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O Setorial de Transportes do PT nasceu junto com o Partido dos Trabalhadores. O objetivo sempre foi o de fomentar políticas públicas para o transporte coletivo e logística para distribuição de mercadorias. Estamos abrindo esse espaço para ampliar a discussão sobre o tema.

quarta-feira, 30 de março de 2011

homenagem do Deputado Antonio Mentor a José Alencar

Carta Aberta das comunidades e organizações civis das regiões Norte e Noroeste da Capital ao Governo do Estado de São Paulo

Carta Aberta das comunidades e organizações civis das regiões Norte e Noroeste da Capital ao Governo do Estado de São Paulo




Senhor Governador


Relativamente ao Projeto Rodoanel - trecho Norte, algumas considerações se impõem:


Justificativas do Governo do Estado

a) O projeto Rodoanel foi concebido com a justificativa de interligar as rodovias que circulam a cidade. Os documentos oficiais da DERSA e do Governo do Estado de São Paulo afirmam categoricamente que o objetivo é eliminar o trânsito de passagem – os caminhões que atravessam a cidade para chegar aos seus destinos e provocam congestionamentos.

b) O Rodoanel é um grande exemplo de como conciliar obras de infraestrutura urbana com a melhoria da qualidade de vida, e a preservação ambiental. O projeto e a execução são baseados em três pontos: qualidade da obra, programas de reassentamento e programas ambientais.

Falta de Comunicação

A despeito dos argumentos acima, expostos com exaustão pelos técnicos da DERSA e do Governo do Estado, nas audiências realizadas, não há documentos oficiais que comprovem a concretização dos objetivos pretendidos e por eles mesmos expostos.

Há completa falta de comunicação entre o Governo do Estado, Prefeitura do Município de São Paulo, Sub-Prefeituras e as comunidades que serão impactadas. Para completar, não foi proposto um sistema participativo para que a população possa opinar e trazer, em tempo hábil, suas sugestões e contribuições. O Governo do Estado de São Paulo executa o projeto num processo unilateral, demonstrando descaso em relação aos demais agentes interessados no tema.

Questões Ambientais

Importa considerar que a Serra da Cantareira abrange os municípios de São Paulo, Guarulhos, Mairiporã e Caieiras e apresenta importantíssimo remanescente de Mata Atlântica, sendo considerada uma das mais importantes florestas nativas do mundo. Em sua encosta sul está instalado o Parque Estadual da Cantareira. A importância ecossistêmica da região fez com ela fosse declarada pela UNESCO parte integrante da Reserva da Biosfera do Cinturão Verde de São Paulo (extraído do Inquérito civil, portaria n. 519/10).

A Lei Federal que implantou a Política Nacional sobre Mudança do Clima (Lei 12.187/09) prevê, dentre outros, em seu artigo 4°, a preservação, a conservação e a recuperação dos recursos ambientais, com particular atenção aos grandes biomas naturais tidos como Patrimônio Nacional, dentre eles, claramente a Mata Atlântica. Por sua vez, a Lei Estadual que estabelece a Política Estadual de Mudanças Climáticas (Lei 13.798), prevê, no artigo 16, XXIV, que as Políticas públicas deverão priorizar o transporte sustentável, no sentido de minimizar as emissões de gases de efeito estufa, atendendo, dentre outros fins e exigências, a proteção da cobertura vegetal existente. (extraído do Inquérito civil, portaria n. 519/10)

A política de transportes da área, deve prever a sustentabilidade da mobilidade e equilíbrio ambiental, privilegiando as linhas cicloviárias e o metrô. Além disso as Leis municipais preveem os Estudos de Impacto de Vizinhança em qualquer obra feita na cidade, e o município é responsável pelo licenciamento. No momento o município tem passado por cima destas leis, fazendo com que a responsabilidade do empreendimento seja toda do Governo do Estado, largando à deriva o cidadão e o meio ambiente. Como se sabe, a qualidade ambiental está diretamente relacionada à ampliação das opções de transporte coletivo de alta capacidade como metrô, trens e corredores de ônibus, de forma a evitar a geração de viagens por automóveis e reduzir os riscos de poluição do ar.

A preocupação com as desapropriações


Apesar da gravidade das questões ambientais suscitadas, o Estudo de Impacto Ambiental (EIA) e o seu respectivo Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) não explicitam quais serão os impactos reais que sofrerão os moradores, comerciantes e os equipamentos públicos das regiões presentes na área de domínio do Rodoanel. Como justificativa para essa falta de transparência, o Governo do Estado afirma que este não é momento para que sejam detalhadas essas questões, embora se saiba que, apesar de a obra não ser ainda licenciada, o Governo do Estado já escolheu o traçado.

A preocupação com o traçado apresentado


O traçado apresentado ao sul da Cantareira nos preocupa. Se o Rodoanel tem como objetivo eliminar o trânsito de passagem, por que foi escolhido um traçado tão próximo da malha urbana? Além disso, faltam estudos atualizados dos processos locais de expansão urbana, essenciais para a definição do traçado, pois áreas consideradas irregulares hoje estão em processo de regularização e altamente adensadas, podendo alterar, em muito, aspectos como remoção e reassentamento.

Qual é o real objetivo dos acessos a Inajar de Souza e Raimundo Pereira de Magalhães? Os entornos dessas duas avenidas já são densamente povoados e elas representam duas importantes vias da cidade. A construção desses troncos fará com que elas se transformem em rota de fuga das marginais, transformando o Rodoanel em uma avenida para o trânsito da capital. O Governo do Estado mostra, com a colocação desses acessos, uma preocupação elitista, priorizando os carros em detrimento do transporte público e sem cumprir o objetivo de retirar os caminhões da Cidade de São Paulo.

A Qualificação Urbana

Preocupa-nos segmentação dos bairros em dois pelas pistas do Rodoanel. Comunidades inteiras serão divididas pela estrada numa lógica de exclusão e segregação dos equipamentos públicos e das relações sociais entre os moradores. Faltam, também, estudos aprofundados e atualizados sobre adensamento populacional e sobre condições de convivência pré-existentes dessas comunidades, que levariam a maior adequação das ações de remoção e reassentamento.

Exigimos e queremos do Governo do Estado de São Paulo:



a) um novo traçado para o trecho norte que proporcione menor impacto ambiental e social.

b) respostas às indagações já apresentadas tanto nas Audiências como nos vários pedidos de informações protocolados junto à DERSA e realizados pelos inúmeros agrupamentos de representação social, os quais, infelizmente, não foram satisfatoriamente respondidos;

c) Transparência: a população deve ter total acesso aos estudos já realizados e àqueles que serão produzidos; deve participar ativamente , das etapas finais de planejamento, das fases pré-construtiva e de construção, tendo voz assegurada e considerada.

d) Prorrogação para os prazos de licenciamento do trecho Norte do Rodoanel, a fim de que as comunidades envolvidas possam dialogar de maneira democrática e participativa (através de um modelo diferente das audiências públicas já realizadas) sobre a importância e os impactos dessa obra. Ressalte-se e registre-se que não somos contra o Rodoanel e muito menos contrários ao desenvolvimento econômico, mas acreditamos que a proteção do meio ambiente e a inclusão social devem ser prioritariamente resguardadas e isso passa, necessariamente, pela escolha do melhor traçado para o anel rodoviário.

e) Resposta por escrito aos questionamentos expostos nesta Carta Aberta.

f) A apresentação de um plano de reassentamento para as famílias e segmentos populacionais atingidos, um projeto de moradia completo que mostre, inclusive, onde serão feitas as unidades habitacionais e os prazos de entrega que deverão ser definidos concomitantemente à execução da obra. O Governo do Estado deve apresentar claramente os valores das cartas de crédito. Deve garantir o reassentamento da população em regiões próximas às áreas atuais de moradia, reduzindo o impacto nas redes sociais já estabelecidas por essa população, inclusive quanto a novos custos de deslocamento para trabalho, escola e serviços de saúde. Caso não seja possível esta adequação a população deverá receber justa compensação financeira.

g) Um programa claro de compensação para os casos de segmentação de bairros, inclusive no que diz respeito a isolamento acústico e demais providências necessárias para minimizar efeitos nocivos do impacto sócio-ambiental. A população afetada indiretamente também deverá ser informada do projeto e de seus direitos e as restrições de acesso deverão ser consideradas para fins de compensação.

h) Um projeto claro de melhoria para as comunidades. O discurso que prevê desenvolvimento econômico como conseqüência do empreendimento deve ser acompanhado por um programa transparente de melhoria da qualidade de vida, através de um planejamento urbanístico para a implementação de praças, áreas verdes, infraestrutura, aumento dos equipamentos

CARTA ABERTA - GUARULHOS DIZ NÃO AO TRAÇADO DO RODOANEL


CARTA ABERTA


GUARULHOS DIZ NÃO AO TRAÇADO DO RODOANEL

Em audiência Pública, mais de “1500 pessoas dizem não” ao traçado do RODOANEL em

Guarulhos. A população de Guarulhos não aceita o traçado do Rodoanel apresentado pela DERSA.

Durante audiência pública realizada em 19 de Janeiro, cerca de 1300 pessoas, em votação, disseram não

aceitar o atual projeto e pediram aos representantes do governo do estado que o percurso do Rodoanel

seja alterado, – o objetivo é que a obra cause menos impacto ambiental e danos às famílias que irão

perder suas casas.

100% dos presentes no debate não concordaram, o governo do estado precisa ouvir a

população de Guarulhos. Ali estiveram moradores e entidades de vários bairros de Guarulhos, da Zona

Norte de São Paulo e também das cidades de Francisco Morato, Caieiras, Mauá, Ribeirão Pires e Rio

Grande da Serra, entre outras, sendo que os moradores do ABC deram o testemunho do quanto à população

impactada daqueles municípios sofreram, e ainda sofrem com trechos do Rodoanel e da Avenida

Jacu Pêssego construídos na região.

Esses moradores já estão processando a Dersa pelos prejuízos causados e promessas não

cumpridas através da ação n° 348012010.003429-5. Estradas não podem, não são mais importantes que

a vida dos seres humanos.

