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O Setorial de Transportes do PT nasceu junto com o Partido dos Trabalhadores. O objetivo sempre foi o de fomentar políticas públicas para o transporte coletivo e logística para distribuição de mercadorias. Estamos abrindo esse espaço para ampliar a discussão sobre o tema.

quinta-feira, 30 de setembro de 2010

A Ferrovia de Integração Oeste-Leste

CAF deve produzir trens regionais em Hortolândia

De olho no projeto de reativação dos trens regionais para Santos e Sorocaba, a CAF Brasil anuncia que poderá produzir trens regionais em sua unidade de Hortolândia (SP).




Segundo o gerente comercial da CAF, Ricardo Sanchez, a empresa está se apresentando ao Governo do Estado de São Paulo como potencial parceiro de material rodante para o projeto de trens regionais.



O trem que a companhia pretende trazer para o Brasil, através de transferência de tecnologia de sua matriz na Espanha, é o modelo S-121 - semelhante ao utilizado nas linhas comerciais Alvia, da operadora espanhola Renfe.



Para distâncias médias de 150 km, o trem pode atingir a velocidade de 200 km/h, possui capacidade para 300 passageiros e dispõem de assentos reclináveis em diversas posições, serviço de bordo, conexão à internet sem fio, caixa-preta, ar condicionado, sistema de entretenimento multimídia, banheiros com acesso a pessoas com mobilidade reduzida, sistema de video-monitoramento individual, sistema de detecção e extinção de incêndios e tomadas nos assentos.



No percurso para Santos, cuja linha passará pela Serra do Mar, a empresa pretende oferecer o modelo em alumínio, com tração distribuída em todos os carros motores e freios antideslizante. O trem poderá circular no trecho de serra a 90 km/h e no planalto com velocidade de até 200 km/h.



Para Paulo Fontenele, presidente da CAF Brasil, o principal objetivo do trem regional CAF é ser uma alternativa real, eficiente e atraente ao transporte público. “Há problemas de mobilidade em toda parte, mas principalmente em distâncias médias. Com um trem produzido com alta tecnologia, confortável, acessível e adaptável às mais específicas necessidades, nos aproximamos da solução”, diz.



A CAF possui trens regionais circulando na Espanha (A partir de Madrid para Valladolid, Segovia, Jaén, Córdoba, Sevilla, Cádiz); Reino Unido (Belfast); Argélia (rede SCTF) e Arábia Saudita (cidade de Dammam).

segunda-feira, 27 de setembro de 2010

Pedágio: o golpe viário em São Paulo

Os tucanos em São Paulo fizeram do pedágio um grande negócio. Considerada uma das tarifas de pedágio mais caras do mundo e com um número de praças superior a todo o restante do país (237 pontos de cobrança), o modelo de concessão da malha viária no Estado permitiu que as empresas responsáveis pelas concessões das rodovias obtivessem lucros superiores ao do próprio sistema financeiro brasileiro.



O coordenador do Setorial de Transportes e Mobilidade Urbana do PT, Evaristo Almeida, mostra a diferença entre os modelos de concessão adotados pelos governos estadual e federal e o impacto disso na economia.



1 – As rodovias paulistas são pintadas de ouro?



Não, seguem os padrões de todas as demais rodovias brasileiras.



2 – Porque então os pedágios em São Paulo são tão caros?



Por causa de uma escolha política do governo do Estado de São Paulo que escolheu o modelo mais caro. Primeiro, segundo a CPI dos Pedágios, realizada na Assembléia Legislativa de São Paulo, o governo estadual inflou as tarifas ao pegar um estudo de custos da década de 1970 do sistema Anchieta-Imigrantes e atualizá-lo pelo valor do dólar, que o aproximou do padrão Anhanguera- Bandeirantes que foi generalizado para todos os lotes de rodovias paulistas. A Lei Estadual 7835/92, no artigo 13, deixa bem clara a necessidade do estabelecimento de uma planilha de custos por lote de rodovia. Assim a concessão de rodovias em São Paulo já começou não cumprindo a lei. Segundo cobraram ônus das concessões o que foi repassado no valor das tarifas. Terceiro, no primeiro lote paulista, feito em 1998 e coordenado por Geraldo Alckmin, então vice-governador, a Taxa Interna de Retorno do capital foi na média de 20% e quarto indexaram os reajustes tarifários ao IGP-M, que oscilou muito acima do IPCA no final dos anos 1990 e início do 2000.



3 – O governo paulista diz que os pedágios são caros porque as rodovias são boas, tendo 19 das 20 melhores rodovias do Brasil, segundo pesquisa da CNT de 2010.



As rodovias paulistas sempre foram boas, se pegarmos a Rodovia Bandeirantes, construída com dinheiro público e inaugurada em 1978, teremos na verdade uma auto-estrada, que é um padrão superior a uma rodovia, como a Autobahn alemã, ela possui duas pistas, com amplo canteiro entre elas e várias faixas de fluxo, curvas com ângulo bem aberto, o que permite trafegar com muita segurança, um pavimento bem sólido e construído e uma geometria com os modernos conceitos construtivos em que as rampas não são acentuadas, permitindo uma viagem melhor. Essa rodovia foi construída com dinheiro dos impostos dos paulistas e não com dinheiro de pedágios. O mesmo acontece com a Rodovia Ayrton Senna, a última construída em São Paulo. A geometria garante uma vantagem muito grande às rodovias paulistas quando consideradas com outras de outros estados e federais. Mesmo porque o Estado de São Paulo possui uma geografia privilegiada, uma vez transposta a Serra do Mar, não há muitas oscilações no território paulista, ao contrário do de Minas Gerais, Estado com maior malha de rodovias federais.



4 – Há relação entre pedágio caro e qualidade das rodovias?



O preço do pedágio deve ser o suficiente para manutenção e conservação da rodovia e remuneração do capital da concessionária. A Autobahn alemã, que é a melhor auto-estrada do mundo com 12.000 quilômetros, não cobra pedágio dos automóveis, cobrando dos caminhões. As rodovias paulistas cobram pedágio mais caro do que o das rodovias da Flórida e de Nova Iorque nos Estados Unidos e mesmo em relação às italianas, principalmente se formos levar em consideração o transporte de cargas, que aqui é bem mais caro. Um caminhão, com 6 eixos, que vai de São José do Rio Preto a São Paulo, deixa nos pedágios paulistas R$ 738,60, ida e volta, enquanto uma viagem de um caminhão, numa viagem similar numa rodovia italiana, o mesmo caminhão paga R$ 286,06, ou 61% mais barato, o que reduz os preços das mercadorias transportadas nesse caminhão, beneficiando toda a população italiana e melhorando a competitividade do país.



5 – E quando levamos em consideração as rodovias federais?



As rodovias federais passaram por dois momentos, uma quando foram concedidas nos anos 1990 pelos governos anteriores, a primeira etapa e o outro com a concessão de 2007, no governo Lula, que abriu um novo paradigma de concessão de rodovia. As rodovias da primeira etapa concedidas entre 1994 e 1998, no geral apresentam tarifas menores dos que as paulistas, mas com Taxa Interna de Retorno bastante elevada. Com a concessão feita em 2007 houve toda uma preocupação com a modicidade tarifária.



