamento de acompanhamento econômico e operações do BNDES, disse que existem fatores críticos que podem prejudicar o investimento esperado. Ele afirmou que é preciso avançar na regulação para concessão de portos e rodovias e nos licenciamentos ambientais no setor de energia elétrica. Disse que é preciso garantir uma melhor coordenação entre as esferas públicas na área de saneamento.

Puga e Gilberto Borça avaliaram que os investimentos em infraestrutura não foram tão afetados como os investimentos industriais na crise financeira pelo fato de serem projetos de longo prazo e de grande porte. É (a infraestrutura) um setor mais resiliente (elástico), disse Borça. Entre os investimentos previstos até 2013, destacam-se energia elétrica, saneamento e logística (rodovias, ferrovias e portos). Os investimentos em infraestrutura representam cerca de 10% da formação bruta de capital fixo.

Os números do trabalho foram coletados com as áreas técnicas do BNDES e representam uma fotografia da previsão do investimento em dezembro de 2009. Em um levantamento anterior, que mediu a taxa de crescimento dos investimentos em agosto de 2008, o banco previu que os investimentos em infraestrutura entre 2009 e 2012 seriam de R$ 338,5 milhões, acima dos atuais R$ 274 bilhões para 2010-2013. Puga disse que houve uma mudança de metodologia. Com a crise, passamos a ser mais exigentes na validação dos números. Antes colocávamos investimentos mapeados, agora colocamos só os investimentos firmes, explicou.

Na área de energia estão previstos investimentos de R$ 92 bilhões de 2010 a 2013, crescimento de 35,7% em relação ao realizado de 2005-2008. Entre os principais projetos considerados, estão as usinas hidrelétricas do Rio Madeira e a usina de Belo Monte. Puga disse que é possível que os dados de investimento para o setor de energia para 2013 estejam subestimados. Os investimentos previstos em energia elétrica devem garantir o atendimento da demanda mesmo que a economia cresça a um ritmo maior, disse Puga.

Ele acrescentou que a crise possibilitou aumento dos investimentos na área de saneamento por força do descontingenciamento de recursos públicos. Os investimentos em saneamento não permitirão universalizar os serviços, mas devem melhorar o grau de cobertura, analisou. Segundo ele, o Trem de Alta Velocidade (TAV) entre Rio e Campinas vai significar uma mudança de patamar nos investimentos em ferrovias. Estão previstos investimentos de R$ 29 bilhões em ferrovias até 2013, sendo grande parte desses recursos correspondentes ao TAV. Os portos, embora representem apenas 5,1% dos investimentos totais projetados para o período, registram crescimento de 203% no investimento previsto em relação ao realizado em 2005-2008.

sexta-feira, 19 de fevereiro de 2010

URBANISMO - Ampliação da Marginal do Tietê, em São Paulo, gera debate sobre políticas urbanas de transporte

Projeto de ampliação da Marginal Tietê - via mais movimentada do Brasil, com 1,2 milhão de viagens por dia - traz novas pistas e novas pontes. E traz também muitas polêmicas sobre a política urbana

Eduardo Nobre comenta a prioridade urbanística da ampliação da Marginal Tietê


A prioridade urbanística da obra a partir da questão do transporte de passageiros da Região Metropolitana de São Paulo e de sua compreensão no processo histórico de atuação pública


Por Eduardo Alberto Cusce Nobre


Revista Pini


O velho calcanhar de Aquiles da paulicéia, já muito mais que desvairada, em obras. O verão. As chuvas e muita enchente. Essa é a imagem que se tem da atual Marginal Tietê, em processo de ampliação e recuperação urbana. Para muitos - arquitetos, engenheiros, urbanistas, geógrafos, vereadores, e até o próprio Ministério Público -, um grande escândalo. Para os poderes públicos municipal e estadual de São Paulo, uma necessidade para o futuro.


A imagem urbana projetada pela Dersa (Desenvolvimento Rodoviário S.A.) traz, além de três novas pistas em cada lado da marginal, novos e revigorados complexos viários que interligam o centro nevrálgico do trânsito paulistano a bairros adjacentes e importantes rodovias, com alargamentos de 16 m em pontes já existentes, que receberão uma faixa a mais. Ainda na promessa de melhorar o aspecto visual desse mar de lama - ou de carros -, que é a Marginal Tietê em finais de tarde de verão (nada poético, vale lembrar), há a proposta de fazer o que Paulo Vieira de Souza, diretor de engenharia da Dersa, chama de "maior projeto de compensação ambiental já visto no Brasil", com a plantação de milhares de árvores.

Mas Paulo também lamenta: "O ideal seria que pelo menos 200 m de várzea tivessem sido preservadas há 50 anos- não temos dúvidas técnicas sobre isso", afirma. No auge da política pública dos anos dourados, de incentivo à indústria (automobilística, em especial) e ao transporte sobre pneus, foi justamente a impermeabilização que prevaleceu.

Assim, se quem está na chuva é para se molhar, o diretor de engenharia da Dersa conta o que está por detrás da ideia de impermeabilizar outros 19 hectares na região, compensados por 25 hectares de passeio com grama e árvores: "A obra atual faz parte de um plano pensado há vários anos, para um sistema viário metropolitano estratégico - no qual se inclui o Rodoanel e as obras de extensão e melhoria do Metrô e da CPTM - para aumentar cada vez mais a fluidez do tráfego".

Serão 46 km de obra, 23 km em cada sentido, divididos em três trechos: o primeiro, Cebolão/Anhanguera (4 km de cada lado da marginal), executado pela concessionária Via Oeste/Autoban; o segundo, Viaduto da CPTM/ponte do Tatuapé, sob responsabilidade da própria Dersa e com 15,2 km de extensão em cada lado; e um Trecho III, ou Tatuapé/Ayrton Senna, de 3,5 km, executado pela Ecopistas. O custo orçado é de cerca de 1,8 bilhão de reais, o que inclui obras, compensações ambientais, interferências, sinalização horizontal e vertical e monitoramento eletrônico nas marginais Pinheiros e Tietê.

Os recursos do Governo do Estado entram a partir do Tesouro e de obrigações contratuais com as concessionárias. Uma pista central em cada lado, com três faixas, serão entregues em março. Os complexos de interligação deverão estar prontos até outubro de 2010. "Hoje existem de sete a nove faixas, que serão ampliadas para 10 a 12, havendo locais com até 14 faixas", explica Paulo Vieira.

Serão implantadas seis novas faixas de rolamento, sendo três por sentido. Haverá ainda quatro novas alças: uma na ponte Cruzeiro do Sul, sentido bairro/Castelo Branco, pela pista local; outra na ponte das Bandeiras, sentido cidade/Ayrton Senna, pela pista expressa; e duas na ponte do Tatuapé - uma no sentido da pista expressa da marginal interna/Tatuapé e outra no sentido Tatuapé/Ayrton Senna, também pela expressa. Deverão ainda ser readequadas as alças de acesso das pontes Freguesia do Ó, Limão, Casa Verde e Jânio Quadros (Vila Maria).

O complexo Tamanduateí receberá passagem direta para quem vier pela Avenida do Estado rumo à zona Norte ou ao Anhembi. "Um viaduto será construído sobre o rio Tietê para sair dessa avenida e desembocar diretamente nas pistas locais da marginal, além de acessos para quem vem pela expressa." No lado do rio Tamanduateí, mais uma ponte com acesso à nova pista central. "A atual pista que passa pelo Bom Retiro também será alargada."

Para a implantação das pistas centrais serão construídos oito pontilhões destinados à travessia dos córregos afluentes do Tietê, além de três novos viadutos que facilitarão o acesso e a saída da marginal - o primeiro com a Avenida Santos Dumont no sentido Ayrton Senna; um na chegada da Rodovia Presidente Dutra, sentido Castelo Branco, além de uma nova ligação direta da marginal à Avenida Salim Farah Maluf, próxima à ponte do Tatuapé.

Surgirão, assim, quatro novas pontes, para quem precisar atravessar o rio: sobre o rio Tamanduateí, paralela à já existente; junto ao Complexo da Avenida do Estado, com alças auxiliares em ambas as margens; junto à ponte Cruzeiro do Sul, para quem vem da zona Leste em direção ao Centro, e a nova do Tatuapé, para quem vem da Salim Farah Maluf, nos sentidos Castelo Branco ou Ayrton Senna.

"Hoje a Marginal Tietê é prioritária em relação ao próprio Rodoanel Norte", diz o diretor da Dersa. Outra alternativa estudada foi o projeto para uma marginal elevada, como o Minhocão. "Mas o fato é que estávamos esgotando a capacidade de fluidez da via, e após analisarmos os pontos positivos e negativos de cada uma das propostas, optamos pela introdução de uma nova pista expressa sobre os canteiros centrais, para cuja obra não houvesse paralisação do trânsito, e que pudesse ser executada em sete meses, com 24 horas de trabalho por dia se necessário, criando o mínimo de transtorno para a cidade", conta Paulo Vieira.

Ainda segundo a Dersa, a frota de veículos de São Paulo aumenta em 30% a cada cinco anos. "O Brasil usa a Marginal Tietê", diz Paulo Vieira, e afirma que a principal artéria de circulação da metrópole representa 30% do total de congestionamentos. "Se melhoramos a marginal, melhoramos todo o resto."


Do contra O IAB-SP lançou um Manifesto de Protesto e Repúdio às obras da marginal, assinado pelo arquiteto Vasco de Mello. Segundo o autor, "em total contradição com o projeto do Rodoanel - que corretamente objetiva desafogar o tráfego veicular da área urbana do município -, a ampliação do número de faixas de rolamento das marginais do Tietê constitui-se num indutor à circulação de veículos naquela área central da cidade, negando todo o embasamento conceitual de tráfego que guiou os estudos de implantação do Rodoanel".

Para a Dersa, não há contradição alguma. A obra da marginal apenas se insere em um contexto de grandes obras, dentre elas o Rodoanel, que pretendem aumentar a fluidez do tráfego.