PORQUE 100% DOS PRESENTES DISSERAM NÃO

1. O traçado proposto pela DERSA vai cortar cerca de 100.000 árvores da Serra da Cantareira, numa

época em que o clima está ficando cada vez mais severo. A Dersa diz que vai plantar muito mais,

mas esquece de mencionar que uma árvore leva 30 anos para crescer;

2. Nas matas da Serra da Cantareira vivem 10 espécies de animais em extinção e 78 espécies

ameaçadas. As obras do Rodoanel podem significar a morte para esses animais e várias espécies

de aves, justo num momento em que no mundo todo se faz de tudo para salvar os animais da

extinção;

3. Vai destruir centenas de nascentes e aterrar margens de vários rios, num momento em que as

enchentes estão cada vez piores;

4. Vai derrubar morros e aterrar áreas baixas, num momento em que os deslizamentos de terra estão

cada vez mais assustadores;

5. Vai derrubar a casa de milhares de moradores. Quem ainda não tem a sua escritura vai receber

apenas uma pequena indenização ou morar num conjunto da CDHU, que não prevê espaço para

animais de estimação nem se tem o endereço. Ou seja, vai destruir a vida comunitária de homens,

mulheres e idosos que moram há muitos anos nestes bairros, além de causar traumas nas

crianças;

6. As pessoas estão muito assustadas, não dormem direito, estressadas com toda esta insegurança

que o Governo do Estado, através da DERSA, está provocando.

Recomendações

• Não permita que ninguém, sem autorização da Justiça, entre na sua casa para fazer

qualquer medição. A Lei está ao seu lado, pois um lar é inviolável;

• Não acredite em boatos;

• Não assine nada enquanto não for devidamente orientado pelos advogados da Comissão;

• Qualquer duvida compareça nas reuniões do Comitê nas 4ª feiras às 17:30 horas na Câmara

de Vereadores de Guarulhos (Endereço abaixo)

QUEREMOS QUE O GOVERNO DO ESTADO DE SÃO PAULO NOS ATENDA E FAÇA A DERSA

APRESENTAR UM NOVO TRAÇADO PARA O TRECHO NORTE DO RODOANEL.

Audiência Pública na Câmara de Vereadores

Dia 23 de fevereiro (4ª feira), às 17:30 horas

Endereço: Rua João Gonçalves, 598 – Centro de Guarulhos

COMITÊ CONTRA O TRAÇADO DO RODOANEL – GUARULHOS/SÃO PAULO

comitecontraotracadorodoanel@gmail.com / www.comitecontraotracadorodoanel.blogspot.com

SEMINÁRIO RODOANEL TRECHO NORTE


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terça-feira, 29 de março de 2011

Curitiba inaugura o maior ônibus biarticulado do mundo

prefeitura de Curitiba (PR) inaugura, nesta terça-feira, dia do aniversário de 318 anos da cidade, o maior ônibus biarticulado do mundo, que foi batizado de Ligeirão azul.


Foto: Divulgação


Com prioridade nos semáforos e menos pontos de parada, ônibus têm como objetivo reduzir tempo de viagem

Ele tem 28 metros de comprimento e capacidade para 250 passageiros, 80 a mais que os ônibus comuns, que possuem 170 lugares.

Conforme informações da Prefeitura, o sistema Ligeirão faz parte de um sistema de linhas diretas que transitam apenas em vias exclusivas e com um número menor de paradas do que o expresso tradicional da cidade (biarticulados vermelhos). Como não param em todos os tubos e têm prioridade nos semáforos, os ônibus Ligeirão reduzem o tempo de viagem.

O veículo também tem sinal luminoso para indicar a abertura das portas, o que beneficia especialmente pessoas com dificuldade de audição, além de plaquetas em braile indicando o nome da linha colocadas nos braços e encostos dos bancos reservados a portadores de deficiência, idosos e gestantes.

Outra novidade é que o Ligeirão azul vai operar só com biocombustível à base de soja - o que reduz em 50% a emissão de poluentes - e dispõe de sensores que lhe garantem a prioridade nos semáforos.

Melhorias

Segundo a Prefeitura, serão 24 biarticulados azuis, que vão substituir os articulados vermelhos das linhas Pinheirinho-Carlos Gomes (da Linha Verde) e Ligeirão Boqueirão.

O Ligeirão Boqueirão, que completa um ano, reduziu em 15 minutos o tempo de viagem entre o bairro e o centro. Hoje, o trajeto de 20,5 quilômetros é feito em 20 minutos. O intervalo entre os ônibus, em horário de pico, é de cinco minutos. São cinco paradas, enquanto o expresso normal faz 19 paradas.

Até o fim do ano, Curitiba terá recebido 544 novos ônibus, o que representa mais de 28% da frota operante da Rede Integrada de Transporte. Nos últimos cinco anos, a renovação já foi feita em 1.120 ônibus, afirma o governo.

Fonte: IG

Governo estuda criar 16 linhas regionais de trens de passageiros

Trens Regionais


Governo estuda criar 16 linhas regionais de trens de passageiros




Composições podem andar a até 250 km/h e devem percorrer trajetos entre 100 km e 400 km

Sete empresas vão apresentar tecnologia nesta semana; hoje, país tem só 2 linhas, limitadas a 50 km/h

DIMMI AMORA - Folha de São Paulo

No embalo do trem-bala, governos pelo Brasil estudam implantar outras 16 linhas de transporte de trens de passageiro em média velocidade -os trens regionais.

Esses trens andam a até 250 km/h (velocidade máxima) e fazem trajetos entre 100 e 400 quilômetros, em média. Hoje, o país tem 28 mil quilômetros de ferrovias -a maior parte subutilizada pelo transporte de carga. E só duas linhas de passageiros funcionam: Vitória (ES) e Belo Horizonte (MG); e São Luís (MA) e Paraopebas (PA). Elas transportam poucas pessoas, são lentas (a média entre MG e ES é de 50 km/h) e dão prejuízo.

Segundo o responsável pelos estudos no Ministério dos Transportes, Afonso Carneiro Filho, sete empresas estrangeiras, todas potenciais concorrentes do trem-bala, estarão em Brasília na próxima semana para apresentar tecnologias que possam se adaptar ao uso dessas linhas. Leia Mais

Um ano após inauguração da pista central, motorista ainda enfrenta falta de sinalização na marginal Tietê

Em fevereiro, Justiça determinou que Dersa pague multa diária de R$ 100 mil



Pista central da marginal Tietê foi inaugurada em março do ano passado. Ministério Público disse que a via ainda apresenta falhas na sinalização


Os motoristas que dirigem pela marginal Tietê continuam enfrentando problemas com a sinalização da via um ano após a inauguração da pista central. O último relatório feito por uma equipe técnica do Ministério Público de São Paulo, concluído em fevereiro, apontou irregularidades na sinalização em mais de um ponto da via, segundo a promotora Cinthia Gonçalves Pereira.


CET afirma que obra melhorou trânsito na marginal Tietê

A falta de placas e pintura na pista causou confusão entre os motoristas já na estreia da obra e obrigou o DSV (Departamento de Operação do Sistema Viário) a reavaliar as multas aplicadas até agosto de 2010. A Dersa (Companhia de Desenvolvimento Rodoviário) havia se comprometido a regularizar a situação da sinalização da pista até 31 de agosto. Como o acordo com o Ministério Público foi descumprido, a empresa poderá pagar multa diária de R$ 100 mil.

No final de março do ano passado, a nova pista central da marginal Tietê foi inaugurada com trechos sem a sinalização prevista pelo Código Nacional de Trânsito. Na época, a falta de iluminação, de placas e de pintura na pista, aliada à imprudência de alguns motoristas, fizeram com que a reportagem do R7 presenciasse barbeiragens e pessoas irritadas por ainda não entender a nova configuração da via.

As falhas na sinalização na marginal Tietê também fizeram com que, a pedido do Ministério Público de São Paulo, o DSV anulasse 2.523 multas dadas entre 24 de março (mês de inauguração da nova pista) e 31 de agosto de 2010. Parte dessas punições foi aplicada aos motoristas que rodaram sobre as demarcações que dividiam as pistas.


Prazos não cumpridos

Três dias após a estreia da pista central da marginal Tietê, a Dersa informou que a sinalização deveria ser concluída até o final de abril de 2010. Já a iluminação seria instalada até o final de julho do ano passado.

A promessa não foi cumprida. Para tentar estabelecer um novo prazo final para a conclusão dos trabalhos, o diretor-presidente da Dersa, José Max Reis Alves, e representantes de outras concessionárias que participaram da construção da pista central se reuniram, no dia 3 de agosto, com a promotora Maria Amelia Nardy Pereira para assinar um acordo.

Foi determinado então que a Dersa entregaria um relatório com as intervenções que seriam feitas nas pistas, nos dias 4, 11, 18 e 25 de agosto. Esta promessa foi cumprida, mas as obras de sinalização não foram concluídas até o dia 31 do mesmo mês.

Também em agosto, a Promotoria de Justiça de Habitação e Urbanismo recebeu o relatório com a avaliação da marginal Tietê feita por equipe técnica do Ministério Público. O estudo constatou que a falta de pintura sinalizadora na pista gerava insegurança entre os motoristas. O caso passou a ser responsabilidade da promotora Cintia Gonçalves Pereira, que determinou que fossem feitas vistorias mensais na marginal. O estudo de março ainda não foi divulgado.

Apesar de o prazo dado à Dersa ter se esgotado em setembro, o Ministério Público entrou na Justiça com o pedido de execução da multa em dezembro passado. O juiz Jayme Martins de Oliveira Neto acatou o pedido da promotoria no início de fevereiro.


Outro lado

Em nota, a Dersa informou que foi oficialmente notificada sobre o parecer do magistrado em 28 de fevereiro e o prazo para a apresentação recursos da decisão judicial ainda não foi estipulado. A companhia disse estar “preparando os embargos e os apresentará dentro do prazo legal”.