6 – Quais foram essas mudanças?



Primeiro a redução da Taxa Interna de Retorno de 18% para 8,95%, o que reduziu bastante a tarifa, redução de impostos federais, acesso ao BNDES para financiar os investimentos na melhoria das rodovias, a não cobrança de ônus para a concessionária. Foi uma opção política pela modicidade tarifária.



7 – Mas isso não é dar a rodovia de graça para a empresa privada?



Isso reduz bastante as tarifas, pois o valor cobrado é embutido nas tarifas, o usuário paga duas vezes pela rodovia, a primeira quando foi construída com dinheiro de impostos e a segunda quando usa a rodovia. O governo já ganha quando não precisa mais gastar recursos com manutenção e conservação dessas rodovias. Na verdade o governo paulista tornou as rodovias uma fonte de receitas, onerando o custo para os usuários.



8 – E qual foi o impacto disso nas tarifas das rodovias federais?



A concessão de 2007, feita pelo governo Lula, apresenta as menores tarifas entre todas as rodovias brasileiras, com a Rodovia Fernão Dias sendo a mais barata. Em contraposição as paulistas são as mais caras.



9 – Mas o barato não sai caro?



Essa é a tese que a grande imprensa paulista quer vender ao povo brasileiro. Dessa forma as rodovias nos Estados Unidos não prestam por cobrarem menos do que as rodovias paulistas. Dizer que as rodovias federais não prestam é reproduzir o discurso do PSDB.



10 – As rodovias federais não são “corredores da morte”, conforme disseram os candidatos tucanos?



Não se sustenta, segundo o estudo do IPEA Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas rodovias brasileiras de 2006, nas rodovias estaduais paulistas ocorreram 2.329 mortes em acidentes, enquanto nas federais, ocorreram 6.070 acidentes. No Brasil são 60.000 km de rodovias federais, o que dá um acidente a cada 10 km de rodovia. No Estado de São Paulo são 21.000 km de rodovia, o que dá um acidente a cada 9 km de rodovia. Dessa forma não dá para dizer que as rodovias paulistas são rodovias da vida, enquanto as federais são da morte.



11 – Mas a Rodovia Fernão Dias não está interrompida há 5 meses?



Não é verdade, houve um deslizamento na rodovia, afetando um viaduto, o que obrigou a interdição por algum tempo, mas a rodovia está funcionando no trecho do km 77, passando para pista singela, enquanto as obras de recuperação estão sendo realizadas. Essa rodovia recebeu uma classificação geral de ÓTIMO, pela pesquisa da CNT 2010, em que a geometria teve nota regular, o pavimento ótimo e a sinalização foi classificada como ótima. A Régis Bittencourt teve conceito BOM pela mesma pesquisa. Essas rodovias foram afetas pelas fortes chuvas em janeiro e fevereiro no Estado de São Paulo, causaram estragos também nas rodovias estaduais, que sofreram deslizamentos, quedas de pontes e foram interditadas como a SP-29 (Itapevi), Rodovia Geraldo de Barros (São Pedro e Santa Maria), Rodovia Lázaro Cordeiro de Campos (Bofete), SP-312 (Itu), SP – 105 (Serra Negra), SP – 73 (Campinas) e a Mogi-Bertioga.



12 – Mas o governo de São Paulo não reduziu tarifas de pedágio?



Não, o que ocorreu foi que na licitação da Rodovia Ayrton Senna, por força de concorrência com a Rodovia Dutra houve diminuição da tarifa pela concessionária. O governo paulista não tomou nenhuma medida para que isso ocorresse. Uma viagem pela rodovia que custava R$ 27,00 passou para R$ 16,00. Na verdade seria R$ 13,00, mas a empresa que ficou em primeiro lugar não conseguiu ficar com a concessão. Vale ressaltar que mesmo com o desconto essa Rodovia é muito mais cara do que as federais concedidas pelo governo Lula. Em relação à Rodovia Fernão Dias, que liga São Paulo à Belo Horizonte, e à Rodovia Régis Bittencourt, que liga São Paulo à Curitiba, o valor pago no sistema Ayrton Senna/Carvalho Pinto, mesmo após a redução do valor a partir da operação pelo regime de concessão, é mais elevado. Na Rodovia Fernão Dias, o valor pago por quilômetro rodado pelos automóveis é de R$ 0,0157/km. Na Rodovia Regis Bittencourt, o valor pago por quilômetro rodado pelos automóveis é de R$ 0,0224/km. No Sistema Ayrton Senna/Carvalho Pinto, o valor pago por quilômetro rodado pelos automóveis é de R$ 0,0673/km. Podemos verificar, deste modo, que o valor pago por automóvel para transitar pelo Sistema Ayrton Senna/Carvalho Pinto é 428,66% e 300,45% mais caro do que o valor pago para transitar pelas Rodovias Fernão Dias e Régis Bittencourt, respectivamente.



13 – Mas nas rodovias federais haverá investimento?



Sim, são R$ 19 bilhões previstos no período da concessão, com duplicação de pista, construção de marginais, recuperação de pavimento, instalação de radares, restauração da sinalização e implantação de sistema de monitoramento eletrônico, Sistema de Assistência ao Usuário – SAU, com resgate médico e mecânico, aquisição de veículos para a Polícia Rodoviária Federal, entre outros. O nível de exigência de qualidade é o adotado no Highway Capacity Manual - HCM, dos Estados Unidos. Dessa forma, as rodovias federais serão tão boas ou melhores quanto as paulistas, custando muito menos para os usuários, que não estão pagando a rodovia de novo e sim pelos serviços que estão utilizando. Só para lembrar, enquanto as rodovias caras de São Paulo estão há 12 anos sob gestão privada, as rodovias federais da concessão do governo Lula, estão apenas 2 anos. A obra mais emblemática é a duplicação da Serra do Cafezal, na Rodovia Régis Bittencourt, cujas obras tiveram início para o trecho que obteve a licença ambiental, que esteve embargada por 8 anos por conta de ação do Ministério Público Federal. A postergação de investimentos também aconteceu em São Paulo, como a duplicação da Rodovia Raposo Tavares, entre São Roque e Sorocaba, que deveria estar pronta em 2002, mas por aditamento o prazo foi para 2022.



14 – Na última concessão do governo paulista as concessionárias terão manter 950 km de rodovias vicinais.



Esse é outro penduricalho que encarece os pedágios. Os governos paulistas abandonaram as rodovias vicinais, principalmente no governo de Alckmin. São apenas 12 mil de estradas pavimentadas, enquanto outros 160 mil não contam com asfalto. Essas estradas deveriam ser mantidas com recursos dos impostos que os cidadãos e empresas pagam para o governo paulista. Aliás, a carga tributária em São Paulo é pesada, só para lembrar o ICMS do querosene de aviação é de 25% em São Paulo, enquanto em Minas Gerais chegar a custar 4%. Esses encargos para as empresas estão embutidos dentro das tarifas de pedágio. Se não houvesse essa obrigação os preços seriam menores. Vale lembrar ainda que 70% dos serviços de recuperação das rodovias paulistas, segundo o Tribunal de Contas do Estado – TCE, é de péssima qualidade não durando 6 meses.



