Quem sou eu

Minha foto
São Paulo, São Paulo, Brazil
O Setorial de Transportes do PT nasceu junto com o Partido dos Trabalhadores. O objetivo sempre foi o de fomentar políticas públicas para o transporte coletivo e logística para distribuição de mercadorias. Estamos abrindo esse espaço para ampliar a discussão sobre o tema.

sábado, 26 de fevereiro de 2011

Carros híbridos: brasileiros remam contra "maré de etanol"

Marina Pita


Direto de São Paulo



Espanha tem pontos de recarga para veículos híbridos


Foto: AFP

O Brasil pode ficar para trás no desenvolvimento da tecnologia de veículos híbridos e elétricos ao hesitar na aprovação de incentivos fiscais para esse tipo produto. O motivo para isso é justamente o sucesso no desenvolvimento de tecnologia etanol e a resistência de setores do governo de apoiar um novo padrão tecnológico. Enquanto isso, o Ministério da Ciência e Tecnologia e algumas empresas se movimentam empurrando o País para uma mudança entendida como inevitável pela indústria automobilística e de autopeças.

Atualmente, o Brasil cobra o percentual máximo de Imposto sobre Produto Industrializado (IPI), 25%, para estes produtos, segundo especialistas no setor, para tentar proteger a indústria alcooleira. Enquanto isso, diversos países do mundo ampliam os incentivos aos carros elétricos - tanto com benefícios fiscais quanto com facilidades como locais exclusivos de estacionamento - já que não poluem e são duas vezes mais eficientes energeticamente do que aqueles movidos à combustão interna.

Para grandes montadoras, como a Honda, a comercialização e a futura produção de carros elétricos e híbridos no Brasil só será possível quando houver incentivos. "Apesar de a Honda Automóveis do Brasil ter interesse nesse segmento, ainda é necessário que o governo defina uma política para esses modelos, inclusive com legislação específica", afirma o gerente geral comercial da Honda Automóveis do Brasil, Alberto Pescumo.

O Ministério da Fazenda cancelou, na metade do ano passado, o anúncio de incentivos aos veículos movidos a tração elétrica, pouco antes do horário agendado. Agora, o Ministério do Desenvolvimento Indústria e Comércio (MDIC) afirma que "há uma política industrial em estudo e o assunto está em discussão" e "as conclusões serão divulgadas no momento adequado."

Para pesquisadores da área e especialistas do setor de transportes e automobilístico, o governo está dividido, o que impede alguma decisão. Enquanto um segmento tem dúvidas se incentivar os híbridos é um tiro no pé, a corrida tecnológica já foi iniciada. Nos EUA, Europa e Ásia, a verba de programas oficiais é altíssima. Como a Ásia ficou à frente no desenvolvimento de baterias para celulares, os outros países desenvolvidos estão investindo bilhões de dólares para estar à frente dessa vez, explica o engenheiro e pesquisador do Centro de Pesquisa e Desenvolvimento em Telecomunicações (CPqD), Raul Beck.

"Já o Brasil não investe praticamente nada. No ano passado haveria resolução que seria divulgada pelo governo com incentivos fiscais aos elétricos, mas houve pressão do setor flex e não se aprovou as medidas de incentivo. Faz mais de seis meses que mercado aguarda", diz Beck. O risco é o Brasil, depois de tornar-se autossuficiente em combustíveis fósseis, perder o bonde da eletrificação de veículos. "Espero que não aconteça com veículos elétricos o que aconteceu com celulares. Nenhuma das baterias de celulares é feita no Brasil, todas são importadas", diz o pesquisador do Instituto de Tecnologia para o Desenvolvimento (Lactec).

Beck lembrou que quando um país não domina uma tecnologia, ela fica muito cara. "O CPqD nasceu com a Telebrás e trabalhávamos muito na área de telefonia. Quando começamos o desenvolvimento de centrais telefônicas digitais, o brasileiro pagava quase R$ 1 mil por central digital. Desenvolvemos a tecnologia paralelamente e o custo caiu para R$ 100 ou R$ 150 por linha", explica.

Ainda, o descobrimento de grandes reservas de petróleo também pode retardar a necessidade do País migrar de tecnologia, na avaliação do o coordenador do projeto Veículo Elétrico (VE) da Itaipú Binacional, Celso Novais. "Não podemos comprar ferradura quando estão comprando pneus, não adianta dizer que dá sorte. Precisamos estar atentos ao que está acontecendo no mundo e não deixar o fato de o Brasil ser abençoado nos impedir de entrar no mercado de híbridos", defende Novais.

Brasileiro não desiste nunca


Apesar da hesitação de setores do governo diretamente ligados à indústria e finanças nacional, o apoio ao desenvolvimento de tecnologias voltadas para híbridos e elétricos tem ganhado impulso, seja por meio da iniciativa privada ou com linhas de pesquisa e fundos setoriais específicos. O Ministério da Ciência e Tecnologia afirma estar "estruturando um programa para apoio ao desenvolvimento tecnológico, às pesquisas e à cadeia produtiva voltada a veículos elétricos que deverá fazer parte do Plano de Aceleração do Crescimento (PAC) em Tecnologia e Inovação".

Criada em 2010 pela Financiadora de Estudos e Projetos (Finep) e sendo estruturada agora, a Sibratec tem como objetivo estruturar uma rede de centros de inovação para apoio a projetos de inovação tecnológica em parceria com empresas da cadeia produtiva de veículos elétricos. A rede é composta por 14 instituições e tem orçamento inicial de R$ 10 milhões. Este ano, a rede Sibratec deve começar a identificar projetos de interesse de empresas. Assim, a iniciativa privada financia metade dos custos e o governo aporta a outra metade. "O governo vai aportando verba em função da capacidade de captação de projetos da rede", explica o diretor-presidente do Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT), João Fernando Gomes de Oliveira.

Hidrogênio

No caso das células combustíveis a hidrogênio, uma alternativa ambientalmente correta, o melhor momento da pesquisa se deu quando a atual presidente Dilma Rousseff era ministra de Minas e Energia. Entusiasta da fonte que libera apenas água da produção de energia, Dilma à frente do ministério firmou acordo para desenvolvimento de tecnologias de célula combustível à hidrogênio com EUA e uma parceria com o International Partnership for the Hydrogen Economy.

"Quando a Dilma era ministra, foi feito o Roteiro para Estruturação da Economia do Hidrogênio no Brasil e também foi criado o Programa Brasileiro de Célula Combustível a Hidrogênio, o Pro H2, que tem recebido recursos pequenos, não é um programa importante", explica o Coordenador do Laboratório de Hidrogênio da Universidade de Campinas (Unicamp), Ennio Peres. Segundo ele, no entanto, depois da saída de Dilma e sua equipe, o projeto foi relegado a segundo plano.

Produção nacional

Um dos maiores entraves para a viabilidade dos veículos híbridos e elétricos no que se refere à tecnologia são as baterias. Grandes demais, pesadas demais e nem sempre confiáveis (as baterias de lítio fizeram alguns celulares explodir, por exemplo) ainda precisam ser aperfeiçoadas. Assim, é preciso investir no desenvolvimento deste componente para garantir a autossuficiência da produção nacional.

Pensando nisso, a Finep liberará R$ 30 milhões com a Itaipú Binacional e o Lactec para entender como funciona e desenvolver a tecnologia de baterias de sódio no Brasil. A tecnologia suíça será comprada para que os pesquisadores não tenham de reinventar tudo. A partir deste ponto, os brasileiros passarão a buscar inovações que possibilitem o registro de patentes.

"Em dois anos ou três, no máximo, vamos poder montar e consertar essas baterias no Brasil. Hoje, existem 50 baterias de sódio funcionando no Brasil, mas se elas quebrarem precisarão ir para a Suíça porque são uma caixa preta para nós", afirma o pesquisador da Lactec, Patrício Impinnisi, um dos responsáveis pelo projeto. Mas este é apenas um dos projetos que vêm sendo desenvolvidos no País. O próprio Lactec está avaliando o impacto de se ter uma frota de carros plugados no sistema elétrico. Esse é um assunto importante para as empresas produtoras de energia porque durante a noite muita energia é desperdiçada. E, no futuro, os carros podem armazenar essa energia.

Para isso, é preciso estudar uma rede elétrica para esse novo paradigma. "Precisamos entender como será gerenciada a tecnologia e quem vai pagar por ela e como. Há possibilidade de um roaming, assim como em celulares. Quando o motorista mudar de Estado será conectado com outra concessionária, haverá identificação de que o carro é de outra cidade e o consumo vai para o Estado de origem. Estamos estudando isso", explica o pesquisador da Lactec, Carlos Ademar Purim. O projeto está sendo desenvolvido em parceria com a Light, Copel e também com a Itaipú Binacional.

Outra questão fundamental para que o uso de veículos elétricos seja uma realidade é melhorar o tempo de carga das baterias e o Lactec também tem se atido a esse tema. As chamadas cargas rápidas carregam 80% de uma bateria em cerca de 20 minutos, mas existem vários padrões em desenvolvimento no mundo e é preciso entender como isso impactará as concessionárias, lembra Purim. Apenas com uma infraestrutura adequada os veículos elétricos serão realmente vantajosos para a sociedade.

Enquanto isso, projetos de veículos híbridos e elétricos caminham. A Itaipú Binacional tem uma parceria com a Fiat e com a suíça KWO - além de empresas de tecnologia, concessionárias de energia elétrica e instituições de pesquisa do Brasil, Paraguai e Suíça - para desenvolver um veículo elétrico brasileiro. O projeto iniciado em 2006 já tem como resultado 50 Palios Weekend elétricos. Agora, as necessidades de desenvolvimento para a tropicalização do veículo - para que aguente o calor, por exemplo - e o apoio para a nacionalização de alguns componentes são as principais preocupações.

Além do projeto de desenvolvimento da bateria a sódio nacional, a Itaipú tem linhas de pesquisa menores, para chicote e embreagem, por exemplo. "Desenvolvemos um ar condicionado específico e já conseguimos que uma empresa nacional passasse a produzir", explica o coordenador do projeto Veículo Elétrico (VE) da Itaipú Binacional, Celso Novais. A brasileira Weg, uma das maiores fabricantes de motores elétricos, é uma das empresas que tem fornecido tecnologia para o Palio Weekend Elétrico e está em busca de financiamento do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) para ampliar sua linha de pesquisa em tração elétrica, agora em carros.

A companhia já tem motores elétricos para ônibus, desenvolvidos em parceria com a gaúcha Tutto, 11 trólebus rodando em São Paulo e não pretende ficar para trás: "estamos olhando com atenção porque este é apenas o começo (da tendência de veículos elétricos)", afirma o diretor superintendente da WEG Automação, Umberto Gobbato. A empresa parece estar indo bem. A Weg figura entre as 13 empresas brasileiras na lista das 100 mais inovadoras do mundo, produzida pelo The Boston Consulting Group, que lista as companhias que, devido ao rápido crescimento anual, estão desafiando as rivais já estabelecidas nos mercados em que atuam a nível global.

