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O Setorial de Transportes do PT nasceu junto com o Partido dos Trabalhadores. O objetivo sempre foi o de fomentar políticas públicas para o transporte coletivo e logística para distribuição de mercadorias. Estamos abrindo esse espaço para ampliar a discussão sobre o tema.

sexta-feira, 29 de julho de 2011

Crescimento das periferias impacta o transporte urbano


Comunicado mostra que o entorno das regiões metropolitanas cresce mais, com efeitos na mobilidade

O crescimento mais acelerado das periferias das regiões metropolitanas brasileiras tem agravado as condições de mobilidade no país. Essa constatação está no Comunicado do Ipea nº 102 - Dinâmica populacional e sistema de mobilidade nas metrópoles brasileiras, divulgado nesta quinta-feira, 28, durante coletiva pública na sede do Instituto de Pesquisas Econômica Aplicada (Ipea), em Brasília.


A pesquisa analisou dados do Censo Demográfico de 2010, do IBGE, que mostram uma taxa de crescimento populacional maior nas cidades do entorno das principais regiões metropolitanas (RMs) brasileiras. Em nenhuma das nove maiores metrópoles (Belém, Recife, Fortaleza, Salvador, Belo Horizonte, Rio de Janeiro, São Paulo, Curitiba e Porto Alegre) a cidade principal foi a que mais cresceu desde o último censo. Apenas o município do Rio de Janeiro teve índice acima da média da sua RM.

As vagas de trabalho, no entanto, permaneceram concentradas nas cidades centrais, o que gerou um aumento nos deslocamentos de pessoas pelos sistemas metropolitanos de transportes. Na Grande São Paulo, por exemplo, o número de pessoas que se deslocam para trabalhar em outro município cresceu 55% em 10 anos (1997-2007), revelam os dados de uma pesquisa de origem e destino do metrô de São Paulo, apresentados no Comunicado.

Como consequência, as viagens ficaram mais longas e mais caras. Entre 1992 e 2008, segundo a Pnad/IBGE, os deslocamentos casa-trabalho com mais de uma hora passaram de 15,7% para 19%. Já o preço das passagens do transporte coletivo subiu, nos últimos dez anos, cerca de 30% acima da inflação.

“Os empregos continuam concentrados na parte central da RM, isso gera mais pendularidade e concentra as viagens no período de pico, isso é oneroso. Nos demais horários o sistema fica ocioso e os custos são transferidos para as tarifas”, explicou Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho, técnico de planejamento e pesquisa do Ipea e um dos autores do estudo.

O Comunicado ressalta que há necessidade de investimentos da União para lidar com a questão da mobilidade nas regiões metropolitanas. “Os municípios se preocupam mais com o transporte local e não o metropolitano. A União precisa se comprometer com os grandes investimentos, com recurso do orçamento e não apenas financiamento. Os municípios não têm condições de arcar com os custos”, afirmou o pesquisador.

Acesse o relatório completo clicando aqui

Brasil tem 17 obras de aeroportos em andamento, diz ministra



Sandro Lima e Fabio Amato

Do G1, em Brasília

 A ministra do Planejamento, Miriam Belchior, afirmou nesta sexta-feira (29), durante a divulgação do primeiro balanço da segunda versão do Programa de Aceleração do Crescimento, o PAC 2, que há 11 aeroportos com obras em execução. “Nós temos 17 obras em andamento em 11 aeroportos”, disse a ministra.

As únicas obras concluídas no primeiro semestre deste ano , segundo o balanço, são a primeira etapa do sistema de pistas e pátios do Aeroporto de São Gonçalo do Amarante, no Rio Grande do Norte, e a construção e instalação de conector no Aeroporto de Recife.

saiba mais

Até junho, governo executa 37,5% do orçamento do PAC 2 previsto no anoA ministra destacou como principais obras a ampliação do sistema de pistas e a construção do terminal remoto em Guarulhos e a reforma do terminal de passageiros do Aeroporto de Brasília, que teve a primeira fase iniciada em 29 de abril.

