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O Setorial de Transportes do PT nasceu junto com o Partido dos Trabalhadores. O objetivo sempre foi o de fomentar políticas públicas para o transporte coletivo e logística para distribuição de mercadorias. Estamos abrindo esse espaço para ampliar a discussão sobre o tema.

quarta-feira, 26 de maio de 2010

Lançado veículo movido a hidrogênio que não polui, nem faz barulho


O futuro do transporte coletivo chega quase sem fazer barulho.


No lugar do motor à combustão, entra um silencioso conjunto de baterias, carregado na tomada.

Em vez de fumaça, o cano de descarga elimina vapor d’água que, se condensado, poderia ser bebido normalmente.

Assim funciona o ônibus a hidrogênio, que será apresentado hoje pela Coppe/UFRJ no Aterro do Flamengo — o primeiro a rodar no país. O invento ganha as ruas no próximo semestre. E, embora tenha custo maior do que os tradicionais veículos a diesel, espera-se que sua presença cresça exponencialmente até a Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas, dois anos depois.

O preço do ônibus a hidrogênio é cinco vezes maior do que o dos movidos a diesel, mas o investimento na nova frota prova-se mais barato em cerca de três anos, segundo seus idealizadores. Ao contrário do transporte já disponível, o novo modelo, com tecnologia 100% nacional, tem aparato mecânico menor e custo irrisório de abastecimento.

O veículo, que não emite poluentes — um ganho e tanto em tempos de aquecimento global e necessidade de redução de emissões de gases-estufa — também gera uma economia significativa para o sistema de saúde pública. Se toda a frota paulistana fosse substituída por ônibus a hidrogênio, a cidade deixaria de desembolsar R$ 600 milhões com o tratamento de doenças respiratórias.

Três fontes de energia disponíveis

O veículo, que tem autonomia para percorrer 300 quilômetros, usa três fontes de eletricidade: conexão prévia à rede (feita por baterias carregadas na tomada), pilha a combustível (alimentada com hidrogênio) e energia produzida a bordo.

— Um ônibus a diesel desperdiça energia cinética produzida quando o motorista freia ou não pisa no acelerador.

No veículo a hidrogênio, ela transformase em energia elétrica, armazenada em ultracapacitores — explica Paulo Emílio de Miranda, coordenador do Laboratório de Hidrogênio da Coppe.

Um condutor reúne essas fontes aos diferentes equipamentos do veículo — ar condicionado, sistema de tração, acionamento de portas. A divisão do espaço interno foi idealizada para que houvesse o menor gasto de energia possível. Ainda assim, foi possível dar ao ônibus um aspecto semelhante ao de seus antepassados a diesel. Dentro dele cabem 68 pessoas, sendo 27 sentadas.

Há, também, rampa e uma área reservada para deficientes físicos.

O ônibus começará, no mês que vem, a transportar alunos e professores pela Cidade Universitária, onde foi construído.

A Petrobras vai instalar um posto de abastecimento na região, com cilindros que armazenem hidrogênio gasoso.

Até o fim do ano, o veículo será incorporado à frota de uma empresa de ônibus comercial, provavelmente cumprindo o trajeto entre os aeroportos do Galeão e Santos Dumont.

Antes de produzir veículos semelhantes, a Coppe vai se dedicar à fabricação de outros dois protótipos: um ônibus elétrico híbrido a álcool e outro exclusivamente elétrico. Segundo Miranda, cada modelo tem as suas vantagens.

— O veículo 100% elétrico não produz resíduo algum. Sequer tem cano de descarga. Mas sua autonomia é a menor entre os três, e, por isso, ele é apropriado para trajetos mais curtos — compara. — O híbrido a álcool conta com uma infraestrutura instalada, que são os atuais postos de abastecimento.

Mas o ônibus de hidrogênio, que inauguramos agora, me parece o mais sustentável, o que vai perdurar.

O projeto da Coppe junta-se a um seleto grupo, composto por cerca de dez iniciativas no mundo (a maioria ainda em fase de protótipos), visando ao desenvolvimento de ônibus movidos a hidrogênio.

Estima-se que tenham sido produzidos cerca de 50 veículos semelhantes ao que será usado no Rio.

O ônibus contou com financiamento de empresas privadas, Petrobras e Finep. Agora, a Coppe negocia investimentos para a construção de pequenas frotas com a Federação das Empresas de Transportes de Passageiros (Fetranspor), a prefeitura e o governo estadual.

— É uma grande demonstração de capacidade tecnológica e preocupação ambiental do país — elogia Miranda.

— A mudança da frota de ônibus começará timidamente, mas, na Copa do Mundo, podemos ter um transporte limpo, ao menos em alguns corredores urbanos.

terça-feira, 25 de maio de 2010

Projeto prevê reativação de linha de Petrópolis

22/05/2010 - Jornal do Brasil

Rio de Janeiro e Petrópolis estão próximos de resgatar uma das malhas ferroviárias mais lendárias e bucólicas do Brasil: a Ferrovia Príncipe do Grão-Pará, a primeira do país, que será revitalizada ainda em prazo a ser definido. Interesse não falta. Inaugurada em 19 de fevereiro de 1883, a via férrea que liga a Vila Inhomirim, em Magé, à Rua Tereza, em Petrópolis, está desativada desde 1964, privando adeptos do trem de um dos visuais mais bonitos entre a cidade e a serra.

A reinstalação se dará graças ao projeto de lei nº 2736/2009, do deputado estadual João Pedro Figueira (DEM-RJ). O texto foi aprovado pela Comissão de Constituição e Justiça da Assembleia Legislativa como de relevante interesse turístico e econômico para o Rio. O custo estimado é de R$ 62 milhões.

– É um dos mais belos passeios turísticos do Brasil. Com a Copa de 2014 e a Olimpíada de 2016, a região receberá mais 600 mil turistas por ano, com empregos diretos para 2 mil pessoas – entusiasma-se João Pedro, presidente da Comissão de Turismo da Alerj.

A Secretaria Estadual de Transportes, que adquiriu 30 novas composições na China por US$ 9 milhões (R$ 162 milhões), é favorável à revitalização da ferrovia. Mas avisa ser inviável ceder novos trens para o trajeto.

– A prioridade é o transporte de trabalhadores, mas podemos ajudar com mão-de-obra especializada como fizemos em Macaé e Angra dos Reis – disse o secretário estadual de Transportes, Sebastião Rodrigues.

Duas etapas

A extensão de toda ferrovia é de 55 quilômetros, sendo 49 da antiga Estrada de Ferro Mauá, que vai da Leopoldina à Vila Inhomirim – e que precisa ser recuperada – mais os seis do plano inclinado da Serra da Estrela até Petrópolis, que não tem sequer trilhos.

– O prefeito de Petrópolis é do PT, partido do Lula. O BNDES e os ministérios dos Transportes e do Turismo vão querer investir no projeto – entende João Pedro.

O prefeito de Petrópolis, Paulo Mustrangi, afirma que o município não tem como bancar o projeto.

– Precisamos de ajuda dos governos estadual e federal. Já tivemos contato com o Ministério do Turismo, que pediu a reavaliação do orçamento – disse Mustrangi.

Nos sites Manifesto Livre e Tudo é Turismo, abaixo-assinados virtuais com mais de mil adesões à revitalização da ferrovia foram encaminhados ao Gabinete Civil da Presidência da República, pleiteando a inclusão do projeto no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Os documentos relatam que, na década de 50, a malha ferroviária do Rio era de 3.800 quilômetros. Em 2003, restavam 1.250, ou seja, perda de 60% em trilhos.

Engenheiro aprova, mas pede cuidados na execução

Ex-diretor do Metrô do Rio, ex-presidente do Departamento de Estradas de Rodagem (DER) e um dos autores do plano ferroviário da cidade de São Paulo, o especialista em engenharia de transportes Fernando MacDowell, adverte sobre os riscos de se manter a malha ferroviária da Ferrovia Príncipe do Grão-Pará, que está desativada há 46 anos.

MacDowell argumenta que, para o empreendimento ser bem sucedido, evitando por em risco a integridade física de seus futuros usuários, será necessária uma avaliação criteriosa de toda a malha, que começa na Estação Leopoldina, no Centro.

– Dificilmente esses 49 quilômetros de malha ferroviária até o pé da serra vão estar em bom estado. Tem que ser feito um estudo multidisciplinar das condições desse material. Sem contar a parte da serra. Antes de serem instalados os trilhos, é obrigatório checar as condições do terreno – alerta o especialista.

Segundo MacDowell, os dormentes de toda essa malha ferroviária têm que estar alinhados, e os trilhos e fixadores, aparelhos que fazem as mudanças de via, precisam ser novos.

Por tudo isso, o especialista em transporte não acredita que o orçamento estimado para a reativação da Ferrovia Príncipe do Grão-Pará ficará em R$ 62 milhões.

– Acho que não, porque cada quilômetro de malha ferroviária teria de custar em torno de apenas R$ 1 milhão. Acho muito barato – estima. – Muito material teria que ser reaproveitado para ficar só nesse valor, e isso comprometeria o empreendimento na obra.

MacDowell, no entanto, é a favor da revitalização da ferrovia, por considerá-la um patrimônio histórico do país.

– O brasileiro é doido por andar de trem, ainda mais num trajeto bucólico e deslumbrante como aquele pela serra acima – admite ele. – É o tipo do cenário em que valeria até à pena, ao invés de um trem ou uma cremalheira, colocar uma locomotiva daquelas antigas, tipo maria-fumaça, para fazer o trajeto.

Memória JB
Ferrovia democrática

A Ferrovia Príncipe do Grão-Pará transportou desde a nobreza até a plebe. Na viagem inaugural, em 19 de fevereiro de 1883, entre os ilustres passageiros estavam D.Pedro II, imperador do Brasil, e o barão do Rio Branco. Anos depois, um garoto de 17 anos subia a serra de trem para jogar futebol: Garrincha, futuro craque, que morava em Pau Grande, próximo à estação da Vila Inhomirim.

Ele era juvenil do time da Companhia Têxtil América Fabril, onde trabalhava e disputava campeonatos contra o Petropolitano, Serrano e Cascatinha, de Petrópolis. Até Alberto Santos Dumont, o Pai da Aviação, fixou residência em Petrópolis, conhecida até hoje como a casa encantada. Machado de Assis, Rui Barbosa, Oswaldo Cruz e outras personalidades também subiram a serra via trilhos. Nos concursos de beleza, misses se hospedavam no tradicional Hotel Quitandinha. Por mais de 80 anos a Estrada de Ferro deleitou os passageiros. Até que, em 5 de novembro de 1964, foi considerada economicamente inviável e desativada.

sexta-feira, 21 de maio de 2010

Frota de vagões cresce 1,8% no Brasil

A frota de vagões no Brasil aumentou 1,8% no primeiro bimestre deste ano em relação ao mesmo período do ano passado, passando de 93.040 para 94.710 unidades.


O tipo Hopper foi o que mais cresceu comparando com 2009 (cerca de 6%). Já o tipo Tanque registrou uma queda de 1,5% na frota própria das operadoras.

A FCA se destacou entre as concessionárias com um aumento de 4,3% na frota própria. Em seguida está a ALL – considerando Malha Sul, Novoeste, Ferroban e Ferronorte -- com um aumento de 1,8%, possuindo a maior frota própria entre as operadoras (26.686). A Ferroeste, que possui a menor frota entre as operadoras (60 vagões), informa que, a partir de agosto, pretende adquirir 500 novos vagões graneleiros fechados em parceria com seus clientes.