15 – E qual o impacto disso na economia?



Penaliza toda a logística de transportes, pois 93% do transporte em São Paulo é feito por rodovia, encarecendo o frete, sendo repassado às mercadorias e diminuindo a competitividade do Estado de São Paulo, o que reduz o potencial do crescimento econômico e do nível de emprego e renda. O governo paulista com os pedágios caros implantou o “custo São Paulo”.



16 – Quer dizer que todos pagam pedágio, mesmo quando não usam carro?



Exatamente. Quando consumimos qualquer produto, o preço do pedágio está embutido no frete. O pedágio é uma forma de imposto regressivo que penaliza os mais pobres. Ele também está na passagem de ônibus, seja no rodoviário, visto que um ônibus de São Paulo a São José do Rio Preto deixa R$ 177,45 nos pedágios paulistas, o que aumenta em R$ 4,00 o custo da passagem por passageiro. No transporte intermunicipal, há linhas em que o passageiro paga R$ 0,70 por viagem a mais só de pedágio, isso no ano dá um custo de R$ 420,00 para o usuário. Assim cai o mito de que só rico paga pedágio. O pobre paga mais.



17 – Quais são as maiores evidências de que o preço do pedágio está muito caro em São Paulo?



Uma viagem de São Paulo a Belo Horizonte, 562 km, pela Rodovia Fernão Dias, custa R$ 8,80, enquanto de São Paulo a São José do Rio Preto, 440 km, o preço pago é de R$ 59,15 ou uma variação de 572%. Na maioria das viagens de longo percurso em São Paulo se gasta mais com pedágio do que com combustível. O lucro líquido das concessionárias foi superior ao dos bancos, variando de 20% a 80% no ano de 2009. A arrecadação no primeiro semestre desse ano foi 31% maior do que do ano anterior. A evolução do lucro líquido das concessionárias indica que o setor em São Paulo é um dos melhores negócios do mundo.



18 – Dessa forma podemos concluir que o modelo implantado no governo Lula é melhor do que o paulista?



Sem dúvida nenhuma o modelo federal é muito superior ao do Estado de São Paulo, com previsão de revisão a cada 5 anos, carros oficiais como ambulância, carro de polícia e do poder público, não pagam pedágio; se a concessionária não cumprir o contrato, o valor do pedágio cai, previsão de duplicação de trechos a partir do aumento do volume de tráfego, índices de manutenção e conservação, de acordo com o Highway Capacity Manual, dos Estados Unidos e a menor tarifa do Brasil.



19 – O candidato tucano disse que levaria o modelo de concessão paulista para o país inteiro, caso vencesse a eleição presidencial.



E causaria uma sangria nas finanças dos demais usuários brasileiros e reduziria a competitividade do país com relação ao resto do mundo, diminuindo o crescimento econômico, o nível de emprego e a renda. Para se ter uma idéia, a viagem de São Paulo a Curitiba, na rodovia federal, que atualmente custa R$ 9,00, passaria a custar R$ 48,00 e de São Paulo a Belo Horizonte, passaria a custar R$ 67,00.



20- E ao aumento nas praças de pedágio?



No ano de 1997 o Estado tinha 40 praças de pedágios, atualmente são 237, se contarmos os pedágios bidirecionais (que cobram nas duas direções como duas) em 133 pontos de parada. O aumento no número de praças foi de 492%. Aliás, nesse quesito há uma outra irregularidade, pois a Lei Estadual 2481 de 1953, ainda em vigor, proíbe claramente praças de pedágio num raio inferior a 35 quilômetros do marco zero da Capital. Dessa forma são 25 praças de pedágio irregulares



21 – Por que o modelo paulista não é questionado?



Há toda uma interdição da imprensa paulista sobre o assunto pedágio. Os jornalistas só são livres para escrever sobre os pedágios federais e geralmente deturpam as informações. Há interesses ideológicos, partidários e comerciais. Afinal as concessionárias gastam muito dinheiro com propaganda. Isso é muito ruim porque a população paulista não toma ciência que a infraestrutura de transportes rodoviários está prejudicando toda a cadeia produtiva, impondo novos custos aos consumidores e prejudicando o Estado como um todo.

quinta-feira, 16 de setembro de 2010

Apresentação da Pesquisa Rodoviária da CNT

O mais amplo estudo sobre as condições das rodovias brasileiras chega à sua 14ª edição e foi realizado pela CNT e pelo Sest Senat. Durante 37 dias (de 3 de maio a 8 de junho), 15 equipes de pesquisadores avaliaram as condições de conservação do pavimento, da sinalização e da geometria viária de 90.945 km, que incluem toda a rede federal pavimentada e a malha constituída pelas principais rodovias estaduais. Nesse último ano, houve uma melhoria significativa na condição das rodovias brasileiras, resultado do aumento dos investimentos em infraestrutura.




De acordo com a Pesquisa CNT de Rodovias 2010, 14,7% das rodovias avaliadas são classificadas como ótimas, 26,5% como boas, 33,4% são regulares, 17,4% estão ruins e 8%, péssimas. Em 2009, a Pesquisa CNT de Rodovias analisou 89.552 km. O percentual de rodovias ótimas foi de 13,5% e de boas, de 17,5%. As regulares somaram 45%. E os índices de ruins ou péssimas foram de 16,9% e 7,1%, respectivamente.



Comparativamente ao ano de 2009, é possível observar uma melhoria na extensão do pavimento classificado como ótimo ou bom de 8,3 pontos percentuais. Com relação à sinalização, também houve melhoria na extensão dos trechos classificados como ótimos ou bons de 5,7 pontos percentuais.



Na avaliação do presidente da CNT, Clésio Andrade, a melhoria da situação rodoviária brasileira é reflexo do maior investimento em obras de infraestrutura. “Tem havido um esforço do governo do presidente Lula em melhorar a situação das rodovias. Esse aumento da destinação de recursos voltados para o setor de transporte reflete na melhoria observada no levantamento”, afirma Clésio Andrade. De 2007 a agosto de 2010, o governo Lula investiu R$ 27,71 bilhões em infraestrutura de transportes. Já no segundo mandato de Fernando Henrique Cardoso, de 1999 a 2002, foram investidos apenas R$ 4,15 bilhões.



A Pesquisa CNT de Rodovias avalia a situação das rodovias a partir da perspectiva dos usuários, tanto sobre o aspecto da segurança como do desempenho. A metodologia baseia-se em normas técnicas de engenharia viária e permite a identificação de elementos necessários ao planejamento do transporte e também à gerência das rodovias.



Com a realização do estudo, a CNT pretende difundir informações sobre a infraestrutura rodoviária, para que políticas setoriais de transporte, projetos privados, programas governamentais e atividades de ensino e pesquisa resultem em ações que promovam o desenvolvimento do transporte rodoviário de cargas e de passageiros.