“Vai permitir uma área maior para embarque e desembarque de passageiros em Brasília”, disse Belchior.

De acordo com o balanço do PAC 2, no Aeroporto do Galeão, a reforma do terminal de passageiros tem 52% da obra realizada e 28% da reforma e adequação do terminal de cargas concluído. Em Curitiba, foram realizados 22% da ampliação do terminal de cargas, e em no Aeroporto de Porto de Alegre, 11% do terminal de carga realizados.

O ministro da Secretaria de Aviação Civil, Wagner Bittencourt, disse que, com a criação do órgão e a implementação de medidas para a melhoria da governança, os aeroportos terão uma melhoria de 30% na capacidade de atendimento. O ministro citou medidas de curto prazo tomadas pela secretaria tais como internet nos aeroportos, ampliação de áreas de raio-x, aumento de vagas de estacionamento e check-in compartilhado até o final do ano.

Bittencourt disse que está “otimista” com o processo de concessão de aeroportos para a iniciativa privada. O ministro afirmou ainda que a concessão não implicará em aumento de tarifas aeroportuárias ou em demissões de funcionários dos aeroportos privatizados.

“Uma das premissas [do modelo de concessão] é que não haverá aumento de tarifas”.

Orçamento executado


Segundo o balanço apresentado pelo governo, foram executados 37,5% do orçamento previsto para 2011. O investimento executado corresponde a R$ 10,3 bilhões até 30 de junho e não inclui o programa Minha Casa, Minha Vida.

O PAC 2 prevê R$ 958,9 bilhões em investimentos entre 2011 e 2014. O programa também prevê investimentos para após o ano de 2014. A estimativa do governo federal é de que, após 2014, os investimentos totalizem R$ 631,6 bilhões. Os dois períodos somados alcançam um montante de R$ 1,59 trilhão.

A linha 4 - Amarela do Metrô e suas tragédias cotidianas

Chuíça (*): imagens dramáticas do apagão no metrô



Publicado em 29/07/2011

Caros,


Sou jornalista e estive dentro de uma das composiões da linha amarela no momento do apagão. Quero desmentir as informações do metrô de que havia funcionários da companhia dentro do vagão da linha.


Fiquei 45 minutos parada dentro do túnel, sem ar condicionado e com iluminação reduzida. (5 minutos entre as estações pinheiros/ rebouças) e 40 minutos entre as estações rebouças/ paulista


Ainda bem que ninguém passou mal, mas as informações que vinham do auto-falante eram desencontradas:


- este trem está parado devido a problemas técnicos e seu funcionamento será restabelecido em 5 minutos


- este trem está parado devido a problemas técnicos e seu funcionamento será restabelecido em 3 minutos


- este trem está parado devido a problemas com a energia. estamos trabalhando para solucioná-lo o mais breve possível


- este trem está retido para retirada de usuários da linha

Depois de 30 minutos, o ar condicionado voltou a funcionar, a luz também e 10 minutos depois, enfim, o trem andou até a plataforma.


A estação estava fechada e todos os usuários tiveram que se retirar imediatamente.


Vale ressaltar que esta linha não possui wi-fi. Logo, estávamos sem celular com sinal e internet. Foi uma sensação horrível de preocupação e abandono mesmo!


Roberta Castro


Jornalista


(*) Chuíça é o que o PiG de São Paulo quer que o resto do Brasil ache que São Paulo é: dinâmico como a economia Chinesa e com um IDH da Suíça.