Trabalhando em várias frentes, a Weg também é uma das empresas envolvidas no desenvolvimento de um ônibus movido a célula combustível a hidrogênio em parceria com o Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-graduação e Pesquisa de Engenharia (Coppe) da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ). O ônibus elétrico movido a hidrogênio desenvolvido pela Coppe tem aparência e tamanho iguais de um ônibus urbano convencional, tem piso baixo, ar-condicionado e autonomia de 300 km com uma carga. A energia elétrica é obtida de uma tomada ligada na rede e complementada com energia produzida a bordo, por uma pilha a combustível alimentada a hidrogênio.

Essas características fazem do veículo desenvolvido com tecnologia 100% nacional muito mais silencioso e eficiente energeticamente do que os tradicionais a diesel e ainda não emite nenhum tipo de poluente, apenas vapor d'água. A Unicamp também desenvolveu um ônibus elétrico movido a hidrogênio. O projeto da montagem do veículo a hidrogênio esbarra, no entanto, no preço. "Hoje o hidrogênio comprado no mercado é muito caro", explica o coordenador do laboratório de hidrogênio da Unicamp, Ennio Peres. Por este motivo, a Itaipú Binacional tem um projeto para produzir hidrogênio de forma experimental. Por hora, o prédio para sediar esta atividade está sendo licitado.

Pioneira no desenvolvimento da tecnologia para híbridos no mundo, a Eletra é um bom exemplo de empresa brasileira que vem trabalhando com essa tecnologia. Ao todo, tem 35 ônibus híbridos rodando na Grande São Paulo. "Desde 1999, temos investido muito nessa tecnologia, estamos investindo por conta e risco dos acionistas há mais de 10 anos", afirma a gerente comercial da Eletra, Ieda Maria Oliveira. Segundo ela, a empresa investe muito em tecnologia, mas precisa compatibilizar os produtos com o que é economicamente viável e fisicamente adequado no mercado nacional.

Uma das tecnologias desenvolvidas pela Eletra é a de frenagem regenerativa, que transforma a energia cinética em elétrica, então armazenada nas baterias para uso. Mas fazer isso no Brasil tem seu preço. "Temos que investir com recursos próprios porque a verba é difícil de ser atingida", explica Maria. Mas não é apenas uma questão de recursos, afirma a gerente comercial. "A Eletra já se viu impedida de registrar uma patente nos Estados Unidos e na Europa porque o órgão responsável no Brasil ainda não tinha liberado a patente por aqui", lembra. Hoje a companhia tem patentes registradas em mais de 16 países. Apesar das dificuldades, a empresa segue acreditando na tecnologia de elétricos e híbridos. As cidades hoje criam corredores de ônibus, para melhorar o transporte público, mas vêm surgir um corredor de fumaça que acaba com o entorno.

Etanol

Uma das formas para o veículo elétrico sair no Brasil é se ele for combinado com a combustão a etanol, na opinião de muitos especialistas. "Mais uma vez, o governo já decidiu que a matriz energética é o etanol, para competir aqui tem que ter híbrido flex" afirma o gerente geral comercial da Honda Automóveis do Brasil, Alberto Pescumo. O problema, segundo ele, é que não dá para começar a trabalhar com os híbridos flex "de primeira". "Primeiro será preciso importar (o híbrido a gasolina), depois produzi-lo aqui e então passar a produzir o híbrido flex", diz Pescumo.

Para Rogério Golfarb, diretor de assuntos corporativos da Ford Brasil e América do Sul, no Brasil, à medida que se demonstrar que a tecnologia híbrida casa bem com biocombustível, haverá abertura para participações mais ativas do governo. Segundo ele, não há grandes desafios para transformar um híbrido movido a energia elétrica e combustão a gasolina em um hibrido com a combustão flex. "Assim que as vendas forem se consolidando, estaremos mais confortáveis para fazer (o híbrido flex), salienta.

Muitos centros de pesquisa e empresas já entenderam o caminho e iniciam pesquisas nessa área. A UFRJ teve aprovado na Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado do Rio de Janeiro (Faperj) o financiamento de um projeto para produção de célula combustível de hidrogênio a partir do etanol. A Itaipú Binacional, por sua vez, desenvolveu um ônibus híbrido com combustão a etanol. Segundo a empresa, o objetivo é fazer com que veículo, movido a etanol e energia elétrica, seja o principal meio de transporte durante a Copa do Mundo de Futebol, em 2014, e a Olimpíada de 2016, no Rio de Janeiro. Conforme divulgado pela Itaipú, o desenvolvimento do veículo foi um pedido do ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva. Com sua substituição, ainda é incerto o posicionamento do governo em relação aos híbridos e elétricos.

Do Terra

FESTA - PT Campinas

MÚSICA - KID ABELHA estrada de Santos

Kassab, depois do Afunda São Paulo (inundação), Anda a Pé São Paulo (tarifa cara) institui o programa Agride São Paulo (repressão)

sexta-feira, 25 de fevereiro de 2011

Gestão mais lerda do que passo de tartaruga - Metrô prometido por Serra não tinha sequer projeto básico

Da Folha


Metrô agora prevê linha 6 só para 2017

Estado diz que obra entre Brasilândia e São Joaquim deve começar em 2013 para ser entregue quatro anos depois

Gestão Alckmin revela prazo que considera ser "realista"; governo anterior dizia que tudo acabaria antes de 2014

ALENCAR IZIDORO

DE SÃO PAULO

Brasilândia e Freguesia do Ó, na zona norte, Perdizes e Pompeia, na zona oeste, ainda terão que esperar seis anos para utilizar a prometida linha 6-laranja do metrô.

O governo Geraldo Alckmin (PSDB) revelou ontem uma programação "realista" para esse projeto sair do papel: as obras devem começar em 2013 e a primeira etapa só deve ser concluída em 2017.

Ou seja, a ligação de 15 km de Brasilândia a São Joaquim estará disponível apenas no penúltimo ano de mandato do próximo governador.

A linha 6 foi anunciada com alarde em março de 2008. O governo José Serra (PSDB) estimava que as obras começariam em 2010 e terminariam de 2012 a 2013.

Após atrasos na contratação de projetos, a última previsão divulgada pela gestão passada era que tudo ficaria pronto até 2014, ano da Copa.

Ao assumir a pasta dos Transportes Metropolitanos do governo Alckmin, Jurandir Fernandes admitiu que esse prazo não seria possível -mas não fixava datas. A avaliação é que não há como entregar antes de 2017.

Segundo ele, não se trata de falta de empenho, mas de uma visão "com muita clareza" sobre uma proposta que ainda não tem projetos concluídos nem licitação pronta.

"Existe vontade política do governador, existem recursos possíveis, existe um mercado que quer. É uma questão de "timing". Tem que fazer um projeto básico que demora isso. Tem a licitação que demora aquilo", disse.

"Não vi até agora nenhuma linha de metrô ser feita em menos de cinco anos. Você faz extensões. Mas uma linha completa leva de cinco a oito anos", afirmou ele.

O secretário alega que, apesar da demora, a linha "vai se tornar irreversível".

EXTENSÃO

A 6-laranja é conhecida como a linha das universidades -passa, por exemplo, pela PUC, em Perdizes, e pelo Mackenzie, em Higienópolis.

O projeto básico dela está na reta final. Neste semestre será lançada uma pré-qualificação de empresas interessadas. Depois, a contratação das obras -que pode ser com parceria público-privada.

O governo estuda a inclusão de duas extensões da linha 6. Do lado leste, no sentido Anália Franco; do lado oeste, no sentido "Piritubão" (complexo de convenções planejado pela prefeitura).

Mas, diz Fernandes, a previsão para 2017 se refere só ao "coração da linha", entre Brasilândia e São Joaquim. "As extensões ficariam para uma segunda fase", afirma.

Outros projetos divulgados na gestão passada já tiveram prazos revistos. Entre os que não ficarão mais prontos até 2014 estão a extensão da linha 5-lilás e a 15-branca.

Rodoanel Norte amplia riscos de enchentes na Capital


O governo do Estado deve aplicar R$ 5 bilhões em uma obra que pode aumentar o problema de enchentes na Capital: o trecho Norte do Rodoanel. O cálculo inicial indica que devem ser suprimidos cerca de 98 hectares de vegetação nativa e especialistas alertam para, entre outras questões, o risco de mais enchentes em São Paulo. Por outro lado, os gastos anunciados pelo governador Alckmin para o combate às enchentes é seis vezes menor– R$ 800 milhões.


O Rodoanel Norte, com 44 quilômetros, ligará o trecho Leste, em Mauá, ao trecho Oeste, passando pelos municípios de Arujá, Guarulhos e São Paulo e está envolto em polêmicas ligadas à preservação da Serra da Cantareira e à interferência na vida da população que habita a área do seu traçado. O trecho exige 50% mais desapropriações que o traçado Sul.

Mais 23 km de impermebialização

Especialistas alertam que o efeito do Rodoanel Norte sobre o rio Tietê pode ser perigoso. Um possível aumento da vazão das águas das chuvas para o rio Cabuçu, na região norte de Guarulhos, devido ao aumento da área impermeabilizada pelo asfalto, pode fazer com que as águas corram mais rapidamente para o Tietê e causem mais enchentes na capital. A área a ser impermeabilizada, apenas em Guarulhos, é de aproximadamente 23 quilômetros de comprimento por 130 metros de largura.

"Enquanto a Mata Atlântica segura a água das chuvas, fazendo com que ela chegue mais devagar nas áreas mais baixas e planas, como é o caso do rio Tietê, quando há pavimentação a tendência é a água descer em corredeira pelos afluentes", diz Carlos Bocuhy, presidente do Instituto Brasileiro de Proteção Ambiental (Proam) e conselheiro do Conselho Estadual de Meio Ambiente (Consema). No começo deste ano, uma enchente nos córregos Cabuçu de Cima e Cabuçu de Baixo contribuiu com a cheia no Tietê em São Paulo. Eles estão próximos do traçado do Rodoanel Norte.

O geólogo Delmar Mattes, ex-secretário de Vias Públicas na gestão paulistana de Luiza Erundina (PT), alerta que essa é uma das maiores provas de que as obras precisam estar mais articuladas com as políticas de ocupação urbana das cidades. "É preciso pensar o efeito também sobre as cidades vizinhas e trabalhar planos conjuntos para não haver prejuízos lá na frente", diz.

Poluição vai atingir população do entorno

O impacto sobre a população e a ausência da análise sobre alternativas de engenharia que evitem um impacto direto nas propriedades são outras preocupações.