Ainda de acordo com a Dersa, para conclusão da obra, faltam ser feitos ajustes no complexo Bandeiras, com o término da ponte Estaiada (que fará a interligação direta da avenida do Estado para a marginal Tietê, no sentido rodovia Castello Branco), o que está previsto para ocorrer no final deste semestre.

Fonte: IG

Tucanos e demos são vaiados na inauguração da Estação Butantã




O prefeito de São Paulo, Gilberto Kassab (ex DEM agora PSD), foi recebido com vaias e faixas de protesto na inauguração de uma estação do Metrô de São Paulo, na manhã desta segunda-feira (28), contra os R$ 3 cobrados pela tarifa de ônibus de São Paulo, cujo reajuste foi autorizado em janeiro pelo prefeito Gilberto Kassab. Um grupo de estudantes começou a gritar quando o prefeito deu início ao seu discurso "Trabalho, estudo, dou duro o dia inteiro, Kassab anda de carro e ainda rouba meu dinheiro" Os manifestantes ainda criticaram a privatização do metrô

Além de Kassab, o governador Geraldo Alckmin (PSDB) e os ex-governadores José Serra (PSDB) e Alberto Goldman (PSDB) também participam da cerimônia de inauguração. Todos foram vaiados.


Fonte: osamigosdopresidentelula

quinta-feira, 24 de março de 2011

AUDIÊNCIA MONOTRILHO


NO DIA 25 DE MARÇO ÀS 18:00 HORAS, NO CEU ÁGUA AZUL, AVENIDA DOS METALURGICOS, 1262, NA CIDADE TIRADENTES, OCORRERÁ A AUDIÊNCIA PÚBLICA PARA APRESENTAÇÃO DO EIA-RIMA DO MONOTRILHO 


quarta-feira, 23 de março de 2011

História dos transportes coletivos na cidade de São Paulo

O Sistema de Bondes Elétricos da Light foi inaugurado em São Paulo (capital) em 7 de Maio de 1900 e operou por 68 anos. A Light encampou algumas empresas que operavam os bondes de tração animal desde 1872.




Uma das características do Sistema de Bondes em São Paulo foi a cláusula do contrato com a prefeitura, que determinou o monopólio da Light para a exploração do transporte de carga e de passageiros na cidade, por tração elétrica, por 40 anos. Desta forma, não poderiam existir linhas de bondes de outras companhias. A Light também obteve o monopólio de distribuição e exploração da energia elétrica.

Em 1909, para manter o seu monopólio de distribuição de energia elétrica, ameaçado por uma proposta de venda de energia excedente da Companhia Docas de Santos à prefeitura de São Paulo, a Light unificou e diminuiu a tarifa dos Bondes para 200 Réis em todas as linhas e criou serviços de Bondes para Operários com tarifa de 100 Réis.

Até então as tarifas eram cobradas por extensão das linhas, penalizando os habitantes mais pobres que passaram a morar cada vez mais longe do centro.

O Sistema se expandiu rapidamente. Em 1900 havia 107 km de trilhos e em 1916 saltou para 227 km de extensão, enquanto que a população saltou de 239.820 para 574.879 habitantes.

O aumento da quantidade de passageiros transportados também foi rápido. Dos 12, 6 milhões de passageiros em 1901, saltaram para 119 milhões, com uma frota de 404 bondes em 1922.


Os primeiros ônibus


A tração elétrica foi o principal sistema de transporte em todo o mundo até os anos 50.

Em São Paulo não foi diferente. Entretanto, em 1924 e 1925 ocorreu uma grande estiagem e escassez de energia e a Light teve que diminuir a frota de bondes em 12% e a distribuição de energia em 67% para os consumidores.

Com a superlotação dos bondes as primeiras empresas de ônibus surgiram, ameaçando o monopólio do transporte de passageiros.

Em uma ação de emergência, a Light importou cinqüenta modernos e luxuosos ônibus a gasolina do tipo “Yellow Coach”. O serviço de auto-ônibus da Light operou deficitariamente até 1932, quando a Revolução Militar e a conseqüente falta de gasolina obrigaram a sua desativação.

O metrô da Light

Nos anos 20 a cidade experimentava um grande desenvolvimento urbano e o centro da cidade já apresentava grandes congestionamentos de automóveis, carroças, bondes e ônibus.

Alguns projetos de planejamento do transporte na cidade foram apresentados em anos anteriores.

Em 1907 o projeto de um anel ferroviário na cidade com seis ligações radiais para o centro provou ser uma revolucionária idéia para o futuro da metrópole e, em 1914, um outro projeto, mais simples, propunha a construção de uma pequena extensão de túneis na área central, para operar bondes elétricos, a vapor, gasolina ou outro modo de tração.

Seguindo as tendências da América do Norte, a Light preparou o seu estudo para implantar algumas linhas troncais de bondes, incluindo trechos subterrâneos na área central da cidade que operaria integrado às linhas de auto-ônibus. Interligando com a malha subterrânea, haveria ramais de linhas de alta velocidade. Foi um dos primeiros estudos para o planejamento do transporte urbano através de tração elétrica, apresentado inicialmente em um relatório em 1924 e como projeto em 1927.

O projeto consistia de trechos subterrâneos na área central, trechos de alta velocidade atingindo alguns bairros e interligação com a rede de bondes existentes, a qual, também teria recuperação geral e pequenas extensões.

Trechos subterrâneos: a partir da Praça da Sé se estenderia sob a Rua do Carmo ficando em superfície ao cruzar com a atual Rua do Glicério, em direção à Mooca e Tatuapé.

Neste trecho, a partir da Mooca, haveria um desvio para o Ipiranga e Vila Independência.

Para o lado contrário, a partir da Sé, seguiria sob a Rua Direita, Praça, Patriarca, sob o Viaduto Chá até a Praça Ramos de Azevedo. Neste ponto haveria um desvio sob a Rua Conselheiro Crispiniano, cruzaria a Avenida São João, seguindo para os baixos do Largo São Bento até atingir a Várzea do Rio Tamanduateí. Neste ponto atingiria a região norte. Da Praça Ramos de Azevedo, o outro desvio seguiria por baixo da Rua Xavier de Toledo, atingindo os baixos da Rua Quirino de Andrade, seguindo em superfície para Cidade Jardim. (em paralelo à atual Avenida 9 de julho). Neste trecho, no Jardim América, haveria um desvio em direção à Vila Mariana e Indianópolis.

Era um projeto sofisticado, vislumbrando o crescimento da cidade e a organização geral do transporte de passageiros.

A situação política estava em crise com a morte do governador do Estado de São Paulo, Carlos de Campos, em 1927, considerado como apoiador dos interesses da Light e a eleição de Julio Prestes, não tão simpatizante da companhia canadense.

Mesmo com a re-eleição do prefeito de São Paulo, Pires do Rio, a prefeitura não aprovou o projeto, pois os políticos da época temiam a continuidade do monopólio da Light no transporte de passageiros. A Câmara nem sequer analisou o detalhado e revolucionário projeto da Light.

Em 1927 a população da cidade São Paulo era de 800.000 habitantes e o sistema de bondes possuía 458 carros de passageiros (além dos de carga), que em 230 km de trilhos transportou 177 milhões de passageiros.

Por outro lado, se este projeto tivesse sido implantado, talvez, a cidade teria experimentado um outro rumo no seu desenvolvimento do transporte e as linhas troncais de bondes teriam passado por uma modernização ao longo dos anos, a ponto de, hoje, termos uma sofisticada rede de Veículos Leves sobre Trilhos (VLT).

A Era do petróleo


O governador de São Paulo - Julio Prestes - era adepto ao rodoviarismo, juntamente com o Presidente da República Washington Luis (1926-1930). Logo ao assumir a presidência, o primeiro ato de Washington Luis foi extinguir o privilégio de isenção de taxas e impostos de importação, o que significou um golpe mortal para todos os sistemas de bondes do país, que importavam todo o material rodante.

O prefeito da capital encomendou ao Eng° Francisco Prestes Maia o projeto “Plano de Avenidas”, apresentado em 1930. Este projeto previu a implantação de várias novas avenidas e viadutos, o que significou o desvio permanente dos rumos da cidade para a opção de se adotar o transporte individual como modelo para o futuro.

Grande parte do plano foi implantada nos anos subseqüentes, deixando, aos poucos, o transporte coletivo através dos velhos bondes, em segundo plano.

Fim da concessão da Light

Após a derrota do projeto dos Bondes Expressos a Light anunciou, em 1937, que não estaria mais interessada na exploração do negócio de transporte urbano, permanecendo somente com os serviços de distribuição de eletricidade e gás.

Era um aviso para a prefeitura se preparar para a transferência do sistema de transporte de passageiros ao final do período de concessão que findaria em 1941. A partir deste momento não haveria grandes investimentos, pois a receita dos bondes passou a ser cada vez menor a partir de 1923.

O déficit no serviço de bondes foi influenciado pela adoção da tarifa única em 1909 que perdurou por 36 anos. Os bondes já estavam velhos, necessitando substituição, mas somente reformas eram realizadas.

Entretanto, o plano para entregar o sistema de transporte para a prefeitura teve que ser adiado por causa da Segunda Guerra de 1939.

Nos próximos oito anos os bondes passaram a trafegar cada vez mais lotados e com muitos problemas, pois a cidade se desenvolvia rapidamente enquanto a malha de trilhos permaneceu estagnada.

Em 1939, o então prefeito Prestes Maia criou a Comissão de Estudos do Transporte Coletivo para planejar o futuro do caótico sistema de transporte da capital. A finalização dos estudos ocorreu em 1943 e já conduzia a cidade rumo ao pungente rodoviarismo, já presente em muitos paises, principalmente nos Estados Unidos.

Era o inicio do fim da era da tração elétrica, impulsionada pela novidade do progresso da indústria automobilista. A transferência definitiva do Sistema de Bondes para a prefeitura só iria ocorrer em 1947.

A fundação da CMTC


Foi somente em 1947 que a prefeitura criou a CMTC – Companhia Municipal de Transporte Coletivo - com a incumbência de organizar o confuso sistema de transporte de passageiros, já com dezenas de pequenas empresas, operando centenas de prosaicos ônibus, um verdadeiro caos urbano.