Do


Conversa Afiada




COMENTÁRIO SETORIAL


Essa linha 4 – Amarela foi prometida pelo então governador Geraldo Alckmin para entrar em funcionamento na sua primeira fase em 2006. José Serra a prometeu para 2010. Estamos em 2011 e até o momento a fase um ainda não está plenamente em funcionamento. Das seis estações prometidas, quatro estão em funcionamento; a linha opera em escala experimental, das 4:40 horas às 21:00. A concessionária privada não possui ainda todos os 15 trens previstos para operar nessa fase. A construção foi terceirizada para um consórcio formado pelas quatro maiores construtoras brasileiras, sem fiscalização efetiva do Metrô, o que resultou no desabamento na estação Pinheiros, com a morte de 7 pessoas e do teto de um túnel em que um operário morreu. Em 2010 também houve a morte de um engenheiro que trabalhava nessa linha. Ela deveria ter 12 estações, mas a Três Poderes foi cancelada pelo Alckmin, após a licitação, pelo movimento de moradores da região onde a estação seria construída. Eles não queriam “gente diferenciada no bairro”. O resultado é um hiato de 2,6 quilômetros (deve ser o maior em área urbana do mundo) entre as estações Morumbi e Butantã. Há vários aditivos e irregularidades na construção dessa linha. Aliás, o Metrô tem se superado nesses 16 anos de governos tucanos. Recentemente a linha 5 – Lilás teve sobrepreço de R$ 304 milhões por causa de uma licitação viciada que impedia uma empresa ficar com mais de um lote. O resultado, segundo consta na imprensa, foi o conluio delas. O monotrilho da Cidade Tiradentes teve a primeira licitação fracassada, as empresas queriam mais para fazer a linha. O governo estadual reviu os preços para cima, retirando escadas rolantes e elevadores das estações. Está pagando mais por menos serviços, em relação ao previsto inicialmente. A justiça Suíça e francesa denunciou pagamento de propinas membros do governo paulista pela Alstom. Há ainda a compra de trens superfaturados pelo Metrô num contrato caducado da década de 1990. A linha 4 – Amarela vai ser operada por um consórcio privado que ganhou um verdadeiro presente do governo tucano, pois ela será a mais produtiva do sistema. E há o risco do governo ter de tirar recursos do orçamento se o faturamento da empresa privada não foi o previsto em contrato. Como resultado temos a menor malha metroviária entre as grandes capitais do mundo, apenas 70,6 quilômetros. A Cidade do México tem 201 quilômetros e Santiago do Chile 84 quilômetros e está previsto chegar a 103, em breve. O custo do Metrô de São Paulo, segundo o antigo secretário de transportes é de R$ 400 milhões o quilômetro. Para o atual diretor presidente em oitiva na Assembleia Legislativa de São Paulo, somente as obras civis estão saindo por R$ 326 milhões o quilômetro. Incompetência de gestão por parte dos tucanos, aliada ao superfaturamento levam o metrô paulista a ser o mais superlotado do mundo. Desde 2007 ocorreram 50 panes no sistema, prejudicando 3,7 milhões de passageiros. Quando confrontados com a luz dos fatos se constata que os tucanos construíram um mito de competência que somente com o apoio da imprensa não ruiu totalmente ainda. Em todas as obras de transportes ficam constados superfaturamentos, uso de material indevido, aditivos em excessos, não cumprimento do cronograma de obras, elevação dos custos durantes as obras, não cumprimento das obrigações ambientais, ocorrência de acidentes, projetos básicos incompletos, entre outras . No rodoanel o Tribunal de Contas da União fez três relatórios constatando irregularidades na construção dos trechos oeste e sul pelo governo paulista. Pena que o Tribunal de Contas do Estado – TCE e do Ministério Público de São Paulo - MPESP não sejam tão ativos quanto os seus pares federais.

quinta-feira, 28 de julho de 2011

Pedágios: gol contra na economia paulista

Por Ana Perugini

Contra números não há argumentos, ou pelo menos não nesse caso. Um caminhão de seis eixos, que rodou em 2010 um total de 15 mil quilômetros ao mês (uma média razoável, segundo as transportadoras) pelas rodovias pedagiadas de São Paulo, pagou mensalmente R$ 9.459,00 de pedágio, considerando os valores médios praticados nas rodovias paulistas. No ano foram gastos R$ 113.508,00. Esse mesmo caminhão pagou cerca de R$ 117.540,00 de combustível no ano passado (considerando a média de 3 km por litro, com o litro a R$ 1,959), quase o mesmo valor, portanto, do gasto com pedágio.