Face à retomada do crescimento do setor ferroviário, a Abifer projeta crescimento do faturamento no setor da ordem de 25% em relação a 2009. “Estamos muito otimistas

para 2010. No setor de carga, a previsão é de dois mil a 2,5 mil novos vagões. Os pedidos já em carteira apontam para 2,5 mil. Isso significa que a produção de vagões deverá mais que dobrar em relação ao que foi feito no ano passado”, frisa o presidente da Abifer, Vicente Abate.

Escavação da Linha 4 do Metrô RJ vai começar

14/05/2010 - O Globo

O governador Sérgio Cabral anunciou nesta sexta-feira que a perfuração dos túneis que vão compor a Linha 4 do metrô começará no dia 26 de junho. A obra, que levará esse meio de transporte até a Barra, é um dos compromissos assumidos pelo governo do estado para os Jogos Olímpicos de 2016.

- Começa a perfuração do túnel da Linha 4. As pessoas vão ver para crer - disse Cabral.

A garantia do governador coincide com as estimativas da Secretaria de Transportes, que, ao inaugurar em março o canteiro de obras, previu para junho o início das escavações. A Linha 4, com extensão de 15,2 km, ligará o Jardim Oceânico, na Barra, à Gávea, onde os trilhos encontrarão a Linha 1, que será prolongada a partir da Praça General Osório. O trajeto Barra-Zona Sul terá paradas em São Conrado (próximo à Rocinha), Gávea, Leblon e Ipanema, mas a localização das estações está ainda em estudos.

Segundo as informações divulgadas em março pela secretaria, as obras não terão, pelo menos no início, impacto sobre o trânsito, uma vez que as escavações serão feitas na rocha.

A estimativa de custo da primeira fase é de R$ 300 milhões, a serem bancados pelo governo do estado. Em abril, o secretário estadual de transportes, Sebastião Rodrigues, e o ministro das Cidades, Márcio Fortes, discutiram a possibilidade de o governo federal financiar a segunda etapa do projeto. A Linha 4 foi licitada em novembro de 1998, mas só saiu do papel com sua inclusão entre os projetos-chave para os Jogos Olímpicos.

SuperVia reduzirá intervalos em 2012

16/05/2010 - Extra Online

Daqui a um ano, a SuperVia acabará com o quadro de horários dos trens para substituí-lo por intervalos fixos, que hoje variam de 15 a 40 minutos nos horários de pico. A ideia é copiar o modelo do metrô e, em 2012, reduzir o tempo de espera para até três minutos.

Hoje, quem embarca no ramal de Deodoro espera sete minutos na hora do rush. Isso quando os trens chegam na hora marcada — o que, segundo a concessionária, acontece em 90% das viagens. A adoção do sistema de intervalos virá em junho de 2011, mas a redução do tempo de espera nas estações está prevista para 2012, após a instalação do sistema de proteção automática (ATP, na sigla em inglês).

O ATP impede que os trens avancem sinais fechados e excedam a velocidade máxima, evitando acidentes e mantendo uma frequência padrão entre as viagens. A pior situação é a dos passageiros do ramal de Queimados, que penam, pelo menos, 40 minutos à espera do trem. Ali, esse tempo cairá para 12 minutos.

— Sem referência de horário, haverá os intervalos, que terão de ser cumpridos. Vamos treinar os maquinistas para iniciarmos em 2011 e começaremos a instalar o ATP já. Feito isso, teremos a nova grade, com intervalos menores — diz o diretor de operações João Gouveia.

12 anos de atraso

Nas linhas de Santa Cruz, Japeri, Belford Roxo e Saracuruna, os intervalos cairão para 12 minutos em 2012. E nas de Bangu, Campo Grande, Nova Iguaçu e Gramacho, para a metade. Para isso, a SuperVia investirá R$ 100 milhões no ATP dos 159 trens da frota. Mas tal benefício chega com 12 anos de atraso. No contrato de concessão assinado em 1998, o governo já previa uma grade de intervalos.

Só os trens dos ramais de Deodoro e Santa Cruz estão dentro dos 15 minutos esti$à época. No de Belford Roxo, o tempo de espera deveria ser de oito minutos e, no de Japeri, dez. Ambos terão os intervalos reduzidos de 15 para 12 minutos daqui a dois anos — ainda acima do determinado pelo contrato.

O ATP servirá também para punir maquinistas que saiam da linha.

— O sistema pune porque traz o trem para a velocidade máxima autorizada no trecho. Se o maquinista a exceder várias vezes, o sistema pode parar o trem numa situação de emergência — explica João Gouveia.

A grade de horários atual pode ser acessada no site da SuperVia. O sistema de intervalos atual é o seguinte, segundo a concessionária:

Deodoro, Bangu e Campo Grande: 7 minutos (horários de pico) e 15 minutos (resto do dia).

Santa Cruz: 15 minutos (pico) e 20 minutos (resto do dia).

Nova Iguaçu: 30 minutos (pico) e sem previsão no resto do dia.

Queimados: 40 minutos (pico matutino) e sem previsão no resto do dia.

Japeri: 15 minutos o dia todo.

Belford Roxo: 15 minutos (pico) e 30 minutos (resto do dia).

Gramacho: 20 minutos (pico) e sem previsão no resto do dia.

Saracuruna: 30 minutos o dia todo.

"O trem é grande, mas a gente perde..."

Para os passageiros, a adoção dos intervalos é bem-vinda. Desde que respeitada pela SuperVia.

— Se o trem atrasa, acumula mais gente na estação e isso gera tumultos e correria — reclama a dona de casa Sandra Costa, usuária da linha de Santa Cruz.

— Com um intervalo determinado, pode-se organizar melhor porque, se perdermos o trem, saberemos que logo virá outro — completa sua filha, Juliana Costa.

Na quarta-feira, o pedreiro Assis Araújo teve mais um motivo para elogiar a alteração do sistema:

— Eu perdi o trem das 13h42m para Japeri. Ele é grande, mas a gente perde...

— Se for verdade, é melhor porque acaba com a dúvida do cumprimento do horário. Você vê o telão registrando o horário do trem e ele não está ali na hora marcada — diz o professor Edmilson Costa.

Metrô de Salvador ficará pronto em 4 meses

14/05/2010 - A Tarde Online

Em entrevista coletiva na manhã de sexta-feira, 14, o prefeito de Salvador, João Henrique Carneiro, afirmou que a obra do metrô da cidade deve ser concluída nos próximos quatro meses. A liberação de um aditivo no valor de R$ 13 milhões, feita pelo Tribunal de Contas da União (TCU), no último dia 12, deve acelerar a finalização das obras.

Segundo o prefeito, a inauguração do serviço à população da capital baiana ainda não tem data definida. Segundo ele, a prefeitura não fornece mais data ou prazo para o término da obra, mas está trabalhando para entregar o metrô o quanto antes.

Para garantir que os trabalhos sejam retomados, uma vez que as obras estão paradas há seis meses, João Henrique assinou notificação, que foi entregue ao diretor do Consórcio Metrosal, Herbert Mota. O documento contém informações referentes aos recursos autorizados para que as empresas Camargo Mendonça, Siemens e Andrade Gutierrez executem o reinício das obras.

Nesta etapa final, serão concluídos a obra do pátio de assistência de manobra e o trecho de solo mole (por onde os trilhos passam em terreno com esgoto), atrás da Estação da Rótula do Abacaxi.

EF Vitória a Minas completa 106 anos


A Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) completou no dia 13 de maio 106 anos de operação.


Com 905 quilômetros de extensão, a EFVM transporta 40% de toda carga ferroviária do país e é considerada a ferrovia mais produtiva do Brasil e uma das mais modernas do mundo. São transportados pelo menos 60 tipos de produtos pela EFVM, como minério de ferro, aço, soja, carvão e calcário.

A ferrovia mantém o único trem de passageiros diário do Brasil, que liga duas capitais, Belo Horizonte (MG) e Vitória (ES), transportando, por ano, aproximadamente 1 milhão de pessoas.

IPEA lança estudo sobre transporte ferroviário

19/05/2010

O Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) divulga hoje (19) um estudo sobre o transporte ferroviário de cargas que aponta que os principais usuários do modal controlam boa parte da malha; que as vias estão concentradas no centro-sul do país, e boa parte com traçado antigo; que quase 80% da carga transportada é relacionada ao minério de ferro,que utiliza também as ferrovias mais modernas; e que a privatização na década de 90 permitiu a recuperação da malha existente.

O levantamento propõe abordar o transporte de carga de forma integrada, usando a cabotagem e a navegação interior sempre que possível, e que novas ferrovias devem ser construídas apenas se houver demanda (atual ou futura) para justificar o alto investimento.

O objetivo do estudo foi avaliar as características do transporte ferroviário de cargas, sua evolução na infraestrutura de transporte brasileira e as principais questões regulatórias do setor.



Confira o estudo completo do “Transporte Ferroviário de Cargas no Brasil”.

CPTM adia edital de supervisão de sinalização

21/05/2010

A Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) adiou para o dia 21 de junho a entrega das propostas e documentos de habilitação para a prestação de serviços de engenharia especializada para a supervisão de projeto, fornecimento e instalação do sistema de sinalização microprocessada para a Linha 8 – Diamante (Amador Bueno – Luz), referente à região de Osasco e Amador Bueno, e para a região de Pinheiros e Jurubatuba, da Linha 9 – Esmeralda (Grajaú – Osasco). O edital também inclui a melhoria da velocidade da Linha 9 e a remodelação da sinalização da integração centro da CPTM.

No dia 21, os interessados em participar da concorrência poderão apresentar suas propostas, e as mesmas serão abertas na ocasião.

Podem participar empresas de sinalização instaladas no Brasil, que sejam direta ou indiretamente empregadas da CPTM, ou empresas do exterior que não possuem sede no País. Admiti-se, como de praxe, a formação de consórcios para concorrer à disputa. Após a contratação, o consórcio vencedor terá prazo de 18 meses para instalar todo o sistema nos referidos trechos.


O edital está disponível no site da CPTM.

Campo de Marte tem maior movimento e já preocupa

Jornal da Tarde - SP - - CIDADE - 21/05/2010 - 06:15:04DiminuirAumentarPDFEmailImprimirEm quatro anos o número de pousos e decolagens subiu 27% e o de passageiros 92%. Especialistas apontam como principal problema o fato de o aeroporto não realizar operações de partida e chegada de aeronaves por instrumentos

Luiz Guilherme Gerbelli, luiz.gerbelli@grupoestado.com.br

O crescimento do movimento no aeroporto Campo de Marte, na zona norte da capital, é preocupante, segundo especialistas em aviação civil. Em cinco anos, as operações (pousos e decolagens) cresceram 27%, passando de 82.362, em 2004, para 104.502, em 2009. No mesmo período, o número de passageiros aumentou 92% (saltou de 162.220 para 312.460).

Mais antigo aeroporto da cidade e quinto maior do País, o local se tornou importante para a logística da aviação brasileira. Desde a crise aérea, o Campo de Marte se transformou em uma referência para os usuários de aeronaves de pequeno porte, principalmente com a limitação de pousos de jatos em Congonhas. Dados do primeiro trimestre revelam que o movimento deve aumentar este ano. Até março foram 28.391 voos ante 23.694 no mesmo período de 2009, variação de 17%.