O presidente do Proam, Carlos Bocuhy, salienta que ainda não foi avaliada qual a capacidade de dispersão de poluentes gerados pela movimentação de veículos numa região baixa como o pé da Serra da Cantareira. Segundo ele, a floresta não tem capacidade para absorver a poluição gerada pela via, e vai sofrer estragos. O que se verifica em outros casos semelhantes é um dano à mata exposta aos ruídos e à poluição. A fumaça gerada pelos veículos também deve atingir a população que reside no entorno, aumentando a incidência de doenças cardiorrespiratórias. "Estamos assistindo ao mesmo caso de Cubatão (litoral norte de São Paulo). Não se pode jogar num paredão de mata uma fonte de poluição intensa como uma autovia.

O Rodoanel deve ficar saturado em pouco tempo, devido à demanda reprimida dos veículos, e esse movimento deve degradar o ambiente", diz. Em Cubatão, foi necessário reflorestar parte da mata por causa do efeito da poluição.

Bocuhy diz que hoje já é possível realizar estimativas sobre o efeito da poluição provocada por uma autopista sobre a saúde dos moradores e que é um erro não levar isso em consideração no relatório de impactos do empreendimento. "Esses investimentos deviam fazer parte da política de controle de poluição do Estado, pois há uma população envolvida", diz.

Para o pesquisador Alfésio Braga, da Faculdade de Medicina da Universidade de São Paulo (USP), a poluição vai bater na Serra da Cantareira e voltar para as áreas mais baixas, chegando à população que vive no entorno. "O estudo não se preocupou em saber qual seria esse impacto para a população, como, por exemplo, o aumento de internações e de tratamentos médicos devido à poluição.”

O problema dos ruídos deve ser o maior vilão para a fauna e a flora da Serra da Cantareira. Segundo Mattes, geólogo, existem 383 espécies catalogadas na região, algumas com risco de extinção. A organização não-governamental (ONG) SOS Mata Atlântica monitora o desmatamento do bioma e a conclusão é de que ele é um dos mais frágeis do país, com apenas 7,9% da sua área total preservada em relação ao original. A conclusão da ONG é de que qualquer desmatamento é uma ameaça.

O número de edificações atingidas com a construção do trecho chega a 2.784 propriedades, das quais 1.844 em São Paulo, 937 em Guarulhos, e 3 em Arujá. É o trecho que deve atingir mais pessoas, seguido do Sul, com 1.813 desapropriações.

com informações do jornal Valor Econômico

quinta-feira, 24 de fevereiro de 2011

O pedágio e o mar



“É necessário rever os preços dos pedágios no Estado com a máxima urgência”


Por Alencar Santana

Quinta-feira, 24 de fevereiro de 2011

As exorbitantes tarifas de pedágios nas estradas paulistas foram um dos principais temas dos debates campanha eleitoral pelo Governo do Estado, no ano passado. Sugestões, promessas se sucederam, mas, de lá para cá, nada mudou e muita gente continua enfrentando dificuldades.

Certas situações são absurdas, como o caso dos moradores de Paulínia que ficaram isolados por uma praça de pedágio na Rodovia SP-332 e são obrigados a pagar uma tarifa de R$ 7,65 para chegar ao centro da cidade. Detalhe: do lado da cidade em que vivem não há nenhuma padaria, farmácia ou banco. Até a prefeitura admite que não consegue fazer chegar todos os serviços públicos essenciais a essas famílias.

Poderíamos enumerar muitos outros casos de como as altas tarifas de pedágio dificultam a vida das pessoas, que precisam buscar caminhos alternativos para se deslocar por distâncias pequenas em regiões pobres. Nos últimos dias visitei várias cidades da região Oeste do estado e me surpreendi ao ouvir histórias de jovens do interior que adiaram o sonho de cursar uma faculdade ou trocaram a carreira escolhida para não ter de enfrentar os custos do deslocamento de um município a outro.

Saindo de São Paulo até chegar a Presidente Prudente são 541 Km e exatos R$ 64,55 de pedágios. Não podemos, porém, manter estradas a qualquer custo. Boas rodovias não precisam necessariamente de pedágios tão caros. Nas rodovias federais, temos bons exemplos. De São Paulo ao Rio de Janeiro são 446 Km, com R$ 36,30 de pedágios. Até Curitiba, as tarifas somadas saem R$ 10,20 em um percurso de 405 Km. Para Belo Horizonte, são 578 Km e R$ 10,40. Ou seja, os motoristas pagam muito menos para ir às capitais paranaense e mineira do que para descer a serra até Santos, que fica a apenas 68 Km de São Paulo, ou até outras cidades do Litoral Sul. Tanto pela rodovia Imigrantes quanto pela Anchieta, o pedágio sai por R$ 18,50. Alguns defensores da política tucana de pedágios dirão que não há cobrança na volta. É verdade. Mas não é preciso ser nenhum expert em matemática para calcular que ainda assim a diferença é significativa.

Precisamos rever os preços dos pedágios nas rodovias paulistas com urgência. Senão, cada vez mais também vamos ouvir histórias de jovens que mudaram seus planos e sonhos e sequer tiveram a oportunidade de conhecer o mar.


Alencar Santana é vereador em Guarulhos e deputado estadual eleito (PT-SP)

Abaixo uma matéria do SPTV em que consta o aumento do número de acidentes e de mortes
em São Paulo. O governo estadual não afirma que temos estradas de primeiro mundo?

quarta-feira, 23 de fevereiro de 2011

Governo prepara pacote para hidrovias

Enviada em 23 de fevereiro de 2011imprimir - enviar para um amigo Um dos principais projetos está voltado para dragagem (retirada de sedimentação do leito do rio), sinalização e balizamento da hidrovia do Madeira, com extensão de 1.115 km. O custo previsto é de cerca de R$ 120 milhões. Concluído o serviço, a capacidade de tráfego de carga no Madeira, que hoje é de 8 milhões de toneladas, poderá atingir 20 milhões de toneladas

Valor Econômico, por André Borges



 
As “estradas” de água, meio de transporte que sempre foi relegado a segundo - ou terceiro - plano na matriz logística nacional, estão prestes a entrar em nova fase. Nos últimos dez dias, o Ministério dos Transportes colocou no forno um pacote de medidas para melhorar as condições das principais hidrovias do país.


Um grupo de estudos integrado por representantes do ministério, do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) e da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) foi montado para formatar um conjunto de ações que deverão ser realizadas ainda neste ano. O relatório, concluído no último fim de semana, será enviado nos próximos dias para a presidente Dilma Rousseff e para a ministra do Planejamento, Miriam Belchior. Ali são indicadas medidas de curto, médio e longo prazos que vão orientar os investimentos nas hidrovias, boa parte de um conjunto de obras que vai usar R$ 2,7 bilhões de orçamento previsto na segunda etapa do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 2).

O Valor teve acesso a informações de obras consideradas prioritárias e que serão licitadas nos próximos meses. Um dos principais projetos está voltado para dragagem (retirada de sedimentação do leito do rio), sinalização e balizamento da hidrovia do Madeira, com extensão de 1.115 km. O custo previsto é de cerca de R$ 120 milhões. Concluído o serviço, a capacidade de tráfego de carga no Madeira, que hoje é de 8 milhões de toneladas, poderá atingir 20 milhões de toneladas.

No rio Amazonas, entre as cidades de Itacoatiara e Manaus, também será feita a retirada da sedimentação que avançou por causa do assoreamento. Em alguns trechos do canal principal do Amazonas, navios estão sendo obrigados a aliviar a quantidade de carga para chegar até Manaus. O mesmo problema será enfrentado no São Francisco, entre os municípios de Pirapora a Juazeiro, trecho no norte da Bahia que sempre foi transitável, mas que perdeu essa navegabilidade.

Outra obra de porte será tocada na hidrovia do Tocantins, que ganhará novo impulso a partir de abril com a entrada em operação comercial da eclusa de Tucuruí, no Pará. O projeto prevê que, a montante das eclusas, sejam realizadas obras de derrocamento e construção de outras eclusas numa região conhecida como “Pedral do Lourenço”, entre Tucuruí e Marabá. Com isso, o trecho atual de 790 km de hidrovia - entre Tucuruí e a foz do Tocantins, em Vila do Conde - vai ganhar mais 400 km para navegação. A licitação para contratar a empresa que fará a retirada das pedras está prevista para sair no mês que vem. Hoje o Tocantins transporta cerca de 1 milhão de tonelada de carga por ano. Com a ampliação da rede, terá potencial para 70 milhões de toneladas.

A expansão e melhoria da hidrovia Paraná-Tietê, que tem 2,4 mil km de vias navegáveis, é outra prioridade. O governo de São Paulo trabalha na ampliação da via em seu trecho, mas a União quer contratar nos próximos meses uma consultoria para fazer estudos básicos que preveem a construção de eclusas do lado do Paraná.

Para Alex Oliva, superintendente de navegação interior da Antaq, os projetos sinalizam uma mudança de postura do governo com relação ao potencial logístico dos rios. “A hidrovia sempre foi vista como o “patinho feio” do transporte, mas hoje o governo percebeu que tem um belo cisne nas mãos”, diz. “Nesse processo, a retomada das obras das eclusas de Tucuruí e sua conclusão foram fundamentais e serviram para tirar a rolha que travava o setor.”

O Brasil soma aproximadamente 44 mil km de rios, dos quais 29 mil km são naturalmente navegáveis, mas só 13 mil são efetivamente utilizados economicamente. A maior preocupação do governo, nesse momento, não é exatamente a de ampliar essa extensão - embora haja projetos em andamento para isso -, mas melhorar as condições do que já é utilizado. Nos próximos dias, a Antaq vai divulgar um mapa do setor hidroviário no país. O que os dados vão mostrar é que, no ano passado, os rios brasileiros transportaram um total de 65 milhões de toneladas de carga, quando uma estimativa conservadora do setor aponta para um potencial superior a 160 milhões de toneladas de carga por ano.

Embora a principal vocação das hidrovias seja o transporte de commodities, como grãos, minérios e insumos (fertilizantes e combustíveis, entre outros), apenas 5% da safra de grãos do país é transportada por elas, enquanto 67% seguem por estradas. Nos Estados Unidos, país que é um dos maiores exportadores de grãos do mundo, essa situação é absolutamente inversa. Lá, as estradas respondem por 16% do volume transportado, enquanto os rios têm 67% do total. “O resultado disso é o aumento no preço do frete e isso reduz a competitividade nacional”, comenta Luiz Antônio Pagot, diretor-geral do DNIT.

Paralelamente à melhoria das condições de transporte nas principais hidrovias estão em construção 47 portos de pequeno porte. Desses, 26 estão localizados na Amazônia e deverão ser concluídos até o fim do ano que vem, com investimento total de aproximadamente R$ 400 milhões. Os demais, espalhados em outras regiões do país, serão entregues até 2014. O custo médio de uma estação de transbordo de carga com essas é de aproximadamente R$ 15 milhões. Trata-se, basicamente, da instalação de uma plataforma flutuante, um cais e terminais de carga e de passageiros.