São números que representam um claro gol contra na economia paulista. São Paulo é reconhecidamente o motor da economia brasileira, respondendo por cerca de um terço do Produto Interno Bruto (PIB) nacional. Entretanto, cada vez mais o modelo de concessão de rodovias praticado em São Paulo, que tem levado a tarifas de pedágio insuperáveis no Brasil e muito superiores a de países como Argentina e Estados Unidos, tem jogado contra a economia paulista.

O modelo de concessão praticado pelos seguidos governos paulistas do PSDB, desde meados da década de 1990, é o modelo da concessão onerosa, caracterizado pelo fato de que o governo cobra da empresa concessionária um valor pela exploração da rodovia. Pois o concessionário repassa, então, para a tarifa o valor cobrado pelo governo.

Estes altos valores dos pedágios que acabam sendo repassados para o valor das mercadorias transportadas pelas rodovias paulistas. É um mecanismo que agrava o chamado Custo São Paulo, o que tem pesado na decisão de muitas empresas no momento de definir seus investimentos. É fato que São Paulo, mesmo ainda sendo o motor da economia brasileira, tem sistematicamente crescido menos do que outros Estados.

É particularmente grave nesse cenário o fato de que a diferença entre os valores de pedágio pagos por veículos comerciais e os veículos a passeio, em rodovias paulistas, é muito superior à média internacional. Na Itália, a diferença é de cerca de 2,5%. Nos Estados Unidos, praticamente não há diferença em termos médios na maioria dos casos. Nas rodovias paulistas pedagiadas, a diferença nos valores pagos por veículos comerciais é quase o dobro, em média, ao dos veículos a passeio.

Cada vez mais pedagiado, o usuário das rodovias estaduais paulistas ainda tem que sofrer o impacto decorrente do prazo das concessões observadas em território paulista de 20 anos, na primeira fase e 30 anos para segunda fase de podendo ser prorrogadas por mais 30 anos.

São prazos longos demais para os usuários das rodovias paulistas continuarem a ser reféns do sistema de concessões mais injusto, caro e iníquo do Brasil e um dos mais caros do mundo. É preciso ampliar o debate para que a sociedade paulista, consciente do que está pagando, exija logo uma revisão desse absurdo modelo de concessões, que de forma crescente tem implicado em prejuízos para a cidadania, para o bolso dos cidadãos e para a própria economia de São Paulo. Consciência, informação e revisão já!

*Ana Perugini é deputada estadual pelo PT.

O mito do planejamento tucano nas obras viárias da região metropolitana de São Paulo

O governo do Estado de São Paulo, nas mãos do PSDB há 16 anos, sempre se gabou de excelência administrativa, com seus “choques de gestão” e com a qualidade de seu planejamento, marca registrada de uma administração supostamente austera na realização e cumpridora de prazos. Não é o que os munícipes têm visto. A seguir, estão expostos alguns casos nos quais a falta de planejamento, alem de causar atraso no prazo de entrega das obras, acarreta um sobrepreço, muito superior aos gastos previstos inicialmente na licitação. A má gestão do dinheiro público e o seu consequente desperdício são a real marca dos governos do PSDB em São Paulo

Na Jacu-Pêssego, o aumento do valor da obra chega a 175%

A Jacú-Pêssego é uma avenida da capital paulista construída em 1996. Com a inauguração, em 2008, do acesso Rodovia Airton Sena, foi anunciado o seu prolongamento, entre o trevo da Avenida Ragueb Chohfi, na zona leste da capital, até a Avenida Papa João 23, em Mauá, possibilitando aos motoristas chegar ao trecho sul do Rodoanel. Essa obra, que fazia parte do calendário eleitoral de inaugurações do ex-governador e candidato a presidente derrotado José Serra, foi entregue incompleta e com atraso em outubro de 2010. O gasto inicial previsto na licitação, de R$ 835 milhões, dobrou até essa data, para atingir R$ 1,9 bilhão. Já consumiu dos cofres públicos R$ 2,3 bilhões – 175% de sobrepreço – e a ultima previsão do governo é que estará concluída somente em setembro.