Trecho de 21,6 km, que ligará os bairros Morumbi, Congonhas e Jabaquara, já tem oito áreas definidas pela Companhia do Metropolitano para serem desapropriadas

Airton Goes airton@isps.org.br



O impacto ambiental e as questões relacionadas ao licenciamento da obra proposta pelo Governo do Estado de São Paulo para implantar a linha de monotrilho que ligará as regiões do Morumbi, Congonhas e Jabaquara serão temas de duas audiências públicas. O primeiro dos debates, que foram convocados pela Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente, está marcado para a próxima segunda-feira (20/9), às 18 horas, no CEU Paraisópolis (veja "serviço" ao final do texto).



As audiências servirão para entidades e moradores questionarem o projeto e apresentarem sugestões de exigências ambientais, antes que o Conselho Municipal do Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável (CADES) tome uma decisão sobre a licença ambiental para o início da obra.



Enquanto isso, a Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô), que é a empresa responsável pela implantação do trecho de 21,6 km de monotrilho, batizado de Linha-17 Ouro do Metrô, já anunciou que oito áreas do trajeto previsto deverão ser desapropriadas. A definição dos locais sujeitos à desapropriação para a construção das estações está no edital do pregão que a companhia deverá promover no dia 24, com o objetivo de escolher a empresa que irá elaborar os laudos de avaliação dos terrenos.



De acordo com informações divulgadas pela imprensa, a expectativa do Metrô é gastar R$ 185 milhões na desapropriação de até 132 mil m2, o que corresponde a 18 campos de futebol. O valor médio do metro quadrado seria de R$ 1.400,00. A empresa informa que a definição exata do traçado e dos imóveis que serão atingidos pela linha só ocorrerá após a conclusão do projeto básico da obra.



O Metrô argumenta que a opção pelo sistema de monotrilho – trens que trafegam em vias elevadas, sustentadas por pilares – diminui a necessidade de desapropriações na Linha-17 Ouro.



Os planos dos governos estadual e municipal que visam implantar o novo sistema de transporte no lugar do metrô não têm sido bem recebidos pelos moradores das regiões envolvidas. “Em todos os debates e audiências públicas sobre o tema, a população tem recusado a proposta de monotrilho e reafirmado sua opção pelo metrô”, relata Maurício Broinizi, coordenador da secretaria executiva do Movimento Nossa São Paulo.



Segundo ele, alguns motivos têm levado os moradores a rejeitar o novo modelo de transporte sugerido pelo poder público. “Primeiro, monotrilho não é metrô. Possui uma capacidade de transporte de passageiros menor”, pontua. Os governos estadual e municipal têm apresentado o monotrilho como um metrô leve ou um metrô de média capacidade de transporte. Segundo especialistas, a capacidade máxima do monotrilho é de 30 mil passageiros/hora por sentido. Nos horários de pico, a linha Leste-Oeste do metrô tem ultrapassado a marca de 80 mil pessoas/hora por sentido.



Outro problema apontado por Broinizi é o fato de o sistema necessitar de uma via elevada suspensa por pilares. “Esse tipo de construção degradará a região por onde passará”, prevê. Para o integrante do Movimento Nossa São Paulo, “o ideal é que o processo de implantação das linhas de monotrilho fosse todo paralisado e se promovesse um debate com a população para estudar alternativas ao modelo”.



No dia 20 de setembro, o Movimento Nossa São Paulo e a Comissão de Transporte da Câmara Municipal realizarão um seminário, onde representantes da sociedade civil e dos governos estadual e municipal discutirão propostas para um Plano Municipal de Transporte e Mobilidade Sustentável. O tema monotrilho, certamente, será um dos pontos abordados no evento.



Leia a reportagem Nossa São Paulo lança pesquisa Ibope sobre mobilidade no dia 16 e conheça a programação completa da Semana da Mobilidade, que se inicia nesta quinta-feira e vai até 22/9, o Dia Mundial Sem Carro.



Serviço:



1ª Audiência pública sobre o impacto e a licença ambiental para a linha de monotrilho que ligará as regiões do Morumbi, Congonhas e Jabaquara

Data: próxima segunda-feira, dia 20 de setembro de 2010

Horário: 18 horas

Local: CEU PARAISÓPOLIS

Endereço: Rua Doutor José Augusto Souza e Silva, s/nº - Jardim Parque Morumbi

Leia o texto no sítio do Movimento Nossa São Paulo clicando aqui

2ª Audiência pública sobre o impacto e a licença ambiental para a linha de monotrilho que ligará as regiões do Morumbi, Congonhas e Jabaquara

Data: 27 de setembro de 2010

Horário: 18 horas

Local: CEU CAMINHO DO MAR

Endereço: Rua Engenheiro Armando de Arruda Pereira, 5241 – Bairro Jabaquara.

segunda-feira, 13 de setembro de 2010

Governo lança campanha sobre a Semana Nacional de Trânsito

O Ministério das Cidades promove amanhã (3/9), durante coletiva de imprensa, o lançamento da campanha sobre a Semana Nacional de Trânsito, que este ano tem como tema "Cinto de Segurança e Cadeirinha". O evento será realizado na cidade do Rio de Janeiro e contará com a presença do ministro das Cidades, Marcio Fortes de Almeida e do presidente do Detran/RJ, Fernando Avelino.

Com o slogan “Segurança no banco de trás evita acidentes fatais”, a campanha tem como objetivo conscientizar a população sobre a importância da utilização dos dispositivos de retenção no transporte de crianças e do uso do cinto de segurança por todos os ocupantes do veículo, inclusive no banco traseiro. A intenção é também mostrar as consequências do não uso desses equipamentos em uma colisão e com isso, disseminar a noção de que a segurança de cada um está diretamente relacionada à segurança de todos.

Relatório da Organização Mundial de Saúde (OMS) aponta que o uso dos dispositivos de retenção reduz o risco de morte de bebês em 70% e de crianças pequenas entre 54% e 80% no caso de colisão. Já o uso do cinto de segurança pelo condutor e passageiro do banco dianteiro reduz o risco de morte em torno de 40% a 50%, já no banco de trás esse risco é reduzido em até 75%.

De acordo com pesquisa da Sociedade Brasileira de Ortopedia e Traumatologia (SBOT), 88% dos ocupantes dos bancos dianteiros de veículos utilizam o cinto de segurança. No banco traseiro, esse número é reduzido a 11%. Pesquisa realizada pelo Denatran em 2009 também revela que apenas dois em cada dez jovens, de 15 a 17 anos, utilizam sempre o cinto de segurança no banco de trás.

A campanha começa a ser veiculada nacionalmente a partir de domingo (05/09) em televisão, jornal, rádio, revista, internet, cinema, táxis, mobiliário urbano e valet parking. Também estará disponível um hotsite, onde poderão ser acessados os bastidores da campanha e entrevistas com especialistas das áreas de trânsito e saúde.