No relatório que o Planalto receberá nos próximos dias, a lista de obras prioritárias estará acompanhada de uma relação de projetos que ainda precisam de estudos básicos para implementação. Já foram reservados pelo governo, segundo o DNI, R$ 400 milhões que vão financiar esses estudos, os quais vão apontar a viabilidade econômico-financeira desses projetos e qual o melhor cronograma de execução. O prazo para conclusão desses estudos é de três anos.

terça-feira, 22 de fevereiro de 2011

Indústria naval ganha impulso com encomendas e contrata 75 mil

Enviada em 19 de fevereiro de 2011imprimir - enviar para um amigo Programa de Modernização e Expansão da Frota (Promef) movimenta estaleiros para produção de 46 navios e deve abrir 200 mil postos de trabalho até 2014





Em Questão


Termina em março o prazo para que empresas entreguem propostas para a fabricação dos últimos oito navios do Programa de Modernização e Expansão da Frota (Promef), do Sistema Petrobras. Ao todo, 41 petroleiros já passaram pelo processo de licitação, desde 2004, com investimentos de quase R$ 10 bilhões. Três deles foram entregues em 2010. Outros 11 serão lançados ao mar ainda este ano. Além de promover a indústria naval brasileira, com a exigência de que os estaleiros nacionalizem de 65 a 70% da produção, o programa ainda tem como objetivo preparar a logística de transporte para os campos do pré-sal.

Até agora, mais de 15 mil empregos diretos e 60 mil indiretos foram criados e a perspectiva é de que sejam abertos 200 mil novos postos de trabalho até o final do programa, em 2014. A carteira completa de encomendas do Promef é de 49 navios de grande porte que serão operados pela Transpetro, empresa de logística e transportes subsidiária da Petrobrás.

O presidente da Transpetro, Sérgio Machado afirma que “o cenário da indústria naval já é outro, com uma demanda crescente de encomendas de armadores nacionais e estrangeiros, além de projetos de instalação de novos estaleiros”.

Por enquanto a produção naval brasileira está concentrada em Niterói, no Rio de Janeiro, e no Complexo Portuário de Suape, em Pernambuco. Mas outros polos regionais de construção de petroleiros podem surgir, porque 16 companhias – nacionais e internacionais - foram convidadas para participar do processo de licitação dessa última rodada de encomendas.

O Promef também vai ajudar o governo a economizar R$ 3,4 bilhões por ano, com o afretamento de embarcações junto a armadores estrangeiros. Isso porque a frota nacional possui apenas 52 dos mais de 180 petroleiros que são necessários anualmente para o transporte de gás e petróleo.

Técnicos da Petrobras explicaram que se o Promef não se concretizasse, a frota nacional de petroleiros se reduziria a 20 navios até 2015, em função da idade das embarcações, que têm limite de vida útil entre 25 e 30 anos. Com o programa, a situação se inverte e o Brasil pode chegar a ter em sua frota mais de 110 navios em 2014.

O programa deve impulsionar pesquisas, criando bases tecnológicas e capacitação profissional para o crescimento sustentável do segmento naval. Foi elaborado um plano que envolve parcerias com universidades, centros de pesquisa e de desenvolvimento, além de instituições de capacitação.

Umas das principais referências é o Centro de Excelência em Engenharia Naval e Oceânica (Ceeno), que congrega várias instituições como a Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP) e Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT), entre outras.

“O Promef, por meio do volume de encomendas, garante escala aos estaleiros para que possam investir em instalações, tecnologia e capacitação profissional. Dessa forma, conseguem alcançar preços e qualidade internacionalmente competitivos”, ressalta Sérgio Machado.

Pré-sal - A exploração de novos reservatórios e o início de produção dos campos do pré-sal abrem perspectivas de aumento de encomendas de embarcações e empregos para a indústria naval brasileira. Como os novos campos petrolíferos se encontram em águas profundas, a mais de 250 quilômetros de distância da costa, serão necessárias novas soluções de transporte de gás e óleo produzidos pelas plataformas.

Além disso, uma das fortes característica da construção naval é a estimulação de grande número de empresas que giram em torno dos estaleiros. A fabricação de cada navio exige a produção de dois a três mil itens, como chapas de aço, tintas e solventes, amarras, tubulações, fios, válvulas e bombas centrífugas. Cerca de 70% dessas peças, chamadas de navipeças, são produzidas no Brasil.

Petroleiro do Promef foi primeira obra do PAC

A construção do navio petroleiro suezmax, batizado de João Cândido e entregue à Transpetro em março do ano passado, foi o primeiro contrato do Plano de Aceleração do Crescimento (PAC). Montado em Pernambuco, a embarcação tem 274 metros de comprimento e é capaz de transportar um milhão de barris de petróleo, ou seja, metade da atual produção diária brasileira.

Além disso, foi o primeiro navio petroleiro construído no Brasil a ser entregue em 13 anos. Seis anos após o lançamento do programa, a indústria naval brasileira, que havia desaparecido dos radares, já possui a quarta maior carteira de encomendas de navios petroleiros do mundo.

O segundo lançamento do Promef foi o navio de produtos Celso Furtado, lançado ao mar em junho de 2010, em Niterói. Trata-se de uma embarcação para transporte de derivados claros de petróleo, com capacidade para 48,3 mil toneladas de porte bruto e 182 metros de comprimento.

Também do Rio de Janeiro foi lançado, em novembro de 2010, o terceiro navio do Programa. A embarcação, batizada como Sérgio Buarque de Holanda, é usada para o transporte de derivados claros de petróleo, com capacidade para 48 toneladas de porte bruto e 182 metros de comprimento – o equivalente a dois campos de futebol. O navio de produto atingiu o índice de nacionalização de 68.8%, acima do nível mínimo estabelecido para a primeira fase do Promef, que era de 65%.

História recente da indústria naval brasileira

Documentos do Ministério dos Transportes mostram que na década de 70, a indústria brasileira de construção de grandes navios chegou a ser a segunda colocada no ranking internacional. Em 1979, foram construídos 50 navios, totalizando 1.394.980 toneladas, sendo nove navios para exportação. A indústria tinha, nesse ano, quase 40 mil empregados diretos e 160 mil indiretos.

Em meados dos anos 80, a indústria naval brasileira entrou em declínio. Muitos estaleiros fecharam. O seguimento ficou mais de 20 anos sem receber encomendas. O resultado foi a estagnação tecnológica, o desemprego e o desperdício de bilhões de dólares com o afretamento de navios estrangeiros.

Modelos de embarcações petrolíferas

Suezmax – navio petroleiro para o transporte de óleo cru. A capacidade de carregamento está na faixa de 140 a 175 mil toneladas de porte bruto (TPB).

Aframax – navio petroleiro para transporte de óleo cru. A capacidade de carregamento está na faixa de 80 a 120 mil TPB

Panamax – navio petroleiro para transporte de óleo cru e produtos escuros. A capacidade de carregamento está na faixa de 65 a 80 mil TPB

Navios de Produtos – navio petroleiro para o transporte de produtos derivados de petróleo, como diesel, nafta, gasolina, óleo combustível e querosene de aviação. A capacidade de carregamento está na faixa de 30 a 50 mil TPB

Navio de Bunker – navio de transporte de óleo combustível pesado e/ou óleo diesel. Tem como função abastecer outros navios.

Navio Gaseiros – tipo de embarcação construída para o transporte de gás liquefeito de petróleo. Destinado prioritariamente à navegação de cabotagem.

Navio de Posicionamento Dinâmico (DP) – navio aliviador que possui adicionalmente um grupo de propulsores gerenciados por sistemas computadorizados, que possibilitam manter a posição estacionária em um determinado ponto próximo a unidades flutuantes de produção, armazenamento e descarregamento de petróleo.



Fonte: Em Questão

Embate entre expansão econômica e ambiente trava obras de infraestrutura


Enviada em 20 de fevereiro de 2011imprimir - enviar para um amigo Usina hidrelétrica de Belo Monte, projeto de exploração do pré-sal, portos em São Paulo, Rio e Bahia e o Rodoanel paulista são casos polêmicos. Mesmo com modificações nos planos, ONGs e o Ministério Público continuam alertando sobre os futuros impactos


Afra Balazina e Andrea Vialli - O Estado de S.Paulo

As dificuldades para conciliar desenvolvimento econômico e proteção ambiental travam as grandes obras de infraestrutura. Casos emblemáticos são a usina hidrelétrica de Belo Monte, o projeto de exploração do pré-sal e portos em São Paulo, Rio e Bahia, além do Rodoanel.


Muitos dos projetos sofreram modificações por causa da pressão para atender às exigências ambientais. Ainda assim, ONGs e o Ministério Público questionam as obras por causa de seus grandes impactos.

Esses embates levaram o governo a preparar um pacote de mudanças para tornar mais célere e menos burocrático os processos de licenciamento ambiental. Áreas como petróleo, rodovias, portos e linhas de transmissão de energia terão normas fixadas por decretos. Para especialistas ouvidos pelo Estado, o choque de gestão é necessário - mas não deve significar um afrouxamento das regras ambientais.

José Goldemberg, ex-secretário de Meio Ambiente de São Paulo, defende que a qualidade do projeto é o mais importante. “A verdade é que há maneiras de fazer as coisas. O trecho sul do Rodoanel ficou 25% mais caro, custou algo em torno de R$ 1 bilhão a mais, por conta das preocupações ambientais. Mas, no fim, foi construído muito bem e se resolveu um problema importante do trânsito”, diz.

Em sua opinião, o impasse atual ocorre por que há muito extremismo e maniqueísmo. No caso de Belo Monte, por exemplo, ele avalia que o governo empurra a construção da usina a ferro e fogo, pois assim poderá fazer qualquer obra na Amazônia. Os ambientalistas, por outro lado, querem barrá-la completamente para não abrir precedentes.

Outro problema é que, em geral, nas obras de usinas, os prejudicados estão próximos do local do empreendimento e os beneficiados, a muitos quilômetros de distância. “Cabe ao poder público balancear os prejuízos.”

Atraso. Na avaliação do economista Sérgio Besserman Vianna, ex-diretor do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), a visão que opõe desenvolvimento e questões ambientais é atrasada. “Esse anacronismo não corresponde mais à realidade. Quem continuar apostando nisso vai errar, pois a economia global está iniciando a maior transição tecnológica desde a Revolução Industrial”, diz.

Segundo Besserman, a economia ancorada no desenvolvimento a qualquer custo e nos combustíveis fósseis está no começo do seu declínio, e será substituída por uma economia de baixo carbono e baseada na manutenção dos recursos naturais. “É certo que essa transição ocorrerá, e sairão na frente os países que eliminarem essa visão obsoleta de que ambiente e desenvolvimento não podem conviver.”

Outra fórmula para reduzir o embate é investir em tecnologias ambientais de ponta. É o que propõe o ex-secretário adjunto de Meio Ambiente de São Paulo Casemiro Tércio Carvalho. Hoje à frente da Companhia Docas do Estado de São Paulo, Carvalho está retomando o polêmico projeto de expansão do porto de São Sebastião, no litoral norte de São Paulo. Para os críticos, o empreendimento, que pretende aumentar a capacidade de operação do porto dos atuais 400 mil m² para 1 milhão de m², trará prejuízos ao turismo e à pesca. “Mais do que a expansão, é necessária a modernização do porto. A meta é construir, em quatro anos, um empreendimento com gestão ambiental e certificações internacionais de sustentabilidade para portos, como o selo Greenport.”