"Também sou contra as obras", diz o ex-vereador, arquiteto, urbanista e professor da FAUUSP Nabil Bonduki. "A obra contraria aquilo que o planejamento da cidade requer, inclusive o que está definido no próprio Plano Diretor, sobre a preservação dos fundos de várzea; não concentra esses investimentos em transportes coletivos ou vias paralelas à marginal. O melhor era investir tudo isso na mudança da nossa matriz de transportes."

Para Bonduki, a mudança na Marginal Tietê é estrutural e aumenta muito os custos totais para São Paulo. "E os problemas estruturais não vão ser sanados só com o aumento do número de vias." Ele acha que, no curto prazo, haverá uma sensação de alívio do trânsito, com a inauguração simultânea do Rodoanel Sul, da Linha 4 do Metrô e das novas pistas na marginal. "O alívio do trânsito é a segurança das campanhas eleitorais. Entretanto, quanto maior for a oferta viária da principal artéria de circulação paulista, maior é a tendência de que o usuário faça opção por ela. Esse tipo de obra gera grandes expectativas na população e o resultado, no longo prazo, não é positivo, porque também incentiva o aumento do número de veículos na metrópole", explica.

Vasco de Mello concorda com a falta de uma visão mais estruturada e ampla para a cidade, por parte do poder público: "O tempo (mais curto do que se imagina) vai mostrar o grande absurdo que é essa obra", aponta. Para ele, os estudos de impactos ambientais, sociais e econômicos teriam sido aliviados para o desenvolvimento de um projeto na surdina, do qual a divulgação coincidiu com a abertura dos canteiros de obra.

A promotora Maria Amélia Nardy Pereira, do Ministério Público de São Paulo, manifestou-se por uma Ação Civil Pública com um pedido de liminar que suspendesse a obra: "Foi muito pouco divulgada a audiência pública onde se debateu o projeto", lembra. Nabil Bonduki confirma: "Havia pouquíssima gente, com quase nenhuma divulgação da audiência, exatamente para que, quando fosse divulgado o projeto, as obras já estivessem em andamento", argumenta.

A Ação Civil baseava-se também em parecer técnico elaborado pela AGB (Associação dos Geógrafos do Brasil). Seus autos versam sobre a possibilidade de futuras intervenções na região do Tietê para regularização e adequação dessa obra, "o que implicará descabido ônus ao erário". Para a promotora, é óbvio o problema gerado pela impermeabilização, ainda maior onde há várzea de rio, o que aumentará os riscos de enchente. "A obra não poderia ter sido licenciada pela Secretaria Municipal do Meio Ambiente, uma vez que, envolvendo toda a região metropolitana, afeta várias cidades circunvizinhas, localizadas na denominada Bacia do Alto Tietê. Isso comprova que o licenciamento deveria ter sido realizado por órgão estadual competente." Maria Amélia aponta que, mesmo não estando muito clara a forma como a compensação ambiental será feita - para ela, os parques lineares estarão distantes do local da obra -, a Justiça indeferiu a liminar requerida. "A ação está sendo tocada, mas a obra ficará pronta em março, então não teremos mais como impedi-la."

Para todos que são contra a obra, é unânime a opinião de que a Marginal Tietê anda perigosamente na contramão. "A inteligência com vontade de acertar resulta em atitudes como a de Seul, que transformou seu maior rio em imensa área de expansão urbana e optou por acessos viários subterrâneos. Enquanto o povo brasileiro não tiver uma educação cidadã, não teremos respaldo contra esse tipo de política pública", conclui Vasco.

Em compensação Ainda para o IAB, a obra "zomba" do massivo investimento feito pelo Governo do Estado para recuperação dos taludes, com o plantio de árvores "que serão totalmente suprimidas".

A Dersa, no entanto, rebate a acusação, dizendo que, ao final das obras, a marginal terá o triplo da vegetação que tem atualmente. E que, do total do valor da obra, 14% é destinado ao projeto de compensação ambiental para a Marginal Tietê. Serão plantadas 15 mil árvores de espécies nativas como paineiras, jequitibás-rosa, ipês brancos e roxos, jatobás, paus-brasil, paus-ferro e sibipirunas. "A ideia é que 20% dessas espécies sirvam de alimento para a fauna da área." A Dersa promete ainda plantar 83 mil mudas dentro de projetos paisagísticos para os entornos das oito Subprefeituras que ficam ao longo da marginal - Casa Verde, Freguesia do Ó, Lapa, Mooca, Pirituba, Santana, Sé e Vila Maria.

Prevê-se também a instalação de calçadas verdes, com redução da poluição e da temperatura média da região, já que, em projeto, a área total de passeios arborizados deverá superar a nova área impermeabilizada em seis hectares. Segundo a oposição, o difícil é acreditar que uma área de 0,06 km2 verdes fará alguma diferença à poluição e à temperatura média na marginal, considerando o esperado aumento do número de veículos.

Para Nabil Bonduki, a questão não é de compensação. "Se você continua impermeabilizando ainda mais as cabeceiras, a situação só poderá piorar. É errado usar a compensação ambiental como justificativa para a obra, porque os parques têm de ser feitos de qualquer jeito, mesmo sem as novas pistas e complexos viários. É claro que a marginal é um velho erro; o problema é que esse erro está sendo reforçado com novos investimentos."

A Dersa calcula ainda reduzir em 35% o tempo médio de viagem - o que significaria redução da emissão de CO2 e consequente melhoria da qualidade do ar, além de redução do desperdício de combustível em aproximadamente 300 mil litros por dia. "A obra está impermeabilizando 0,006% de toda a Bacia do Tietê", argumenta o diretor de engenharia da Dersa. Para a promotora do Ministério Público, o triste é pensar que essa porcentagem se concentra em apenas 23 km de extensão de rio.

Outro argumento que Paulo Vieira apresenta é o projeto do parque, assinado por Ruy Ohtake, que também faz parte do jogo de compensação ambiental. Serão 24 km, da barragem da Penha até Itaquaquecetuba, "com parques e equipamentos de uso social, para que não surjam novas construções no futuro", explica. É a primeira etapa de um grande projeto de parque linear que deverá ter pouco mais de 70 km para a recuperação da várzea do rio chegando até Salesópolis, onde nasce o Tietê.

De via elevada a parque: o caso Coreia do Sul


O canal Cheonggyecheon, em Seul, divide a cidade em Norte e Sul e havia se transformado em autopista suspensa para dar vazão à circulação de veículos, que só aumentava com o desenvolvimento econômico do país.

Tendo primeiramente se transformado em esgoto a céu aberto, o leito do rio foi edificado, dando origem à mais importante artéria viária da cidade, com uma segunda via de alta velocidade, elevada, de seis pistas(1). Em 1999, veio a ideia de demolir o elevado. Não para construir mais vias, mas para trazer de volta o rio, melhorar a qualidade de vida da população, reduzir os índices de poluição, reverter a contaminação ambiental e melhorar a ventilação local.




O projeto de recuperação foi apresentado em 2002 pelo urbanista Kee Yeon Hwang(2). O resultado da demolição das pistas foi a queda significativa do volume de tráfego da cidade inteira. Ou seja, o movimento de conscientização do povo coreano para as questões ambientais promoveu também uma mudança da matriz de transportes - passou-se a preferir os públicos em detrimento do veículo individual. E, além da melhora ambiental, houve considerável impacto na recuperação de bairros do entorno do Cheonggyecheon.



Avaí e Promissão têm pedágio na ida e na volta a partir de hoje

Jornal da Cidade 19/02/10
Da Redação

A partir da zero hora de hoje, as praças de pedágio de Avaí e Promissão na rodovia Marechal Rondon Oeste (SP-300) passam a cobrar dos motoristas nos dois sentidos e não mais em um sentido como foi até ontem. Houve alteração na tarifa. A praça de Avaí (39 quilômetros de Bauru) baixou de R$ 6,80 para R$ 3,40 e de Promissão de R$ 7,20 passou a R$ 3,90 por eixo para todos os tipos de veículos.

A Rondon Oeste ainda vai continuar com cobrança unidirecional em duas praças até março: Guararapes (que será transferida para Rubiácea) e Castilho.

A assessoria de imprensa da Via Rondon informou ontem à noite que a empresa está em fase final na instalação dos equipamentos nas duas praças unidirecionais que sobraram. Com a mudança a partir de hoje, agora são seis praças de pedágio com cobrança nos dois sentidos (bidirecionais): Avaí, Pirajuí, Promissão, Glicério, Lavínia e Guaraçaí.

Segundo a assessoria de imprensa da Agência de Transportes do Estado de São Paulo (Artesp), em Promissão a tarifa ainda era praticada pelo Departamento de Estradas de Rodagens (DER) anterior à concessão, mas o edital estabeleceu que nas rodovias onde havia praça de pedágio em operação, a concessionária deve praticar a tarifa de menor valor entre a vigente e a proposta da licitação, até a conclusão do Programa Intensivo Inicial (PII)

O PII é a exigência das melhorias e obras de recuperação de pavimento, sinalização horizontal e vertical, instalação de equipamentos de monitoração e serviço de atendimento ao usuário. Como já foi concluído o PII nos trechos de Avaí e Promissão, a concessionária foi autorizada pela agência de transporte estadual a cobrar pela tarifa quilométrica. A redução é de 17,7% em comparação ao preço da tarifa anterior quando havia a cobrança unidirecional em Avaí e Promissão se o motorista fizer o percurso completo pelas oito praças de pedágios. Antes custava R$ 38,80 o pedágio nas 8 praças e agora a viagem completa fica em R$ 32,10 no sentido Bauru-Castilho.