Até lá, os moradores dos bairros da zona leste continuarão a sofrer com as enchentes, devido a falta de obras de infraestrutura para a solução do problema, e os motoristas, a conviver com os assaltos que ocorrem com frequência na via, por falta de iluminação.

                                   Rua Confederação dos Tamoios fica esburacada após as obras




Av.Jacú-Pêssego iluminada emergencialmente por geradores a diesel

Sobrepreço da duplicação da Marginal Tietê equivale a sete hospitais

Uma das jóias do calendário eleitoral de inaugurações do ex-governador e candidato a presidente derrotado José Serra era a duplicação da avenida marginal Tietê. Anunciada com pompa, a propaganda da obra, orçada inicialmente em R$ 1 bilhão, prometia reduzir em 35% o tempo gasto no seu percurso. Mas, assim como toda obra tucana, essa também peca pela falta de planejamento e qualidade de gestão. Com o seu custo elevado em 75% acima do previsto inicialmente, e 10 meses de atraso, foi entregue nesta quarta-feira, 27/07,a ponte estaiada sobre o rio, que integra o complexo viário, sem a conclusão e sem a previsão de construção da alça de acesso ao bairro do Bom Retiro. A pressa explica-se pelo calendário eleitoral – as eleições municipais de 2012.

Com o sobrepreço de R$ 750 milhões, seria possível construir 300 escolas, ou 7 hospitais de 200 leitos cada.




Ponte estaiada inaugurada sem a prometida alça de aceso para o Bom Retiro


Na parte superior, a esquerda, o acesso ao Bom Retiro sem previsão de entrega

Rodoanel trecho Sul, paradigma do mau planejamento tucano


O trecho sul do Rodoanel, outra obra eleitoral do ex-governador e candidato a presidente derrotado José Serra, é o campeão da falta de planejamento/incompetência. Realizada a toque de caixa, a via cruza dois dos reservatórios de água estratégicos da região metropolitana, as represas Billings e Guarapiranga. São inúmeras as denúncias de não cumprimento das exigências previstas no EIA-Rima, para a obtenção da licença ambiental.



O metodo de corte-aterro causa danos irreparáveis no meio ambiente


Pressa e falta de experiência colocam vidas em risco no Rodoanel trecho Sul


A queda de três vigas de uma viaduto em construção, no dia 13 de novembro de 2009 ferindo 3 pessoas, foi um sinal de que a pressa na construção do trecho sul do Rodoanel iria provocar muitos problemas no futuro. De fato, no dia 26 de julho, a imprensa noticiou que um erro no projeto, ao custo de R$ 17 milhões, inviabiliza o uso da principal alça de acesso do Rodoanel à rodovia Regis Bittencourt, em Embu das Artes. Inaugurada em junho do ano passado, a via não é liberada pela concessionária Autopista Regis Bittencourt e pela Agência Nacional de Transportes Terrestres sob a justificativa de que é insegura, em razão da existência de um afunilamento da pista no seu lance final. Esse grosseiro erro de engenharia exige dos motoristas que reduzam forçosamente a velocidade, mais do que a cautela ou as leis do trânsito o exigiriam.


Inexperiência, pressa e economia de matérias segundo os especialistas



R$ 17 milhões na mais cara obra eleitoral do estado


Os Filhos do Rodoanel

O descaso dos tucanos paulistas para com as pessoas carentes não é novidade. Mas no caso do trecho sul do Rodoanel é gritante. Desatentos ao fato de que uma obra desse porte atrairia milhares de operários – 22 mil no auge da construção – os responsáveis pelo planejamento e gerenciamento da obra não previram o problema social que disso adviria. O resultado é que nas regiões por onde a obra passou ficou um rastro de bares e pequeno comércio falidos, tráfico de drogas, prostituição infantil e mães solteiras.

De acordo com estatísticas das autoridades dos municípios por onde passa o Rodoanel, houve um aumento na taxa de natalidade nas proximidades dos canteiros da obra. Isso foi confirmado em reportagem feita pelo jornal tucano Folha de São Paulo, na edição de 24/07/2011. Entrevistadas, mulheres residentes no local informam que tiveram filhos de operários da obra.