A CMTC foi constituída em 14 de Março de 1946, recebeu autorização para funcionamento em 18 de Junho de 1947 e o Sistema de Bondes foi à ela transferido oficialmente em 1° de Julho de 1947.

A frota no acervo da Light foi então transferida para a recém criada companhia municipal e, nesta transação, a Light adquire ações da CMTC, que foi criada em regime de “economia mista”.

Os bondes nas mãos da CMTC


Um mês após o inicio da operação dos bondes pela CMTC a prefeitura aumenta a tarifa de 200 para 500 Réis, o que provocou um grande “quebra-quebra” de bondes e ônibus, quase destruindo a sede da prefeitura na Rua Libero Badaró.

A CMTC importou 75 bondes usados de Nova Iorque - os famosos bondes “Centex” -, reformou outros 30 bondes em suas oficinas e passou a executar a manutenção da via permanente, dos bondes e da rede aérea.

Em Abril de 1949 foi inaugurado o Sistema de Trólebus, o pioneiro no Brasil, com uma frota de 30 tróleis importados da América do Norte e Inglaterra. No inicio da década de 50 os trólebus substituíram os bondes em algumas linhas, aproveitando a infra-estrutura de rede e subestações de bondes já existentes.

Em 1952 o Governo Federal instaurou um confisco cambial, não deixando condições de se importar peças de reposição para os bondes e ônibus. Assim, vários bondes foram paralisados e as peças serviam para a manutenção de outros. Em 1955 e 1956 foram construídos onze novos bondes nas oficinas da CMTC com muitos componentes nacionais, encerrando a fase de reformas e construções na CMTC.

Fim dos bondes

As alterações urbanas na cidade continuaram e as linhas de bondes eram afetadas pelas constantes reformulações dos traçados dos trilhos. Nas mãos da prefeitura o Sistema de Bondes sobreviveu por 19 anos e nos últimos anos os bondes, em muitas linhas, travavam diariamente uma batalha contra a grande quantidade de automóveis e ônibus, chegando ao extremo de, em alguns casos, os bondes trafegarem contra o fluxo de trafego em importantes vias, como a Avenida São João, por exemplo.

A última linha sobreviveu graças à utilização de um leito segregado, exclusivo, para o populoso bairro de Santo Amaro, ao longo das Avenidas Ibirapuera e Vereador José Diniz.

Nós vemos, mais uma vez, que se perdeu uma grande oportunidade de promover a modernização de uma importante linha troncal de trilhos que poderia ser hoje um moderno Corredor de VLT para Santo Amaro.

Ao invés disso, outro equivoco político, maléfico para o futuro da metrópole, fez o ultimo bonde circular em 27 de março de 1968, pondo um fim a um sistema de transporte não poluente que contribuiu verdadeiramente para o desenvolvimento da cidade de São Paulo.

Verificamos que os papéis foram invertidos, pois, a princípio, a companhia municipal tinha a incumbência de ser a principal empresa de transporte da metrópole, mas foi perdendo a sua liderança para as empresas particulares no período de uma década. Até 1968 estão incluídos os passageiros dos bondes.


Fonte: reprodução parcial de texto de autoria do Movimento Respira São Paulo

Centenário, metrô de Buenos Aires dobrará de tamanho até 2017


Para dar conta da demanda, serão investidos no subte, como é chamado o metrô pelos portenhos, o equivalente a R$ 8,5 bilhões
 
À noite, o tempo de espera entre vagões na linha D, uma das mais movimentadas da cidade, pode demorar 15 minutos. A média do dia, segundo Juan Pablo Piccardo, presidente da companhia estatal Subterrâneos de Buenos Aires, é de 3,5 minutos.




“O subte está bem?”, pergunta-se Fernando Reznik, usuário do subte, como é chamado o metrô de Buenos Aires. “Depende”, responde ele mesmo, com a ironia característica de quem vive na capital. “Se pensarmos no que poderia ser, é um desastre. Mas as condições têm melhorado nos últimos anos.” Ampliar as linhas de metrô é um dos desafios da Argentina em seu processo de crescimento.



Piccardo lembra que o metrô de Buenos Aires completa, em 2013, cem anos. É o mais antigo da América Latina, e foi inaugurado antes mesmo das linhas de Madri (1919) e Barcelona (1924) na Espanha. O primeiro metrô do mundo surgiu em Londres, em 1863. Já as obras do metrô de São Paulo começaram em 1968.

O problema em Buenos Aires é que, apesar de ter sido pioneiro, houve pouca expansão. “Em 1944 tínhamos cinco linhas, da A à E”, diz Piccardo. “Muito pouco foi feito de lá para cá.” O sistema tem, atualmente, seis linhas. A primeira da cidade – A - ainda tem trens originais, ou seja, em breve completam cem anos. A antiguidade faz com que um passeio pela rota seja incluído na lista dos programas obrigatórios de quem visita Buenos Aires.

A linha H é a mais nova. As estações lembram as primeiras de São Paulo. Há ar condicionado e catracas modernas. Nas demais, um misto do velho e do novo. É fácil ver, numa mesma estação, metade das catracas azul-cobalto, das antigas, e a outra metade metalizada, da nova leva.

Para dobrar a capacidade

A ampliação do subte é um dos principais projetos de infraestrutura em curso na capital da Argentina. O presidente da empresa afirma que estão programados R$ 8,5 bilhões em investimentos até 2017. O dinheiro será aplicado na construção de novas linhas, melhoria do sistema atual e compra de novos vagões.

A ideia é sair dos 48 quilômetros atuais de linhas para 90 quilômetros quando as obras terminarem. Novas estações já estão em andamento. Seis devem ser inauguradas no próximo ano. “A cidade precisa duplicar a oferta de lugares. Hoje, são 1,2 milhão de passageiros por dia. Precisamos oferecer espaço para o dobro”, diz Piccardo.

Em São Paulo, principal cidade do Brasil servida por metrô, as linhas somam 65,3 quilômetros, com 58 estações. Está em construção a linha amarela, que deve adicionar 8 km ao traçado total. O metrô de São Paulo atende atualmente 2,8 milhões de pessoas por dia.

Além das novas estações em Buenos Aires, que serão inauguradas nas já existentes linhas H, A e B, serão construídas mais duas linhas: F e G. Cada uma, diz Piccardo, será responsável por transportar 300 mil pessoas. A oferta excedente de 600 mil lugares virá com a melhoria da qualidade dos serviços. A linha G começa a ser construída em 2012 e a F em 2013. Cada trajeto deve demorar quatro anos para ficar pronto.

"Dentro do projeto também incluímos a diminuição do tempo de espera pelos trens”, afirma. Ele diz ainda que serão comprados mais 400 vagões. Atualmente, são 300. Essas compras farão com que os trens da linha A, a primeira da cidade, sejam aposentados.

Interessados

Segundo Piccardo, as obras para a Linha G serão feitas por uma empresa chinesa, e vão custar R$ 2,5 bilhões. A expansão da linha H, a mais moderna, está sendo disputada por três consórcios. Um deles tem entre os participantes a espanhola OHL, que atua no Brasil, e a Rovella Carranza, companhia argentina com sede em San Luis, cidade próxima a Mendoza.

O projeto em licitação compreende a extensão da linha H, com a construção das novas estações Pompeya e Saénz, para o Sul, e outras quatro para o norte, que serão Córdoba, Santa Fe, Las Heras e Plaza Francia.

Ariel Porolan, executivo da Rovella Carranza, conta que a disputa encontra-se agora na fase de estudos da parte técnica. “O metrô vai analisar as três ofertas e decidir qual qualifica. O prazo de execução das obras é de 45 meses.” O investimento previsto é de R$ 750 milhões.


De acordo com Porolan, os governos dos Kirchner, primeiro de Nestor, depois de sua mulher, Cristina, movimentaram bastante o setor de infraestrutura na Argentina. A Rovella Carranza, que começou seus negócios construindo estradas, pontes, aquedutos e obras de saneamento, decidiu participar do projeto do metrô para incrementar suas receitas. Eles estão animados. “Há dois anos faturamos R$ 160 milhões. Em 2009 foram R$ 260 milhões e, no ano passado, R$ 380 milhões. Tirando a inflação, nosso crescimento tem sido de cerca de 30% ao ano.”

Fonte: IG

terça-feira, 22 de março de 2011

Considerações a respeito da mudança de índice que regem os reajustes de tarifas de pedágio em São Paulo


Assessoria de Transportes da Bancada do PT


O governador de São Paulo Geraldo Alckmin tinha prometido rever as tarifas de pedágio do Estado de São Paulo durante a campanha eleitoral. Os preços pagos nas praças paulistas são os mais caros do Brasil e estão entre os mais caros do mundo, principalmente se for levado em conta a renda média da população em relação a outros lugares com rodovias pedagiadas.

O tema foi muito debatido durante as eleições de 2010, com a promessa tácita do governador de que iria rever os 18 contratos para baratear as tarifas aos usuários paulistas.

Recentemente o governador trouxe à tona não a revisão das tarifas de pedágio, mas a troca do indexador dos 12 primeiros lotes, pedagiados em 1998, justamente quando ele foi o responsável pelo Programa Estadual de Desestatização – PED, que repassou para a iniciativa privada várias empresas paulistas e as melhores rodovias do Estado.

Esses contratos foram indexados ao Índice Geral de Preços de Mercado, medido pela Fundação Getúlio Vargas. O IGPM é composto por vários outros índices, como o Índice Nacional da Construção Civil – INCC (10%), o Índice de Preços ao Atacado - IPA (60%) e Índice de Preços ao Consumidor – IPC (30%). Sendo assim, na verdade ele é uma composição de indicadores, sofrendo muita influência externa, como variação cambial, preços de commodities, entre outras. O ex-ministro Delfim Netto, em artigos recentes na imprensa, defendeu que o IGPM deveria ser abandonado como indexador. Ele não é crível, por sofrer muitas influências exógenas. Ainda, segundo Amir Khair, o fato das pesquisas dos IGPs só levarem em conta os preços de tabela do atacado e desprezarem os descontos da comercialização, superavalia os índices.