Atualmente, na praça de Guararapes a tarifa cobrada no sentido Oeste é de R$ 7,40 a automóvel e utilitário, R$ 6,80 por eixo comercial e R$ 3,40 de motocicleta. A de Castilho cobra de automóvel e utilitário R$ 4,20 e R$ 2,10 de motocicleta. Esses valores serão alterados em março, segundo a ViaRondon, quando também as duas praças passarem para bidirecional

A concessionária assumiu a administração do Corredor Marechal Rondon Oeste em maio do ano passado.

quinta-feira, 18 de fevereiro de 2010

FERROVIA

ALL inicia transporte de areia em SP




18/02/2010 - Valor Econômico





A América Latina Logística (ALL) passou a olhar a movimentação de areia por ferrovia como uma oportunidade de negócio. Desde 2007 a empresa fazia transportes eventuais do produto, mas fechou contrato no fim do ano passado com o grupo Sobase, dono da Minermix Mineração e da Concrebase, para levar 25 mil toneladas por mês de areia do interior de São Paulo até a capital. Outros dois contratos estão sendo negociados com as empresas Pedrasil e AB Areias, para o transporte de volumes semelhantes.



Faltam detalhes para o fechamento [dos novos contratos], explica o gerente da unidade de produtos industrializados da ALL, Alonso Fernandes Bee. Com os novos contratos, a empresa planeja transportar por mês quase o mesmo volume que registrou em todo o ano de 2008 - foram 113 mil toneladas naquele ano e 228 mil toneladas em 2009. A meta é 100 mil toneladas por mês, diz o gerente, sendo 75 mil toneladas garantidas pelos três contratos e o restante pela movimentação de carga spot ou novos clientes.



Segundo Bee, antes de comprar a Brasil Ferrovias - em maio de 2006 - a ALL não transportava areia a granel para a construção civil e entrou no ramo timidamente, mas agora o olho brilhou. Com a expectativa de aumento no consumo de areia por causa de uma série de incentivos para a construção e para obras, a empresa ferroviária planeja conquistar mais clientes e abrir novas rotas no transporte do produto.



Para atender a Minermix, cujo contrato é de cinco anos, renovável por igual período, será feito um investimento de R$ 2 milhões, em parceria, para a reforma de 41 vagões e melhorias em vias permanentes e locomotivas. Outros investimentos serão necessários após a assinatura de outros contratos em negociação.



A ALL vai carregar a areia em uma estação em Pirambóia (SP) e a carga seguirá cerca de 200 quilômetros até o pátio de Presidente Altino, no Jaguaré, em São Paulo. De lá, será transportada por caminhões até o novo destino. De acordo com o gerente, com o transporte por ferrovia o custo com logística diminui de 10% a 20%, dependendo do tamanho do trecho em que será usado transporte rodoviário.



Edson Pechio, sócio da Minermix, contou que a estação ferroviária fica perto da mineradora e que o grupo Sobase quer ampliar o uso de ferrovia nos seus negócios. Estamos estudando mandar pedra britada de trem para São Paulo, também, contou o empresário. Segundo Pechio, antes eram enviadas 100 carretas com areia por dia para São Paulo, volume que agora deverá cair pela metade com o início do uso dos trens da ALL.

TAV

Bertin associa-se a coreanos para disputar TAV




18/02/2010 - NetMarinha





O vice-presidente do grupo que leva seu nome, Reinaldo Bertin estava até a semana passada do outro lado do mundo visitando seus possíveis novos sócios em uma empreitada totalmente nova para a empresa: a disputa pelo trem-bala no Brasil. Mais conhecido por seus abatedouros e frigoríficos, o grupo pode associar-se a nomes como Samsung e Hyundai para assumir a função de líder brasileiro no consórcio coreano para o trem de alta velocidade (TAV).



Com uma receita anual de cerca de R$ 8 bilhões, o grupo Bertin atua na área de infraestrutura por meio da construtora Contern; da Cibe, dona de concessões rodoviárias, saneamento e energia; e da Gaia Energia, criada em 2008 para disputar leilões de geração. Juntas, as empresas de infraestrutura e construção do grupo faturaram cerca de R$ 1,4 bilhão em 2009.



A dianteira da disputa ficará a cargo da construtora do grupo, que atua principalmente na construção de pequenas usinas hidrelétricas (PCHs), em obras na área de saneamento e rodovias. Antigo representante da Camargo Corrêa na Argentina, o presidente da Contern, Antônio Kelson, diz que caso o consórcio saia vencedor, a construtora deverá assumir a responsabilidade pela construção de parte da linha do trem-bala.



Além da Contern, compõem o grupo responsável pela parte civil da obra já comprometidos com os coreanos outras empresas de engenharia brasileiras de menor porte e duas estrangeiras - uma empresa italiana especializada na construção de túneis e a Iecsa, maior empreiteira da Argentina, vencedora da licitação para a construção do TAV Buenos Aires-Córdoba, junto com a Alston.



A parte civil do projeto é estimada em 71% dos R$ 34,6 bilhões do projeto - em cinco anos de obra, isso significará uma demanda anual de R$ 4,9 bilhões em obras. Depois disso, o grupo Bertin entra como sócio na concessão, lançada com prazo de 40 anos. Pelos cálculos apresentados pelo governo, nesse período a receita obtida com o trem será de R$ 171 bilhões.



Os sócios coreanos, além de fornecerem os sistemas e o material rodante, deverão assumir uma parte das obras do trem-bala. A Samsung Engineering & Construction tem uma divisão internacional e está interessada em participar das obras do trem bala - mas será uma participação moderada, provavelmente limitada a 20% do empreendimento. O material rodante e os sistemas elétricos ficarão a cargo da Hyundai, proprietária da fábrica de trens Rotten, que produz KTX, o trem-bala local. Outras empresas coreanas fornecerão sistemas de informática, comunicação e sinalização.



Caso o consórcio coreano assuma o contrato no formato delineado até agora, será um caso raro de uma grande obra no Brasil ser tocada sem participação de nomes mais conhecidos do mercado de construção pesada no país. Designado pelo governo coreano para liderar o projeto, Daniel Suh diz que as conversas com grandes empreiteiras não prosperaram. Os grupos mais tradicionais, diz, estão interessados na obra, mas nem tão propensos em serem sócios da concessão - apesar da escala do empreendimento, o projeto ainda enfrenta debates no setor privado quanto à sua rentabilidade.

RODOVIAS

Disputa trava licitação de rodovias há 15 meses


Embate entre o TCU e a ANTT impede realização do leilão de três rodovias, que estão entre as mais perigosas e movimentadas do País



Renée Pereira



Na lista das mais perigosas e movimentadas do Brasil, as BRs 040, 381 e 116, em Minas Gerais, aguardam há mais de três anos para serem licitadas, apesar de estarem entre as prioridades do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Depois de duas remarcações, o governo acredita que poderá leiloar os três trechos, de 2.066 quilômetros, até 10 de abril, pelo último balanço do PAC. Para isso, porém, terá de conseguir a liberação dos estudos de viabilidade que estão há mais de 15 meses sob análise do Tribunal de Contas da União (TCU).

O grande problema é que, depois de muitas idas e vindas, o processo entrou numa fase crítica, com divergências entre a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), responsável pelos estudos, e os ministros do tribunal. O impasse surgiu após a exigência, do TCU, de que o órgão regulador terá de detalhar a estimativa de investimentos, de R$ 8,2 bilhões, que as empresas vencedoras do leilão terão de fazer durante os 25 anos de concessão.


IMPROPRIEDADES

O tribunal argumenta que o material entregue pela ANTT contém impropriedades e fundamentação insuficiente das estimativas de investimentos. "É essencial que a agência envie uma adequada justificativa dos valores para que o tribunal faça a validação dos estudos de viabilidade técnica e econômica para, assim, haver a licitação. Até o momento não recebemos nada", observou o TCU, destacando que esse é um item que pesa no valor do pedágio.

A exigência deixou a agência reguladora inconformada. Na opinião do diretor-geral da ANTT, Bernardo Figueiredo, o que o Tribunal quer é a elaboração de projeto básico, que não é feito pela agência, mas apenas pelo vencedor da concessão. "Não seguimos a lei de licitação. Seguimos a lei de concessão, que não pede esse tipo de detalhamento. Não vou fazer nenhum projeto básico." Segundo ele, a metodologia para esse processo é a mesma das concessões anteriores. "Além disso, estou usando os quantitativos que o próprio TCU indicou. Isso é uma atitude postergadora."

O superintendente de exploração de infraestrutura rodoviária da ANTT, Mário Mondolfo, vai além: "Estamos fazendo muito mais do que no passado".


EXIGÊNCIAS

Há ainda outros conceitos que não são compartilhados pelos dois órgãos e podem atrasar ainda mais o processo. Um deles é o de fluxo de caixa. O tribunal quer incluir os investimentos nessa conta, o que não é aceito pela ANTT.

Antes desse embate, o tribunal já havia feito outras exigências. Embora os documentos sobre o processo de concessão tenham sido entregues em 3 de outubro de 2008, ele aguardou o término das audiências públicas em fevereiro de 2009 por considerar que poderia haver mudanças no estudo.

Mais tarde, o tribunal detectou outras falhas e pediu a mudança ou envio de novos documentos. Em alguns casos, a ANTT reconhece erros (ou que pode fazer da forma como o tribunal pede), em outros, não. Além disso, acha injustificável o fato de o órgão não ter iniciado a análise dos documentos antes das audiências.

O fato é que, enquanto o processo de concessão fica nesse impasse, os números estão ficando defasados, inclusive os de fluxo de veículos. "Eu não posso ficar fazendo pesquisa de tráfego online. Os estudos estão no TCU há um ano", adverte Figueiredo. Daqui a pouco haverá a necessidade de fazer outro estudo, o que exigiria mais alguns milhões dos cofres públicos.

ACIDENTES

As estradas continuam com problemas sérios. De acordo com dados da Polícia Rodoviária Federal, em 2008 houve 9.772 acidentes nos três trechos de estradas em Minas Gerais (Estado com a maior malha rodoviária federal) - alta de 7,64% em relação a 2007. No total, 6.839 pessoas ficaram feridas e 524 morreram. A principal deficiência dessas estradas é terem mão dupla e curvas perigosas.

Só na BR-040 (entre Juiz de Fora e Brasília) trafegam diariamente uma média de 13 mil veículos, segundo dados da ANTT. Na BR-116 (Divisa do Rio de Janeiro-Divisa com a Bahia), esse número varia entre 3,5 mil e 6 mil veículos; e na BR-381 (Belo Horizonte-Governador Valadares), entre 9 e 11 mil veículos.