Mãe de filho do Rodoanel chora sem condições de criar o rebento


A tecnologia tucana em atraso e sobrepreço também na prefeitura de São Paulo


Na Prefeitura de São Paulo o planejamento tucano também está presente, desde a breve passagem por lá do ex-governador e candidato a presidente derrotado José Serra. O viaduto Padre Adelino, na zona leste da capital, é um dos exemplos ilustrativos de sua marca registrada. Iniciada em 2007 com dois anos de atraso, a obra deverá ser concluída somente em agosto, dez meses depois do prazo inicialmente previsto. E o sobrepreço? A justificativa oficial das desapropriações não previstas originalmente eleva o seu custo em R$3,2 milhões


Obras que nunca acabam no Viaduto Padre Adelino – 1




Obras que nunca acabam no Viaduto Padre Adelino – 2




Obras que nunca acabam no Viaduto Padre Adelino – 3


http://ruifalcao.com.br/o-mito-do-planejamento-tucano-nas-obras-viarias-da-regiao-metropolitana-de-sao-paulo/

quarta-feira, 27 de julho de 2011

Amyris fornecerá diesel renovável para ônibus em SP


A Amyris do Brasil fechou um acordo para fornecer diesel de cana-de-açúcar para 160 ônibus da Viação Santa Brígida na cidade de São Paulo.


O diesel de cana será adicionado na proporção de 10% no biodiesel fornecido pela Petrobras Distribuidora para abastecer os ônibus, de acordo com informação do diretor de combustível da Amyris do Brasil, Adilson Liebsch.

Segundo o executivo, o acordo se estenderá até o final de 2012, envolvendo um volume entre 40 a 50 mil litros de diesel de cana por mês. A Amyris não divulgou os valores envolvidos na operação, que começa em agosto. O diesel de cana que vai abastecer os ônibus será produzido na fábrica da Biomin, em uma parceria entre a empresa austríaca de nutrição animal e a Amyris, localizada em Piracicaba.

Com a produção iniciada há poucos meses, a fábrica tem atualmente capacidade de produção de 300 mil litros por mês. Liebsch afirma que acordos com outras frotas de ônibus estão sendo estudados.

“Com o objetivo de reduzir as emissões de gases de efeito estufa, é natural que o transporte metropolitano seja uma forma ideal para a utilização de combustíveis renováveis como o diesel de cana”, disse.

Os principais fabricantes de veículos comerciais no Brasil, liderados pela Mercedes-Benz, garantiram autorização para o uso de mistura com dez por cento de diesel renovável da Amyris no Brasil.

Em 2010, a Amyris realizou testes com o diesel de cana junto com a SPTrans, a Mercedes-Benz, a Petrobras Distribuidora e a Viação Santa Brígida, confirmando que uma mistura de dez por cento do diesel da Amyris no diesel de baixo teor de enxofre da Petrobras (B5 S50) pode reduzir a opacidade da fumaça em até 40%.

No segundo trimestre de 2012 entra em operação a unidade que a Amyris está construindo em joint venture com o Grupo São Martinho, a SMA Indústria Química SA, com as obras já em andamento.

O acordo utilizará, inicialmente, 1 milhão de toneladas de cana-de-açúcar fornecidas pela Usina São Martinho para a produção de especialidade química de alto valor agregado, o farneceno, utilizado na produção de cosméticos a produtos de higiene e combustíveis.

Também entra em operação em 2012 a fábrica que está sendo construída pela Amyris e pela Usina Paraíso, que processará 1 milhão de toneladas de cana por ano para produzir especiarias químicas.

No Brasil, além da Paraíso e São Martinho, a Amyris também tem acordos com usinas da Cosan, Guarani e Bunge.

Fonte: Agência Estado

Caos aéreo nos Estaods Unidos? Divergência política paralisa agência de aviação


Dezenas de obras em aeroportos estão suspensas nos Estados Unidos e milhares de servidores estão parados porque o Congresso não aprovou a legislação necessária para manter a Administração Federal de Aviação (FAA, na sigla em inglês), o órgão regulador dos transportes aéreos, em operação, disse ontem o secretário dos Transportes, Ray LaHood.