O problema é acentuado porque o aeroporto não faz pousos e decolagens por instrumentos. As partidas chegaram a ser feitas com auxílio de aparelhos, mas o uso dos equipamentos foi suspenso há três anos. Segundo os usuários, as decolagens por instrumentos foram proibidas porque havia interferência nas aeronaves do aeroporto de Guarulhos.

Com a ajuda de instrumentos, o avião consegue chegar até a cabeceira da pista eletronicamente. Para efeito de comparação, em Cumbica, o equipamento direciona a aeronave até que ela esteja a 400 metros do ponto de pouso. Em Congonhas, a distância é de 800 metros. “O Campo de Marte se torna uma válvula de escape limitada, porque não opera por instrumentos”, diz o chefe do Departamento de Engenharia de Transporte da Escola Politécnica, Nicolau Gualda. O Campo de Marte também se destaca por abrigar parte da frota das polícias Militar e Civil. Na impossibilidade de pousar no local, o que ocorre em dias de pouca visibilidade, os voos são transferidos para Viracopos (em Campinas), Jundiaí e São José dos Campos. Mesmo com movimento menor que o Campo de Marte, esses três aeroportos operam por instrumentos.

O Campo de Marte ganha ainda mais importância porque São Paulo é o principal eixo de aviões executivos e helicópteros do País. Pelo registro da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), apenas no ano passado foram adquiridas 542 aeronaves só no Estado.

De acordo com o vice-presidente da Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag), Ricardo Nogueira, em Brasília já é testada uma tecnologia de navegação baseada em performance, que controla o tráfego aéreo com mais precisão. “Com essa técnica, permite-se que o espaço entre as aeronaves no ar seja diminuído e o espaço aéreo otimizado”, afirmou. Essa tecnologia também possibilita que os instrumentos de aeroportos próximos não interfiram um no outro. Poderia ser a solução para que o Campo de Marte voltasse a operar por instrumentos.

Dono de hangares no Campo de Marte há 46 anos, o empresário Paulo Roberto Martins reclama da não utilização do aparelho nos pousos e decolagens. Dentre os inúmeros prejudicados pelo problema, ele lembra de um empresário mineiro que teve de pousar em Guarulhos porque o Campo de Marte não oferecia condições visuais. “Ele teve que esperar abrir Marte e fez uma operação a mais e desnecessária. Se o Campo de Marte não abrisse, teria que ir para Campinas.”

A importância do aeroporto chegou a ser colocada em dúvida por técnicos da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), que até cogitaram usar a área como um futuro terminal do Trem de Alta Velocidade (TAV), que ligará São Paulo ao Rio.

Aumento

Segundo projeções da Associação de Pilotos e Proprietários de Avião (APPA), o mercado aeronáutico deverá se expandir 121% até 2025. “A aviação só vai deixar de crescer se a economia sofrer uma retração similar ao que ocorreu na década de 1980”, diz Marcus Reis, professor de Ciências Aeronáuticas da Universidade Estácio de Sá e piloto.

Para acompanhar o crescimento, a Infraero planeja investir R$ 15 milhões no Campo de Marte até 2013. Entre as obras estão a construção de uma nova torre de controle, ampliação do complexo de pistas e elaboração de um novo taxiway. Sem esses investimentos, os especialistas acreditam que o aeroporto pode travar.

Valec detêm Ferrovia Transcontinental

21/05/2010 - Portos e Navios

A Lei 11.772, de 17 de setembro de 2008, sancionada pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva, outorga à Valec Engenharia, empresa pública vinculada ao Ministério dos Transportes, dentre outras obras, a concessão da EF 354. Trata-se da Ferrovia Transcontinental, que ligará o Litoral Norte do Estado do Rio de Janeiro a Boqueirão da Esperança, na fronteira Brasil-Peru, seguindo, daí, até os portos do Oceano Pacífico. Seu traçado passará por Muriaé, Ipatinga e Paracatu, em Minas Gerais; Brasília; Uruaçu, em Goiás; Cocalinho, Ribeirão Castanheira e Lucas do Rio Verde, em Mato Grosso; Vilhena e Porto Velho, em Rondônia; e Rio Branco e Cruzeiro do Sul, no Acre. O percurso total será de 4.400 quilômetros.

É até redundante enfatizar a importância dessa obra para o Brasil, a Região Norte e todo o País. Juntamente com a Rodovia Transoceânica, em fase final de obras, a ferrovia constituirá um complexo de logística fundamental para as exportações brasileiras e o estabelecimento de um fluxo eficiente de transportes dentro do próprio território nacional. Permitirá, por exemplo, que as empresas do Acre ganhem significativa competitividade no comércio interno e no mercado internacional, considerando que o preço do frete para distâncias longas representa sensível impacto no custo.

Pois bem, a despeito de sua relevância e de o trecho referente ao Acre estar incluído, por força de lei, no escopo da concessão outorgada à Valec, a obra tem sido objeto de informações desencontradas e conflitantes. É natural que num ano de eleições, como o que estamos vivendo, projetos de envergadura despertem a atenção dos candidatos a cargos eletivos e passem a integrar as pautas das discussões políticas.

É saudável que isso ocorra, pois se abrem oportunidades à sociedade de esclarecer todas as dúvidas sobre projetos e propostas relativas aos interesses da população, da economia, dos trabalhadores e das empresas. No caso específico da Ferrovia Transcontinental, é imprescindível tornar definitivamente claro o atual status da obra, reiterar o seu traçado, definir seu cronograma e pôr fim às informações desconexas.

Nesse sentido, devemos cobrar uma posição, não só do governo, mas também dos candidatos à Presidência da República. Afinal, será importante o seu comprometimento com a construção de uma ferrovia com impacto histórico no sistema brasileiro de transportes. O Acre, os Estados do Norte e todas as regiões contempladas não podem ficar sob incertezas e indefinições quanto a um projeto cuja magnitude implica transformações significativas, planejamento e investimentos. Este será tema obrigatório no debate eleitoral de 2010.

Metrô de Teresina vai ganhar mais dois trens

21/05/2010 - Diário do Povo

O metrô de Teresina vai ganhar uma série de inovações, começando pela operação de dois novos trens. Também serão realizados dois cruzamentos de linhas, instalação de bicicletário e duplicação da linha férrea no trecho entre os bairros Renascença e Matinha.

Todas essas mudanças foram discutidas nesta quinta-feira (20), em Brasília, pelo governador Wilson Martins e o ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos. Parte das inovações serão realizadas com recursos do próprio Estado, enquanto outras serão fruto de convênio entre o Governo do Piauí e a União.

Os dois novos trens devem começar a operar nos próximos dois meses, segundo informou o diretor da Companhia do Metrô, Antônio Sobral, que acompanhou o governador na audiência. Com os dois novos trens, o tempo de espera entre as viagens será reduzido de 33 para 12 minutos, o que aumentará o uso do transporte ferroviário em Teresina.

Antes de viabilizar a operação dos três trens simultaneamente, a Companhia do Metrô vai instalar dois cruzamentos de linha, uma na altura da estação Frei Serafim (Estação Ferrorviária) e outra no Renascença. Elas permitirão que os comboios possam utilizar uma única linha. Com essa mudança, a demanda diária sairá de 13 mil para 35 mil passageiros.

Nas discussões do governador Wilson Martins com o ministro dos Transportes, foi apresentado um cronograma de expansão das atividades do Metrô. A primeira etapa é a operação dos novos comboios e os desvios. A segunda etapa prevê a operação da linha entre Teresina e Altos, bem como a duplicação da linha de Teresina, no trecho entre Matinha e Renascença. Uma terceira etapa vai levar o Metrô para a zona Sul da capital. O projeto preliminar prevê um novo ramal ferroviário saindo da altura da Rua Goiás no sentido da Miguel Rosa-Sul, daí seguindo para as áreas doLourival Parente, Promorar, Parque Piauí e Bela Vista.

Na avaliação do governador Wilson Martins, essas mudanças vão dar um novo impulso ao transporte coletivo em Teresina. “Esta é uma área que recebe muitas reclamações dos teresi-nenses. O Governo do Estado está fazendo sua parte, buscando oferecer transporte de qualidade e a baixo custo, alcançando os principais bairros da cidade”, frisou Wilson.

Trensurb conclui ponte metroviária

20/05/2010 - Zero Hora

Com horário marcado para a concretagem da última aduela, a Trensurb comemorou ontem a conclusão da ponte metroviária que vai levar o trem de São Leopoldo a Novo Hamburgo, no Vale do Sinos. Em ritmo acelerado, a obra de extensão da Linha 1 da Trensurb deve ter, dentro de dois meses, meio caminho andado.

– Este é um registro de que a obra está efetivamente em um ritmo bem acelerado. Considerando que ela teve início físico em fevereiro de 2008, passados 14 meses já executamos 44,05% do trabalho. Mais dois meses vamos bater nos 50%, metade do caminho – adianta o gestor do contrato de expansão da Linha 1 da Tresurb, Lino Fantuzzi.

Com 195 metros de extensão e 9m70cm de largura, a ponte metroviária foi construída sobre o Rio dos Sinos, ao longo do prolongamento da Avenida Mauá, para ligar a Estação Rio dos Sinos, em São Leopoldo, à Estação Liberdade, em Novo Hamburgo. Conta com sistema de balanço sucessivo – moderna tecnologia na construção de pontes, em que não existem pilares de sustentação, o que evita interferência no curso da água do rio e maiores impactos ao ambiente.

Dentro de uma semana deverá ser finalizada a ponte rodoviária que dará acesso às estações também sobre o Rio dos Sinos. Separada em cinco trechos, a obra já tem o primeiro deles concluído, da Estação São Leopoldo até o início da travessia do Rio dos Sinos, com o elevado já construído e pronto para receber os trilhos. O segundo trecho chega à reta final com a conclusão das duas pontes.

O terceiro é considerado o mais crítico, admite Fantuzzi. A celeridade da obra chegou a ficar comprometida pela retirada de famílias que moram na região por onde o trem deve passar. Até o final do mês, no entanto, todas deverão estar reassentadas, abrindo frente para a construção dos elevados que ligarão à Estação Liberdade, prevista para ser concluída já em setembro deste ano.

– A meta é operarmos de forma comercial já no início do ano que vem, em março ou abril, com algumas viagens experimentais ainda este ano – antecipa Fantuzzi.

quinta-feira, 20 de maio de 2010

Governo Lula vai incentivar o carro elétrico






Governo deve anunciar incentivos a carros elétricos na próxima semana, leia a matéria do O Globo. Aqui vão alguma matérias sobre o assunto que é de vital importãncia para o setor de transportes, principalmente se tratando de espaço e meio ambiete. O transporte individual é o maior causador da poluição nas grandes cidades, segundo pesquisa do Ministério do Meio Ambiente. O veículo elétrico além de não poluir não ocupa tanto o espaço urbano, pelas suas dimensões.
Para ler a matéria do GloboClique aqui  

Pompéo revive sonho do carro brasileiro

Conheça o triciclo que deve ser apresentado oficialmente neste ano e vendido a partir de 2011



Ricardo Tadeu




Pompéo deve ser mostrado oficialmente neste ano e começa a ser vendido em 2011Andar em um carro genuinamente nacional é um sonho de muitos. João Amaral Gurgel é o exemplo mais bem sucedido de um brasileiro que se aventurou na indústria e conseguiu manter sua marca por 24 anos. Muitos outros projetos ganharam notoriedade anos depois, mas não saíram do papel, como é o caso do carioca Obvio. Agora, o triciclo Pompéo quer mudar esta história com um projeto focado nos grandes centros urbanos e antenado a sustentabilidade. “Nosso planejamento estratégico está focado no futuro da mobilidade. Procuramos integrar o transporte de massa ao individual”, explica Carlos Motta, um dos criadores do Pompéo.