"O pior dos mundos é não ter estrada adequada para operar. Se o Estado não tem capacidade para administrar tudo, que repasse para a iniciativa privada, desde que tenha uma tarifa justa", avalia o presidente da Associação Nacional dos Transportadores de Carga (NTC&Logística), Flávio Benatti. Ele destaca que, além do volume de acidentes, a má qualidade da infraestrutura brasileira prejudica a competitividade.

O presidente da Associação Brasileira de Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib), Paulo Godoy, não tem dúvidas de que o impacto econômico da concessão dos três lotes de rodovias federais será positivo. Isso porque o País passará a ter uma boa infraestrutura logística, que resultará em novos negócios e atração de empresas.


Além disso, completa, as empresas vencedoras da disputa passam a ser responsáveis não apenas por investir em ampliação, modernização e manutenção, mas também pela oferta de serviços atualmente inexistentes.

DUPLICAÇÃO

Nos três trechos de rodovias, uma das principais obras que deverão ser executadas pela concessionária privada é a duplicação de um trecho da BR-381. O Departamento Nacional de Infraestrutura Rodoviária (Dnit) contratou as empresas para elaborar os projetos. Com a concessão, isso ficará a cargo da empresa privada.

Os estudos das três rodovias, em Minas, tiveram os primeiros rascunhos em 2006, com o BNDES. Na época, não havia decisão se a concessão das BRs seria por meio de concessão plena ou por Parceria Público Privada (PPP). Os estudos foram feitos com a Fundação para o Desenvolvimento Tecnológico da Engenharia e Universidade de São Paulo (USP).





Para quem quiser mais informações é só acessar o link abaixo:

http://www.antt.gov.br/avisolicitacao/MinasGerais/ap94/Apresentacao_BR040_116_381.ppt#296,3,Slide 3

sexta-feira, 12 de fevereiro de 2010

PT 30 ANOS

PAC 2 prevê 11 mil km de ferrovias até 2020


VALOR – 12.02.10




Infraestrutura: Custo do investimento na expansão da malha pode alcançar aproximadamente R$ 21 bilhões


Danilo Fariello, de Brasília



A segunda versão do Programa de Aceleração de Crescimento (PAC 2) está em fase final de ajustes no governo e deverá conter investimentos planejados para até 2020. Entre seus principais destaques estarão projetos do setor de transportes, principalmente hidrovias e ferrovias, para apoiar a produção agropecuária e industrial. O Valor teve acesso ao projeto mais avançado de investimentos que deverão ser feitos para expandir a malha ferroviária dos atuais 29 mil quilômetros para 40 mil km até 2020. Desse total, 35 mil km já deverão estar prontos em 2015.

Essas projeções incluem também projetos previstos, e não realizados, no primeiro PAC, que deverão ser acelerados para que as licitações sejam feitas ainda neste ano. O orçamento total de ferrovias no PAC 2 ainda não está delimitado, mas, se considerado o preço médio de US$ 1 milhão por quilômetro de ferrovia, até 2020 seriam US$ 11 bilhões investidos, ou quase R$ 21 bilhões.

O projeto prevê uma interligação entre os principais ramais do país e, destes, com os diferentes portos. Além dos portos de Pecém (CE) e Suape (PE), onde chegará a Nova Transnordestina até 2012, haverá também ligações para o porto de Barcarena (PA), pela Norte-Sul, e até o porto de Rio Grande (RS), pela Ferrosul. A expansão da Ferrosul é uma das principais novidades do PAC 2.

As novas ferrovias deverão ser feitas em bitola larga. Onde houver ligação com ramais de bitola estreita, serão feitas três linhas sobre os trilhos, de forma que, pela mesma infraestrutura, possam circular tanto locomotivas e vagões de bitola larga, quanto de estreita, para otimizar o uso da malha. Exemplo desse uso deverá ser adotado no corredor Ferrosul, de Panorama (SP) até o porto do Rio Grande, passando por Guarapuava (PR).

Também há previsão para execução da ferrovia de Dionísio Cerqueira (SC) ao porto de Itajaí (SC), passando por Chapecó. O projeto é conhecido como Ferrovia do Frango, por causa da produção granjeira, que se estende de leste a oeste do Estado. Por Itajaí, perpendicularmente à linha do Frango, passará a Ferrovia Litorânea, que contornará a costa de Santa Catarina, entre Araquari e Imbituba. Em Chapecó, haverá a conexão entre a Ferrovia do Frango e a Ferrosul.

Na região Sul, o PAC 2 prevê também uma nova linha que chegará ao porto de Paranaguá partindo de Guarapuava. Seria uma segunda descida para o porto, com o objetivo de desafogar a já existente. Com a maior interconexão entre as ferrovias nacionais, prevê-se fluxo mais intenso nos entroncamentos que chegam aos portos.

O desenho das ferrovias no novo programa traz também uma linha de bitola larga entre Ipatinga (MG) e Uruaçu (GO), passando por Brasília, de onde sai um ramal em direção a Anápolis (GO). Em Ipatinga, a linha conecta-se aos trilhos da Estrada de Ferro Vitória Minas (EFVM) e, em Anápolis e Uruaçu, conecta-se à Norte-Sul. Será um acesso mais rápido para exportar a produção de grãos do Centro-Oeste, principalmente soja, pelo porto de Tubarão (ES). Em Uruaçu chegará também uma nova linha que parte de Vilhena (RO) e passa por Sorriso (MT), outra região de produção agrícola.

O PAC 2, porém, deverá deixar para um segundo momento algumas das grandes obras projetadas para o sistema ferroviário. O corredor Bioceânico, que sairá de Rondonópolis, passando por Porto Velho (RO) e Rio Branco (AC) até a fronteira da Bolívia, onde chegaria até o Pacífico, não deverá ter prazos específicos na nova edição do programa. Também a linha que liga Cuiabá (MT) a Santarém (PA) e a expansão da Ferroeste até Foz do Iguaçu (PR) ficariam sem previsão.

Até a definição final do PAC 2, ainda discutido na Casa Civil e ministérios, há probabilidade maior de que obras incluídas sejam retiradas do que as desconsideradas sejam inseridas, segundo pessoa próxima às discussões.

O planejamento do PAC 2, de chegar a 40 mil km de linhas férreas em 2020 deverá colocar o sistema logístico brasileiro em nível mais próximo do de outros países de dimensões continentais. Hoje, os EUA têm cerca de 280 mil km de ferrovias e a China tem 86 mil km. A China, porém, tem em curso um plano para expandir a malha para 125 mil km até 2015.

O crescimento da malha ferroviária brasileira poderá vir acompanhado por um novo modelo para o setor, que se assemelharia ao rodoviário. Nesse plano, concebido na Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e no Ministério dos Transportes, os concessionários da infraestrutura dos novos trilhos não terão direito à exclusividade sobre os vagões e locomotivas que circularem sobre eles. Pelo modelo considerado, uma empresa poderia trazer seu comboio de determinada região para desembarcar em qualquer porto onde os trilhos possam levá-la, pagando direitos de passagem aos concessionários das linhas. Dessa forma, seria estimulada a concorrência entre os concessionários dos trilhos e também entre os porto, como ocorre na Espanha.

A folia dos pedágios

FSP - sexta-feira, 12 de fevereiro de 2010




TENDÊNCIAS/DEBATES


EMIDIO DE SOUZA



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Há uma crescente insatisfação com o abuso dos pedágios, e não


reconhecer esse problema é um erro grave

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NA DESCIDA para o litoral ou a caminho do interior paulista, o motorista tem uma certeza: vai encontrar um, dois ou mais pedágios pela frente. Um samba-enredo que se repete, acabando com a alegria de qualquer folião.

Incapaz de dar conta dos investimentos necessários para a modernização das rodovias, o governo de São Paulo optou, em 1996, pelo programa de concessões. Caberia à iniciativa privada cuidar da melhoria do asfalto, da duplicação de pistas, dos investimentos em sinalização e dos equipamentos de segurança. De fato, nestes quase 14 anos de programa, algumas estradas de São Paulo consolidaram-se como as mais modernas do país.

Pragmático, o paulista parece ter absorvido a conta que lhe foi entregue para pagar. Resistiu de forma tímida no início, mas depois incorporou a ideia segundo a qual é melhor pagar para circular em boa estrada do que esperar por uma melhoria prometida e sempre adiada.

Animados por esse aparente conformismo, as concessionárias erraram na mão com a benção do governo do Estado. Cruzaram perigosamente a fronteira do bom senso que deve nortear toda prestação de serviço público, a ponto de reintroduzir na pauta de várias cidades a discussão sobre o modelo de concessão de rodovias. Autoproclamados craques em gestão, os tucanos promoveram em São Paulo o milagre da multiplicação das praças de pedágio. Eram 40 em 1997.

São 163 em 2010, com forte viés de alta. Enquanto a inflação cresceu 99% entre 1998 e 2009, as tarifas dos pedágios subiram 174%. Uma viagem de 454 km entre São Paulo e São José do Rio Preto custa R$ 118,40. Entre a capital e Araçatuba, são R$ 116.

Para o cidadão comum que viaja a passeio, uma exorbitância. Para a circulação de riquezas em nosso Estado, mais alguns quilos no pesado custo Brasil. Um caminhão com cinco eixos deixa R$ 290,50 nos dez pedágios do complexo Anhanguera-Bandeirantes, o equivalente a 10,7% da despesa total da viagem.

Dados da Artesp, a agência que regula o setor, publicados nesta Folha (25/12), revelam que as concessionárias faturaram R$ 4,55 bilhões em 2009, um crescimento expressivo de 17,3% sobre o ano anterior, número emblemático sobre a multiplicação geométrica de pedágios.