A variação do IGPM de junho de 1998 a fevereiro de 2011 foi de 209,31%, enquanto o IPCA, índice oficial da inflação do Brasil, no mesmo período variou em 126,54%. A escolha do IGPM aumentou em 36,54%, mais de um terço, os preços das tarifas. Isso representa que as tarifas de pedágio seriam 36,54% mais baratas, beneficiando os usuários paulistas que utilizam as rodovias ou compram produtos que são transportados por ela, se o indexador utilizado fosse o IPCA. O custo São Paulo teria uma queda, pois pedágios caros incidem em toda cadeia produtiva inibindo o crescimento econômico, a renda e o emprego.

Esses elementos são suficientes para tendo com base a lei 8.666/93, o Estado pedir um reequilíbrio financeiro em benefício dos usuários paulistas. Se tivesse ocorrido o contrário, as concessionárias já teriam acionado o Estado para aumentar a tarifa. O papel do Estado é exigir a razoabilidade do contrato e, portanto abaixar a tarifa, pelo efeito que o IGPM teve nesse período de concessão.

Ademais, os contratos não contemplam esse artifício, sendo uma ação que descumpre o que foi assinado em 1998.

Em julho haverá uma nova rodada de aumento de pedágios, até o momento o reajuste é de 4,42% para os contratos indexados ao IPCA e de 8,05% para os contratos regidos pelo IGPM.

Os prazos de contrato desses 12 lotes, que venceriam em 2018, já sofreram prorrogação. Prorrogá-los mais é ampliar um grave erro que foi feito em 2006, que vai contra a economia popular. Os contratos não prevêem possibilidade de prorrogação.

O ideal é que haja novas licitações, embutindo o aumento da produtividade no período, com tarifas menores, e do momento excelente da economia brasileira, que redunda em taxas de retorno menores das concessionárias, beneficiando o usuário.

O governador prometeu rever contratos para abaixar as tarifas de pedágios que estão acima do que seria razoável. Dessa forma o único caminho a seguir é o reequilíbrio econômico financeiro em prol do usuário. Prorrogar contratos que penalizam o povo paulista é de novo beneficiar as concessionárias.

A Bancada do PT apresentou um pedido de instalação de uma Comissão Parlamentar de Inquérito para apurar se os valores das tarifas cobrados pelas concessionárias nas rodovias paulistas estão em consonância com os critérios definidos nos editais de licitação, propostas e contratos firmados e com a Lei Federal que rege as concessões de obras e serviços públicos, com vistas a garantir o equilíbrio econômico e financeiro desses contratos de forma a assegurar uma justa remuneração combinada com a necessária modicidade tarifária, especialmente no tocante:

i. As taxas internas de retorno – TIRs, previstas em cada um dos 12 contratos de concessão;

ii. O aumento significativo no atual volume de tráfego de veículos leves e pesados nos 12 lotes de concessões que supera, em muito, a estimativa inicial de volume de tráfego prevista nos editais de licitação;

iii. A alteração significativa nos indicadores econômicos nacionais; e

iv. Os sucessivos aditamentos a esses contratos de concessão.

Essa CPI poderia trazer transparência aos contratos de concessão de rodovias paulistas, serviço essencial, cuja tarifa é muito cara; que onera o transporte e o consumo da população.

Ela ajudaria o governador Geraldo Alckmin a cumprir as promessas de campanha, que eram reduzir os preços dos pedágios. Mas há uma interdição na questão pedágio em São Paulo e o governo primeiro manobrou na ordem de entrada de CPIs, apresentando temas de interesse menor e posteriormente patrocinando a retirada de assinaturas de deputados da base governista para inviabilizá-la.

segunda-feira, 21 de março de 2011

Para o PIG, protestos do "caos-aéreo" só valia contra Lula. Não vale contra Obama.


Parentes das vítimas do acidente do avião da Gol, atingido por um jatinho Legacy, pilotado de forma negligente, por dois pilotos estadunidenses, protestaram junto ao presidente dos EUA, Barack Obama, em frente o hotel onde ficou hospedado no Rio de Janeiro.


Poucos órgãos da imprensa demo-tucana brasileira noticiaram, e os que fizeram foi de forma tão discreta a passar desapercebido.

Contrasta com o sensacionalismo do "caos-aéreo", da tentativa de incitar e usar a imagem das famílias das vítimas, como massa de manobra eleitoral, contra o governo Lula, durante meses após o acidente.

Cadê a Globo, a Veja, a Folha e o Estadão, para defender estes brasileiros em seus pleitos legítimos de conseguirem justiça para pilotos e indenização exemplar da empresa estadunidense?

O PIG (Partido da Imprensa Golpista) é a vergonha nacional. Tão servil ao presidente e corporações de uma nação estrangeira, e tão golpista contra os brasileiros, inclusive as próprias vítimas.

Fonte: Os Amigos do Presidente Lula

sexta-feira, 18 de março de 2011

Agentes do Metrô e PM reprimem com truculência protesto contra aumento do ônibus

Ao final do protesto, agentes de segurança do Metrô reagiram violentamente quando manifestantes aproximaram-se para pular as catracas da estação.

Por Jéssica Santos de Souza, Rede Brasil Atual

Sexta-feira, 18 de março de 2011

São Paulo - A manifestação desta quinta-feira (17) contra o aumento do ônibus em São Paulo terminou em confronto entre ativistas e policiais na estação Anhangabau, no Centro da capital. Ao final do protesto, agentes de segurança do Metrô reagiram violentamente quando manifestantes aproximaram-se para pular as catracas da estação.

Munidos de cacetes, eles dispersaram a multidão, que incluía usuários que passavam pelo local e até jornalistas que cobriam o fato. A reportagem da Rede Brasil Atual foi impedida de se aproximar de um manifestante cercado por agentes e sofreu empurrões ao deixar a estação.

Na 10ª semana consecutiva de protestos, após a concentração no Theatro Municipal e de passar diante da prefeitura, os manifestantes pararam o Terminal Bandeira por cerca de uns 15 minutos no início da noite. Em seguida, caminharam para a avenida Nove de Julho, que ficou paralisada por mais uns 15 minutos. O final do ato seria em frente a Estação Anhangabau do Metrô.

Tudo parecia terminado quando alguns manifestantes se direcionaram para as catracas para tomar a condução sem pagar pela passagem. Durante a dispersão dos manifestantes, uma bomba de gás lacrimogênio estorou próximo aos portões da estação. A maior parte do policiamento ostensivo ficou na frente da sede da administração municipal.

O estudante Daniel Makaoskas, de 17 anos, foi atingido no pé enquanto tentava se afastar da estação. "A Polícia chegou e começou a bater em todo mundo, eu tentei correr e não consegui. Até que uma bomba estorou no meu pé na calçada na frente da estação", conta. Após a entrevista a Rede Brasil Atual, o estudante disse que iria ao hospital para procurar atendimento médico.

Segundo o capitão Amarildo Garcia, a Polícia Militar estava lá garantindo que a tranquilidade fosse reestabelecida. Ele nega que a bomba de gás lacrimogênio tenha vindo de seus homens. "Não houve nenhuma ação da Polícia Militar neste caso; não há o (Batalhão de) Choque aqui, só a força regular", apontou. Os seguranças do Metrô agiram munidos de cacetetes. Eles não tem autorização para portar outros tipos de armamentos e não têm acesso a qualquer tipo de bomba de efeito moral.

Agressões

O vice-presidente do Movimento População em Situação de Rua, Charles Santos, que chegou no final do ato acompanhando o vereador José Américo (PT), conta que, quando a confusão começou, ele tentou sair do local, mas viu um cinegrafista caído e foi ajudá-lo. "Dois seguranças do Metrô me bateram com cacetetes nos ombros e no rosto. O que mais indigna é que os policiais viram dois seguranças baterem em mim e não fizeram nada", desabafa.

De acordo com manifestantes, após o confronto na estação, estudantes e usuários que se dirigiram ao Terminal Bandeira para usar o transporte coletivo foram sendo empurrados com cacetetes pela passarela e as escadas do terminal. "Na saída, tinha pessoas sem uniforme dispersando os usuários com uso de força física e sem identificação nenhuma", acusa um manifestante.

Segundo ele, alguns motoristas e cobradores de ônibus chegaram a ajudar os manifestantes a embarcar, para evitar confrontos. Um rapaz foi agredido e desmaiou no local. Segundo o Movimento do Passe Livre, o jovem foi atendido na Santa Casa de Misericórdia, na região central. Outros manifestantes também foram para o hospital com escoriações e feridas causadas por estilhaços da bomba.

Para o vice-presidente do Grupo Tortura Nunca Mais, Marcelo Zelic, que acompanhou o protesto, a ação de agentes de segurança da estação Anhangabau do Metrô foi indevida. Ele considera que os seguranças deveriam ter deixado os manifestantes pularem as catracas para evitar problemas.

quinta-feira, 17 de março de 2011

Gol ultrapassa TAM e assume liderança do mercado de aviação doméstico


RIO – A Gol assumiu pela primeira vez a liderança do mercado de aviação doméstico brasileiro em fevereiro. A companhia superou por pouco a TAM, com uma participação de 39,77% dos voos nacionais. O Grupo TAM (que compreende a TAM e a Pantanal), veio logo depois, com 39,59%.


Segundo dados da Agência Nacional de Aviação (Anac), a Azul tem 7,96%, a Webjet, 5,89%, a Trip aparece com 2,77%, enquanto a Avianca tem 2,58%.

Nas rotas internacionais operadas por empresas brasileiras, a TAM manteve-se isolada na liderança do setor, com 85,85% do mercado. A Gol tem 12,92% e a Avianca, 1,22%.

De acordo com a agência, o volume de passageiros transportados no mercado aéreo doméstico brasileiro aumentou 9,34% em relação ao mesmo mês do ano passado. No mesmo período, a oferta aumentou 13,31%. A tendência de crescimento do mercado aéreo brasileiro se manteve, mas a taxa de ocupação caiu em relação a fevereiro de 2010: de 70,96% para 68,48%.