A idéia é que o carro seja totalmente elétrico, utilizando motores a bateria de íon lítio, sem emissão de poluentes. A carroceria será construída de polímeros, enquanto o chassi é de alumínio. Segundo Motta, um modelo pré-série roda em testes no sul do país, mas ainda não pode ser mostrado oficialmente e sua aparição pode acontecer no Salão do Automóvel, em outubro. “Este será o primeiro conceito. Acreditamos que, depois dele, poderemos mostrar a versão final do carro, que será vendida a partir de 2011”, explica Carlos Metzler, um dos sócios da empresa Fiel, autora do projeto.


Design do modelo tem a assinatura de Eduardo de OliveiraPara a fabricação do Pompéo, porém, são necessárias diversas parcerias, que o grupo tem levantado aos poucos. O projeto conta com apoio do Parque Tecnológico de Itaipu no seu desenvolvimento, além da Alcoa, que tem dado todo suporte de ferramentas para o projeto. Por fim, a Weg auxilia no desenvolvimento do motor e inversor do carro, que serão elétricos. “Este é o futuro da indústria e está alinhado ao nosso plano de sustentabilidade”, conta Metzler.



Utilização de três rodas gera economia de 25% em pneus, rodas e freiosA explicação para as três rodas é dada por Renato Pompéo, outro criador do carro: “Atingimos uma economia de 25% em pneus, rodas, freios e outros itens. Além disso, por ter três rodas, o carro ocupa menos espaço, facilita a estabilidade e também ajuda no design. Nossos testes estão comprovando a idéia. Esperamos nos consolidar antes que os grandes criem coragem de ousar”.Porém, recentemente, alguns projetos de três rodas mostraram ser inviáveis. É o caso de modelos como o norte-americano Aptera e o conceito Hybrid-3, da Peugeot, que ainda não emplacaram. Outro exemplo é o Carver One, que chegou a ser vendido, mas com alto custo, teve sua produção interrompida.



Modelo nacional tem como foco os grandes centros e utiliza motor elétrico produzido pela WegLeia mais




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O design do Pompéo também chama a atenção pela irreverência e praticidade. Desenhado pelo trio, o carro foi aperfeiçoado pelo designer Eduardo de Oliveira, que ficou famoso na internet por projetar carros baseados em clássicos nacionais. A dianteira não é tão ousada e as projeções revelam uma enorme boca no para-choque dianteiro, além de faróis de milha. Atrás, devido ao uso de apenas uma roda, o desenho é arrojado.



A fabricação do Pompéo deve ocorrer no estado do Paraná, onde está sendo estudada a criação de uma fábrica. Caso tenha incentivos e IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) custo zero, o Pompéo chegará ao mercado em uma faixa de preço entre R$ 20 mil e R$ 30 mil”. Caso contrário, o modelo teria seu preço elevado para R$ 40 mil. “Este preço também irá variar com a quantidade de equipamentos, autonomia e desempenho”, pontua Carlos Motta. E Metzler aproveita para ir mais longe: “Temos grandes projetos para o Pompéo. Um deles é disponibilizar o carro para locação em todas as cidades-sede da Copa de 2014”, finaliza. Se continuar neste ritmo, a chance do brasileiro andar, novamente, em um carro de seu país, é grande.



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Criadores também garantem a vocação para o trabalho do compacto

Matéria publicada em

Itaipu apresenta caminhão elétrico na Expobel


É o primeiro a ser produzido na América Latina, com autonomia de 100 km e capacidade para 2,5 toneladas.

Tamanho

A Itaipu Binacional está participando pela segunda vez da Expobel. Além de todos os projetos sociais e tecnológicos em andamento, os visitantes podem conhecer, em seu etande, o caminhão elétrico, desenvolvido em parceria com a Iveco, o primeiro a ser construído na América Latina. O veículo transporta até 2,5 toneladas, com autonomia de 100 quilômetros.

O responsável pelo setor de comunicação da multinacional, Adelar Della Torre, adianta que em breve um modelo de ônibus elétrico, projetado com a Iveco e a Mascarello, também estará nas ruas como alternativa de transporte coletivo. Os modelos estão em fase experimental, até que comprovem a viabilidade técnica e econômica.

Por enquanto, a bateria da autonomia de até 100 quilômetros, depois necessita de uma carga que demora em média oito horas. Por outro lado, o principal diferencial do utilitário é a economia. O consumo é equivalente a uma lâmpada de 60 watts e pode conectar a uma tomada convencional. “Para fazer um percurso de 100 quilômetros, o protótipo elétrico consome em eletricidade R$ 5,00, se for fazer o mesmo percurso com gasolina gastará entre R$ 25,00 e R$ 30,00, além de não poluir o meio ambiente”, compara Adelar.

Ele explica que grandes cidades como a capital da Suécia, Estocolmo, já definiram, através de legislação, que até 2030 pretendem eliminar das ruas veículos com propulsão a combustíveis que emitem gás carbônico. A China, por exemplo, quer colocar nas ruas 4 milhões de veículos elétricos. A tendência é que em cinco anos os carros tenham autonomia de 400 quilômetros e recarreguem a bateria em 20 minutos.

Catadores de papel

Adelar afirma que a Itaipu tem interesse em firmar parceria com o município de Francisco Beltrão e a Cooperativa de Catadores de Papel para implantar um veículo elétrico especial. O lançamento deve ocorrer ainda durante a Expobel. Com ele, os catadores de materiais recicláveis podem transportar até 300 quilos por mais de 30 quilômetros.

O projeto já é desenvolvido em Foz do Iguaçu, que atende mais de 300 trabalhadores, e também está sendo implantado em Cascavel. “Assim, com menos esforço e mais dignidade eles obtém a renda da reciclagem para suas famílias e ainda contribuem com o futuro do planeta.”

Na opinião de Adelar, com a parceria, a Itaipu pode transferir tecnologia e treinamento para a cooperativa beltronense, que ficaria encarregada de fazer a montagem e a própria manutenção dos veículos.

Estande

No estande, o público confere o Cine Itaipu, que roda filmes institucionais com duração de 20 minutos sobre a construção da usina e recebem informações dos projetos desenvolvidos. Entre eles, o parque tecnológico, o projeto cultivando Água Boa, e a plataforma de energias renováveis que incentiva a utilização de estrume de bovinos para produção de energia elétrica.
Matéria publicada em
http://www.jornaldebeltrao.com.br/conteudo/noticia.asp?id=48958

Carros elétricos esquentam o mercado automotivo brasileiro

Está aberta a temporada de disputas pela fabricação e venda de carros elétricos no Brasil. As empresas já começam a estudar e apresentar os seus protótipos em busca de conquistar clientes.




O governo brasileiro criará uma lei de incentivo à fabricação de carros elétricos aqui no Brasil, mas antes mesmo que isso aconteça, as montadoras já fazem planos.



A Mitsubishi anunciou qual modelo provavelmente rodará pelas ruas brasileiras em 2012 e até 2015 a empresa pretende fabricá-lo aqui. Ele é o i-MiEV, um modelo que segue os padrões da linha Mini Cooper, como o Fiat 500 e o Smart, mas é movido à eletricidade.

A revista Quatro Rodas, fez testes no carro e constatou que o custo por quilômetro rodado é muito baixo, sendo de apenas três centavos. Mesmo assim, as pretensões da Mitsubishi não são de estourar em vendas. O carro custará cerca de cem mil reais, e a venda pequena faz parte do projeto da empresa, já que para suprir a demanda energética de muitos carros, é necessária a formulação de toda uma estrutura de recarga e peças para assistência técnica.

Em contrapartida, a FIAT aposta em um elétrico com grande volume de vendas, que provavelmente será um Uno. A empresa pretende ser pioneira na produção de elétricos, assim como aconteceu com a fabricação de carros 1.0. O trabalho tem sido feito para que o modelo fique pronto juntamente com a lei de incentivo do governo.

Agora é só esperar para ver, como será a briga entre as montadoras e fabricantes para a produção desses carros ecologicamente corretos. O consumidor ganha e o meio ambiente também.

Matéria publicada em
http://ciclovivo.wordpress.com/2010/05/18/carros-eletricos-esquentam-o-mercado-automotivo-brasileiro/

segunda-feira, 17 de maio de 2010

Pedágios: paulistas pagam mais


Evaristo Almeida




O Estado de São Paulo tem 21.000 quilômetros de rodovias estaduais. Desses 5.215 estão sob concessão privada. Cerca de 25% das rodovias do Estado estão pedagiadas. São 18 concessionárias que exploram o serviço, em 237 praças de pedágio .

Quando comparadas as tarifas pagas em São Paulo com as pagas nas concessões federais, nas rodovias da Flórida, do Estado de Nova Iorque e da Itália, fica patente que os preços dos pedágios paulistas estão entre os mais caros do mundo.

Nas concessões federais, realizadas em 2007, a diferença entre os pedágios de São Paulo e os federais, chega a ser 10 vezes maior, como no caso do preço do pedágio cobrado na Rodovia Anchieta com a Rodovia Fernão Dias. Enquanto no primeiro, o custo por quilômetro para o usuário é de R$ 0,159 na rodovia federal é de apenas R$ 0,0157.

Na rodovia Florida’s Turnpike , o preço por quilômetro rodado é de R$ 0,076, enquanto a média nas rodovias paulistas é de R$ 0,111, ou 46% superior ao da rodovia estadunidense.

Na rodovia New York State Thruway, o preço por quilômetro é de R$ 0,0508, enquanto na média as rodovias paulistas são 118% maiores do que a desse estado dos Estados Unidos .

A Itália tem 654.676 quilômetros de rodovias, desses 5.689 estão sob concessão privada, o que representa 0,86% do total de rodovias.

A concessionária Autostrade Per Italia, é a maior concessionária da Europa, com 3.413,4 quilômetros de rodovias, 12% de toda rede européia . Ela tem 60% das concessões italianas.

O custo por quilômetro para rodar nas rodovias sob concessão dessa empresa é de 0,05710 euros, o equivalente a R$0,1340 . Na média as rodovias italianas são 20% mais caras do que as paulistas, mas individualmente, as rodovias Anchieta (R$0,159), Imigrantes (R$0,152) e Castello Branco (R$0,145) são mais caras do que as rodovias italianas, a Bandeirantes (R$0,135) e a Anhanguera (R$0,132) tem valores próximos aos da Itália. O detalhe é que a concessionária italiana construiu com recursos próprios a sua rede de rodovias, conforme consta no seu sítio , o mesmo não ocorrendo nas paulistas.

Quando o pedágio incide sobre veículos de carga, os pedágios paulistas são mais caros dos que os italianos. Na classe 5 italiana, que é a maior tarifa cobrada, que abrange veículos de 5 a 8 eixos, a tarifa de montanha que é a mais cara, custa € 0,1624 ou R$ 0,3813 por quilômetro. Na média as rodovias paulistas custam R$ 0,6660 (R$0,111 x 6), ou 74% maior para um caminhão de 6 eixos. Na Rodovia Anchieta esse custo é de R$ 0,952, ou 149% maior, na Imigrantes o custo é de R$ 0,912, na Castello Branco R$ 0,87 e na Bandeirantes R$ 0,81. Somente no Rodoanel trecho oeste o preço é inferior aos das rodovias italianas.