Além de caro, vimos desmentida a promessa do saudoso governador Mario Covas de que o rodoanel não teria cobrança de tarifa. Pois bem: a inapetência do PSDB para tocar obras e enfrentar problemas resultou num pequeno trecho do rodoanel entregue para o usuário... com pedágio. E com a promessa solene de que os próximos trechos já estarão devidamente munidos das famosas cabines que não param de crescer no Estado.

Quanto à promessa do governador Covas, bem, essa ficou para a história. Os novos trechos nem foram entregues, mas o usuário já sabe que vai pagar entre R$ 4,50 e R$ 6, segundo contrato assinado com data para expirar em 2045. Com uma tarifa dessas, é capaz que o atual grupo político que domina a cena paulista há 14 anos consiga, finalmente, entregar o rodoanel completo.

Na Castelo Branco, construíram uma via paralela para desafogar o crescente e cada vez mais infernal trânsito proveniente de Alphaville. Nasceu em 2001 com um preço alto de R$ 3,50 -na época, o pedágio mais caro do Estado. Agora, anos mais tarde, a concessionária resolveu democratizar: cobra pedágio na via nova e na via antiga.

Em Campinas, cujos limites transbordam para uma imensa e pujante região metropolitana, é impossível entrar ou sair da cidade sem pagar. Deslocamentos curtos, de pessoas que precisam ir para uma cidade vizinha, custam R$ 3,50. Nem se discute aqui a óbvia preferência das concessionárias por rodovias prontas, cujas necessidades de obras e intervenções profundas eram mínimas. Não por acaso, a Bandeirantes foi uma "joia da coroa" rapidamente privatizada.

Enquanto isso, para ficar em apenas um exemplo, a rodovia dos Tamoios, importante eixo que liga o Vale do Paraíba ao porto de São Sebastião, padece com faixas estreitas, péssima sinalização e constantes deslizamentos de encostas.

De nada adianta o governo do Estado trombetear a suposta aprovação do usuário com as rodovias. Há uma crescente insatisfação com o abuso dos pedágios, e não reconhecer esse problema é um erro grave.

Quanto às concessionárias, que hoje agem como se fossem donas das vias, podem estar matando a galinha dos ovos de ouro.



EMIDIO DE SOUZA, 50, advogado e ex-metalúrgico, é prefeito de Osasco (PT-SP) e representante estadual da Frente Nacional de Prefeitos.

Brasil tem a 2ª maior tarifa de celular do mundo

FSP - 08 de fevereiro de 2010



Pesquisa aponta país com preço compatível com a África, onde a infraestrutura é precária; Anatel tenta corrigir distorção

Minuto no Brasil custa, em média, R$ 0,45; impostos e custos considerados abusivos das operadoras encarecem chamadas



JULIO WIZIACK

DA REPORTAGEM LOCAL



Uma pesquisa recente da consultoria europeia Bernstein Research colocou o minuto de celular no Brasil em segundo lugar entre os mais caros do mundo. O país só perde para a África do Sul e está à frente da Nigéria. O que o levantamento não revelou é que as tarifas são elevadas porque o governo brasileiro não abre mão de impostos e as operadoras não querem baixar o valor extra cobrado por minuto de seus clientes quando estes telefonam para um assinante da concorrente.

Resultado: em média, o consumidor brasileiro paga R$ 0,45 por minuto, segundo a pesquisa, em chamadas locais para celulares da própria operadora. Esse valor passa de R$ 1 caso a chamada termine em um número da operadora móvel concorrente.

Há anos, as teles, por meio de sua associação, a Acel, defendem a redução da carga tributária que, em média, é de 42% do preço por minuto ao consumidor. O setor diz que é uma das cargas mais pesadas do mundo.

Até o momento, o governo -tanto o estadual quanto o federal- não deu nenhuma sinalização de que irá baixar as alíquotas que incidem sobre o serviço. Dados da Telebrasil, associação que reúne representantes do setor de telecomunicações (incluindo as teles fixas e móveis), revelam que, em alguns Estados, a arrecadação com serviços de telecomunicações chega a 40% do total.



Não é só imposto

Mas não é só isso que pesa para o consumidor. A conta também sobe porque as operadoras móveis não querem perder parte de sua receita de interconexão, valor cobrado por minuto nas ligações que, para serem completadas, precisam passar pela rede de companhias concorrentes.

Em média, esse valor oscila entre R$ 0,40 e R$ 0,45 por minuto e é adicionado ao preço do minuto definido em contrato pela operadora nos planos pré e pós-pagos escolhidos pelo cliente. Entre o quarto trimestre de 2008 e o terceiro trimestre de 2009, TIM, Vivo e Oi angariaram R$ 4,9 bilhões com a interconexão. A Claro não divulga essa informação.

Esse valor representa a diferença entre o que essas operadoras pagaram às demais pelo uso de suas redes e o que receberam quando seus clientes foram chamados.

Apesar de elevada, a receita da interconexão vem caindo nos últimos anos porque as companhias passaram a fazer promoções, oferecendo planos com minutos mais baratos para chamadas locais entre telefones da mesma operadora. Isso para evitar o "tráfego sainte" -que gera custos.

"Grande parte desses recursos [de interconexão] é dinheiro na veia das operadoras", diz Paulo Mattos, diretor de regulamentação da Oi. "Se pegar a receita anual de todas elas [incluindo a própria Oi], 35% é dinheiro da interconexão."

Mattos afirma que esses valores praticados no Brasil são 150% superiores aos da Europa e dos EUA. "Isso infla o preço e deixa a chamada tão cara que o cliente de celular, principalmente o pré-pago, recebe uma chamada e vai usar o telefone fixo para retorná-la. É uma política que faz com que o tráfego de voz do país seja baixo."

Para as operadoras fixas, esse comportamento do consumidor virou "pesadelo". Isso porque, toda vez que um cliente usa um telefone fixo para chamar um celular, a operadora fixa também paga interconexão de cerca de R$ 0,40 o minuto. O problema é que, no caminho inverso, a móvel paga somente cerca de R$ 0,025 por minuto.

"As fixas estão subsidiando o desenvolvimento das móveis", diz Mattos. A Oi é bastante afetada por esse desequilíbrio, porque sua atuação na telefonia fixa engloba regiões do país de baixo poder aquisitivo em que o celular pré-pago tornou-se opção de acesso.

A GVT chegou a ir à Justiça contra as operadoras móveis, considerando abusivos os preços cobrados pela interconexão. A disputa foi parar até na SDE (Secretaria de Direito Econômico), órgão do Ministério da Justiça que investiga casos que podem ferir a concorrência comercial.



Pressão na Anatel

Na semana passada, a Oi recorreu à Anatel (Agência Nacional de Telecomunicações) contra as concorrentes. No final de 2009, as operadoras foram obrigadas a reduzir o valor da interconexão por imposição contratual definida quando arremataram as licenças de 3G (telefonia de terceira geração), em 2007.

Aproveitando o momento, a Oi tentou negociar a interconexão com suas concorrentes a preço de custo e não sobretaxado como, segundo ela, vem sendo praticado pelo mercado.

Sem sucesso, ela recorreu à Anatel para arbitrar esse valor. Pelas regras do setor, quando esse tipo de situação acontece, a agência é obrigada a definir o preço pelo custo de uso da rede. Cobrar a interconexão considerando-se somente o custo das operadoras é algo que já deveria ter sido imposto pela agência desde janeiro de 2006.

"Mas até agora esse modelo não está vigente", diz Luiz Henrique da Silva, economista da TelComp, associação que representa operadoras pró competição. "Não sei dizer com base em que a Anatel define hoje esses preços, mas ela deveria cumprir o regulamento e implementar rapidamente o modelo de custo. Só assim o valor da interconexão vai baixar."

A disputa da Oi contra as concorrentes não acabou e deve se estender por pelo menos 18 meses, prazo que a Anatel levará até concluir e implementar seu modelo de custo. Enquanto isso, o consumidor paga a conta.





Anatel diz que consultoria vai estudar modelo

DA REPORTAGEM LOCAL



A Anatel informa que já contratou uma consultoria especializada para ajudá-la a definir o modelo de custo dos serviços prestados pelas operadoras móveis. O trabalho deverá ser concluído em 18 meses.

A UIT (União Internacional de Telecomunicações) participa desse projeto. A organização, ligada à ONU, atuou na elaboração desses sistemas de monitoramento de custos das teles em outros países. A Folha apurou que, nas próximas semanas, dois conselheiros irão encontrar o presidente da UIT, na Espanha, para tratar do tema.

Um desses conselheiros considera que a interconexão é um valor que deve ser cobrado, porque as operadoras têm custos toda vez que recebem ou efetuam chamadas entre redes diferentes. Para ele, funciona como a conta de água e de luz. Mesmo sem consumo, existe uma fatura mínima referente à comodidade de o serviço estar sendo oferecido ao cliente.

Contudo, os valores em vigor atualmente são considerados exorbitantes. A Folha apurou que a agência pretende acelerar a definição de um modelo de custos para que os consumidores possam utilizar o celular sem se preocupar tanto com o preço do minuto, como acontece em países desenvolvidos.

Segundo a consultoria Bernstein Research, nem mesmo em nações em desenvolvimento o minuto passa de R$ 0,10, já considerando impostos. Na Índia, cujo PIB (Produto Interno Bruto) se assemelha ao do Brasil, o minuto é R$ 0,02; na Indonésia e na China, R$ 0,06; no México, na Rússia e no Egito é R$ 0,10, mesmo preço cobrado nos EUA.

Recentemente, países da América Latina e Caribe começaram a revisão dos custos das operadoras para derrubar o preço do minuto. No Chile, a interconexão caiu pela metade.



O país do pré-pago

Não por acaso, 82% da base de clientes das operadoras brasileiras é de assinantes pré-pagos que usam o celular basicamente para receber chamadas. Esse comportamento coloca o tráfego de voz via celular no país entre os cinco mais baixos do mundo, segundo a UIT.

As teles afirmam que a interconexão está nesse patamar porque o investimento na telefonia celular é muito maior que na fixa, exigindo novos aportes a cada três anos.