Gargalos. Para o procurador-chefe do Ministério Público Federal no Pará, Ubiratan Cazetta, os verdadeiros nós enfrentados na hora de emitir um licenciamento não têm sido observados. “Ultimamente, muitos servidores do Ibama são terceirizados, têm contratos temporários. Esse é o nosso grande gargalo: a quantidade de servidores do Ibama a cargo das fiscalizações, sua qualificação técnica e independência - o que só se consegue com um plano de carreira e certa estabilidade”, afirma.


COLABOROU KARINA NINNI, ESPECIAL PARA O ESTADO

segunda-feira, 21 de fevereiro de 2011

É proibido protestar em São Paulo?

Os frágeis argumentos contra o trem de alta velocidade brasileiro (TAV)


À medida que se aproxima a data da licitação do trem de alta velocidade, ligando o Rio a São Paulo e Campinas, aumenta o tom da polêmica sobre a oportunidade ou não dessa obra e respectivo serviço.


Obras dessa magnitude geram argumentos de todo tipo, de acordo com a visão que a pessoa tenha sobre os problemas existentes e as formas de minimizá-los ou trocar por outros problemas de menor valor.

Na minha opinião, expressa quando estive Secretário de Política Nacional de Transportes (2004-2007) do Ministério dos Transportes, o Trem de Alta Velocidade não tem apenas importância do ponto de vista da logística de passageiros.

Sua importância, também, não tem a ver, exclusivamente, com os benefícios indiretos gerados pela significativa redução de gases esfeito-estufa, bem como da redução da poluição sonora, além da redução de dependência de fontes não-renováveis de combustíveis.

Esses motivos, de difícil avaliação econômica, mas que qualquer pessoa de bom senso enxerga ser significativa, por si só já justificariam a concretização dessa obra e serviço, iniciando um novo paradigma que será corrente nos próximos anos na América do Sul.

Assim, juntem-se todos esses motivos ao fato de que o Brasil, dominando a tecnologia dos trens de alta velocidade, será referência mundial em projeto, construção e manutenção das vias permanentes, como na fabricação de equipamentos para a indústria dos trens de alta velocidade. É disso que se trata e não de uma obra ferroviária, como alguns querem fazer crer.

Os argumentos utilizados para bombardear o projeto do trem de alta velocidade brasileiro são insuficientes para responder aos benefícios estratégicos a serem gerados pela implantação e domínio da tecnologia. Pelo menos, não li até agora opositores do projeto que se dignem a fazer esse debate.

Argumentos do tipo “deveria investir esse dinheiro em outra coisa na área social” ou “em vez de trem de alta velocidade poderia ser um trem comum de 120 km/h de velocidade”ou ainda “deveria investir em metrô” são ingênuos e não dão conta da questão estratégica envolvida.

Além da tecnologia “roda sobre trilho”, que provavelmente será a vencedora da licitação, o Brasil já desenvolve a tecnologia de levitação magnética, no Laboratório de Aplicações de Supercondutores da COPPE/UFRJ.

O protótipo em desenvolvimento, por enquanto, destina-se ao uso urbano, por força do convênio em vigor com a Transrapid alemã, detentora da tecnologia de levitação magnética para a alta velocidade.

Com a implantação do projeto TAV, o Brasil terá todas as condições de avançar e dominar a tecnologia da levitação magnética e terá o domínio da tecnologia roda sobre trilho. Com isso, estará na vanguarda mundial, num momento em que a busca por soluções sustentáveis ambientalmente será uma obsessão para países desenvolvidos e emergentes.


José Augusto Valente – Diretor Técnico da Agência T1

sexta-feira, 18 de fevereiro de 2011

Omissão da mídia protege governos paulistas

Nunca diz que reajuste de tarifa reflete-se na inflação...

Se registrou a manifestação, a violenta repressão e o espancamento de estudantes e vereadores (leiam post acima), por outro lado a nossa grande e velha mídia continua com o seu comportamento de avestruz em relação a outro aspecto da questão: conservadora, sempre tão preocupada com a inflação, ela não dá uma palavra sobre o aumento exorbitante da tarifa de ônibus - e dos outros transportes - na Grande são Paulo.

Quanto a essa questão, finge-se de surda-muda. Podem ver, cada aumento de tarifa de transportes autorizado na Capital paulista reflete-se, inevitavelmente, no cálculo dos índices de inflação divulgados na sequência.

Tampouco a mídia fala e/ou cobra a falta de qualidade do transporte urbano da capital e de toda esta Região Metropolitana (39 municípios) e a de transparência nos contratos e licitações que regem a operação deste sistema.

O aumento da tarifa de ônibus, em vigor desde 1º de janeiro pp., elevou a passagem e ônibus na Capital de R$ 2,70 para R$ 3,00, um reajuste de 11%, mais que o dobro da inflação do período. A Prefeitura já subsidia o sistema de ônibus paulistano este ano com R$ 743 milhões.

Sem contar que este aumento provocou outros dois reajustes nos bilhetes de metrô e de trens de subúrbio da Capital: a primeira alta, automaticamente em janeiro, em bilhetes de integração, em função da concedida aos ônibus; a segunda, desde domingo passado, pelo fato de fevereiro ser o mês de reajuste da tarifa destes meios de transporte.

Fonte: http://www.zedirceu.com.br/index.php?option=com_content&task=view&&id=11251&Itemid=2

A rotina da repressão tucana

Reprimir movimento social, marca de governos do PSDB...

Temos de reconhecer que está registrado, até com certo destaque na mídia hoje, a repressão desencadeada em frente à Prefeitura de São Paulo pelos governos tucano do Estado (PM e Tropa de Choque) e demotucano da Capital (Guarda Civil Metropolitana).

Desta vez a violência foi contra os estudantes que promoveram mais um ato de protesto contra o aumento exorbitante da tarifa de ônibus decretado pelo prefeito Gilberto Kassab (ainda DEM-PSDB), em janeiro, e contra três vereadores do PT que os acompanhavam (vejam, também, post abaixo).


A maior parte dos principais postos da administração da Prefeitura da Capital é ocupada por tucanos deixados pelo ex-prefeito José Serra e mantidos pelo prefeito Kassab que, inclusive, contratou mais serristas a medida que eles são dispensados da máquina estadual pelo substituto de José Serra, o governador Geraldo Alckmin.

Parceria com o serrismo na Prefeitura

Na repressão ao protesto ontem, um estudante espancado por 8 policiais ficou ferido e precisou ser submetido a uma cirurgia no nariz. Os vereadores Donato, José Américo e Juliana Cardoso, mesmo se identificando, foram agredidos.

Eles acompanhavam a reunião com um secretário municpal, na qual os estudantes pediam a reabertura das negociações para redução da tarifa de ônibus, quando souberam da violência desencadeada contra os manifestantes e seguiram para o local.

Lamentável sob todos os aspectos, mas nenhuma novidade. Este foi o 5º protesto dos estudantes contra este aumento de passagens de ônibus e o 5º a sofrer repressão violenta. Aliás, como é feito pelos governos demotucanos do Estado e da Capital diante de toda e qualquer manifestação popular reivindicatória. É a única forma que eles sabem "dialogar".

Houve uma mera repetição. Como sempre, toda e qualquer manifestação que envolva questões sociais promovida nos governos de São Paulo - onde o PSDB e seu aliado DEM se encaminham para 20 anos no poder - e da capital paulista acaba em repressão. É uma marca de governos tucanos e demos.


Fonte: http://www.zedirceu.com.br/index.php?option=com_content&task=view&&id=11252&Itemid=2

Repressão do Kassab, lembra os tempos da ditadura militar


Policiais agridem os vereadores José Américo (ao fundo) e Antonio Donato, ambos do PT, durante protesto contra o aumento da tarifa de ônibus no centro de São Paulo


Policiais militares reprimem protesto contra o aumento da passagem de ônibus no centro de São Paulo
Manifestação desta quinta-feira (17) contra o aumento da passagem de ônibus em São Paulo terminou, mais uma vez, em pancadaria. Os manifestantes protestavam em frente à Prefeitura, quando policiais militares reprimiram o ato com bombas de gás lacrimogêneo, spray de pimenta e balas de borracha.




“Eles vieram como uma truculência desproporcional”, afirma Fábio Nassif, que integra a comissão de comunicação do Comitê contra o Aumento da Passagem, grupo formado por movimentos sociais, partidos políticos de esquerda, grêmios estudantis, sindicatos, associações de bairro e pelo Movimento Passe Livre.






O protesto tem como objetivo pressionar a prefeitura para que seja revogado o aumento da tarifa de ônibus, que subiu de R$ 2,70 para R$ 3 em janeiro --variação de 11%-- após decreto do prefeito Gilberto Kassab (DEM).







Policial tucana prende, bate e arrebenta durante protesto contra o aumento da tarifa de ônibus em São Paulo


Durante a pancadaria, sobrou paras os vereadores petistas Antonio Donato e José Américo, que participavam do ato e integram a comissão de negociação. Os dois parlamentares apanharam dos policiais com cassetetes e gás lacrimogêneo, mesmo após terem se identificado. Donato afirma ter sido agredido por policiais militares. “Está uma confusão aqui. Levei um monte de borrachada”, disse, por telefone, ao UOL Notícias.

Américo diz que os vereadores estavam reunidos com um representante da prefeitura quando ouviu o barulho das bombas. "Imediatamente interrompemos a conversa e tentamos dialogar [com a polícia], mas a tropa de choque nos agrediu com gás lacrimogêneo e gás de pimenta", afirma o vereador.

Segundo Fábio Nassif, um manifestante que foi agredido pelos PMs está detido ao lado do prédio da prefeitura. Carlos Ceconello, fotógrafo da Folha de S. Paulo, foi ferido na perna por estilhaços de bomba.

Não é a primeira vez que uma manifestação contra o aumento da tarifa em SP termina em pancadaria. Em 14 de janeiro deste ano, um protesto na praça da República foi reprimido por policiais militares. O mesmo ocorreu em uma manifestação no parque Dom Pedro, em janeiro de 2010.

quinta-feira, 17 de fevereiro de 2011

Frete - Renato Teixeira

Em Alagoas duplicação da BR-101 segue em ritmo acelerado


Seis meses depois de iniciada a obra de duplicação da BR-101 em Alagoas, já há trechos com terraplanagem concluída e outros com os 30 centímetros de concreto aplicados. Além da nova pista, estão em obras 14 pontes, 5 viadutos, sete passarelas e 16 passagens inferiores. Algumas dessas OAEs – Obras-de-Arte Especiais estão com a superestrutura em conclusão.