A Semana Nacional de Trânsito, instituída pelo Código de Trânsito Brasileiro, ocorre anualmente entre os dias 18 e 25 de setembro. Neste período, os órgãos do Sistema Nacional de Trânsito promovem campanhas e ações educativas de acordo com o tema estabelecido pelo Contran.

sexta-feira, 3 de setembro de 2010

População se manifesta contra a construção de monotrilhos na cidade

E defende a aplicação de recursos públicos na ampliação das linhas de Metrô

O governo do Estado e a Prefeitura de São Paulo optaram pelo monotrilho para ampliar o sistema de transporte público da cidade e região metropolitana. São seis projetos, que somam 110 quilômetros, com custo estimado entre R$ 7,7 bilhões e R$ 10,4 bilhões.


A população, no entanto, é contra esse tipo de transporte. Isso ficou demonstrado durante a audiência pública realizada nesta quinta-feira (02/09) pelas Comissões de Política Urbana e Meio Ambiente e de Trânsito, Transporte da Câmara de São Paulo.

Representantes dos moradores de várias regiões de São Paulo lotaram o Auditório Prestes Maia e protestaram contra a construção do monotrilho, considerado por eles como uma versão moderna do Minhocão, que é considerado um erro urbanístico, contribuindo para o aumento significativo da criminalidade e provando a deterioração da região.

Os moradores defenderam a construção de mais linhas do Metrô, capaz de atender a crescente demanda da população dos bairros. De acordo com estudos, o monotrilho transporta aproximadamente 20 mil passageiros hora/sentido.

“Acho um equivoco o governo insistir nessa ideia de construir o monotrilho”, reagiu o vereador Chico Macena (PT). “Primeiro, porque não existe nenhuma experiência no mundo em que o monotrilho deu certo. Segundo, para as regiões para onde ele está sendo proposto há uma demanda de transporte coletivo muito acima do que a capacidade de um futuro monotrilho”, argumentou o vereador.

E mais: “Fala-se que o monotrilho transportaria de 30 a 35 mil pessoas nos horários de pico, enquanto para todas essas regiões a demanda calculada pela pesquisa origem/destino do Metrô chega a 80, 70 a 60 mil pessoas no horário de pico”.

Macena criticou ainda o fato de não haver um projeto executivo do monotrilho, uma definição que tipo de equipamento seria adotado. “O que foi apresentado à população pelos técnicos da Secretaria Municipal de Transportes e da SPTrans foi um PowerPoint, o que é muito pouco para que haja uma decisão tanto do governo municipal, como um apoio da Câmara Municipal e da própria população.”

A respeito da informação de um dos moradores de que na Avenida Anhaia Melo estão sendo construídos pilares no meio da via, sem se saber o que se vai colocar em cima, o vereador petista disse que “usaram uma licitação da construção do Metrô - inclusive, um desrespeito á Lei 8666 – e estão construindo pilares para o monotrilho”.

Macena “não consegue entender o que estaria motivando o governo a dar continuidade a uma obra que ele não sabe se vai ter um trem para colocar em cima”. De acordo com o vereador, a licitação que ia definir a compra de equipamentos foi cancelada.

Para o vereador Juscelino Gadelha (PSDB), a audiência pública demonstrou que “há uma situação positiva e uma situação muito negativa. A positiva é que a população se manifestou, pelo menos a que estava aqui presente, contra o monotrilho. Acho que é a voz da sociedade. Vamos transmitir isso para o Poder Executivo, para seus diretores, secretários a manifestação que vimos aqui”.

Gadelha destacou que o fato negativo foi a ausência de representantes da CPTM. “Fiquei muito chateado, pois a CPTM confirmou comigo que compareceria à audiência pública para apresentar os projetos dos monotrilhos. Um pouco do tumulto desta audiência pública foi motivado pela ausência da CPTM”.

Plano de mobilidade

O representante do Movimento Nossa São Paulo, Mauricio Broinizi Pereira, destacou que a entidade defende é que haja um Plano Municipal de Mobilidade de Transportes para a cidade. “Isso é necessário para que se entenda o problema do transporte público e as soluções como um todo. Estamos vendo que estão sendo anunciadas uma série de propostas muito pontuais que não atendem a curto, médio e longo prazo. E a cidade está com uma série de problemas de mobilidade crescente, como congestionamentos, transporte público e não dá resposta suficiente para a demanda toda”.

Nesse sentido, o Movimento Nossa São Paulo, junto com a Comissão de Trânsito e Transportes, está propondo que no dia 20 de setembro sejam realizado dois seminários, um pela manhã e outro à noite, para discutir um Plano Municipal de Mobilidade. “Nós gostaríamos que os poderes Legislativo e Executivo e a sociedade discutissem conjuntamente as medidas para melhorar o transporte e mobilidade na cidade, que fosse um plano de consenso antes de qualquer projeto de implantação de monotrilho, corredor de ônibus”, disse Pereira.

Além do secretário municipal do Verde e Meio Ambiente e de representantes da SPTrans, estiveram presentes à audiência pública os seguintes vereadores: Chico Macena (PT), Juscelino Gadelha (PSDB), Police Neto (PSDB), Goulart (PMDB), Jamil Murad (PCdoB) e Wadih Mutran (PP).

O Minhocão que assusta o Morumbi

O monotrilho - espécie de trem com rodas em via suspensa - deve chegar em 2013 e já deixa moradores com o cabelo em pé

Muitos moradores do Morumbi, na Zona Oeste, estão com medo de em breve dormir nesse que é um dos bairros mais nobres de São Paulo e acordar na Av. São João, no Centro - área nem tão nobre assim.


O motivo é a obra que o governo do estado pretende acabar até 2013: o monotrilho Jabaquara-Morumbi, uma espécie de metrô suspenso que já ganhou o apelido de "Minhocão do Morumbi" - numa referência ao "Minhocão" original, a via suspensa que corre por cima da Av. São João e, pela feiúra, virou um cartão postal negativo de São Paulo.

"Esse monotrilho é um completo absurdo", dispara Júlia Titz, presidente do Conselho Comunitário de Segurança (Conseg) do Morumbi, uma das associações de moradores mais atuantes do bairro e que, como toda a população paulistana, faz questão de ressaltar a importância do Metrô para a cidade - mas que vê no monotrilho uma aberração. "Vamos continuar lutando para barrar esse projeto. Até porque daqui a pouco teremos uma linha do Metrô ali na esquina", diz, referindo-se à estação São Paulo-Morumbi, da linha 4-Amarela.

Para conseguir interceptar o monotrilho, os moradores do Morumbi terão que correr, do contrário daqui a dois anos poderão ter como vista de suas janelas um monstrengo de concreto de 15 metros de altura que além de atrapalhar a paisagem, poderá desvalorizar os imóveis a seu redor.

Previsões apontam que um apartamento no meio do caminho do monotrilho poderá perder até 20% do preço atual.

E também entram nessa conta as inevitáveis desapropriações para o levantamento da via e das paradas, além do burburinho em torno de cada estação e das perdas ambientais - como árvores de ruas e praças.