As prerrogativas operacionais da FAA expiraram à meia-noite de sexta-feira, levando ao fechamento parcial do órgão. Foram emitidas no fim de semana dezenas de ordens de paralisação de projetos de construção, modernização de torres de controle, bem como melhorias. Muitas das obras visam aumentar a eficiência do tráfego aéreo e reduzir congestionamentos.

Em teleconferência com jornalistas, LaHood conclamou os parlamentares a aprovar rapidamente a legislação para reiniciar as obras suspensas. Mas tudo indica que haverá um período de interrupção prolongado.

O republicano John Mica, da Flórida, presidente da Comissão de Transporte e Infraestrutura da Câmara dos Deputados, disse não haver negociações entre a Câmara e o Senado para solucionar o conflito, e os líderes republicanos na Câmara estão irredutíveis. “Não tenho a menor ideia de quando reabriremos a FAA”, disse Mica.

Os controladores de tráfego se mantiveram a postos, bem como funcionários da FAA encarregados de vistoriar aeronaves e pilotos. Mas os poderes das companhias aéreas de cobrar impostos federais sobre as passagens expiraram, o que custa à FAA cerca de US$ 30 milhões ao dia em receita, disse Randy Babbitt, diretor da FAA.

Esse dinheiro vai para um fundo fiduciário da aviação, que “tem um saldo saudável atualmente, mas será consumido num ritmo razoavelmente acelerado” se o Congresso não tomar medidas, disse ele.

Quase 4 mil funcionários da FAA, que são pagos com recursos desse fundo, receberam licença.

Cerca de US$ 2,5 bilhões em dotações federais para a construção de aeroportos não podem ser processados porque os funcionários que gerenciam essas dotações estão em licença.

Isso suspendeu os projetos de construção. “Isso simplesmente vai desacelerar nossa capacidade de expansão para atender às crescentes demandas por tráfego”, disse Babbitt.

Estavam previstas para começar no sábado, por exemplo, as obras de um projeto de US$ 6 milhões de demolição de uma torre de controle no Aeroporto de LaGuardia, em Nova York. Mas a construtora Paul J. Scariano demitiu 40 trabalhadores encarregados do projeto, e o trabalho ficou pela metade. Obras similares em diversos aeroportos também foram suspensas.

Barnes disse que os trabalhadores da construção não receberão enquanto houver o impasse.

Também está suspensa a aprovação para que os aeroportos recebam a nova geração de jatos de passageiros de porte supergrande, inclusive a autorização para que os aviões Boeing 747-800 comecem a operar em San Francisco, Chicago, Houston, Newark, e Huntsville, segundo a FAA.


Os poderes de financiamento de longo prazo da FAA expiraram em 2007. Incapaz de entrar em acordo em torno de uma nova legislação, o Congresso manteve a FAA em operação por meio de uma série de 20 projetos de lei de prorrogação de curto prazo.

O Senado aprovou um projeto de lei de longo prazo em fevereiro, e a Câmara sancionou uma versão diferente em abril.

Os parlamentares resolveram a maior parte das diferenças entre as propostas, mas não avançaram em outros pontos. Estão entre suas principais diferenças os subsídios ao serviço aéreo destinado a comunidades rurais e a proposta republicana que dificulta a sindicalização dos trabalhadores do setor.

Fonte: Valor Econômico, Por Joan Lowi
Associated Press

Trem vai ligar Pinheiros a Barueri em 20 minutos


Folha de S.Paulo

A gestão Geraldo Alckmin (PSDB) incluiu em seu programa de investimentos um novo trem expresso, para ligar a estação Pinheiros da CPTM e do Metrô até Barueri. Com 20,8 km, batizado de Expresso Oeste-Sul, ele prevê fazer a rota em 20 minutos, em uma linha paralela à via férrea atual, com paradas em Osasco e Carapicuíba. O trajeto hoje leva 35 minutos, com baldeação entre duas linhas da CPTM (8-diamante e 9-esmeralda) e 11 estações no meio do caminho.