Isso porque haveria uma evolução de tecnologias mais acelerada na plataforma móvel. Um exemplo: nem bem foram realizados os aportes na construção de uma rede de telefonia 3G (terceira geração) no Brasil e as operadoras já discutem os investimentos necessários ao 4G (quarta geração).

Por isso, elas dizem que não dá para abrir mão da receita da interconexão sem colocar algo no lugar. Além disso, ainda segundo as companhias, parte dessa receita ajuda a manter o cliente pré-pago, que gasta, em média, menos de R$ 10 por mês. Essa quantia não remunera o serviço e afeta a lucratividade da companhia. Resultado: com uma redução drástica da interconexão, seria preciso aumentar mais o minuto.

A TelComp, associação que representa as operadoras que defendem a competição, acredita que a redução da interconexão obrigaria as empresas a se tornarem mais eficientes, criando fórmulas e planos que atraiam novos clientes, estimulando justamente o uso do celular na realização de chamadas.

Foi o que aconteceu em países da Europa e nos EUA, que praticamente zeraram o valor da interconexão, fazendo com que o tráfego de voz saltasse rapidamente para um dos mais elevados do mundo. (JW)

KTX-II entra em operação na Coréia do Sul

KTX-II entra em operação na Coréia do Sul


11/02/2010 - Railway Gazette

Após o sucesso nos testes de seu primeiro KTX-II (o TAV coreano), a Korail anunciou em 10 de fevereiro que os trens vão entrar em operação comercial dia 2 de março. Os tickets para os novos serviços devem estar à venda a partir 23 de fevereiro.

O operador estatal planeja introduzir o KTX-II na linha de alta velocidade entre Seoul e Daegu, operando através de serviços de Seul até Busan ao lado dos KTX-I, que são uma variação do TGV francês. Os trens também irão operar na linha Honam de Daejon a Gwangju, onde a segunda rota de alta velocidade do país está sendo construída para servir Gwangju e Mokpo. Os novos trens serão posteriormente introduzidos para os serviços de Jeolla entre Iksan e Yeosu, onde a Korea Expo 2012 será realizada.

“Este é o primeiro trem desenvolvimento pelos coreanos, para os coreanos. Espero que seus viajantes apreciem a nova experiência e conveniência”, disse o presidente da Korail, Huh Joon-Young. O KTX-II foi desenvolvido através de um projeto de cooperação avaliado em aproximados US$ 195 bilhões, envolvendo órgãos governamentais, institutos de pesquisa acadêmica e a indústria local, que começou em 1996. Segundo o chefe de Investigação da Hyundai Rotem, Lee Joung-yul, “cerca de 87% do KTX-II é produzido a partir de tecnologias locais”.

O primeiro de uma construção inicial de 10 trens foi lançado no final de 2008, e mais nove trens deverão ser entregues ainda este ano. Embora o KTX-II é projetado para 350 km/h em operação comercial, os trens serão inicialmente limitados a 300 km/h.

Segundo a Korail, o KTX-II incorpora muitos elementos coreanos de design interior, incluindo assentos rotativos que podem ser organizados para atender a direção da viagem. As instalações para os passageiros incluem acesso Wi-Fi à Internet, bem como as transmissões digitais multimídia, lanchonetes e compartimentos de negócios com pequenas mesas.

Bem como desenvolver um trem de 400 km/h para operação na Coréia do Sul, os fornecedores pretendem agora oferecer uma versão de exportação do KTX-II, para os países que desenvolvem ou planejam futuras linhas de alta velocidade, incluindo o Brasil, Turquia e Estados Unidos.

Transporte: metas só no papel

JT - 3 fevereiro de 2010



De compromisso assumido por Kassab, áreas como Rodoanel não receberam verbas



Felipe Grandin, felipe.grandin@grupoestado.com.br

Das 26 metas na área de transporte previstas no Plano de Metas da Prefeitura para 2012, 15 ainda não saíram do papel. Segundo relatório disponível no site www.agenda2012.com.br, essas iniciativas estão em fase de projeto, edital ou em licitação. Ontem, o JT mostrou que a gestão do prefeito Gilberto Kassab (DEM) cumpriu seis das 223 metas previstas em 2009.

O balanço mostra que quatro metas na área de transporte estão totalmente paradas: investir R$ 300 milhões no Rodoanel, instalar 150 novas faixas de pedestres, pavimentar 200 quilômetros de vias públicas e substituir 46% dos abrigos de pontos de ônibus. A conclusão do Expresso Tiradentes (antigo Fura-Fila) é classificada como “em andamento”, mas o corredor, que ligará a Vila Prudente à Cidade Tiradentes, foi transformado em metrô leve.

Das 11 iniciativas que já entraram em obras, as mais avançadas, segundo o site, são a conclusão do complexo viário Padre Adelino, na zona leste, e a duplicação da Estrada do M’Boi Mirim, na zona sul. A meta de construir 100 quilômetros de ciclovias e ciclofaixas também está sendo implementada, com a instalação de vias pra ciclistas em Casa Verde (7 km), Capela do Socorro (3 km) e Estrada Parque (22 km). A reforma de 10 terminais de ônibus começou pelo Cidade Tiradentes, concluído no ano passado. Outros três estão em projeto: Vila Nova Cachoeirinha, AE Carvalho e Penha. Dos 13 novos terminais urbanos, só o Campo Limpo foi concluído. Segundo a Secretaria de Transportes, o de Pinheiros está em obras e os de Vila Prudente e Jardim Ângela, em projeto.

Nos pacotes de obras em projeto, edital ou licitação estão incluídos, entre outros, a implantação de 66 km de corredores de ônibus, a reforma de outros 38 km, e a instalação de 1 milhão de metros quadrados de sinalização.

Também está na lista a intervenção em 15 pontos de congestionamento, mas só um estava em projeto, de acordo com o site. Segundo a Secretaria de Transportes, porém, há mais sete: Rua 25 de Março; Mercado Municipal; Avenida Eng. Luis Carlos Berrini; Av.Helio Pellegrini; Itaim-Bibi; Vila Olímpia; e Avenida Faria Lima. De acordo com a pasta, 3.548 abrigos de ônibus também foram reformados - 16% do total.

O Plano de Metas foi dividido em cinco eixos pela Prefeitura. O que engloba as áreas de trânsito e meio ambiente, chamado de cidade sustentável, tem a maior parcela de metas não iniciadas, 12,5%.

Nas áreas de cultura e esportes, o porcentual é de 9,6%, com cinco das 52 metas paradas e duas atingidas. No eixo de saúde, educação, assistência social e segurança, foram alcançadas três dos 50 objetivos. Um está parado. Em economia, emprego e desenvolvimento, o índice de obras ainda não iniciadas é de 6,8%. Já em tecnologia e desburocratização, só uma de 20 não começou.

quinta-feira, 11 de fevereiro de 2010

Tarifas mais caras em São Paulo

Evaristo Almeida - Coordenador do Setorial de Transportes e Mobilidade Urbana do PT



O governo do Estado de São Paulo anunciou para o dia 9 de fevereiro o reajuste tarifário no transporte público. Estão sendo reajustadas as tarifas dos ônibus intermunicipais das regiões de São Paulo, Campinas e Baixada Santista, do Metrô, da CPTM e dos ônibus do Corredor Metropolitano ABD.

A decisão de reajuste anual foi tomada no governo Serra por força do contrato do Metrô assinado com a Via Quatro, futura operadora privada da linha 4 – Amarela, que estabelece obrigatoriedade do aumento da passagem do Metrô, que só acontecia a cada dois anos. Dessa forma, a parceria público-privada na Linha 4-Amarela está tendo repercussão negativa em todos os demais sistemas de transporte coletivo.

O aumento na Região Metropolitana de São Paulo faz com que o custo de deslocamento da população pese bastante no orçamento familiar. Um passageiro que se desloca de Carapicuíba para a Lapa, pagava R$ 3,35, com aumento a passagem custa R$ 3,50 (+4,47%). De Santana de Parnaíba a Lapa, o passageiro pagava R$ 4,00, com o reajuste pagará R$ 4,20 (+5%). Detalhe, no preço dessa passagem R$ 0,50 é a parcela pedágio. Os usuários pagam R$ 25,00 a mais no final do mês em pedágio ou R$ 300,00 no final do ano. Sem o pedágio o preço da passagem seria de R$ 3,70. De Guarulhos a Armênia, a passagem saia por R$ 4,05 e foi para R$ 4,25 (+ 4,93%).

As tarifas também continuam caras na Região de Campinas. De Campinas a Holambra, passou de R$ 3,85 para R$ 4,10 (+6,49%). O passageiro paga nessa linha R$ 0,55 de pedágio por passagem. Em Americana a passagem passou de R$ 2,40 para R$ 2,50 (+4,16).

Na Região Metropolitana da Baixada Santista, o serviço também tem onerado a população. De Itanhaém a São Vicente o passageiro pagava R$ 7,05 que passou para R$ 7,25 (+2,8%). A passagem de São Vicente a Santos passou de R$ 3,10 para

R$ 3,25 (+4,8%). O passageiro nessa viagem paga R$ 0,35 de pedágio, ou seja, o preço da passagem seria de R$ 2,90 se a rodovia não fosse pedagiada.

O transporte intermunicipal de ônibus gerenciado pela EMTU atende a população mais carente das regiões metropolitanas. Apesar disso, o governo do Estado não arca com o custo das gratuidades (passagens que beneficiam grupos específicos da população) nem a meia passagem do estudante. Esse custo é embutido no preço das passagens dos demais passageiros. No Metrô e na CPTM, as gratuidades e meia-passagens do estudante são pagas pelo Estado.

O Metrô de São Paulo sofreu reajuste de 3,92%, passando de R$ 2,55 para R$ 2,65. Segundo o IDEC é o mais caro da América Latina é um dos mais caros do mundo, quando levado em consideração poder de compra do salário-mínimo em relação ao número de viagens que podem ser adquiridas. Em Buenos Aires, o bilhete do Metrô custa o equivalente a R$ 0,53 ($1,10 pesos argentinos). No Chile, o preço da passagem no horário de pico (o mais caro) é o equivalente a R$1,60 ($460 pesos chilenos) e na cidade do México se paga o equivalente a R$ 0,28 ($ 2 pesos mexicanos).