Quando fala do monotrilho que os moradores que representa pretendem barrar, Júlia está citando a parte da via suspensa que se estenderá por seu bairro - afinal, a obra é muito maior. É um projeto do governo, mais especificamente do Metrô, que terá como ponto inicial o Jabaquara, na Zona Sul, e passará por pontos como o Aeroporto de Congonhas.

"Será horrível"

Até agora, só os moradores do Morumbi estão protestando contra o monotrilho - pelo menos de forma mais sonora. "Vai ficar horrível", critica a secretária de laboratório atmosférico da Faculdade de Medicina da USP Maria Dalva Gomes Santana, que mora num dos principais focos do monotrilho no Morumbi, a Av. Jorge João Saad, e teme o novo Minhocão.

Com o marido e os dois filhos, ela já se acostumou com a vista, e o sossego, que tem à frente da sacada de seu apartamento, no 5º andar. "Vamos perder isso. E o preço do imóvel deverá mesmo cair muito. Quem vai arcar com o prejuízo?"

Para muitos especialistas, "busão aéreo" é lento demais

O monotrilho é uma fusão de dois meios de transporte público - metrô e ônibus. Ele corre em trilho, mas tem pneus, em geral escondidos pela carcaça dos vagões. Os pneus não podem se movimentar fora da guia na pista. E mais: diferentemente da maior parte da malha do metrô, que é subterrânea, o monotrilho é suspenso. Muitos especialistas veem com reserva a eficácia dele, ainda que o tempo necessário para a obra da via suspensa seja de aproximadamente de 2 anos e meio, três vezes menos que o de uma linha de metrô e, portanto, uma opção mais barata.

Para eles, isso não é um grande benefício, já que o monotrilho é um transporte muito lento e com capacidade restrita de passageiros. E mais: por não ter rota de passagem, se um vagão apresentar defeito no percurso, interromperá o fluxo até ser consertado. Com base nisso tudo, Júlia Titz, a presidente do Conseg, afirma: "A médio e longo prazos, caso seja mesmo construído, ficará evidente que o monotrilho é uma obra desnecessária no Morumbi e na cidade como um todo".

Além dos especialistas em transporte, de Júlia e de todos os que são contra a obra, há mais um apoio de peso contra ela. "É uma bobagem a céu aberto", decreta Luiz Paulo Pompéia, diretor da Empresa Brasileira de Estudos do Patrimônio (Embraesp), com sede em São Paulo. A Embraesp é uma das mais conceituadas empresas de pesquisa imobiliária do país, bastante ligada às questões urbanas como transporte e qualidade de vida, dois itens essenciais à equação de preços de um imóvel.

"O monotrilho vai desfigurar muitos bairros e mudar todo o panorama de quem mora neles, o que, evidentemente, inclui a desvalorização dos imóveis", diz Pompéia. Por essas e outras, ele se diz contrário ao projeto: "Será uma cicatriz esparramada por São Paulo."

Metrô diz que obra irá desafogar o trânsito da capital

A direção do Metrô considera a construção da via suspensa Jabaquara-Morumbi, que integra um conjunto de monotrilhos que deverá ser erguido pelo governo estadual, fundamental para aliviar o trânsito da cidade - e em particular do próprio Morumbi.

Foi com esse argumento que o governador Alberto Goldman sancionou o projeto de lei autorizando financiamentos para as obras de construção da "Linha 17-Ouro" - como o monotrilho que chegará ao lado da estação -Morumbi-São Paulo do Metrô é tecnicamente conhecido.

Está prevista uma audiência pública na Assembleia Legislativa no mês que vem para explicações mais detalhadas à população sobre a obra. Ela faz parte do Programa de Expansão, que de acordo com o governo paulista, é o maior investimento já realizado no setor, atingindo R$ 23 bilhões.

Com a nova rede de trens, o governo pretende criar conexões que possibilitem ao usuário se deslocar na região metropolitana a partir de qualquer ponto do sistema da rede Metrô-ferrovias.

Monotrilho do M´Boi Mirim em andamento

03/09/2010

O consórcio Planservi/Engevix venceu a licitação para desenvolver o projeto básico das obras civis do monotrilho do M´Boi Mirim, na Zona Sul de São Paulo. O projeto básico está orçado em R$ 45 milhões e a assinatura do contrato deve ocorrer nos próximos dias.

Segundo o diretor de infraestrutura da SPTrans, Roberto Molin, os técnicos da prefeitura de São Paulo, responsável pelo monotrilho, já iniciaram a elaboração do EIA-Rima. A SPTrans será a responsável pelo licenciamento prévio do empreedimento.

A previsão é que a licença de instalação seja emitida até o primeiro semestre de 2011 e em seguida inicie o projeto executivo, que será licitado juntamente com os sistemas e trens.

O monotrilho do M´Boi Mirim terá 34km e interligará o Jardim Ângela, Santo Amaro, Vila Olímpia, Capão Redondo, Campo Limpo e Vila Sônia.

Parte desse traçado serpenteará a estrada do M´Boi Mirim e atenderá populações das partes alta e baixas da região, que tem relevo acidentado.

A estrutura do relevo definiu a escolha da tecnologia do monotrilho, que tem rodas de borracha, percorre uma viga de concreto e pode vencer as declividades. Além disso, o sistema é considerado de baixo impacto pela leve estrutura de sustentação (vigas), interagindo com a paisagem e amenizado visual da região, que conta com corredor de ônibus sobrecarregado e diversas moradias irregulares.

O empreendimento está estimado em R$ 3,4 bilhões (obras civil e material rodante, que inclui as vigas de concreto), com 13 estações e demanda de 36 mil passageiros/ano.

A ideia é licitar o primeiro trecho entre o Jardim Ângela e Santo Amaro, com 11 km, e a obra ser custeada pela prefeitura, com início em 2011 e conclusão em dezembro de 2012. Os outros trechos seriam executados por uma parceria público privada (PPP), fazendo uma concessão de toda a estrutura.

Audiência

Ontem (2), a Câmara de São Paulo promoveu uma audiência pública sobre os projetos de monotrilhos de São Paulo. A iniciativa era apresentar todos os projetos em discussão para a cidade, mas devido a ausência de representantes do Governo do Estado, somente o projeto da prefeitura de São Paulo, M´Boi Mirim, foi apresentado. As apresentações previstas seriam sobre o prolongamento da Linha 2-Verde (Expresso Tiradentes); Linha 17-Ouro; Linha 16-Prata, Celso Garcia e M´Boi Mirim.

Na ocasião, moradores e representantes de entidades dos bairros onde os projetos devem ser implantados se manifestaram contra os monotrilhos. Os moradores defenderam a construção de novas linhas de metrô para atender as demandas dos bairros e demonstraram preocupação com questões de segurança. Eles questionaram como seria a evacuação em caso de pane no sistema. Os questionamentos acabaram não sendo respondidos durante a audiência, encerrada devido divergências de opiniões.