Para se ter uma idéia do que isso representa, um caminhão com 6 eixos, que sai de Bari e vai até Milano, percorrendo 874,5 quilômetros, paga € 121,90 ou R$ 286,06. Um caminhão similar, partindo de São Paulo e fazendo o percurso de ida e volta, o que dá 880 quilômetros até São José do Rio Preto, deixa R$ 710,40 nos pedágios paulistas. Em São Paulo para percorrer uma distância equivalente, se paga duas vezes e meia mais do que na Itália.

Isso demonstra que no Estado de São Paulo, há redução da produtividade no frete, o “custo São Paulo”, pois um caminhão paga pedágio mais caro do que nas rodovias italianas. Isso indica que o consumidor paulista e brasileiro é mais penalizado do que o italiano, pois o preço do frete é repassado para o custo das mercadorias. Se for levar em conta a renda média da população italiana, que é em média três vezes superior à paulista, esse peso fica ainda maior .

Outro dado importante é que menos de 1% das rodovias italianas são pedagiadas e que é a concessionária quem constrói a rodovia para depois cobrar pedágio. Em São Paulo 25% da malha está sob concessão, as rodovias foram construídas com recursos públicos, oriundos de impostos e o Estado ainda cobra ônus por essa concessão que é repassada ao usuário, embutido na tarifa. Assim, o paulista paga duas vezes; para construir e usar a rodovia.

Pelos dados comparativos fica evidenciado de que em São Paulo, o pedágio está entre os mais caros do mundo.

Com a palavra o responsável pelo Programa Estadual de Desestatização - PED, Geraldo Alckmin, que implantou esse modelo no Estado de São Paulo em 1998 e José Serra, cujas concessões no ano de 2008, mantiveram as tarifas de pedágio caras.



NOTAS


Texto feito para ser apresentado na reunião do Setorial Nacional de Transportes do PT, o que acabou não ocorrendo por falta de agenda.

Coordenador do Setorial de Transportes e Mobilidade Urbana do PT.

O Estado de São Paulo tem 248.209,426 km², com uma população de 42.068.063, segundo dados da Fundação Seade.

O método, inclusive utilizado pelo IPEA, para definir o número de pedágios é contar as praças bidirecionais como dois, visto que cobra a tarifa nos dois sentidos e as praças monodirecionais, como um. Por esse método e segundo dados divulgados pela Artesp, São Paulo tem 237 praças de pedágio atualmente. Esse número não é estático, visto que novas praças continuam a ser abertas. No Estado de São Paulo são 133 pontos de cobrança de pedágio, sendo 102 bidirecionais e 31 monodirecionais.

Tanto a Florida’s Turnpike, como a New York State Thruway, são geridas por empresas estatais. Pelo visto nos Estados Unidos não há o preconceito demonstrado contra empresas estatais, pelo PSDB, DEM e a grande imprensa brasileira. Pelo visto, os estadunidenses, seguem a máxima de Mao Tsé Tung, “não importa a cor do gato, o que importa é se ele caça ratos”.

A renda per capita dos Estados Unidos, segundo dados do PNUD no Relatório de Desenvolvimento Humano de 2009, são de US$ 45.592,00, dados de 2007, enquanto a brasileira é de US$ 6.855,00. Se levarmos em conta que, segundo a Fundação Seade, o PIB per capita paulista de 2007 foi 60% maior do que o brasileiro, a renda per capita paulista por esses critérios é de US$10,968,00 ou 4 vezes inferior à estadunidense.

A Itália tem uma área de 301.302 Km², com uma população de 59,9 milhões (2009).

A Europa tem cerca de 28.445 quilômetros de rodovias pedagiadas.

O euro a R$ 2,3467 em relação ao Real, cotação de venda do dia 11/04/2010.

Segundo a concessionária “Il pedaggio autostradale è l’importo che Il Cliente è tenuto a pagare per l’uso dell’autostrada. Proventi dei pedaggi servono alle società Concessionarie, Che hanno construito le autostrade c’ proprie risorse finanziarie, per recuperare gli investimenti già effettuati e per sostenere spese di ammodernamento, innovazione, gestione e manutenzione della rette.” In http://www.autostrade.it/il-pedaggio/index.html?initPosAra=4

Segundo dados de 2009, do Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento – PNUD, que leva em consideração a Paridade do Poder de Compra – PPC, a renda per capita italiana é de US$ 35.396,00 enquanto a brasileira é de US$ 6.855,00. Se levarmos em conta que segundo a Fundação Seade o PIB per capita paulista de 2007 foi 60% maior do que o brasileiro, a renda per capita paulista por esses critérios é de US$10,968,00.

A única experiência de cobrança de pedágio em que a concessionária construiu todo um trecho, foi na Marginal da Rodovia Castello Branco. A empresa construiu 10,9 quilômetros em ambos os sentidos da rodovia. A cobrança era de R$ 6,50, o que dava R$ 0,5963, ou quatro vezes e meia mais cara do que o pedágio na Itália. O governo do Estado, para contemplar a concessionária, reduziu o preço da tarifa, mas cobrando na via expressa da rodovia, o que desrespeita o contrato. Antes só uma parcela que passava pelas marginais pagava pedágio, atualmente todos pagam. Respeito aos contratos só quanto é a favor da modicidade tarifária.

terça-feira, 11 de maio de 2010

Governo define novo trecho da Norte-Sul




07/05/2010 - Região Noroeste

A Valec, responsável pela elaboração e licitação do novo trecho da Ferrovia Norte-Sul já definiu o traçado da linha ferra que terá início em Ouro Verde/GO até o município de Estrela d´Oeste com entroncamento com a Ferrobam no município de Fernandópolis.

São aproximadamente 670 quilômetros e terá grande utilidade no escoamento da produção agrícola e outros derivados até os portos do Estado de São Paulo.

A licença prévia ambiental para construção do trecho foi autorizada no último dia 6 de abril pelo Ibama - Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis. O governo deve gastar cerca de 2,5 bilhões e os recursos fazem parte do Plano de Aceleração do Crescimento (PAC).

Ferrovia de carga é mal aproveitada

09/05/2010 - O Estado de São Paulo

Poucos setores da economia conseguem aproveitar a malha ferroviária brasileira. Até o ano passado, apenas dez produtos, quase todos granéis para exportação, somavam 91% de tudo que era transportado pelos trilhos. Só o carregamento de minério de ferro representou 74,37% da movimentação total das ferrovias.

Apesar dos investimentos, de cerca de R$ 20 bilhões desde 1997, a concentração piorou nos últimos anos. Em 2006, por exemplo, os dez principais produtos transportados representavam 88,91% da movimentação total. Além disso, esse volume está concentrado em apenas 10% da malha total, de 28 mil quilômetros (km), completa o diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo.

Ele explica que é para eliminar distorções como essa que um novo modelo está em desenvolvimento para começar a funcionar a partir de 2012. A ideia é estipular metas de produtividade por trechos e produtos, que obrigarão as empresas a buscar novos mercados. "A capacidade excedente (entre a meta e a capacidade da ferrovia) será oferecida a um novo operador logístico."

Outra medida para ampliar o transporte ferroviário é recuperar trechos abandonados em locais onde há demanda. No momento, as concessionárias avaliam se continuam com as linhas ou não, diz Figueiredo. Em caso de devolução, a ANTT pode optar pelas short lines (pequenas linhas que complementam as grandes ferrovias), usadas nos Estados Unidos.

O objetivo das mudanças é atender um número maior de empresas, que hoje querem usar o transporte ferroviário mas não conseguem. Uma pesquisa feita pelo Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos) mostra que, para cada dez empresas hoje plenamente atendidas pelas ferrovias, há outras nove que tentam transportar produtos, sem sucesso.

Idade da pedra. O vice-presidente do Departamento de Infraestrutura da Federação das Indústrias de São Paulo (Fiesp), Saturnino Sérgio da Silva, diz que regularmente recebe queixas de indústrias que buscam levar seus contêineres ao Porto de Santos por trilhos e são frustrados com a negativa das concessionárias.

O executivo reconhece o avanço conseguido nos últimos anos pela ferrovia brasileira, como o aumento de 56,1% na movimentação total e de 48,1%, na carga geral. Mas destaca que o serviço ainda está muito aquém das necessidades da indústria. Segundo o professor da Coppead/UFRJ, Paulo Fleury, diretor executivo do Ilos, hoje o transporte por contêiner representa 1% da movimentação total das ferrovias. Quase tudo vai para o porto por caminhão.

"Nesse quesito ainda estamos na idade da pedra", diz o professor. Ele comenta que, para atender uma parcela maior da economia, haveria necessidade de uma ampla rede de terminais intermodais ou polos de concentração de carga. Mas isso exige investimentos elevados, seja da concessionárias ou das empresas interessadas no transporte.

Há, porém, quem avalie a atual concentração de cargas no setor ferroviário como opção das empresas. O professor da Fundação Dom Cabral, Paulo Resende, lembra que as empresas pegaram a malha brasileira num estado lastimável: 80% da infraestrutura estava sem condição de uso e 90% do material rodante precisa ser recuperado.

O professor não acredita que haja mudança no mix do transporte ferroviário no médio prazo. Para ele, ainda há muito a ser explorado no agronegócio, por exemplo. "Em Mato Grosso, maior produtor de soja, a ferrovia está chegando somente agora. Só depois de explorar esse potencial entraremos numa terceira fase, que é o transporte de produtos de maior valor agregado."

O diretor da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), Rodrigo Vilaça, diz que a mineração e o agronegócio continuarão a ser a base de sustentação da ferrovia brasileira, mesmo com uma diversificação do transporte. "A carga em contêiner ainda passa por um aprendizado."

O diretor explica que, do jeito que está, nem sempre compensa transportar esse tipo de carga por ferrovia. Às vezes, o custo chega a ser superior ao do caminhão. Ele destaca que o setor tenta encontrar uma fórmula para conseguir resolver o problema e atender um número cada vez maior de empresas. Uma delas é empilhamento de contêineres, que tem atraído atenção dos estrangeiros.

A empresa americana TTX, que administra e mantém uma frota de 200 mil vagões na América do Norte (mais do dobro da frota brasileira), está de olho nas oportunidades brasileiras. O maior entrave para adotar o sistema, porém, é a infraestrutura inadequada. Túneis e pontes não estão preparados para o tráfego de contêineres empilhados.

obra prometida pelo Serra ainda é projeto em Santos

COMENTÁRIO

O jornal Folha de São Paulo, não colocou que essa obra estava prometida para ser INAUGURADA pelo Serra em 2010. Consta do Plano Expansão do governo estadual.



VLT vai retirar 1/4 dos ônibus do litoral SP


09/05/2010 - Folha de S.Paulo

O governo de São Paulo criou um projeto de uma nova rede de transportes para a Baixada Santista baseado em um sistema de VLT (veículo leve sobre trilhos). Integrada a ciclovias, a nova linha vai tirar um de cada quatro ônibus de circulação, em nove cidades da região.

A primeira fase, segundo a EMTU (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos), deve ser licitada até julho. Ela vai contemplar o VLT entre o terminal do porto de Santos e a região dos Barreiros, em São Vicente. A linha contornará a faixa do litoral entre as duas maiores cidades da Baixada Santista em parte da área ocupada pelos trens da CPTM.

São 16 novas estações, sempre a 800 metros de distância uma da outra. O usuário vai pagar a tarifa antes de embarcar. O VLT terá pontos de transferências, na primeira etapa, nos Barreiros, no terminal São Vicente e na estação Conselheiro Nébias, em Santos.