O preço das passagens da CPTM e o Corredor Metropolitano ABD também sofreram reajustes. Passaram de R$ 2,55 para R$ 2,65.

No dia 4 de janeiro último os ônibus municipais de São Paulo sofreram aumento de 17,39%, passando de R$ 2,30 para R$ 2,70. Na gestão municipal Serra/Kassab, iniciada no ano de 2005, o transporte coletivo da capital aumentou 58,82%.

Uma parte considerável da renda das famílias mais carentes é gasta com transporte público. O fator que mais impactou o índice de Preços ao Consumidor – IPC da FIPE, em janeiro foi o reajuste nas passagens de ônibus da capital. O índice de fevereiro será fortemente pressionado pelo aumento do Metrô, CPTM e EMTU.

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Obras da ponte Juscelino Kubitschek seguem aceleradas no Ceará

DNIT já iniciou serviço de colocação de vigas, que deve durar cerca de três meses


O serviço de colocação de vigas na ponte Juscelino Kubitschek, no Ceará, já começou. Nos próximos três meses serão implantadas 78 vigas, com 34,9 metros e 68 toneladas, cada uma. Essa é uma das etapas da obra de adequação da capacidade da ponte, que fica sobre o Rio Jaguaribe e também é conhecida como Ponte de Aracati.


Avaliada em R$ 29,4 milhões, a ponte, que está localizada na BR-304, terá 466 metros de extensão e 15 metros de largura, além de uma ciclovia. O DNIT também duplicará o acesso à rodovia, com 2,6 quilômetros de extensão. Cada pista será composta de duas faixas de tráfego, uma faixa de segurança e acostamento. Um sistema de retornos protegidos, para as interseções com a rodovia estadual CE-040 e a Avenida de acesso a Aracati completa o empreendimento.

Esta é uma obra bastante aguardada tanto pela população local quanto pelos turistas. Com a conclusão do empreendimento, o DNIT espera beneficiar o desenvolvimento da economia e do turismo na região, já que pela ponte o fluxo de veículos é intenso, principalmente por se tratar do acesso à praia de Canoa Quebrada, uma das maiores atrações turísticas do estado.

Liberados mais 16 quilômetros duplicados da BR-101 no Rio Grande do Sul

Rodovia já tem 43,1 quilômetros de duplicação concluída no estado, mas usuário deve ter atenção principalmente durante os feriados



O DNIT libera nesta sexta-feira (12) mais 16 quilômetros de pistas duplicadas na BR-101, no Rio Grande do Sul. Os trechos vão do Km 25 ao Km 36,6 (entre Três Cachoeiras e o rio Três Forquilas) e do km 57 ao km 62 (incluindo a pista elevada sobre a Várzea do Rio Maquiné).


Com a liberação desses trechos, a rodovia passa a ter 43,1 quilômetros de pista duplicada no estado, de um total de 88,5. Para o empreendimento no trecho gaúcho, são investidos cerca de R$ 500 milhões, com recursos do PAC.

O Diretor de Infraestrutura Rodoviária do DNIT, Hideraldo Caron, lembra que os usuários devem ter cuidado ao trafegar pela BR-101. "A extensão total de 43 quilômetros de pista dupla não é contínua. Por isto, é recomendável atenção especial à sinalização principalmente nos pontos de alternância de pista simpes e dupla". Segundo ele, mesmo com as obras chegando em sua fase final, ainda há interferência de máquinas no fluxo da rodovia; assim é recomendável também não ultrapassar os limites de velocidade indicados nas placas.

Com a conclusão das obras de duplicação e adequação de tráfego da BR-101 Sul, prevista para setembro deste ano, o Governo Federal espera beneficiar o desenvolvimento sócio-econômico da região, uma vez que ela é a principal alternativa de ligação com o centro do país. Além disso, a rodovia é imprescindível para o escoamento da produção agrícola e agropecuária do Rio Grande do Sul.

Duplicação – A duplicação dos 337,5 quilômetros da BR-101 entre Palhoça/SC e Osório/RS é um dos principais empreendimentos em andamento no País, por ser uma das rodovias mais importantes do sistema viário federal. Ao todo, serão investidos cerca de R$ 1,8 bilhão na obra.

11/02/2010


Assessoria de Imprensa / DNIT

DNIT realiza audiência pública para obras de implantação e pavimentação da BR-242/MT

Avaliada em cerca de R$ 135 milhões, a obra vai promover o desenvolvimento da região

O DNIT realizou na manhã desta quarta-feira (10), audiência pública, para a execução das obras de implantação e pavimentação na rodovia BR-242, em Mato Grosso. O empreendimento está avaliado em cerca de R$ 135 milhões e tem previsão de conclusão para 2012.


A audiência tem a finalidade de atender ao dispositivo legal, no artigo 39 da Lei nº 8.666, de 21 de junho de 1993, que objetiva tornar pública a Licitação que visa à execução. Os trabalhos apresentados visaram informar, esclarecer, dirimir dúvidas e obter sugestões, conciliando-as como forma de mostrar a importância deste empreendimento e evitar qualquer tipo de desinformação sobre o projeto.


Com a conclusão da obra será possível interligar as regiões leste e central do Estado. Além de promover o desenvolvimento regional permitindo o transporte da produção agrícola do país através da utilização dos modais rodoviário, melhorando a logística de transportes, e refletindo positivamente no Custo Brasil.

Participaram da Audiência Pública, o Coordenador Geral de Desenvolvimento e Projetos do DNIT, Engº. Nilton de Britto, o Superintendente Regional Rui Barbosa Egual, representantes do DEC/Exército, do Meio-Ambiente, além de entidades políticas, prefeitos municipais e representantes sindicais.

A Obra de Implantação e Pavimentação na Rodovia BR- 242/MT está prevista para acontecer em 04 Lotes:


LOTE 1



Trecho: Entr. MT-100 (A) (Div. TO-MT) (São Félix do Araguaia) – Entr. BR-163

Subtrecho: Entr. MT-324 (B) – Nova Ubiratã

Segmento: km 732,5 – km 780,8



Extensão: 48,30 km

LOTE 2

Trecho: Entr. MT-100 (A) (Div. TO-MT) (São Félix do Araguaia) – Entr. BR-163

Subtrecho: Entr. MT-324 (B) – Entr. MT-242 (A) (Vale do Xingu)

Segmento: km 703,8 – km 732,5

Extensão: 28,73 km


LOTE 3

Trecho: Entr. MT-100 (A) (Div. TO-MT) (São Félix do Araguaia) – Entr. BR-163

Subtrecho: Água Limpa – Entr. MT-242 (A) (Vale do Xingu)

Segmento: km 661,4 – km 703,8

Extensão: 42,35 km


LOTE 4

Trecho: Entr. MT-100 (A) (Div. TO-MT) (São Félix do Araguaia) – Entr. BR-163

Subtrecho: Entr. MT-130 – Entr. MT-324 (B)

Segmento: km 624,6 – km 661,4

Extensão: 36,83 km



11/02/2010







Assessoria de Imprensa DNIT / MT

OBRA DO PAC

Trilhos da Norte-Sul, enfim, chegam a Goiás
11/02/2010 - NetMarinha

Quase 22 anos depois de seu lançamento, os primeiros trilhos e dormentes da Ferrovia Norte-Sul em território goiano começaram a ser montados na semana passada.As obras foram iniciadas, simultaneamente, em quatro trechos: entre Anápolis e Ouro Verde, entre Jaraguá e Santa Isabel, e próximo a Uruaçu e Porangatu. A ferrovia vai ligar Anápolis ao porto de Itaquí, no Maranhão, e terá 2.200 quilômetros de extensão.

Em Goiás, haverá cinco pontos de transposição de mercadorias: Anápolis, Jaraguá, Santa Isabel, Uruaçu e Porangatu.

O presidente da Valec Engenharia - empresa estatal responsável pelas obras -, José Francisco das Neves (Juquinha), garantiu que no prazo de três meses estarão concluídos os primeiros 120 quilômetros da ferrovia, do total de 516 que vão cortar Goiás.

Ontem, no quilômetro zero da ferrovia, próximo a Anápolis, 30 operários da Camargo Corrêa faziam a montagem dos trilhos e dos dormentes. Mas o engenheiro Wagner Magalhães, da Camargo Corrêa, garantiu que, nos próximos dias, as obras serão aceleradas e haverá seis frentes de trabalho, com 180 pessoas. A previsão é de que sejam montados 480 metros de trilhos por dia com dormentes, numa distância de 32 centímetros um do outro.

Além do trecho entre Anápolis e Ouro Verde, as obras de montagem de trilhos e dormentes também são realizadas nos trechos entre Jaraguá e Santa Isabel e nas proximidades das cidades de Uruaçu e de Porangatu. "Agora, a obra não para mais em Goiás e no Tocantins", garantiu.

Juquinha anunciou, também, que vai inaugurar, junto com o presidente Luiz Inácio Lula da Silva, todo o trecho de 516 quilômetros da ferrovia Norte-Sul em Goiás até dezembro próximo e que vai colocá-lo para operar, transportando mercadorias diversas, até julho de 2011.

De acordo com ele, seis empresas trabalham em oito frentes de obras em quatro trechos, onde estão sendo colocados os trilhos e dormentes. São elas: Queiroz Galvão, Camargo Corrêa, Andrade Gutierrez, SPA, Constran e Tiisa.

Os trilhos que estão sendo colocados na ferrovia em Goiás foram importados da China. Até o momento, foram adquiridos 40 mil toneladas de trilhos, de um total de 100 mil toneladas. Já os dormentes de concreto são fabricados por uma empresa localizada no município de Jaraguá.

Agora, garantiu Juquinha das Neves, não haverá mais atrasos no cronograma de construção da Ferrovia Norte-Sul em territórios goiano e tocantinense. "Em dezembro vamos entregar os 1.359 quilômetros da ferrovia, dos quais 516 em Goiás, construídos no governo Lula", reafirmou.