O ritmo acelerado das obras, ditado pelo DNIT, é garantido pelo trabalho simultâneo de 13 construtoras agrupadas em quatro consórcios, além do 2º Batalhão de Engenharia do Exército. Mais de 3.200 pessoas atuam na duplicação. Boa parte são moradores da região, que costumavam ficar desempregados fora dos períodos de colheita nos canaviais às margens da BR-101.

Porto Real do Colégio, Teotônio Vilela, São Miguel dos Campos, Messias e Novo Lino são os principais municípios cortados pela BR-101. Todos eles receberão, no perímetro urbano da rodovia, adequações de acordo com a situação do fluxo local e o de longa distância. Terão acessos e transposições seguras por meio de viadutos, passarelas e também passagens inferiores, como é o caso de Teotônio Vilela.

Em Novo Lino, a pista duplicada surgirá sem grandes transtornos para o município de 13 mil habitantes. A construção de uma variante de aproximadamente 1,5 quilômetro está adiantada. Com sua conclusão, o atual trecho da BR-101 no meio da cidade se tornará uma rua municipal exclusiva.

Segundo o Superintende regional do DNIT em Alagoas, Fernando Fortes Melro Filho, com a duplicação o traçado da rodovia vai melhorar em vários pontos. “Estamos movimentando um volume grande de terra entre cortes e aterros para diminuir e eliminar curvas. Mas o bom é que trafegar pela BR-101 ficará bem mais confortável e seguro,” comenta. Somente no lote que fica entre o km 92 e o km 139, há uma movimentação de 5 milhões m³ de terra.

No estado de Alagoas, as obras de duplicação da rodovia começaram em julho do ano passado e estão orçadas em R$ 1,3 bi. Com recursos garantidos no Programa de Aceleração do Crescimento – PAC do Governo Federal, a obra deve ser concluída até dezembro do próximo ano.


Fonte: DNIT

quarta-feira, 16 de fevereiro de 2011

Tucanos congelam ponte: é um estelionato eleitoral



Maria Lúcia Prandi - Deputada estadual do PT

Classifico como um grande estelionato eleitoral o congelamento, pelo governo tucano paulista, da construção da ponte Santos-Guarujá. Anunciado como prioritário no momento eleitoral, o projeto acaba de ter como destino o freezer, o que evidencia o grande golpe aplicado contra a população.

“Ponte foi prometida, não comprometida”, declarou o secretário de Estado dos Transportes, Saulo de Castro Abreu Filho, em recente entrevista à Imprensa, fazendo um jogo de palavras que só aumenta nossa indignação. Quando o objetivo era colher dividendos a conversa era bem outra. O então governador José Serra chegou a inaugurar uma maquete da obra. Uma reprodução gráfica mostrando quão bela ficaria a ponte estaiada foi amplamente divulgada pelo PSDB e alimentou o imaginário popular.

Passada a eleição, a obra se transforma em um “desejo que hoje, em termos orçamentários, não é realizável”, segundo o citado secretário. “Talvez tenha tido algum tipo de precipitação”, acrescentou ele, evidenciando o uso eleitoral que envolveu o anúncio da obra e a abertura de licitação para execução do projeto.

Fui sistemática em cobrar o cumprimento de prazos e, já antevendo o golpe, denunciei que o PSDB não incluiu a obra no Orçamento estadual de 2011. Não é a primeira vez que os tucanos fazem uso eleitoral de projetos. O bom e desejado Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) é outro empreendimento que há mais de uma década o PSDB promete. Ou será que somos nós que ainda não entendemos que obra prometida não é obra comprometida?

A promessa espetaculosa de uma ligação seca Santos-Guarujá ganhou sua primeira versão em janeiro de 2009, quando o então governador José Serra anunciou a construção de um túnel ligando as duas cidades. À época, revelou também o custo: R$ 450 milhões. Disse, ainda, que o túnel era opção mais barata, porque a construção de uma ponte exigiria rampa de aproximação muito longa.

Por incrível que pareça, menos de quatro meses depois, em maio de 2009, o mesmo governo tucano veio a público revelar que a ligação entre as cidades de Santos e Guarujá seria feita por meio de uma ponte estaiada, e não mais por um túnel. A possibilidade de construção de um túnel submerso, que cruzaria o Canal do Estuário, foi definitivamente descartada.

O argumento foi de que o túnel – antes tido como mais barato - se tornara inviável em razão de custos e prazos. O Estado já começara, então, a contratar a elaboração do projeto básico da ponte. Valor da futura obra – R$ 500 milhões – com prazo de construção de 30 meses.

Desde então, tudo o que o Governo do Estado conseguiu foi engordar o valor do investimento. A previsão de custo foi elevada para R$ 700 milhões, sem que uma única estaca tenha sido fincada.

De forma estratégica, os tucanos alimentaram o noticiário. Entre outros factóides, anunciaram que o projeto básico da ponte seria apresentado em 30 de abril do ano passado. Vencido o prazo, nova data foi anunciada – 31 de maio – e igualmente não cumprida. Insisti em cobrar o tal projeto, cujo destino agora sabemos qual é: a geladeira, até que uma nova eleição se aproxime.

Reitero: a Baixada Santista foi vítima de um estelionato eleitoral, foi barbaramente desrespeitada.

*Maria Lúcia Prandi é deputada estadual pelo PT-SP


Entrevista CBN com o secretário da STM

O secretário de transportes metropolitanos Jurandir Fernandes deu uma extensa entrevista na CBN sobre os projetos de transportes em São Paulo. Ele não falou por exemplo porque a linha 4 - Amarela está 5 anos atrasada, pois estava prometida para 2006, da linha 5 - Lilás, que não é estendida desde 2002 e é alvo de investigação por causa do acerto dos lotes entre as empreiteiras, dos 11 passageiros por metro quadrado na linha 3 - Vermelha, do atraso da modernização da CPTM, do caso Alstom, entre outros. A entrevisa mostra as promessas de sempre que nunca são cumpridas. Eles deveriam copiar o PAC do governo federal e apresentar a cada quatro meses a sociedade o andamento de cada projeto. Seria exigir demais deles?

Seminário de programa de governo

O Objetivo desse seminário foi preparar o programa de governo das áreas de infraestrutura, transportes, habitação e saneamento. A qualidade das fotos não está muito boa porque foram tiradas de celular pelo companheiro Eduardo Facchini



Seminário do programa de governo


Governo libera R$ 18 bi para transporte em grandes cidades

Em meio ao anunciado corte de R$ 50 bilhões no Orçamento, o governo federal colocou hoje à disposição das 24 maiores cidades do país R$ 18 bilhões a serem distribuídos para bancar a realização de obras de infraestrutura de transportes públicos, como linhas de trens e metrôs, por meio do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) Mobilidade Grandes Cidades.


Os municípios, todos com mais de 700 mil habitantes foram divididos em três grupos, de acordo com sua população. Eles terão até o dia 3 de abril para apresentar projetos a serem analisados pelo governo. A divulgação dos projetos selecionados deverá acontecer até o próximo dia 12 de junho, segundo o governo.

No grupo "MOB 1" estão os municípios do Rio de Janeiro, São Paulo, Belo Horizonte, Brasília, Recife, Fortaleza, Salvador e Curitiba. Cada cidade nesse grupo poderá apresentar até quatro propostas, respeitando o limite de R$ 2,4 bilhões.

No "MOB 2" estão Manaus, Belém, Goiânia, Guarulhos, Campinas e São Luís. Eles poderão sugerir até três projetos, num total de R$ 430 milhões.

No terceiro grupo de municípios estão Maceió, Teresina, Natal, Campo Grande, João Pessoa, São Gonçalo, Duque de Caxias, Nova Iguaçu e São Bernardo do Campo, que só poderão apresentar dois projetos, que não ultrapassem R$ 280 milhões.

Nem todos os projetos serão selecionados e há, inclusive, a possibilidade de uma prefeitura não ser contemplada caso apresente um projeto avaliado como fraco pela comissão do governo responsável pela seleção.

O coordenador do PAC, Maurício Muniz, um dos que fará a análise, afirmou que os cortes que o governo fará no Orçamento não afetarão o andamento do programa e dos repasses de recursos para os projetos que vierem a ser aprovados.

A condição para o início dos repasses é a apresentação de projetos executivos, mais detalhado do que o projeto que será avaliado pelo governo até junho. A depender da relevância do projeto, o governo poderá, inclusive, financiar a produção do projeto.

"Não está contingenciado e a gente não está trabalhando com a possibilidade de ter alguma restrição ou balizar a seleção em função da despesa deste ano", afirmou Muniz.

Propinas de multinacionais nos governos Alckmin, Serra e Arruda

segunda-feira, 14 de fevereiro de 2011

Testemunha desvenda esquema




Gilberto Nascimento, do R7

Informações sigilosas de uma importante testemunha vão ajudar a desvendar um esquema internacional de propina que, segundo denúncias, teria sido montado no Brasil pelas multinacionais Alstom e Siemens.


Uma figura que acompanhou de perto contratos firmados nos últimos anos pelas duas empresas com os governos do PSDB em São Paulo e do DEM no Distrito Federal para a compra de trens e manutenção de metrô passou a fazer novas revelações e a esmiuçar os caminhos do propinoduto europeu em direção ao Brasil.

Supostos “acertos” e negociações atribuídos a representantes das duas companhias estão em um documento elaborado por essa fonte e encaminhado ao Ministério Público de São Paulo.

Contatada pelo R7, a testemunha - que se identifica apenas como F. e teme ser fotografada por causa de represálias – dá detalhes de como a propina chegava ao Brasil por meio de duas offshores (paraísos fiscais), a Leraway e a Gantown, sediadas no Uruguai, e de como a Alstom e a Siemens teriam se utilizado da contratação de outras empresas para encaminhar o dinheiro da “caixinha” a políticos, autoridades e diretores de empresas públicas de São Paulo e de Brasília.

F. relata esquemas supostamente arquitetados para a obtenção de contratos da linha 5 do metrô no Capão Redondo, na zona sul de São Paulo; para a entrega e a manutenção dos trens série 3000 (também conhecidos como trem alemão) para o governo paulista, além da conservação do metrô do Distrito Federal.

O deputado estadual Simão Pedro (PT) encaminhará ao Ministério Público de São Paulo nos próximos dias uma representação pedindo a investigação das denúncias feitas por F..

Sob investigação na Europa

A francesa Alstom e a alemã Siemens foram alvos de investigações na Suíça e na Alemanha por causa da acusação de pagamento de suborno a políticos e autoridades da Europa, África, Ásia e América do Sul. Somente a Siemens teria feito pagamentos suspeitos num total de US$ 2 bilhões.

Um tribunal de Munique acusou a empresa alemã de ter pagado propina a autoridades da Nigéria, Líbia e Rússia. O ex-diretor Reinhard Siekaczek acrescentou que o esquema de corrupção atingiria ainda Brasil, Argentina, Camarões, Egito, Grécia, Polônia e Espanha.