O TAV e o incentivo ao desenvolvimento regional

03/09/2010 - Valor Econômico – Artigo


A oportunidade da concessão do Trem de Alta Velocidade (TAV) pode ser analisada em pelo menos quatro aspectos. Um primeiro refere-se à competitividade desse serviço de transporte em qualidade e preço em relação a outras alternativas, notadamente a ponte aérea entre Rio e São Paulo. Um segundo refere-se ao balanço ambiental do projeto que considere tanto a sua implantação quanto a sua operação. Cada um desses tópicos mereceria uma abordagem detalhada e específica.

Para simplificar, partiremos do princípio de que o TAV apresentaria boa competitividade em preço e qualidade em relação ao seu concorrente mais próximo. E que sua pegada de carbono seria também mais vantajosa em relação ao transporte aéreo e ao transporte terrestre automotivo. O foco deste artigo é o custo-benefício de construção do TAV.

Mas um terceiro aspecto também importante refere-se ao custo fiscal do projeto. Neste caso, teremos um custo fiscal direto, determinado pelo valor das desapropriações (entre R$ 3 bilhões a R$ 4 bilhões seriam da responsabilidade direta do governo federal); e um custo indireto, determinado pelo financiamento do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), limitado a 60% (R$ 19,9 bilhões) do valor do projeto, o qual poderá ter uma equalização do Tesouro Nacional de no máximo R$ 5 bilhões, se a receita bruta do TAV, do primeiro ao 10º ano da operação do trem, for inferior àquela projetada nos estudos da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

Sobre a eventual equalização do Tesouro, há controvérsias se o financiamento do BNDES - tendo como custo básico a Taxa de Juros de Longo Prazo (TJLP), referência para o financiamento de todos os setores industriais, comerciais e de serviços, incluídas as concessões, inclusive as rodoviárias estaduais, implicaria custo fiscal. Estudos recentes do Tesouro Nacional e do BNDES indicam um custo fiscal zero ou, até mesmo, um superávit fiscal, quando se contabilizam todos os retornos diretos e indiretos produzidos e induzidos a partir dos financiamentos do Banco ao custo de TJLP.

Portanto, de maneira conservadora, é razoável supor que o mesmo resultado fiscal deverá ser obtido com a aplicação de recursos de financiamentos em TJLP no TAV. É bastante provável supor que o subsídio à construção do trem de alta velocidade seja de, no máximo, R$ 9 bilhões, representando pouco mais de 25% do valor do projeto.

Tal valor pode ser considerado baixo ou alto dependendo do custo de oportunidade de outros investimentos, bem como do custo-benefício do projeto em si mesmo. Se o custo de oportunidade for considerado em relação ao de outros sistemas de transportes, a exemplo do metrô, a comparação é altamente vantajosa para o TAV, uma vez que o metrô não consegue remunerar, nem pagar o investimento. O metrô tem de ser ressarcido integralmente pelos tesouros estaduais (ou federal, conforme o caso). Portanto, a comparação deve ser feita entre a parcela subsidiada do TAV e todo o investimento no metrô.

O subsídio de R$ 9 bilhões não é suficiente sequer para construir 9 quilômetros de linhas de metrô no Rio de Janeiro ou em São Paulo, ou seja, a equalização (frise-se, sem custo fiscal) é um pingo d ' água no oceano de necessidades destas duas metrópoles.

A equação do custo de oportunidade fica ainda mais favorável ao TAV quando se considera o quarto e principal aspecto do benefício do empreendimento: além da redução do tempo de viagem, da retirada de veículos das estradas e consequente diminuição de congestionamentos e poluição, da segurança para passageiros, ou seja, da melhoria de todo o sistema de transporte, o trem de alta velocidade irá facilitar o deslocamento de executivos, consultores e mão de obra qualificada. Tudo isso vai viabilizar o surgimento de novas localizações corporativas, fora da região metropolitana de São Paulo, que é, no momento, a principal metrópole nacional.

Como é por demais reconhecido, a região metropolitana de São Paulo encontra-se com custos, deseconomias, de aglomeração crescentes (degradação ambiental, aluguéis dispendiosos, congestionamentos de trânsito, violência etc.), o que enseja duas estratégias alternativas e que podem vir a ser complementares.

A primeira é um esforço de microlocalização metropolitana, o que vem sendo tentado há várias décadas, por meio da triplicação de rodovias em direção ao interior do Estado de São Paulo - estratégia que, tudo indica, atingiu o seu limite em termos de eficácia. A outra seria apostar numa segunda metrópole com aptidão nacional e que fosse relativamente próxima de São Paulo.

A proposta do TAV torna exequível as duas alternativas, na medida em que abre espaço para um novo padrão de desconcentração-concentrada microlocacional em Campinas e São José dos Campos, por um lado, e passa a viabilizar a volta do Rio de Janeiro ao cenário nacional, capacitando-o como metrópole nacional alternativa - e complementar - a São Paulo.

O Rio de Janeiro dificilmente seria um espaço concorrente, mas sim, provavelmente, complementar a São Paulo. Em termos de polo de localização corporativa, o Rio de Janeiro estaria acima de Campinas e de São José dos Campos, mas, certamente, um degrau abaixo da maior metrópole brasileira. O TAV ajudaria o coração econômico do Brasil - a região metropolitana de São Paulo - a ter suas artérias desobstruídas, propiciando maior crescimento e um desenvolvimento regional mais equilibrado da economia brasileira. O Rio de Janeiro, São Paulo e o Brasil ganham com o TAV.


*Maurício Lemos é economista e diretor do BNDES

São Paulo: Concessionárias de pedágios lucram mais que bancos

Por Rivaldo - Salvador


Do Vi o Mundo

São Paulo: Concessionárias de pedágios lucram mais que bancos


Brasil

2 de Setembro de 2010 – 8h39

Com pedágios de Serra, concessionárias lucram mais do que bancos

Considerada uma das tarifas de pedágio mais caras do mundo, tendo um número de praças superior a todo o restante do país, com 227 pontos de cobrança (50,6% do total), o modelo de concessão da malha viária do estado de São Paulo permite que as empresas responsáveis pelas concessões das rodovias obtenham lucros superiores ao do próprio sistema financeiro brasileiro.

Por Luiz Felipe Albuquerque, no Brasil de Fato, reproduzido no Vermelho (sugestão do Zé Povinho)

Segundo um levantamento realizado pela Austin Rating em 2009 para o Monitor Mercantil, a rentabilidade média das 15 empresas analisadas foi superior ao do setor financeiro, com 30% de rentabilidade do patrimônio líquido das concessionárias ante os 20,3% conquistados pelos bancos.

Além disso, o lucro de algumas companhias ultrapassa a margem os 80%. Um exemplo é sistema Anhanguera-Bandeirantes, regido pela concessionária AutoBan e pertencente ao grupo CCR, com índice de rentabilidade avaliada em 80,5%. A Centrovias Sistemas Rodoviários, por sua vez, responsável, entre outras, pela Washington Luís, demonstra um retorno de 47,2%. Apesar disso, a empresa que apresentou maior lucratividade no país encontra-se no Rio Grande do Sul, a Concessionária do Planalto (Coviplan), com um índice de 82,9%.