O mercado de voos internacionais operados por empresas brasileiras também apresentou crescimento em relação a fevereiro. A oferta aumentou 13,28% e a demanda, 12,19%. A taxa de ocupação nas rotas internacionais passou de 75,35% para 74,62%.

FONTE: O Globo

quarta-feira, 16 de março de 2011

PT e comunidade organizam manifesto na Av. Jacu Pessego hoje, dia 16/03, a partir das 15h

PT e comunidade organizam manifesto na Av. Jacu Pessego hoje, dia 16/03, a partir das 15h O Partido dos Trabalhadores, entidades, associações de bairro e a comunidade dos bairros atingidos pela entrega apressada das obras de prolongamento da avenida Jacu-Pessego organizam hoje, a partir das 15h, uma manifestação para exigir das autoridades uma solução aos diversos problemas do local, entre eles a falta de iluminação, de vias marginais para acesso aos bairros, de passarelas seguras para utilização dos moradores, entre outros questionamentos.


As obras de prolongamento da avenida foram entregues às pressas, inacabadas, em outubro passado. Após várias tentativas de resolver os problemas que afetam a população local, com audiencias no DERSA, SIURB entre outros órgãos públicos responsáveis, o Partido dos Trabalhadores e a comunidade promovem hoje ato público.

O Governador Geraldo Alckmin, em mais uma manobra, tentou desmobilizar a população, comunicando ontem, 15/03, a retomada das obras. Para o deputado José Zico Prado, esta “jogada de marketing”, não vai desmobilizar o ato de hoje. “Se o Governador vai retomar as obras, não faz mais do que a obrigação, já que os problemas vividos pelos moradores são resultado de uma propaganda enganosa, feita às vésperas da eleição. O fato é que as obras necessárias no local vão muito além das promessas feitas novamente pelo Governador”, explica Zico.



A mobilização do Ato estará concentrada na Av. Jacu- Pessego, na entrada do Jd. da Conquista

Jacu-Pêssego: Defensoria constata problemas na obra inacabada e promete relatório. PT local organiza manifestação



Parlamentares, entre eles o deputado Zico Prado, e muitas lideranças comunitárias acompanharam os técnicos da Defensoria Pública durante uma vistoria realizada hoje, dia 11 de fevereiro, nas obras de prolongamento da av. Jacu-Pessego, obra esta que foi entregue inacabada pelo governo do Estado em outubro passado.


Entidades e associações de moradores vêm denunciando os inúmeros transtornos ocasionados pela obra, como falta de acessibilidade segura entre os bairros, ruas totalmente esburacadas, falta de iluminação e escoamento de águas, o que, durante as chuvas de janeiro, causou ainda mais estragos e dificuldades aos moradores neste início de ano.

Os técnicos da Defensoria Pública concordaram que os problemas no local são sérios e causam riscos à população e prometeram elaborar um relatório que deverá ser encaminhado aos órgãos competentes.

Simultânea à movimentação da Defensoria Pública, o Partidos dos Trabalhadores na região, representando pelo Diretório Zonal de São Mateus e marcaram uma reunião para o próximo dia 16 de fevereiro para discutir o assunto. A idéia é organizar uma grande manifestação para cobrar ações concretas do Governo do Estado.

O deputado Zico acompanha o problema desde o ano passado. Já foram realizadas reuniões com representante da Dersa, Secretaria Municipal de Coordenação das Subprefeituras e Siurb quando os líderes de associações entregaram um documento aos representantes dos órgãos públicos, que se comprometeram a iniciar os desdobramentos necessários ainda em dezembro passado. “Técnicos da Coordenadoria de Subprefeituras dizem que houve limpeza dos córregos Mombaça e Caguaçu, mas que o problema é o diâmetro dos canos, que precisam ser substituídos. Mas a comunidade garante que ninguém apareceu por lá. O que posso afirmar é que houve enchentes no local, os bairros estão ainda mais isolados e a população exige uma resposta”, finaliza Zico.
 
 Fonte: http://josezico.com.br/jacu-pessego-defensoria-constata-problemas-na-obra-inacabada-e-promete-relatorio-pt-local-organiza-manifestacao/

Bondes elétricos estão de volta nas grandes cidades do mundo

Assim como os carros elétricos, trens urbanos viraram moda na Europa e agora começam a ser implementados também pela China


Claudia Facchini, enviada especial a La Rochelle (França)*

A fábrica de trens da Alstom em La Rochelle, cidade medieval na costa atlântica da França, produziu no ano passado o número recorde de 88 “tramways”, trens urbanos movidos a eletricidade e que hoje são conhecidos no Brasil pela sigla VLT (veículos leves sobre trilhos). Esses trens são, na verdade, a versão moderna dos antigos bondes, que desapareceram das cidades brasileiras há pelo menos 30 anos.





Enquanto a carteira total de pedidos do grupo francês, segundo maior fabricante de trens do mundo, caiu 8% entre abril e dezembro de 2010 como reflexo da crise na Europa e Estados Unidos, a divisão de bondes da Alstom cresce a taxas de 10% ao ano. Bernard Peille, diretor da fábrica de La Rochelle, prevê ultrapassar a marca de 100 “tramways” produzidos em 2011.


Assim como o carro elétrico virou febre entre as montadoras e tem sido a maior atração das principais feiras de automóveis, os bondes elétricos passaram a ser a sensação entre as alternativas de transporte urbano. Além de emitir quatro vezes menos monóxido de carbono do que os ônibus, os bondes elétricos atuais podem ser abastecidos por baixo, sem que seja necessário instalar fios suspensos, o que faz com que eles não interfiram na visual das cidades como acontecia antigamente.

Cidades como Bruxelas, Paris e Berlin ressuscitaram os seus “tramways” nos últimos dez anos e essa onda “verde” começa a chegar agora aos países emergentes.“Só na China, existem pelo menos 15 projetos em estudo”, afirma Pierre Gosset, responsável pela divisão de “tramways” do grupo Alstom. A multinacional francesa participará neste ano, por exemplo, de uma licitação em Pequim.

Para o ano fiscal 2010-2011, que se encerra agora em março, o grupo prevê fabricar 300 bondes, 10% a mais que no exercício anterior, com vendas de 450 milhões de euros. “Há dez anos, nossa produção não era nem a metade”, diz o Gosset, que projeta chegar a uma produção de 1 mil a 1,5 mil “trams” por ano até 2020.

A expectativa é de que essas taxas de crescimento, de dois dígitos, sejam mantidas. “Mas é difícil prever quanto iremos fabricar em 2011. Isso vai depender das licitações que ganharmos, como a de Pequim”, diz Gosset.

No Brasil, a Alstom venceu a única licitação feita no País para a instalação de uma linha de trem elétrico, realizada em Brasília. Mas o contrato foi suspenso no ano passado pelo Ministério Público, que está investigando os contratos firmados durante o governo de José Roberto Arruda, cujo mandato foi cassado por corrupção.

Segundo Gosset, a Alstom ainda não havia iniciado a fabricação dos trens para Brasília e a suspensão do contrato não causou prejuízos financeiros à companhia. A empresa se mantém à espera de uma decisão das autoridades brasileiras. Apesar dos problemas, as esperanças da Alstom de vender bondes para o Brasil não morreram. Outras cidades, como Santos, disse Gosset, também já demonstraram interesse pelo VPT (veículo pesado sobre trilhos).

A divisão, embora passe por uma fase de forte crescimento, ainda representa uma pequena parte da vendas da Alstom. A carteira total de pedidos da multinacional no setor de transportes ferroviários totalizava, em dezembro de 2010, 3,6 bilhões de euros, incluindo trens de alta e de altíssima velocidade, conhecidos pela sigla TGV e AGV, respectivamente, segmentos em que a Alstom é líder no mundo.

*A repórter viajou a convite da Alstom
Fonte: Acesse IG

terça-feira, 15 de março de 2011

Obama vai investir em TAVs

O presidente Barack Obama deseja atualizar o sistema de transporte americano usando trens de alta velocidade, trazendo para os Estados Unidos um gosto de algo que é rotineiro na vida na Europa e na Ásia. Mas o país, obcecado por carros, está dividido em relação aos planos. O projeto gigantesco está fadado ao fracasso?


O vice-presidente dos Estados Unidos, Joseph Biden, é o mais famoso usuário de transportes públicos do país. Isso lhe rendeu o apelido de "Amtrak Joe". Várias vezes por semana, Biden toma o trem da Amtrak de Wilmington, Delaware, até a histórica Union Station em Washington, DC. Dizem que o democrata já conhece o primeiro nome de todos os fiscais da linha.

Biden deve ter ficado satisfeito quando apresentou o novo plano de trem de alta velocidade na 30th Street Station na Filadélfia, no mês passado. O governo planeja gastar US$ 53 bilhões em ferrovias e trens de passageiros nos próximos seis anos. Grande parte do dinheiro está destinada a novas conexões de alta velocidade. A meta é que 80% dos americanos tenham acesso a "trens-bala" até 2035.

Essas maravilhas reluzentes de alta tecnologia poderiam correr entre San Francisco e Los Angeles em velocidades de até 350 quilômetros por hora. Os planejadores esperam reduzir o tempo de viagem entre Washington e Boston para menos de quatro horas. A linha em forma de T no Texas ligaria Dallas, Houston e San Antonio. O plano prevê a elevação de centenas de quilômetros da chamada "Texas T-Bone", para que gado possa passar sob os trilhos.

"É um investimento inteligente na qualidade de vida para todos os americanos", diz Rick Harnish, da Associação de Ferrovias de Alta Velocidade do Meio-Oeste, em Chicago. Pessoas do setor, como Ansgar Brockmeyer, da divisão de trens de passageiros da Siemens Mobility da Alemanha, estão empolgadas com esta renascença das locomotivas. "Há razão para otimismo", ele diz.

Mas as forças conservadoras do país estão determinadas a impedir a visão tecnológica do presidente Barack Obama. Pelo menos três governadores recém-eleitos (dos Estados de Wisconsin, Flórida e Ohio) rejeitaram completamente a injeção de dinheiro nas ferrovias do país planejada por Washington.