Já a propina paga pela Alstom em diversos países – incluindo o Brasil -, pode ter sido superior a US$ 430 milhões, de acordo com os cálculos da Justiça suíça. No Brasil, a empresa foi acusada, por exemplo, de pagar US$ 6,8 milhões em propina para receber um contrato de US$ 45 milhões no metrô de São Paulo.

A francesa Alstom fabrica turbinas elétricas, trens de alta velocidade e vagões de metrô. Maior empresa de engenharia da Europa, a alemã Siemens faz desde lâmpadas até trens-bala. As duas companhias são concorrentes, mas em determinados momentos na disputa tornavam-se aliadas, conforme a testemunha.

Para trazer o dinheiro ao Brasil


O esquema para mandar dinheiro ao Brasil via offshore, revela F., conta com a participação das empresas Procint e Constech, sediadas na capital paulista e pertencentes aos lobistas Arthur Teixeira e Sergio Teixeira. As offshores Leraway e Gantown seriam sócias da Procint e da Constech. F. mostrou cópias de contratos firmados pela Siemens da Alemanha com as duas offshores. Segundo ele, esses contratos comprovam o envolvimento da empresa alemã no esquema.

As offshores também teriam sido utilizadas, diz a testemunha, em outros contratos com empresas como a MGE Transportes, TTetrans Sistemas Metroferroviários, Bombardier (canadense), Mitsui (japonesa) e CAF (espanhola).

Há dois anos, parte dos documentos em poder de F. foram enviados para o Ministério Público de São Paulo e para o Ministério Público Federal. Promotores confirmaram a veracidade de informações ali contidas. No entanto, ainda não conseguiram colher o depoimento da testemunha, localizada agora pelo R7.

O promotor Valter Santin confirmou que o caso já vem sendo investigado, mas disse que não pode revelar detalhes "por ser sigiloso e envolver conexões internacionais".


Documentação

Uma documentação bem mais ampla – só agora exibida ao R7 – foi enviada por F., em 2008, ao escritório de advocacia Nuremberg, Beckstein e Partners, da Alemanha. Na época, o escritório atuava como uma espécie de ombusdman da Siemens.

- Por que a Siemens não investigou as denúncias encaminhadas e por que a companhia no Brasil foi poupada nas investigações? Não foi por falta de informação, pois a carta mencionada revelava todos os nomes e detalhes e incluía provas dos esquemas de corrupção, avalia F.

Por meio de uma nota, a Siemens diz conduzir seus negócios “dentro dos mais rígidos princípios, legais, éticos e responsáveis” e afirma não ter firmado contrato em parceria ou consórcio “com nenhum concorrente no que tange à manutenção de metrôs”.

Na mesma linha, a Alstom afirmou em um comunicado que segue “um rígido código de ética, definido e implementado por meio de sérios procedimentos, de maneira a respeitar todas as leis e regulamentações mundialmente”. A empresa disse que está colaborando com as investigações e “até o momento, as suspeitas de irregularidades em contratos não foram comprovadas e não estão embasadas em provas concretas”.

O Metrô de São Paulo e a CPTM afirmaram, por meio de nota, que desconhecem os fatos mencionados e esclarecem que os seus contratos firmados com qualquer empresa “obedecem à legislação específica que norteia a lisura do processo licitatório, além de serem submetidos ao Tribunal de Contas do Estado de São Paulo (TCE)”.

Já o Metrô do DF afirmou, em nota, que desconhece as irregularidades apontadas e que "a licitação foi acompanhada em todas as suas etapas pelos órgãos de controle externo, em especial o Tribunal de Contas do Distrito Federal". Veja a íntegra da nota:

"O Metrô-DF desconhece as supostas irregularidades apontadas anonimamente pela reportagem do Portal R7 e, ressalta que:

- O processo de licitação para a manutenção do Metrô-DF (transcorrido em gestão anterior), seguiu a modalidade de licitação de concorrência pública tipo técnica e preço, sendo que no primeiro aspecto as duas empresas finalistas receberam a pontuação máxima;

- No quesito preço, o consórcio Metroman apresentou a melhor proposta (menor preço), vencendo então a licitação;

- A licitação foi acompanhada em todas as suas etapas pelos órgãos de controle externo, em especial o Tribunal de Contas do Distrito Federal;

- O consórcio Metroman vem atendendo satisfatoriamente todas as demandas de manutenção apresentadas pelo Metrô-DF.

Coordenação de Comunicação do Metrô-DF"

sábado, 12 de fevereiro de 2011

Paulistanos acompanham audiência na câmara e protestam contra aumento na tarifa do ônibus

Paulistanos acompanham audiência na câmara e protestam contra aumento na tarifa do ônibus

Preço subiu de R$ 2,70 para R$ 3 em janeiro; Bilhete Único passa a R$ 4,2

Do R7, com Agência Estado



Alves/AE




Audiência segue um pedido feito em carta por manifestantes no final de janeiro

Durante uma audiência pública, na Câmara Municipal de São Paulo, sobre o aumento da tarifa do ônibus, paulistanos acompanharam e protestaram contra o reajuste. Eles levaram cartazes que diziam “3 reais é roubo” e “SP: a tarifa mais cara do país”.

A audiência segue um pedido feito em carta por manifestantes no final de janeiro. A passagem de ônibus na cidade de São Paulo subiu de R$ 2,70 para R$ 3 no dia 5 de janeiro deste ano. A integração do ônibus com metrô e trem, feita com o Bilhete Único, passa a custar R$ 4,29. O reajuste da nova tarifa foi de 11,11%, com base na planilha tarifária elaborada por técnicos da SPTrans, a empresa que administra os ônibus no município.

Desde então, manifestantes realizaram uma série de protestos na cidade. Também deve entrar em discussão o aumento no preço do Metrô, que a partir deste domingo (13) vai passar a custar R$ 2,90. Em 15 anos, o preço do Metrô aumentou o dobro em relação a inflação do período.

http://noticias.r7.com/sao-paulo/noticias/tarifa-do-metro-de-sp-aumenta-o-dobro-da-inflacao-em-15-anos-20110210.html

sexta-feira, 11 de fevereiro de 2011

Transporte metropolitano terá reajuste de tarifa no próximo dia 13

COMENTÁRIO TRANSPORTES


Vale ressaltar que o sistema gerido pela EMTU, atende a região mais carente de São Paulo, o aumento foi acima da inflação medida pelo IPCA de 2010. Não há nenhum subsídio por parte do governo estadual, ao contrário do que ocorre com o Metrô e a CPTM. No programa de governo do Mercadante foi colocado como proposta alocar recursos do orçamento para diminuir os custos para os passageiros. Foi feita uma emenda no orçamento do Estado para 2011, para tornar mais módica as tarifas dos ônibus metropolitanos pela Liderança do PT, mas o governo estadual a vetou. As passagens dos ônibus suburbanos são as mais caras do Estado e onera a população de menor renda. E ainda muitas linhas ficam mais caras por pagar pedágio. Na linha CAJAMAR(CENTRO)-SP(KM.25,7-VIA ANHANGUERA, o preço seria de R$ 2,10, mas é acrescentado R$ 0,60 na tarifa, totalizando R$ 2,70. Dessa forma o passageiro paga R$ 316,80 por ano de pedágio ao usar o ônibus urbano diariamente.


Do sítio da EMTU

A Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos reajustou as tarifas dos trens do Metrô e da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) e dos serviços de ônibus intermunicipais gerenciados pela EMTU (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos), que passam a vigorar a partir da zero hora do próximo domingo, dia 13.

Realizada anualmente, esta atualização tarifária leva em consideração o equilíbrio econômico-financeiro da Companhia do Metrô, como empresa não dependente do governo em suas despesas de custeio. No caso da CPTM, há subsídio governamental para possibilitar que a população de renda mais baixa e moradora em áreas mais distantes do centro não seja penalizada com um custo maior dos deslocamentos.A tarifa social permite a realização de viagens de longa distância, como entre Jundiaí e Mogi das Cruzes, pagando somente um valor básico.

O bilhete unitário do Metrô e da CPTM será majorado de R$ 2,65 para R$ 2,90. Já o bilhete unitário da Linha 5-Lilás (que opera atualmente entre Capão Redondo e Largo Treze, em Santo Amaro) custará R$ 2,80.

O bilhete Madrugador Exclusivo (válido das 4h40 às 6h15 no Metrô e das 4h às 5h35 na CPTM), que custava R$ 2,40, será comercializado a R$ 2,50. O Cartão Madrugador Integrado passará de R$ 4,11 (desde a majoração dos ônibus municipais da capital, em 5 de janeiro último) para R$ 4,21.

Os cartões Bilhete Único Integrado Comum e Vale-Transporte serão reajustados de R$ 4,29 (valor de 5/1/2011) para R$4,49.

Já o Cartão Lazer (BLA-M10), que custava R$ 22,30, será comercializado a R$ R23,50. O Cartão Fidelidade M8 passará de R$ 20,30 para R$ 21,50; o M20, de R$ 48,70 para R$51,40 ; e o M50, de R$ 116,50 para 123,00.

As transferências entre Metrô e CPTM continuarão gratuitas nas estações Palmeiras-Barra Funda, Luz, Brás e Santo Amaro.

ÔNIBUS INTERMUNICIPAIS

A partir de 13 de fevereiro, serão reajustadas também as tarifas dos ônibus intermunicipais das três regiões metropolitanas do Estado – São Paulo, Campinas e Baixada Santista.

A média de reajuste das tarifas das linhas intermunicipais do serviço comum na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) é de 7,66%; na Região Metropolitana da Baixada Santista (RMBS), de 6,94% e da Região Metropolitana de Campinas (RMC), de 6,23 %.

As 13 linhas do Corredor Metropolitano ABD (São Mateus – Jabaquara), operadas pela concessionária Metra, terão suas tarifas alteradas de R$ 2,65 para R$ 2,90. O ônibus executivo que liga o Aeroporto Internacional em Guarulhos a diversos pontos da capital terá a tarifa reajustada em 6,5% - de R$ 31,00 para R$ 33,00. A linha suburbana que interliga a Estação Tatuapé do Metrô ao Aeroporto Internacional será reajustada em 6,06%, passando de R$ 3,80 para R$ 4,05.

O cálculo das novas tarifas levou em conta a evolução dos custos do setor de transporte coletivo nos últimos 12 meses, incluindo componentes específicos como material rodante (veículos), que aumentou 12,5 %, e mão-de-obra, com variação de 6,7 %.

O peso destes itens no cálculo do custo do transporte é de 43% para mão-de-obra, 20% para combustíveis, 24% para veículos e peças e 13% para os demais.

Em 2010 houve a incorporação de ônibus novos no sistema. Na RMSP, em quatro áreas de operação foram incluídos 419 ônibus zero quilômetro. Entraram 110 ônibus novos no sistema da RMBS e 516 na RMC. A renovação da frota oferece aos usuários mais conforto, segurança e regularidade no serviço.