"As concessões estaduais vieram todas na mesma época. Num mesmo pacote e na mesma oportunidade, vieram as concessões do Paraná, Rio Grande do Sul, São Paulo e Rio de Janeiro. Portanto, é o mesmo modelo. É um modelo até mesmo antipatriótico, com as rodovias construídas com o dinheiro público, fruto de impostos, e que foram entregues à iniciativa privada, com licitações mal explicadas e de certa forma até meio sigilosas", explica Acir Mezzadri, do Fórum Social Popular contra o Pedágio.

Modelos de concessão

Em meio à disputa política evidenciada nos últimos meses entre os candidatos à Presidência da República, um embate muito forte encontra-se justamente no âmbito dos modelos de concessão de rodovias no país. De um lado, as regras implantadas por governos estaduais, sobretudo do PSDB. De outro, modelo adotado pelo governo federal, do PT.

As diferenças entre ambos podem ser verificadas principalmente nas tarifas que são cobradas. Numa viagem de São Paulo a Belo Horizonte, realizada pela rodovia federal Fernão Dias, são gastos R$ 8,80 entre oito pedágios de R$1,10 cada, num trecho de 594 km. Já de Sorocaba até Campinas, pela estadual SP 75, rodando somente 20 km, são cobrados R$ 9,15.

Segundo José Santos, coordenador do Movimento Estadual contra os Pedágios Abusivos do Estado de São Paulo, caso não tivesse a cobrança da outorga no modelo de concessão estadual, o valor deste mesmo pedágio da SP 75 teria que ser de 40 centavos.

"Avaliamos que a cobrança da outorga é indevida, porque o pedágio foge da área tributária. É relação de consumo, é tarifa, e não taxa. Ou seja, a natureza jurídica dos pedágios é a mesma da tarifa de água, de telefone, na qual o usuário deve pagar – mesmo sendo um serviço público prestado por terceiros – por aquilo que ele consome. Feito todo o planejamento financeiro, a empresa retira o gasto com investimento e seu lucro, e o resto é serviço público prestado", avalia.

Neste caso, por exemplo, se houvesse o cumprimento da tarifa quilométrica – taxa que fixa o valor por quilômetro rodado – e mesmo continuando com o sistema de outorga, a cobrança na SP 75 teria que ser de R$ 2,90. "Dentro de uma relação de consumo teríamos que pagar pelo trecho percorrido e não pelo disponível. Esse mesmo problema encontramos em todo o estado", relata Matos.

Para ir de São Paulo à Curitiba pela BR116 – Régis Bittencourt –, há um gasto de R$ 9,00 entre os seis pedágios que há no caminho, durante os 404 km de viagem. No entanto, de São Paulo à Araraquara, aonde serão percorridos 276 km, o custo é de R$ 29,80 ao longo das cinco praças.

"São entraves para o desenvolvimento do interior do Estado, oneram os produtos que circulam por São Paulo. Ou seja, não é só quem utiliza a rodovia que paga pelos pedágios. Nenhuma empresa retira o pedágio do custo do produto, muito pelo contrário. Os fretes hoje em dia para muitos produtos que estão dentro do estado de São Paulo acabam saindo mais caro do que o valor do produto", afirma o jornalista Keffin Gracher, criador do site Pedagiômetro, instrumento virtual que calcula em tempo real o total arrecadado pelas concessionárias de São Paulo em 2010, cujo valor encontra-se na ordem dos R$ 3,4 bilhões até o momento.

Justificativa

Desde o começo do processo de concessão do sistema rodoviário de São Paulo, há 12 anos, o número de praças de pedágios no estado cresceu cerca de 400%, concluindo o ano de 2010 com todas as praças de cobrança sob concessão da iniciativa privada, com contratos de 20 a 30 anos.

Todavia, a grande justificativa utilizada pelo governo do estado é a qualidade das rodovias sob concessão. Segundo a Confederação Nacional do Transporte, das 16 rodovias do país avaliadas como ótimas, 15 estão em São Paulo.

"Discutir que as rodovias do estado são melhores por conta do pedágio é uma falácia. Na década de 20, as rodovias de São Paulo já eram as melhores do Brasil nos parâmetros e nas condições da época. E, hoje, elas continuam sendo as melhores porque sempre foram as melhores", observa Gracher.

Paralelamente ao discurso da qualidades, o debate também se centra em dois outros pontos: um outro modelo de concessão no estado um pouco diferente do que vinha ocorrendo, efetuado na rodovia Ayrton Senna e uma suposta falta de qualidade nas rodovias que foram concedidas pelo modelo federal.

Porém, como aponta Gracher, no caso da Ayrton Senna, a rodovia "já estava pronta, os investimentos já estavam feitos, as cabines de pedágio já existiam. Já tinha todo um aparato estruturado. No entanto, fizeram a concessão. É uma concessão que foi menos prejudicial à população do que as outras, mas, mesmo assim, é um modelo que, apesar de dizerem que reduziu o valor da tarifa, não reduziu. Apenas ampliaram o número das praças de pedágios e, com isso, continuam mantendo o lucro alto das empresas. Quem faz todo o percurso paga o mesmo preço que já pagava [quando ainda estava sob responsabilidade do estado]", compara.

No caso das rodovias federais postas sob concessão, Gracher explica que, tanto a Régis Bittencourt quanto a Fernão Dias, são rodovias que historicamente apresentam problemas estruturais, diferentemente no caso do estado de São Paulo, onde a maioria das estradas já estava pronta e em ótimo estado quando foi concedida.

"Colocou-se para leilão duas rodovias que tinham problemas estruturais históricos. A Régis foi considerada a rodovia da morte a vida inteira, não só agora. Há trechos nos quais a ampliação provocaria um impacto ambiental grande, uma série de problemas. Colocou-se um pepino enorme que estava na mão do governo na mão da iniciativa privada, implementando um pedágio muito opina.

Os dois modelos

As concessões estaduais, no caso de São Paulo, foram iniciadas no governo de Mário Covas (PSDB), em 1998, em meio às diversas privatizações que vinham ocorrendo no país durante o mandato de Fernando Henrique Cardoso. Já modelo federal foi efetivado em 2007 pelo governo Lula. As concessões de rodovias fundamentam-se em três pontos chaves que, realizados distintamente, proporcionam diferenças entre eles: o tipo de leilão, a taxa interna de retorno e o índice de reajuste.

O sistema de concessão de São Paulo parte da chamada concessão onerosa, no qual o Estado cobra das empresas o direito de explorar determinado sistema rodoviário, fazendo com que esse valor da outorga seja embutido nas tarifas. Ao contrário, os leilões para as estradas federais permitem que as rodovias sejam exploradas pela empresa que oferece a menor tarifa de pedágio para os usuários.

Já a taxa interna de retorno – ou o lucro das empresas – está na ordem dos 20% nos modelos estaduais e em 8,5% no federal. Por fim, a concessão estadual permite a busca de equilíbrio econômico financeiro apenas em caso de prejuízo das concessionárias. Na eventualidade das empresas obterem rentabilidades extraordinárias, os usuários não são compensados. No modelo federal, ocorre a compensação aos usuários em caso de lucros não previstos.