As previsões da Secretaria dos Transportes Metropolitanos são que o sistema reduza o tempo médio de viagens de 50 min para 33 min. A integração elimina 25 linhas de ônibus, cria seis e afeta mais 16 --outras 20 seguem inalteradas.

O orçamento previsto é de R$ 688 milhões, sendo R$ 402 milhões no VLT e R$ 286 milhões na renovação e modernização da frota de ônibus. Não há previsão de mudanças na estrutura de tarifas atuais.

O presidente da associação que reúne engenheiros e arquitetos de metrô, José Geraldo Baião, diz que esse tipo de projeto é importante porque reestrutura o transporte local.

"O importante é termos projetos que integrem os demais meios de transporte e que tenham alcance entre as regiões metropolitanas", diz.

O projeto será pago pelo governo, que, após as obras, vai repassar o sistema a concessionárias, um contrato de 25 anos, incluindo os ônibus intermunicipais e o VLT. No período, o projeto vai movimentar R$ 4,67 bilhões. O contrato deve ser assinado no segundo semestre, segundo o governo.

O projeto tenta incorporar à rede de coletivos os usuários de bicicletas, que são milhares nas ruas planas do litoral paulista.

A ciclovia, com um traçado perimetral segundo o plano, corre ao longo da futura linha do VLT, no canteiro central da faixa de domínio da CPTM.

O factóide do Kassab que pautou a grande imprensa

COMENTÁRIO
Conforme matéria abaixo, esse arroubo do Kassab foi mais um factóide criado. Ele já prometeu a construção de 3 linhas de monotrilho, 5 corredores de ônibus, creches para todas as crianças paulistanas e agora inventa mais essa. Kassab está em baixa perante a população e não tendo capacidade para fazer, fica inventado coisas. A grande imprensa age de modo acrítica por apoiar o prefeito do DEM. Não há nenhuma pergunta desmontando essa farsa. Um dia, ao olhar para trás, vamos perguntar como pudermos suportar tantas falácias. A matéria abaixo do jornal O Estado de São Paulo demonstra o tamanho da febre do Kassab. Será que precisará alguma criança no ombro do pai gritar que o Kassab não dizendo a verdade?

Evaristo

10/05/2010 - O Estado de São Paulo



Especialistas estimam que o valor mais baixo para o enterramento de 12 quilômetros da linha férrea da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), entre as Estações Lapa e Brás, chega a R$ 960 milhões. Dependendo do método e modo de construção, os custos quintuplicam: R$ 4,8 bilhões.

O valor estimado somente para as obras de enterramento, segundo propõe projeto do prefeito Gilberto Kassab (DEM), é similar ao arrecadado na mais bem-sucedida operação urbana de São Paulo, feita na região da Avenida Faria Lima, zona sul - R$ 1,04 bilhão (R$ 770 milhões investidos).

O projeto de Kassab prevê ainda a construção de avenida com 12 quilômetros entre Lapa e Brás, sem custo estimado, e a demolição do Minhocão, que custaria mais R$ 80 milhões. O enterramento dos trilhos do trem e a construção de linha férrea subterrânea poderá afetar a Linha 3-Vermelha do Metrô, o que acarretará despesas não calculadas. Está prevista a demolição do Terminal Rodoviário da Barra Funda e a construção de uma rodoviária na Lapa.

Carga. Para José Geraldo Baião, presidente da Associação dos Engenheiros e Arquitetos do Metrô de São Paulo (Aeamesp), se o terminal da Barra Funda for retirado, a remodelação na Linha 3-Vermelha será inevitável e será preciso retirar a passagem do transporte de carga dos ramais da CPTM. "Se a carga for mantida, o túnel terá de ser maior. De qualquer modo será preciso fazer a troca dos trilhos", explica Baião. O prazo previsto pelo engenheiro para a conclusão do projeto de transportes e viário da operação é de 20 a 30 anos.

Mais custos. Há ainda outros problemas estruturais no caminho dos planos de Kassab. Ao longo dos 17 milhões de metros quadrados da Operação Urbana Lapa-Brás, a nova avenida passará por áreas afetadas há décadas por enchentes. Está prevista a descanalização de seis córregos e até intervenções em estruturas consolidadas, como os centros de treinamento do Palmeiras e do São Paulo e na área do Playcenter. Não está confirmada a retirada desses empreendimentos. Há ao menos 3 mil famílias a serem removidas e um número ainda não calculado de desapropriações.

Soluções e custos, segundo a Secretaria de Desenvolvimento Urbano, estão atrelados a propostas a serem apresentadas pela iniciativa privada em concorrência pública. O projeto final deve chegar à Câmara Municipal até setembro de 2011.

CBTU lança editais de 25 TUEs neste semestre



10/05/2010


A Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) deve licitar ainda neste semestre 25 TUEs (Trem Unidade Elétrica) com quatro carros cada. Dez trens serão para o Metrô de Belo Horizonte (MG) e 15 para o Metrô de Recife (PE).

A data de lançamento dos editais não está definida, mas segundo a CBTU, a expectativa é que o lançamento ocorra ainda neste semestre. Os editais serão separados, um para Recife e outro para Belo Horizonte.

As audiências públicas sobre a aquisição dos TUEs foram realizadas em novembro do ano passado (Recife) e janeiro deste ano (Belo Horizonte).

Poderão concorrer às licitações empresas e/ou consórcios nacionais ou estrangeiros. O vencedor será o que apresentar o menor preço, entre as habilitadas. Em caso de empate, a preferência será para a indústria nacional, em conformidade com a lei 8666/93.

A Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer) defende que os critérios utilizados sejam os da lei de licitações para “garantir a isonomia da indústria nacional”.

Assim, deverão ser computados no preço de empresas sediadas no exterior todos os tributos suportados pelas empresas nacionais e ser considerado um mesmo local de destino para se definir o menor preço, ou seja, deverão ser agregados ao preço de importação os custos de frete, as taxas de desembaraço aduaneiro, entre outros.

Segundo a Abifer, com as propostas colocadas na mesma base de comparação, o que não ocorria, torna-se real a oportunidade de se fabricar os equipamentos no Brasil, com geração de empregos aqui, e não lá fora.

Bombardier e CAF ampliam presença no País

11/05/2010 - DCI


Empresas que estão entre as líderes globais em transporte de passageiros por trilhos aumentam seus negócios no Brasil, de olho nas oportunidades locais. É o caso da líder mundial Bombardier Transportation, atualmente com 100 mil veículos ferroviários em serviço, e também da Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), empresas que, apesar de estarem aqui há alguns anos, decidiram somente agora deixar a atuação tímida de lado para acelerar as operações brasileiras nos próximos anos.

O setor ferroviário deve gerar um volume de 111 bilhões de euros em oportunidades dentro deste mercado, somente no biênio 2014 a 2016. Deste montante, a região latino-americana está dentro de uma fatia que compõe 21% do que será gerado, seguida da Ásia, com 4,4% do bolo, pelos mercados norte-americano e europeu, que somarão mais 2,5%, por serem desenvolvidas na área.

Levando em conta as encomendas do setor ferroviário geradas nos últimos dois anos, a Bombardier divide a maior parte com a Alstom, cada uma com 20% do mercado, seguidas pela alemã Siemens, que ficou com 16% dos negócios. O restante (44%) está dividido entre empresas como a CAF, as japonesas Hitachi, Kawasaki e Mitsubishi, além de corporações como Rotem, Talgo e Thales, entre outras fabricantes de trens.

Dentro deste cenário, o Brasil é um dos países que terão mais novos projetos de mobilidade urbana em desenvolvimento; por exemplo, os metrôs e os veículos leves sobre trilhos (VLTs), disse, em conversa como DCI, Luis Ramos, diretor de Comunicação da Bombardier para Brasil, Espanha, Portugal, China e Índia.

A Bombardier assinou recentemente um contrato de R$ 383 milhões para modernizar 26 trens do metrô de São Paulo, com entrega marcada para este ano. Por aqui devem ser geradas, mais a curto prazo, oportunidades de renovação de frotas; aos poucos, vão sair os projetos de monotrilhos e de VLTs, afirmou o diretor da companhia.

Ramos disse também que surgem contratos na área de sinalização e para a prestação de serviços de manutenção. Ele admitiu que os negócios no mercado brasileiro passaram a ter uma relevância maior desde o ano passado, com tendência de crescer cada vez mais.

No Brasil, a Bombardier aumentou em 60% sua planta industrial na cidade de Hortolândia, interior paulista, onde a empresa também criou um centro de engenharia. A intenção que gerou esses investimentos é a de acompanhar o mercado. Temos uma boa capacidade lá, mas se o mercado brasileiro expandir muito, podemos ampliá-la se necessário, finalizou o executivo. Mundialmente, a produção da Bombardier se faz em 43 plantas, em 21 países.

Espanhola

Uma grande área que pertenceu à antiga Companhia Brasileira de Materiais Ferroviários (Cobrasma) deu espaço à instalação de outra empresa do setor, em Hortolândia. A espanhola CAF investiu R$ 200 milhões para instalar sua fábrica de trens por lá, com a intenção de aumentar sua atuação no Brasil.

Começamos a ver no Brasil uma movimentação séria em torno de projetos de mobilidade urbana, que começou aqui em São Paulo. Confiamos em que isso vai contaminar o resto do setor e estender-se a outras regiões, analisou Paulo Fontenele, diretor presidente da CAF Brasil.

O principal executivo da CAF afirmou que existem chances de negócios em metropolitanos de capitais como Recife, Fortaleza e Belo Horizonte, além do VLT da Baixada Santista, localidades onde devem surgir licitações para a compra de carros ferroviários.

Também devem aparecer futuras concorrências por consequência das obras de mobilidade para atender a eventos como a Copa e as Olimpíadas, comentou o presidente da CAF, ao lembrar de estudos de projetos em em capitais do sul do País, além do Rio de Janeiro.

Fontenele contou que a fábrica de Hortolândia tem capacidade estática de produção de 500 carros por ano, mas que esta, se a necessidade se apresentar, pode ser ampliada no futuro para atender novos contratos.

Hoje a CAF tem no Brasil uma parceria público-privada (PPP) com valor aproximado de R$ 1,8 bilhão, que inclui a entrega de mais de 80 trens à Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) e à Companhia do Metropolitano de São Paulo.

Mundialmente, A CAF tem três fábricas no norte da Espanha que atendem aos mercados europeu e asiático, e uma outra em Nova York, que abastece o México e os Estados Unidos. A empresa está com uma carteira de mais US$ 7,7 bilhões em pedidos.

BNDES vai liberar R$ 3,6 bilhões para ferrovias




11/05/2010


O Banco Nacional do Desenvolvimento (BNDES) desembolsará R$ 3,6 bilhões para o setor metroferroviário em 2010. Os montantes são divididos em dois grupos: ferrovia (carga) e metroviário (passageiros).

Para o transporte ferroviário de carga estão previstos R$ 3 bilhões de investimentos em projetos, dos quais já foram liberados R$ 315 milhões.

Os desembolsos englobam projetos da ALL, MRS, Transnordestina e Norte-Sul. O BNDES não divulgou os valores que serão repassados para cada projeto e nem os detalhes do investimento. A excessão foi a ALL, que usará a verba na expansão da Ferronorte até Rondonópolis e investirá nas Malhas Sul e Sudeste.