REAJUSTE POR ÁREAS (Serviço regular comum)


REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO




ÁREA 1

Municípios de Cotia, Embu, Embu-Guaçu, Itapecerica da Serra, Juquitiba, São Lourenço da Serra, Taboão da Serra, Vargem Grande Paulista e São Paulo.

A menor tarifa será de R$ 1,95 e a maior, de R$ 5,05, dependendo da quilometragem percorrida pela linha.

ÁREA 2

Municípios de Barueri, Cajamar, Caieiras, Carapicuíba, Francisco Morato, Franco da Rocha, Itapevi, Jandira, Osasco, Pirapora do Bom Jesus, Santana de Parnaíba e São Paulo.

A menor tarifa será de R$ 2,10 e a maior, de R$ 5,00.

ÁREA 3

Municípios de Arujá, Guarulhos, Mairiporã, Santa Isabel e São Paulo.

A menor tarifa será de R$ 2,10 e a maior, de R$ 5,00.

ÁREA 4

Municípios de Biritiba Mirim, Ferraz de Vasconcelos, Guararema, Itaquaquecetuba, Mogi das Cruzes, Poá, Salesópolis, Suzano e São Paulo.

A menor tarifa será de R$ 2,10 e a maior, de R$ 4,95.

ÁREA 5

Municípios de Diadema, Mauá, Ribeirão Pires, Rio Grande da Serra, Santo André, São Bernardo do Campo, São Caetano do Sul e São Paulo.

A menor tarifa será de R$ 1,95 e a maior, de R$ 4,85.


REGIÃO METROPOLITANA DA BAIXADA SANTISTA (Serviço regular comum)

Menor tarifa: R$ 2,20; maior tarifa, R$ 8,60, dependendo da quilometragem percorrida pela linha.

REGIÃO METROPOLITANA DE CAMPINAS

Menor tarifa: R$ 2,65; maior tarifa, R$ 6,00, dependendo da quilometragem percorrida pela linha.

DADOS OPERACIONAIS

A EMTU/SP atua em 67 municípios, com população total de 24 milhões. A empresa gerencia 816 linhas metropolitanas do Serviço Regular (Comum e Seletivo) e, em 2010, transportou 660 milhões de passageiros: 544 milhões na RMSP, 62 milhões na RMBS e 54 milhões na RMC.

Promessa de novos corredores

O Estado de S.Paulo


Ao anunciar o reajuste da tarifa de ônibus, de R$ 2,70 para R$ 3,00, o prefeito Gilberto Kassab justificou a medida como forma de assegurar a execução do Plano de Ações de Transporte para 2011 - um conjunto de projetos destinados a permitir maior mobilidade urbana, uso racional das matrizes energéticas e segurança no trânsito. No primeiro item, a Prefeitura concentrou seus planos na retomada da construção e remodelação dos corredores de ônibus. Essas faixas exclusivas, capazes de assegurar maior eficiência ao sistema de transporte público, foram esquecidas. Dos projetos previstos quase nada foi construído e, dos corredores existentes, a maior parte se degradou.

O reajuste das tarifas, segundo o prefeito, permitirá também reduzir os subsídios às viações e cooperativas, de R$ 743 milhões para R$ 520 milhões. O pacote para o transporte disporá de R$ 409 milhões e sua meta é o aumento de 15% na velocidade dos ônibus. Isso equivaleria à inclusão de 2.250 ônibus na frota atual.

Desde a apresentação do programa, o secretário municipal dos Transportes, Marcelo Branco, vem anunciando a construção de novos corredores de ônibus: na Avenida Radial Leste, para ligar a zona leste ao centro, entre a Avenida Aricanduva e o Parque D. Pedro II, num total de 9 quilômetros; outro para ligar estações da Linha 5-Lilás do Metrô (Capão Redondo) e da Linha 4-Amarela (Vila Sônia); mais um entre o terminal de ônibus da Casa Verde até o centro; e, finalmente, um de 3 quilômetros na Avenida Luís Carlos Berrini.

O conjunto de obras e uma rótula, formada por vias que circundarão a região central, exigem investimentos de aproximadamente R$ 100 milhões. Até o ano que vem, a Prefeitura promete entregar 66 quilômetros de novos corredores.

Assinale-se que 2012 é ano eleitoral e o transporte público é um dos maiores problemas da população paulistana. A pesquisa Imagem dos Transportes na Região Metropolitana, apresentada na quarta-feira pela Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), mostrou o descontentamento dos moradores da capital, principalmente com os corredores de ônibus. A aprovação dos passageiros caiu de 58% para 53%, o que é significativo, tendo em vista que, quando foram instaladas, durante o governo de Marta Suplicy, as faixas exclusivas atingiram índices de aprovação recordes e serviram de bandeira eleitoral.

Em 2010, um total de R$ 70,4 milhões, que haviam sido reservados para a construção de corredores, e outros R$ 26 milhões, orçados para a requalificação de terminais, foram remanejados para pagamento de subsídios às empresas de ônibus e cooperativas de vans. Essa prática foi frequente nos últimos anos. Além da falta de manutenção e da paralisação dos projetos de ampliação da rede de corredores, a Prefeitura também errou ao permitir interferências nas faixas exclusivas, como a circulação de táxi e de motos, o que prejudica a velocidade dos ônibus.

Como bem lembra o presidente da ANTP, Ailton Brasiliense, os passageiros têm grande expectativa com relação aos corredores, porque eles foram projetados para possibilitar maior velocidade aos ônibus.

É preciso, ainda, avaliar com cuidado a qualidade de cada novo traçado. O corredor planejado para a Avenida Luís Carlos Berrini, por exemplo, causa preocupação em passageiros de ônibus e motoristas de carros que circulam por essa via permanentemente congestionada. Suas três ou quatro estreitas faixas - dependendo do trecho - serão redivididas para a construção do corredor central. A ideia é retirar os ônibus que circulam junto das calçadas e têm o desempenho comprometido pelas entradas e saídas de garagens.

Além dos veículos do sistema formal, circulam por essa avenida comboios de ônibus fretados que formam filas imensas - duplas, em alguns trechos -, paralisando a Berrini e suas transversais.

Tanto quanto investir em novas obras, é preciso organizar o entorno dos corredores ou os resultados ficarão muito aquém do esperado.







A evolução do sistema portuário brasileiro em 2010


As informações, a seguir apresentadas, foram extraídas de várias matérias publicas neste site e mostram com números a evolução do sistema portuário brasileiro.


a) Porto de Santos (São Paulo)

Após encerrar 2010 estabelecendo marcas recordes para todos os meses do ano, o Porto de Santos totalizou a expressiva movimentação de 96 milhões de toneladas de carga, o que significou um incremento de 15,4% sobre o total registrado em 2009 (83,1 milhões).

Esse volume está 9,5% acima do estimado pela Autoridade Portuária (87,6 milhões), que havia projetado, no início de 2010, índices conservadores de crescimento por conta do período pós-recessão na economia mundial.

Em 2011, o porto de Santos, o maior da América Latina, prevê superar a marca dos 100 milhões de toneladas de carga movimentada. Estimativa da administração indica que o porto deverá movimentar 101 milhões de toneladas, crescimento de 5,2% sobre este ano, (96 milhões de toneladas), volume alçado por força das commodities agrícolas.

A Codesp (Cia. Docas de São Paulo) afirma que Santos suporta até 120 milhões de toneladas, mas o porto ainda tem limites de acesso por mar e por terra.

b) Portos do Paraná (Paraná)

A receita cambial gerada pelas exportações realizadas entre janeiro e novembro de 2010, via Portos do Paraná, somou US$ 13,3 bilhões e representa recorde histórico para o período.

Os terminais portuários do Paraná registraram também altas na importação e na navegação de cabotagem, feita pela costa brasileira. Ao todo, foram comercializadas 35,5 milhões de toneladas de mercadorias entre janeiro e novembro de 2010. O valor já supera em 22% o total movimentado em 2009, quando foram comercializadas cerca de 31,2 milhões de toneladas de produtos.

c) Complexo portuário de Itajaí (Santa Catarina)

De janeiro a dezembro do ano passado, o complexo portuário do Itajaí, em Santa Catarina, movimentou 954,38 mil TEU (unidade internacional equivalente a um contêiner de 20 pés). Este volume supera em 154,38 mil TEU a meta fixada no decorrer do ano, de 800 mil TEU.

O resultado representa um avanço de 61% em relação a 2009. Além disso é 37,6% maior que o recorde anterior registrado em 2008 (9,8 milhões de toneladas).

d) Portos do Espírito Santo

Nos primeiros onze meses deste ano, um quarto de toda a movimentação de mercadorias nos portos brasileiros passou pelos terminais do Espírito Santo, destaca a Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa) com base em dados do Sistema Alice do Ministério de Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC).

De janeiro a novembro, os portos capixabas movimentaram 25,5% da corrente de comércio (exportação/importação) do país, num total de 143,4 milhões de toneladas de produtos (saíram 128,8 milhões e entraram 14,5 milhões).

e) Porto do Rio Grande (RS)

Segundo as estatísticas do site do Porto do Rio Grande, a movimentação total de cargas, em 2010, foi 15,9% superior a de 2009, com os seguintes números:

2010: 27,7 milhões de toneladas

2009: 23,9 milhões de toneladas

f) Porto de São Francisco do Sul (Santa Catarina)

O Porto de São Francisco do Sul encerrou o ano de 2010 com a movimentação de 9.618.055 toneladas de mercadorias. Um aumento de 27% se comparado ao ano anterior, em que foram movimentadas 7.554.114 toneladas.

g) Porto de Suape (Pernambuco)


O Complexo Industrial Portuário de Suape, em 2010, registrou salto de 16,34% em relação ao ano anterior. O volume de carga em contêiner subiu 28,9% (em toneladas). Com o resultado, Suape chegou a superar Santos (o maior porto do País) em crescimento no volume de cargas. O líder nacional do setor cresceu 15,4%.

h) Portos de Salvador, Aratu e Ilhéus (Bahia)


Os portos públicos de Salvador, Aratu e Ilhéus, administrados pela Companhia Docas do Estado da Bahia (Codeba), movimentaram 9 milhões 274 mil toneladas de carga geral em 2010, o que representa 8,7% superior a 2009.

O Porto de Salvador apresentou o segundo melhor desempenho na movimentação de carga em toda sua história, totalizando 3,4 milhões de toneladas, com crescimento de 13% em relação ao ano de 2009.

*

Como se constata, pelos números apresentados, o sistema portuário brasileiro continua obtendo bons resultados, demonstrando que ainda não são obstáculos ao crescimento da economia brasileira e do comércio exterior.

É claro que o desempenho será melhor tão logo sejam concluídas as obras de dragagem e evoluam os projetos de expansão dos portos públicos, que já estão em mãos da SEP e da Antaq.

José Augusto Valente - Diretor Técnico da Agência T1

http://www.agenciat1.com.br/6718-a-evolucao-do-sistema-portuario-brasileiro-em-2010/