De Anápolis até o porto de Itaqui, no Maranhão, a Ferrovia Norte-Sul terá 2.200 quilômetros. Em Goiás e Tocantins, são 1.359 quilômetros, orçados em R$ 3 bilhões, que estão dentro do orçamento da Valec Engenharia.

Além do trecho ligando Anápolis a Itaqui, o presidente da Valec anuncia que a Ferrovia Norte-Sul terá outro trecho de 670 quilômetros. Ele vai ligar Ouro Verde, próximo a Anápolis, ao município de Estrela do Oeste, em São Paulo, passando pelo Sudoeste goiano. "Em maio já vamos iniciar essa obra", garantiu.

Hoje, Juquinha das Neves e o vice-governador Ademir Menezes visitarão os quatro trechos, nos quais são feitas as montagens das grades dos trilhos da Ferrovia Norte-Sul, em Goiás.

Trens do Metrô DF serão entregues em maio

Os 12 trens de quatro carros encomendados à Alstom pelo Metrô de Brasília já estão em processo avançado de produção na fábrica da Lapa, em São Paulo. A previsão é que em maio deste ano o primeiro TUE seja entregue à operadora. Em maio de 2011, 32 trens de quatro carros já estarão circulando pelas linhas de Brasília (20 da frota atual e mais 12 zero quilômetro). O custo da aquisição é de R$ 325 milhões (sendo R$ 260 milhões financiados pelo BNDES e o restante investidos pelo GDF). Neste pacote está incluído os investimentos de R$ 55 milhões na aquisição do sistema de sinalização ATO, estações e modernização da frota e do CCO; e R$ 270 milhões na compra dos novos trens.


Revista Ferroviária

Hitachi fecha acordo para monotrilho em SP

Hitachi fecha acordo para monotrilho em SP



29/01/2010 - Valor


A companhia Hitachi, que construiu o monotrilho que liga a cidade de Tóquio ao aeroporto de Haneda, entre outros, já fechou parceria com as construtoras brasileiras Camargo Corrêa e Odebrecht para participar da concorrência para a construção desse transporte em São Paulo, obra prevista em mais de R$ 6 bilhões. Segundo Tetsuro Hori, gerente-geral de vendas globais da Hitachi, o consórcio tem condições de apresentar um preço bastante competitivo nos editais da cidade. As exigências de capacidade e segurança do governo e da prefeitura de São Paulo parecem se encaixar ao modelo de construção da Hitachi. Procuradas, Camargo Corrêa e Odebrecht confirmaram a formação do consórcio para São Paulo por meio de suas assessorias de imprensa.

Fora de São Paulo, a empresa japonesa também pretende concorrer no monotrilho de Manaus, que deverá ser incluído no pacote de transporte urbano com apoio do governo federal nas cidades-sede da Copa de 2014, e no Rio, onde a companhia imagina que serão necessários novos investimentos em mobilidade urbana para a Copa e a Olimpíada de 2016. Para esses, a empresa ainda não tem exclusividade com as empreiteiras.

Segundo Hori, toda a parte de construção civil do monotrilho de São Paulo deve ficar a cargo das construtoras brasileiras, o que equivale a cerca de 60% do custo da obra. Dos 40% restantes, que se relacionam principalmente ao material rodante, também uma parte da cadeia de fabricação poderá ser feita no país, deixando apenas os itens de maior tecnologia e especificidade para serem exportados do Japão.

Os transformadores elétricos, por exemplo, poderiam ser adaptados dos existentes no metrô paulista. O Metrô de São Paulo administrará o monotrilho, depois de pronto. Só o expressamente prioritário será feito no Japão, como o sistema eletrônico usado nas bifurcações, diz Hori. A possibilidade de importação quase total assusta a indústria brasileira de equipamentos, que apresentou reclamações ao Tribunal de Contas do Estado (TCE) de São Paulo.

A Hitachi já fez mais de 80 quilômetros de linhas de monotrilho em sete diferentes obras, incluindo China, Cingapura e Dubai. Este, mais recente, terminado em agosto de 2008.

Segundo a empresa, é possível construir um monotrilho de 10 quilômetros, com dez estações e capacidade para 10 mil passageiros por dia em prazo de 28 meses. Mas os de São Paulo devem ser maiores do que esse modelo.

O consórcio Hitachi, Odebrecht e Camargo Corrêa não deve ser o único concorrente nos editais de São Paulo. Conforme publicado pelo Valor, as duas empreiteiras nacionais também se aproximam em outros empreendimentos, como o consórcio para disputar a construção da hidrelétrica de Belo Monte.

Do próprio Japão poderá surgir outro grupo competitivo, composto pela Mitsubishi, que já fez linhas em Chiba, na grande Tóquio, em Shonan e Ueno. O monotrilho da Hitachi tem uma diferença visual grande em relação ao da Mitsubishi, porque corre sobre trilhos colocados ao longo das vias. O da Mitsubishi corre sob vigas, como se estivessem pendurados. Também a francesa Alstom, a canadense Bombardier e a alemã Siemens já manifestaram interesse em concorrer no monotrilho paulista.

Atualmente, a Hitachi já disputa para construir uma linha em Bombaim, na Índia. Para São Paulo, porém, por causa da forte demanda e da falta de alternativas de transporte, seria construído um veículo com a maior capacidade já feito pela companhia, capaz de transportar até 1200 passageiros de uma só vez, ou até 600 mil pessoas por dia, em carro com velocidade máxima de 90 km/h. O projeto de São Paulo é muito desafiador, diz Hori.

São três diferentes projetos para a cidade de São Paulo. Dois estão em audiência pública. Os projetos envolvem o Metrô de São Paulo, a prefeitura e governo estadual. Um prevê 23,8 quilômetros de linha do monotrilho, ligando a estação Vila Prudente até a Cidade Tiradentes. Nesse, a prefeitura prevê orçamento de R$ 2,8 bilhões e média de 510 mil usuários por dia. Nessa linha, é exigida capacidade mínima de mil passageiros por viagem e extensão máxima de 90 metros.

O segundo edital em audiência é o do monotrilho de 21,5 quilômetros, que ligará o aeroporto de Congonhas a três diferentes linhas do metrô, previsto em R$ 3,1 bilhões. Serão 20 estações nesse sistema, que deve ter demanda menor do que o primeiro. Ele poderá ter recursos federais, se houver expansão até o estádio do Morumbi, para facilitar o acesso durante a Copa.

O terceiro projeto, em fase mais embrionária, terá 8,4 km de extensão e ligará os bairros da Cachoeirinha e Lapa, por onde passam trens da CPTM. Este tem custo estimado em R$ 1 bilhão.

Uma ação do Tribunal de Contas do Estado (TCE), porém, mantem suspenso temporariamente o edital do monotrilho que vai estender a linha verde do metrô à Cidade Tiradentes. No tribunal, havia reclamação do Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários (Simefre), que teme que grande parte dos recursos da obra vá para fora.

O prefeito de São Paulo, Gilberto Kassab (DEM), já visitou o sistema de monotrilhos de Tóquio e os japoneses estiveram no Brasil em novembro. Em Tóquio, o monotrilho liga a malha do metrô ao aeroporto de Haneda, o mais antigo. O aeroporto passa por um projeto de ampliação, que deverá ser acompanhado pela expansão da linha do monotrilho até outubro.

O monotrilho japonês permite inclinação de 6% no trilho (a cada 100 metros, sobe ou desce 6 metros) e curvas de raio de até 50 metros, combinando com as exigências brasileiras. O material rodante tem suspensão a ar e rodas sólidas. Uma sala de controle monitora eletronicamente e via câmeras todas as estações.

Segundo a Hitachi, o custo de construção desse veículo é cerca de um terço da do metrô, de 5 bilhões a 15 bilhões de ienes por quilômetro (entre R$ 100 e R$ 300 milhões), em comparação ao do metrô, que é de 15 bilhões a 30 bilhões de ienes por quilômetro. Kassab estimou o custo dos monotrilhos em São Paulo em mais de R$ 100 milhões por quilômetro. O metrô, porém, tem capacidade para transportar quatro vezes mais passageiros.

Os japoneses destacam, ainda, que a emissão de CO2 do monotrilho é um quarto da feita pelos ônibus.

Os monotrilhos urbanos têm sido introduzidos no espaço das rodovias existentes e desempenham um papel suplementar no trânsito das rodovias. No Japão, o estado subsidia a obra por não cobrar pelas áreas de construção.

Os projetos japoneses costumam vir acompanhados de um investimento nos arredores das estações, para facilitar o acesso dos usuários. São instalados, por exemplo, estacionamentos para automóveis e bicicletas nas estações, além de fazer com que mais linha de ônibus passem por elas. O governo japonês também controla o desenvolvimento imobiliário nos arredores, para evitar expansão desordenada. São Paulo já prevê bicicletários nas estações do monotrilho.

A construção de uma linha de vem acompanhada, no Japão, por novos planejamentos urbanos, tanto em infraestrutura e capital humano. Na parte de infraestrutura, normalmente, são construídos hospitais, universidades e outros órgãos públicos, além de projetos para educar os cidadãos a usar mais os sistemas de transporte público no lugar do automóvel, apresentando suas vantagens particulares e sociais.

O monotrilho também foi um dos modais de transporte público adotado no planejamento da cidade de Tama, na grande Tóquio. Com o crescimento da capital, a cidade vizinha foi uma alternativa para expansão. O desenvolvimento em grande escala de Tama Newtown foi promovido pelo governo nacional e local. Com o monotrilho e outros sistemas de transporte ali, cresceram os números de condomínios e estabelecimentos comerciais na cidade, enquanto a área agrícola ficou bastante reduzida.

Falar em números crescentes no Japão costuma ser exceção, num país onde a economia, apesar de desenvolvida, está estagnada há décadas e a população tende a cair pela baixa taxa de natalidade. Ainda assim, em Tama, o número de condomínios cresceu 40% entre 1986 e 2002.