Já para o setor metroviário o valor total previsto para 2010 é R$ 595,7 milhões, que serão investidos no Metrô de Fortaleza, Metrô do Distrito Federal, Metrô do Rio de Janeiro e Metrô de São Paulo. Já foram liberados R$ 167,4 milhões.

Para o Metrô de Fortaleza serão desembolsados R$ 13,7 milhões.

Para o de Brasília o montante será de R$ 168 milhões, sendo que R$ 43,3 milhões já foram desembolsados e outros R$ 124,7 ainda serão liberados. A verba inclui a aquisição de trens.

O Rio de Janeiro receberá do BNDES R$ 119,6 milhões em dois contratos. O primeiro deles será de R$ 29,7 milhões para o Rio Trilhos, expansão da estação General Osório, consolidação e melhorias operacionais. O segundo desembolso será de R$ 89,9 milhões para a concessionária Metrô Rio, que usará o valor na Linha 1 A, estação Uruguai, entre outros.

Já o Metrô de São Paulo ficará com a maior fatia dos desembolsos, totalizando R$ 534,4 milhões em dois projetos: Linha 2 – Verde (Vila Madalena - Sacomã)) e 5 Lilás (Capão Redondo – Largo Treze)). Para a expansão da Linha 2, entre o Alto do Ipiranga e a Vila Prudente, o montante é de R$ 136,8 milhões e o Metrô já recebeu R$ 73,5 milhões. Já para a expansão da Linha 5, entre Santo Amaro e Chácara Klabin, o montante será de R$ 157,6 milhões e ainda será liberado.

sexta-feira, 7 de maio de 2010

Nota de esclarecimento em relação ao editorial do Estado de São Paulo

Notícias - ANTT




15/4/2010


Em relação ao editorial “O barato sai caro”, do Estado de S. Paulo, edição de quarta-feira, 14 de abril, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) esclarece:

É ingenuidade ou má fé esperar que uma rodovia com quase 50 anos de construção, caso da Régis Bittencourt, sem nenhum trabalho de fôlego para restauração da pista no período, possa ser recuperada em dois anos, tempo em que a rodovia opera sob o regime de concessão.

Como foi informado em correspondência enviado ao Estado de S. Paulo - não publicada pelo jornal - como esclarecimento às reportagens publicadas no domingo, 11 de abril, a restauração da Régis Bittencourt será feita num prazo de cinco anos, contados a partir da assinatura do contrato de concessão.

São obras complexas e demoradas, que em muitos casos exigem reforço da infra-estrutura existente. Nos trechos aonde as obras de restauração ainda não chegaram, a concessionária tem obrigação de realizar operações para eliminar os buracos na pista, de forma a garantir a segurança dos usuários da rodovia.

Quanto à duplicação no trecho da Serra do Cafezal é estranho o jornal desconhecer o fato de que por cerca de oito anos a emissão de licenças ambientais, indispensáveis para a execução de obras de infra-estrutura, principalmente naquele trecho – um parque nacional - ficaram embargadas por decisão judicial. Somente em 2009, a Justiça Federal julgou improcedente a ação do Ministério Público Federal. Como relatado na correspondência ao Estado de S. Paulo, a duplicação da Régis Bittencourt na Serra do Cafezal começa ainda no primeiro semestre deste ano.

É erro grosseiro vincular o valor do pedágio à evolução das obras na Régis Bittencourt. A concessionária vencedora do leilão sabia dos compromissos que assumia e vem cumprindo-os integralmente, exceto nos casos em que depende de decisões externas.

Ao contrário do que interpreta o Estado de S. Paulo, a comemoração pelo deságio sobre os preços-teto fixados para os valores básicos das tarifas de pedágio nos leilões das rodovias não teve viés de disputa política. Foi somente manifestação pelo dever cumprido, no caso, a garantia de que os usuários pagariam preços razoáveis pelos benefícios que teriam – e terão – com a concessão da rodovia.

A ANTT confia que, diferentemente da primeira correspondência e de outras anteriores, esta seja publicada, ao menos com prova de respeito que o Estado de S. Paulo tem em relação aos seus leitores.

Aguinaldo Nogueira

Assessor de Comunicação Social da ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres.













ASCOM/ANTT

TAV nas mãos da Sefid

05/05/2010


Uma notícia boa e uma notícia ruim para o TAV. A boa é que na segunda-feira (3), no jantar de apoio à candidatura do deputado Carlos Zaratini (PT-SP) à reeleição, o diretor geral da ANTT, Bernardo Figueiredo, reafirmou que o edital será publicado em meados deste mês, assim que for liberado pelo TCU, e que as propostas dos consórcios interessados serão entregues em julho, 60 dias depois. A ruim é que o relator do processo no TCU, o ministro Augusto Nardes, devolveu o processo para a Sefid – Secretaria de Fiscalização de Desestatização – e entrou de férias por 15 dias.

Assim sendo, a votação do processo não fará parte da pauta da reunião plenária de hoje, dia 5 de maio, e é pouco provável que vá para a reunião da próxima quarta feira, dia 12 de maio. Segundo o TCU informou à RF, a devolução foi por conta de novos documentos encaminhados pela ANTT e pelo BNDES.

À Sefid cabem três coisas, segundo a Instrução Normativa 27/98, que rege a outorga de concessões:

a) Elaborar relatório sintético sobre os estudos de viabilidade técnica e econômica do empreendimento, com informações sobre o seu objeto, área e prazo de concessão ou de permissão, orçamento das obras realizadas e a realizar, data de referência dos orçamentos, custo estimado de prestação dos serviços, bem como sobre as eventuais fontes de receitas alternativas, complementares, acessórias e as provenientes de projetos associados;

b) Elaborar relatório dos estudos, investigações, levantamentos, projetos, obras e despesas ou investimentos já efetuados, vinculados à outorga, de utilidade para a licitação, realizados ou autorizados pelo órgão ou pela entidade federal concedente, quando houver;

c) Elaborar relatório sintético sobre os estudos de impactos ambientais, indicando a situação do licenciamento ambiental.

Ainda segundo o TCU, a Sefid não tem prazo para manifestação, e só depois disso o processo retorna ao gabinete do relator. A mesma fonte informa que o assunto está sendo tocado como prioritário pelo Tribunal.

COMENTÁRIO
Esperamos que o TCU não aja como instrumento político da oposição dificultando o lançamento do edital para a construção do TAV. O Brasil inteiro seria penalizado com uma ação dessa. O ministro Augusto Nardes, responsável pelo assunto, apesar de um relatório bem elaborado sobre o Rodoanel, pela auditoriado TCU, em que foram constatadas várias irregularides, impediu que fosse suspensa a verba federal para a obra, o que beneficiou o candidato Serra, que conseguiu inaugurar de forma atabalhoada o Rodoanel ainda inacabado.

DNIT anuncia R$ 6 bi para ferrovias do MT

05/05/2010 - Só Noticias

O sistema logístico da região Centro-Oeste deve recuperar o tempo perdido até 2014. A informação é do diretor do Dnit, Luiz Antônio Pagot. Durante palestra no 3º Fórum Estadão Regiões, ele informou que há cerca de R$ 6 bilhões previstos para o setor ferroviário da região.

Durante o fórum, vários palestrantes ressaltaram que os problemas de infraestrutura e logística representam o principal entrave ao desenvolvimento econômico da região. Atualmente, as rodovias contribuem pouco para o progresso no Centro-Oeste, a malha ferroviária é pequena e cara e o potencial hídrico local é pouco aproveitado.

Em Mato Grosso, a conclusão das obras da Ferronorte até Rondonópolis e o início da construção da ferrovia Centro-Oeste, ainda este ano, são aguardadas e tidas pelo setor produtivo como redenção para o agronegócio.

Bird aprova US$ 130 milhões para Linha 4

04/05/2010 - Brasil Econômico


O Banco Mundial (Bird) aprovou hoje (4) um empréstimo de US$ 130 milhões para o estado de São Paulo, em apoio à segunda fase da Linha 4 do Metrô de São Paulo.

De acordo com o comunicado da instituição, o projeto busca aumentar a qualidade dos serviços, ligar importantes áreas da cidade à rede de transportes públicos e reduzir os tempos de viagem.

Para tal, o projeto construirá uma nova estação com túnel de acesso de 1,5 km, concluirá quatro outras estações, e promoverá a integração entre o metrô e outros modos de transporte público na região.

Quando a segunda fase for concluída em 2013, a Linha 4 deve aumentar número de passageiros do metrô em mais de um milhão por dia, chegando a 4,8 milhões de pessoas.

Até ao final de 2010, quando a primeira fase estará operando com as suas primeiras seis estações, a Linha 4 transportará cerca de 700 mil passageiros.

Segundo o documento, este empréstimo flexível do Bird de US$ 130 milhões com opção de spread variável ligado a compromisso e com todas as opções de conversão é reembolsável em 30 anos, com período de carência de cinco anos.

Xangai possui o maior metrô do mundo

04/05/2010 - Railway Gazette


A partida do primeiro trem da Linha 10 no Metrô de Xangai, ocorrida às 9h (horário local) do dia 10 de abril, sinalizou várias conquistas significativas. O início das operações de teste, que aconteceu exatamente 15 anos depois da inauguração da Linha 1, tornou a malha metroferroviária da metrópole chinesa a maior do mundo, com seus 420 km de extensão.

Com 11 linhas e 287 estações, o Metrô de Xangai transporta hoje cinco milhões de passageiros por dia. A construção dos 29,6 km da Linha 10, entre Xinjiangwancheng e Hangzhong, levou quatro anos para ficar pronta. Uma vez que os trens, sistemas de sinalização e outros equipamentos ainda estão em fase de seleção, a operação ainda é restrita, indo das 9h às 16h (horário local), mas as quatro estações entre Longxi e Hongqiao ainda não estão abertas.

A Linha 10 conecta a cidade de Jiangwan, ao norte de Xangai, com os subúrbios do sudoeste através do centro da cidade, servindo as principais rotas comerciais, culturais e turísticas. Seis das 27 estações da linha fazem conexão com as demais linhas da rede.

Um trecho da Linha 11 entre Jia Ding Xin Cheng até An Ting entrou em operação duas semanas antes, no dia 29 de março. Outras rotas estavam prestes a inaugurar antes do World Expo, que ocorreu no dia 1 de Maio, mais especificamente a primeira etapa da Linha 13 a partir de Ma Dang Road até Chang Qing Road.

quarta-feira, 5 de maio de 2010

Obra no oceano abre nova era para porto gaúcho


AYRTON CENTENO




Movimentando 260 embarcações e 1,8 milhão de toneladas por mês, em média, o porto de Rio Grande, um dos mais importantes do Sul do Brasil, caminha para se tornar um hub port, ou seja, um terminal concentrador de cargas e de linhas de navegação. Poderá receber alguns dos maiores navios cargueiros, com capacidade para transportar até 100.000 toneladas. O primeiro passo para a mudança é a ampliação dos molhes da barra de Rio Grande, obra incluída no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e quase pronta, com custo final de R$ 530 milhões,.


“Noventa e cinco por cento dela já foi finalizada”, informa Rogério Menescal, diretor do Departamento de Infraestrutura Portuária, da Secretaria Especial de Portos (SEP), do governo federal.


Imensas barreiras artificiais de rocha e concreto, os molhes originais foram construídos no começo do século 20. Foi a solução adotada para proteger e impedir o assoreamento do canal de acesso a Rio Grande e se constituiu, à época, numa das maiores façanhas da engenharia da América Latina. Com o tempo e o porte cada vez maior dos navios, o alongamento dos dois braços gigantes que adentram o oceano tornou-se imprescindível para aumentar a capacidade de operação do porto.