Na verdade, é difícil dizer se os trens há muito abandonados dos Estados Unidos conseguirão retornar. Grandes partes da rede estão em estado precário e a maioria dos americanos há muito passou a viajar de carro ou avião.

Mas foram as ferrovias que permitiram aos seus antepassados conquistarem o Velho Oeste. Os serviços de trem foram lucrativos nos Estados Unidos até os anos 50. Muitas linhas eram lendárias, como a Santa Fe Super Chief, que levava seus passageiros de Chicago até Los Angeles em luxo. Astros de cinema como Elizabeth Taylor, Lauren Bacall e Humphrey Bogart dormiam em elegantes vagões-dormitório e jantavam com qualidade cinco estrelas.

O California Zephyr é outro serviço clássico, com sua rota se estendendo por quase 4 mil quilômetros do Meio-Oeste até San Francisco. Carros com "vista dome" (domo panorâmico) dão aos passageiros vistas panorâmicas de 360 graus do Rio Colorado, das Montanhas Rochosas e de Sierra Nevada. Uma equipe de elite de atendentes, chamadas de "Zephyrettes", serve bebidas e até mesmo se oferece para servir como babá.

O Zephyr funciona até hoje -mas a viagem de 51 horas a torna atraente apenas para os fãs de trens. Um desses fãs é James McCommons, da Universidade do Norte de Michigan. O acadêmico passou um ano cruzando os Estados Unidos de trem antes de narrar suas experiências em um livro. "É embaraçoso", ele diz. "Nós já fomos a maior nação ferroviária do mundo e atualmente nem mesmo fabricamos um único vagão de trem no país."

O escritor americano James Kunstler se queixa de que a "Amtrak se tornou motivo de riso no mundo". Ele brinca que a empresa claramente "criou um modelo de gestão soviético, com uma camada adicional de Lei de Murphy para assegurar entropia máxima no serviço". De fato, os trens da Amtrak atualmente levam mais de 11 horas para cobrir os 600 quilômetros de San Francisco até Los Angeles.

Os planos de trem de alta velocidade são, portanto, uma espécie de alerta nestes tempos cautelosos. Muitos americanos se surpreendem ao descobrir que o presidente Obama parece estar falando sério sobre investir em peso nas ferrovias. "Eu não entendo esse fascínio por trens", diz Michael Sanera, da Fundação John Locke, um centro de estudos de livre mercado. Ele só tem uma explicação: "Eu acho que há muita frustração em homens que não ganharam aquele trenzinho quando eram pequenos, e agora querem brincar com trens".

Mas com um olhar mais atento é fácil ver quão séria a situação se tornou. Os Estados Unidos estão diante de um engarrafamento. Segundo um estudo da Comissão de Receita e Política Nacional de Transporte por Superfície, os Estados Unidos precisarão de nove aeroportos do tamanho do gigantesco Aeroporto Internacional de Denver e dobrar o número de quilômetros de estradas interestaduais caso a demanda por transporte continue crescendo na taxa atual nas próximas décadas. Em 2009, as pessoas de casa ao trabalho nos Estados Unidos gastaram 5 bilhões de horas presas em congestionamentos. São sete vezes mais do que em 1982.

"Daqui quatro décadas, os Estados Unidos terão 100 milhões de habitantes adicionais", alerta o secretário dos Transportes americano, Ray LaHood. "Se nos acomodarmos com estradas, pontes e aeroportos que já estão sobrecarregados e são insuficientes (...) nossa próxima geração encontrará artérias de comércio intransitáveis na América." Ele considera essenciais os trens de alta velocidade.

Especialistas ferroviários americanos identificaram 10 corredores nos quais trens de alta velocidade operariam teoricamente de modo lucrativo. A mais promissora dessas rotas fica no Nordeste do país, entre Nova York, Filadélfia, Baltimore e Washington, DC. Como as distâncias são relativamente curtas e há alta demanda, trens-bala poderiam explorar suas vantagens na região.

Também há uma necessidade relativamente urgente por conexões de trem no Meio-Oeste, como entre Chicago e Saint Louis, por exemplo. Apesar dos voos entre as duas cidades levarem pouco mais de uma hora, Harnish diz que demoras como o check-in e a segurança podem facilmente fazer a viagem demorar três horas. Em comparação, uma linha de trem de alta velocidade poderia cobrir a distância em menos de duas horas. Os planejadores acreditam que a rota poderia servir até um milhão de passageiros por ano.

"Na Europa, nós vimos que conexões ferroviárias de alta velocidade de menos de quatro horas podem ser competitivas", diz Ansgar Brockmeyer, da Siemens. A linha de alta velocidade entre Barcelona e Madri, que começou a funcionar no início de 2008, já conquistou metade da fatia de mercado das companhias aéreas. Em 2006, os trens Velaro de fabricação da Siemens percorriam a linha em velocidades acima de 400 km/h.

A Siemens agora espera vender o mesmo modelo de trens nos Estados Unidos. Os californianos são renomados por terem consciência ambiental e gostarem de tecnologia - até mesmo Arnold Schwarzenegger gostou de tomar o trem quando foi governador do Estado. Tudo isso criou condições favoráveis para a Autoridade de Ferrovias de Alta Velocidade da Califórnia (CaHSRA), que deseja implantar 1.300 quilômetros de trilhos de alta velocidade, ligando mais de 25 cidades no processo. As obras em um trecho de 100 quilômetros da nova linha devem começar em 2012.

"Nosso tempo de viagem de Los Angeles a San Francisco será de duas horas e 40 minutos, sem paradas", diz Rachel Wall, da CaHSRA. "Qualquer um que já percorreu essa rota sabe que de carro ou avião leva mais tempo."

Até recentemente, o setor nutria grandes esperanças na Flórida. As empresas responsáveis pela instalação dos trilhos esperavam que as obras começariam antes do final do ano para a linha entre Tampa e Orlando. Isso poderia criar potencialmente milhares de empregos. Mas o governador Rick Scott matou o projeto. Caro demais e arriscado demais é como o governador republicano o caracterizou, apesar de posteriormente ter prometido reconsiderar sua decisão.

Muito está em jogo para o presidente Obama. Os trens-bala faziam parte de sua campanha eleitoral de 2008. Mais recentemente, ele prometeu projetos ferroviários em seu último discurso do Estado da União. O presidente teme que o país fique atrás de seus rivais. A China, por exemplo, planeja construir impressionantes 13 mil quilômetros de linhas de trem de alta velocidade até 2020. Ela está investindo o equivalente a mais de US$ 300 bilhões nesta tarefa hercúlea.

Pequim recentemente demitiu o ministro das Ferrovias, Liu Zhijun, depois de supostas alegações de corrupção. Os leitos de concreto dos trilhos aparentemente foram feitos de modo negligente.

Mas isso não reduziu o entusiasmo pelo programa. De 2012 em diante, os trens transportarão passageiros de Pequim a Xangai em menos de cinco horas. Os trens da Amtrak atualmente cobrem uma distância semelhante entre Nova York e Atlanta em 18 horas.

McCommons, o fã de trens, culpa a postura americana pelo estado deplorável do sistema ferroviário de seu país. "Foi vendida a nós essa ideia bizarra de que apenas automóveis e aviões podem atender todas as nossas necessidades", ele diz. Isso dificilmente causa surpresa, já que duas gerações de americanos cresceram quase que totalmente sem trens de passageiros. "Não está na imaginação deles tomar um trem", ele explica.

O vice-presidente Biden pode, portanto, ainda se considerar um pioneiro por viajar para o trabalho de trem. Ele frequentemente toma o Acela Express para Washington, a única linha ferroviária nos Estados Unidos que pode ser considerada de alta velocidade.

A viagem de Biden cobre uma rota de quase 180 quilômetros de Wilmington a Washington em 75 minutos. A velocidade média: cerca de 140 quilômetros por hora.


El País

sexta-feira, 11 de março de 2011

Protesto contra aumento do ônibus chega à casa de Kassab

A crítica é à falta de disposição de Kassab para receber os ativistas contrários aos R$ 3 cobrados dos passageiros de ônibus. Mas, nesta quinta-feira (10), o prefeito não poderia recebê-los para um café em sua casa nem se quisesse. Ele está em Paris, na França, onde participa de uma feira internacional. Só volta neste sábado (12).

Por Imprensa PT-SP, com Rede Brasil Atual

Sexta-feira, 11 de março de 2011

 
Foi pela nona quinta-feira consecutiva que ativistas críticos ao reajuste do ônibus em São Paulo foram às ruas. Os manifestantes não consideram este o nono protesto, por ter um caráter diferente, mais restrito e pontual, voltado totalmente à figura de Gilberto Kassab (DEM), prefeito da cidade.


Essa perspectiva, aliada ao feriado do carnaval, fez a marcha ter um tamanho bem menor do que nas semanas anteriores. As 150 pessoas presentes partiram do Shopping Iguatemi, no bairro de Pinheiros, zona oeste, para uma "visita" inusitada. O destino era justamente o condomínio onde mora Kassab.

A crítica é à falta de disposição de Kassab para receber os ativistas contrários aos R$ 3 cobrados dos passageiros de ônibus. Mas, nesta quinta-feira (10), o prefeito não poderia recebê-los para um café em sua casa nem se quisesse. Ele está em Paris, na França, onde participa de uma feira internacional. Só volta neste sábado (12).

Segundo informações da Polícia Militar, cerca de 150 manifestantes compareceram no protesto pacífico. O comandante do 23º Batalhão, major Marcelo Nagy, declarou que aproximadamente 40 policiais acompanham o protesto desta quinta-feira. "Eles têm direito à manifestação, mas a polícia tem que assegurar a integridade dos manifestantes e as pessoas em geral", disse.

Murilo Rodrigues, 30, é ciclista e abandonou o carro há dois anos, mas compareceu à manifestação para apoiar a causa. "Acho um absurdo honerar transporte público deste jeito. Tem que fazer barulho mesmo, apóio. Tem que parar a cidade para ser notado", declarou.