Atualmente com calado de 14 metros, a passagem para os navios alcançará 18 metros de profundidade. Com 3,5 km de extensão, o Molhe Oeste ganhou mais 700 metros. O Molhe Leste, com 4,2 km, teve acrescidos mais 370 metros dentro do Atlântico.

Desenvolvida durante três anos por um consórcio de cinco empresas, a tarefa enfrentou tempestades, ondas altas, correntes marítimas e outras adversidades climáticas. Mas, segundo Menescal, será concluída dentro do prazo previsto: 31 de julho de 2010.

“As condições mais ou menos severas durante o seu desenvolvimento são próprias de obras dessa magnitude e complexidade”, comenta.

PEDRAS AO MAR

Precedida de uma investigação geotécnica, com sondagens para verificar a qualidade do solo marinho, a obra mobilizou 560 trabalhadores. Em um segundo momento, as pedras foram lançadas ao mar por um equipamento especialmente projetado para este fim – uma barcaça de casco bipartido com capacidade para 600 toneladas. Por fim, o lançamento passou a ser feito por terra, a partir dos trechos que a barcaça acrescentou aos molhes.

Os números do empreendimento oferecem uma percepção mais clara da sua dimensão. Foram lançados ao mar mais de 1,3 milhão de metros cúbicos de pedras. Para saber o que isto significa pode-se dizer que o volume do Empire State Building, de Nova York, com seus 381 metros de altura e base de um hectare, é de pouco mais de um milhão de metros cúbicos. Junto com as rochas, 54.600 metros cúbicos de tetrápodes passaram a integrar os molhes. São estruturas modulares de concreto pesando cada uma com até 12 toneladas. Com quatro saliências, facilitam o encaixe entre as peças e atenuam o impacto das ondas.

À ampliação dos molhes junta-se a dragagem para aprofundar o calado do porto e a modernização de 1.125 metros de cais do chamado Porto Novo. A dragagem foi concluída e a segunda obra acaba de ser licitada.


SURTO DE DESENVOLVIMENTO

Situada entre a lagoa dos Patos e o oceano, a 305 quilômetros de Porto Alegre, a cidade de Rio Grande tem 205.000 habitantes e vive um surto inédito de desenvolvimento. Sua arrecadação tributária saltou de R$ 83 milhões (2001) para R$ 210 milhões (2009) e as perspectivas são de avançar bem mais.

Tudo começou com a decisão do Governo Lula de construir no Brasil as plataformas para exploração de petróleo em alto mar. Rio Grande já construiu e entregou uma delas, a P-53, e agora está trabalhando na P-55. Além disso, a indústria naval do município vai fabricar os cascos de oito navios. De acordo com a Prefeitura, apenas os investimentos da Petrobras na cidade atingirão R$ 13 bilhões até 2013.

terça-feira, 4 de maio de 2010

A “Jestão” das rodovias em SP


Uma das premissas usadas pelos tucanos para justificar a concessão onerosa é a de que o Estado investe estes recursos vindos das empresas para recuperar as rodovias que estão fora das concessões. Isso é algo injustificável porque não cabe aos usuários das rodovias sob concessão, pagar pela manutenção de todas as demais. O Estado de São Paulo, somente da Contribuição de Intervenção do Domínio Econômico (CIDE), recebe anualmente mais de R$ 250 milhões. No IPVA de 2008 a arrecadação foi superior a R$ 6,857 bilhões. De qualquer forma, a pergunta que fica é: onde estão sendo aplicados os recursos vindos das concessões em São Paulo?


O Estado possui quase 194 mil km de estradas. Desses, 165 mil km são de terra. Das estradas pavimentadas, 11,7 mil km são municipais, 1.055 km são federais e 21,6 mil km são estaduais. São poucos quilômetros de rodovias duplicadas em relação à malha total. Das estaduais, somente 3.871 quilômetros (17,9%) são duplicados. Já as federais no Estado têm 60% da extensão duplicada (631 km).

Além do modelo de concessão, os reajustes das tarifas dos pedágios das rodovias paulistas também precisam ser revistos. Estudo do Ipea mostra que, entre 1995 e 2006, os preços subiram 204% acima da inflação nas rodovias paulistas, contra 45% nas rodovias federais. As receitas de pedágio cresceram exponencialmente no período 1999 a 2005.

Dois exemplos: a Autoban teve um faturamento de R$ 242 milhões em 1999 e no ano de 2005 as receitas saltaram para R$ 805 milhões, ou seja, cresceram 232,63%; a Viaoeste faturou R$ 107,3 milhões em 1999 e, no ano 2005, R$ 349 milhões, variação de 225,31%.

Não são somente os 20% da população brasileira que possuem automóvel que pagam pedágio. Todos pagam ao consumir produtos que trafegam nas rodovias. Os preços superfaturados dos pedágios no Estado geram aumento de custo nos produtos de consumo. Mais de 90% das cargas são transportadas por rodovias no Estado e 60% das cargas brasileiras passam pelas rodovias paulistas. Os elevados pedágios em São Paulo trazem custos externos que impactam toda a cadeia produtiva.

SP: campeão de pedágios – O Brasil possui 321 pedágios e no Estado de São Paulo estão 153 ou 47,66% do total do país. Nas rodovias paulistas concedidas à iniciativa privada, o número de pedágios subiu de 28, antes da concessão, para 137. Nem o estado de Minas, que possue a maior malha rodoviária do país possui tantos pedágios.

Conheça algumas das diferenças entre as concessões federais e paulistas:

Concepção da concessão: O modelo de São Paulo é o de outorga onerosa, em que a concessionária paga para gerir a rodovia – vence quem oferecer o maior valor ao governo. No modelo federal o governo não cobra pela concessão, de modo que a concorrência é realizada em função de quem apresentar a menor tarifa de pedágio.

Custo Brasil: O Estado de São Paulo ao onerar as tarifas de pedágio aumenta o custo Brasil e custo de vida para todos os brasileiros, pois a maioria das cargas passa pelas rodovias. Assim a produtividade auferida com a melhoria da rodovia fica com a concessionária. Quando o governo federal coloca tarifa módica e há melhoria da rodovia com aumento da produtividade no transporte, ou o custo do pedágio se dilui no aumento da produtividade ou o transporte das mercadorias fica mais barato.

Revisão de contratos: Nas concessões federais está proibida a prorrogação dos contratos. Encerrado o período de concessão, 25 anos, ou o Estado faz a gestão das rodovias ou uma nova licitação. Na concessão estadual não há nenhuma cláusula proibindo a prorrogação. Em função disso, no dia 28 de dezembro 2006, foram prorrogados 10 dos 12 contratos estaduais. Estes contratos venceriam em 2018 (20 anos de concessão).

Lucro das concessionárias: Para assegurar o equilíbrio financeiro dos contratos, o governo federal estabelece nos editais uma Taxa Interna de Retorno (TIR) de 8,95% ao ano – nas concessões definidas em outubro este índice será ainda menor, em função do baixo preço do pedágio. Já a taxa assegurada pelos tucanos às concessionárias de São Paulo eleva-se em média 20% ao ano.

*”Jestão” é o termo utilizado por Paulo Henrique Amorim para classificar a gestão de Serra em SP.

Fonte: pt-sp.

Quem quiser acessar o estudo sobre pedágios é só clicar
http://www.ptalesp.org.br/bancada_ver.php?idBancada=2247

Consórcio quer fazer monotrilho por 43% a mais do que previsto

Melhor proposta para traçado que vai de Vila Prudente até Cidade Tiradentes é de consórcio liderado pela Queiroz Galvão

Metrô diz que, apesar da abertura dos envelopes, as propostas ainda estão sendo analisadas; obra prolonga a linha 2-verde

RICARDO FELTRIN

DA REPORTAGEM LOCAL



Abertos os envelopes da licitação, a melhor proposta para a construção do monotrilho em São Paulo, que deverá ir da estação Vila Prudente até Cidade Tiradentes (zona leste), foi do consórcio Queiroz Galvão/ OAS/Bombardier, que apresentou um preço 43% superior ao teto estipulado pelo Metrô.

O consórcio pediu pela obra R$ 2,99 bilhões -o teto fixado pelo Metrô era de R$ 2,09 bilhões. Apesar da abertura dos envelopes, o governo informou que ainda não endossou o resultado e que deverá chamar o consórcio para discutir valores.

Por meio da sua assessoria de imprensa, o Metrô informou que "recebeu as propostas para a extensão da linha 2-verde e que elas estão sendo analisadas. Somente ao final desta etapa, o Metrô se pronunciará".

Ontem, conforme a Folha revelou, o Metrô rejeitou as propostas abertas para o lote 2 da linha 5-lilás por considerar o preço alto demais. Naquele caso, o ágio foi de cerca de 30%.

Já no processo para construção do monotrilho, o outro consórcio concorrente, formado pela Andrade Gutierrez/ Scomi, havia apresentado preço muito maior: R$ 4,98 bilhões, ou 138,2% acima do teto.

O projeto do monotrilho é polêmico desde o início. A previsão original era que o trecho fosse coberto com estações de metrô. Em 2009, no entanto, surgiu na Secretaria de Estado dos Transportes um novo projeto, que substituía as estações tradicionais de metrô por um sistema chamado "monorail" (monotrilho), no qual veículo circula sobre um único trilho.

Alguns estudiosos -inclusive técnicos do Metrô- acreditam que o sistema "monorail" não tem capacidade para suprir a demanda e que, embora mais caro, o mais lógico e eficiente seria o prolongamento de uma linha de metrô comum.

O trecho 1 vai da estação Vila Prudente até a estação Oratório, num total de 2,8 km. O trecho 2 vai da Oratório até a estação São Mateus e compreende 10,5 km. O trecho final liga São Mateus até a estação Hospital Cidade Tiradentes (são 11 km).

Obra faz usuário de trem andar no meio do mato

Em Itapevi, moradores caminham pela estação Amador Bueno, cuja linha será reformada



WILLIAM CARDOSO

DO "AGORA"

No primeiro dia útil de interdição do trecho da linha 8-diamante da CPTM, em Itapevi, na Grande SP, para obras de modernização da via, os passageiros sofreram para embarcar nos ônibus que fazem o trajeto interrompido: tiveram de caminhar por um escadão (subida íngreme em barranco) sem iluminação, no meio do mato, e ainda passar por ruas estreitas.

No horário de pico da manhã, o volume de passageiros foi grande em direção à estação Itapevi -os sete ônibus responsáveis pelo transporte viajaram lotados, mas o percurso foi feito mais rápido: os ônibus partem a cada 15 minutos, em média, enquanto os trens demoravam 30 minutos para iniciar o trecho.

Próximo à parada Cimenrita -uma das quatro do trecho-, moradores do Jardim Sorocabano têm de usar um escadão escuro para pegar o ônibus.

No final de 2011, o trajeto deve ser reaberto com trens novos. A obra vai permitir à linha receber as composições.

A CPTM diz que o convênio com a Prefeitura de Itapevi prevê que os ônibus obedeçam às mesmas paradas realizadas pelos trens. A administração foi procurada, mas não se manifestou sobre as mudanças, que incluem o caminho pelo escadão.

A companhia disse que assumirá a limpeza completa do trajeto, mas a iluminação e a pavimentação públicas, diz, são responsabilidade da prefeitura.