Por que, então, fazer um protesto diante de uma casa vazia? "O objetivo do ato é mostrar que estamos atrás do diálogo, estando o Kassab em casa ou não", responde Mayara Vivian, integrante do Movimento Passe Livre, um dos grupos que promove as manifestações desde o início do ano. "A gente sabe onde ele mora e veio fazer uma visita", alfineta.

Ao final do protesto, por volta das 19h40, os manifestantes abriram alguns ônibus pela porta de trás na altura da Rebouças para que os integrantes do movimento entrassem.

Reajuste acima da inflação, falta de diálogo e violência da PM


Sem dialogar com a população, o Governo Kassab reajustou, no dia 5 de janeiro, a passagem ônibus da Capital de R$ 2,70 para R$ 3,00, aumento de 11,11%, praticamente o dobro da inflação acumulada (6,01% pelo Índice Nacional de Preços ao Consumidor). O metrô foi reajustado de R$2,65 para R$2,90, um aumento de 9,43%.

Indignados com o reajuste abusivo e a falta de diálogo da Prefeitura, o Movimento Passe Livre e o Comitê de Luta contra o Aumento se organizaram contra a decisão da prefeitura. Já foram realizadas nove manifestações, que chegam a reunir de 3 a 4 mil pessoas de diversos setores da sociedade.

Durante o sexto ato, que aconteceu no dia 17 de fevereiro, os policiais usaram gás de efeito moral, spray de pimenta e tiros de borracha contra manifestantes e os três vereadores petistas que tentavam intermediar o diálogo: Antonio Donato (presidente do Diretório Municipal do PT/SP), Juliana Cardoso e José Américo.

A vereadora Juliana chegou a desmaiar durante a agressão e José Américo teve um dedo quebrado. "Estou bastante preocupada com esse governo municipal. Se eles [governo] não têm respeito com os parlamentares, imaginem com o povo!”, concluiu a parlamentar.

A bancada do PT na Câmara de São Paulo entrou com uma representação na Corregedoria da Polícia Militar do Estado para apurar a reação violenta e com um mandato de segurança, com pedido de liminar, pedindo a impugnação da planilha de custos utilizada para justificar o reajuste da tarifa de ônibus. "Notamos que há inconsistências nas planilhas apresentadas pela Secretaria de Transportes para justificar o aumento. Um exemplo é o preço do óleo diesel, que não condiz com a realidade".

quinta-feira, 10 de março de 2011

Trem do Cariri- Crato a Juazeiro

Conheça as diferentes modalidades de transporte público urbano

Matéria postada no IG

Do ônibus ao metrô, classificação leva em conta a capacidade de cada veículo


Metrô: pode transportar entre 60 mil e 80 mil pessoas por hora em cada sentido. No Brasil, o maior sistema de metrô é o de São Paulo, que transporta 3,7 milhões de pessoas por dia. O do Rio de Janeiro leva 660 mil passageiros diariamente.


Estação do metrô de Londres, na Inglaterra


Trem: em média, os trens de subúrbio têm capacidade de transportar 50 mil pessoas por hora por sentido. O sistema paulistano, operado pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), carrega 2,3 milhões de passageiros todos os dias. Em todo o País, são mais de dois bilhões de passageiros por ano transportados por linhas férreas urbanas - que percorrem ínfimos 930 quilômetros. Apenas na cidade de Nova York, nos Estados Unidos, metrôs e trens percorrem mais 1,3 mil quilômetros (estão na soma os pátios de manobras).

    Vista da linha de trem próxima da avenida Francisco Matarazzo e das chaminés da Casa das        Caldeiras, no bairro da Água Branca, zona oeste de São Paulo



VLT: com tração elétrica ou a diesel, o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) é uma modalidade de transporte sobre trilhos de média capacidade. Em média, um sistema com esse tipo de veículo pode transportar de 30 mil a 40 mil pessoas por hora por sentido. A despeito do nome com que tem sido chamado, o Metrô do Cariri é um típico VLT. O fluxo de passageiros ainda á baixo: são 1,2 mil pessoas por dia, que usam o serviço de segunda a sábado.


   O Metrô do Cariri, no Ceará, um típico Veículo Leve sobre Trilhos (VLT)



Monotrilho: como o nome faz sugerir, é construído sobre apenas um trilho - ao contrário de metrôs, trens e VLTs, que se deslocam sobre trilhos paralelos. Transporta, em média, entre 15 mil a 20 mil pessoas por hora. O único monotrilho do País, localizado em Poços de Caldas (MG), está desativado.


    Monotrilho de Sydney, na Austrália



BRT: sigla da expressão em inglês Bus Rapid Transit (ou ônibus de trânsito rápido, em tradução livre), esse sistema é o que utiliza corredores de ônibus em grandes cidades - em geral, com ônibus articulados, que pode receber mais gente. Capacidade de transportar de 15 mil a 20 mil pessoas por hora por sentido.

    BRT de Curitiba, o pioneiro no País



Ônibus: sistema de transporte público urbano mais disseminado no Brasil. Tem capacidade de transportar cerca de dez mil pessoas por hora por sentido.

    Linha de ônibus em operação em São Paulo

Rotas ferroviárias de carga poderão receber trens de passageiros

Com a definição de novas regras para operação das linhas férreas, surgirá a possibilidade de se expandir o transporte de pessoas

Matéria publicada em 2010 no IG




Linha férrea de transporte de passageiros entre Vitória e Belo Horizonte, operada pela Vale


O governo federal vai definir no próximo ano as normas necessárias para que sejam instituídas no Brasil redes de transportes de passageiros. Na sexta-feira, um pacote de medidas da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) foi colocado em consulta pública e, quando aprovado, será o passo inicial para um ambiente mais competitivo nas ferrovias. Embora o foco principal das medidas tenha sido o transporte de cargas, elas abrem possibilidades para a expansão das operações com passageiros, que posteriormente também vão ganhar novas regras.

Entre as normas colocadas em consulta na sexta-feira, uma evita que as empresas detentoras das concessões neguem que outra empresa circule com seus vagões nas suas linhas. Além disso, a agência passará a permitir a criação de empresas que operem unicamente com vagões próprios em redes de outras companhias, explica Bernardo Figueiredo, diretor-geral da ANTT. Ficará mais viável, por exemplo, para uma empresa oferecer transporte de pessoas, sem ter de investir em novos trilhos.

As linhas construídas recentemente no país, ou ainda em obras, têm estrutura que permite tanto a circulação de trens de carga quanto a circulação de trens com pessoas. Segundo técnicos ferroviários, enquanto um trem viaja a velocidade de 80 quilômetros por hora (km/h) carregado de carga nessas ferrovias novas, de bitola larga, será possível que trens de passageiros façam viagens a até 200 km/h.


Estão entre as linhas construídas com capacidade de abrigar vagões de passageiros as ferrovias Norte Sul, Oeste-Leste (Fiol), a Centro-Oeste (Fico), Nova Transnordestina e todas as demais inseridas no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e no PAC2.

No PAC 1 e no PAC 2, são mais de 10 mil km de ferrovias em construção, que poderão se somar aos 28 mil km já instalados no país. Porém, dos 28 mil km de linhas férreas que o Brasil possui hoje, apenas cerca de 10 mil km têm aproveitamento razoável – com mais de um trem passando por dia – e dos 18 mil restantes, praticamente a metade não é utilizada hoje, segundo Figueiredo.

Mas as regras novas apresentadas na sexta-feira buscam, principalmente, elevar o uso da malha já existente. A meta inicial é aumentar esse uso pelo transporte de cargas, mas, em 2011, serão debatidos estímulos para o transporte de passageiros. Segundo Figueiredo, as concessionárias não poderão negar a operadores interessados em transportar passageiros o uso da infraestrutura existente.

Encerradas as obras do PAC 2 e com os trens de passageiros em operação, poderá ser possível por exemplo, viajar de Lucas do Rio Verde (MT) até o porto de Itaqui, no litoral do Maranhão. Ou de Anápolis (GO) até o porto de Suape, que fica perto do Recife (PE).

A ANTT deverá discutir a partir de 2011 novas regras para prever padrões de qualidade mínimos e regular as tarifas de operação dessas companhias que oferecerão transporte de pessoas.

Uma linha que pode ser construída exclusivamente para passageiros no futuro próximo é o ramal entre Goiânia (GO) e Brasília (DF), que também se conectaria à ferrovia Norte Sul. O projeto ganhou apoio recente de parlamentares e do governador eleito do Distrito Federal, Agnelo Queiroz.

Só a Vale transporta passageiros hoje

Hoje, a única empresa a transportar passageiros regularmente no país - exceto trens turísticos - é a Vale, nas linhas da Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM), entre Vitória (ES) e Belo Horizonte (MG), e na linha que liga a mina de Carajás ao litoral maranhense.

Na EFVM, a Vale transporta cerca de 1,3 milhão de passageiros por ano, tendo a linha 106 anos desde construída e 905 quilômetros de extensão. A ferrovia é exemplo de linha que opera tanto cargas quanto passageiros, com estações e terminaiis para ambos os perfis.

Uma pesquisa realizada pela Vale entre os passageiros da EFVM no mês passado revelou que 70% deles andam no trem por turismo, 15% por motivos profissionais e 10% por motivos de saúde, para se tratar em outra cidade, por exemplo. Mais de um terço dos usuários prefere o trem a outros meios de transporte por conta do preço das passagens, abaixo das demais alternativas. Segurança e conforto são outros fatores que mais pesam na escolha do trem.

Trens turísticos também têm projeto

O Brasil tem também em curso um projeto para revitalização de trens turísticos e culturais. Instituído em fevereiro. Hoje, existem 20 trens destinados ao turismo no país, operando em oito Estados. Entre 2004 e 2009, o Ministério do Turismo investiu R$ 17 milhões em projetos de turismo ferroviário.

Entre as linhas turísticas existentes no país estão a ferrovia Centro-Atlântica (MG), o trem do Pantanal, no Mato Grosso do Sul, e a ferrovia que liga Ouro Preto a Mariana (MG). O governo federal possui hoje um Grupo de Trabalho de Turismo Ferroviário, que envolve Ministério dos Transportes, Ministério do Turismo e suas autarquias.