O padrão do trem é similar aos demais, mas, por parar menos, permite uma viagem mais rápida com a mesma tarifa -R$ 2,90. A expectativa é de 154 mil passageiros/dia. Ele também possibilitará a conexão futura com uma nova extensão de trem da linha 8 da CPTM até Alphaville -inserida no plano tucano para um segundo momento.

Os projetos foram apresentados pelo Estado a engenheiros, dois meses atrás, e confirmados à Folha pela CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos). Segundo a estatal, serão incluídos no PPA (Plano Plurianual) de 2012 a 2015, que traça as metas do governo. O cronograma prevê a contratação do projeto detalhado do Oeste-Sul ainda este ano, para que as obras de R$ 808 milhões bancadas pelo Estado comecem em 2013 e terminem no fim de 2015.

O diretor de planejamento da CPTM, Silvestre Eduardo Rocha Azevedo, afirma que "é um prazo viável", por ser paralelo à via atual, com poucas desapropriações. Alckmin já havia anunciado outros dois trens expressos -continuidade do governo anterior. O primeiro, para 2012, é uma extensão do Expresso Leste até Suzano. O outro, batizado de Expresso ABC, prevê ligar em 2014 a estação da Luz até Mauá.

Alphaville

A CPTM também inseriu no plano de investimentos uma linha de trem de 9,6 km entre Carapicuíba, Barueri e Alphaville. Na prática, ela pode permitir, com baldeações, viagens para Pinheiros como para a região central. Entre os alvos estão trabalhadores presos nos engarrafamentos. A previsão é atender 61 mil usuários por dia.

O projeto inicial da linha será licitado no final de 2011. Por enquanto, não há detalhe de traçado e estações. O Estado tem como meta começar as obras no fim do atual mandato de Alckmin -para terminá-las até 2016. Mas, diz Azevedo, esse prazo ainda é incerto, por depender da conclusão dos projetos da linha até 2013.

Comentário Setorial

Só resta saber quando essa linha será viabilizada. O governador Geraldo Alkckmin é pródigo em produzir promessas que não são cumpridas. Do PPA 2004-2007 do seu governo anterior nada doi feito. A primeira fase da linha 4 - Amarela foi prometida por ele para 2006. Estamos em 2011 e o que foi prometido ainda não ocorreu, pois a linha só funciona parcialmente. É o jeito tucano de governar.

''Governo tem a obrigação de fazer o trem-bala''

O Estado de S.Paulo

Disposta a investir em infraestrutura, a presidente Dilma Rousseff disse ontem que o governo "tem a obrigação" de fazer o trem-bala que ligará São Paulo, Campinas e Rio de Janeiro. Para a presidente, o fracasso do primeiro leilão promovido pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) para a construção do trem de alta velocidade (TAV) foi provocado por enormes diferenças de preços.

"Eu não acredito naqueles custos. Não acho que a consultoria do BNDES tenha errado tanto", disse a presidente, em conversa de uma hora e 20 minutos com jornalistas, no Palácio do Planalto. "Não dá para deixar que nenhum desses agentes se aglomerem a tal ponto que formem um preço." O setor privado nunca concordou com o orçamento projetado pelo governo para a construção do trem de alta velocidade. O custo oficial foi fixado em R$ 34,6 bilhões, mas as empresas do setor afirmavam que a obra não sairia por menos de R$ 50 bilhões.

Ideal. Dilma reiterou que o trem-bala é ideal para reduzir o tempo de viagem entre trechos de 500 e 600 quilômetros, e citou exemplos de cidades do Japão que adotaram a iniciativa. Para ela, a valorização imobiliária será um dos fatores que, por si só, pagará o empreendimento.

O novo modelo de licitação do trem-bala prevê duas etapas. Ganhará a primeira, para operar o negócio, quem oferecer um projeto básico com custo menor e maior valor pelo arrendamento da infraestrutura. A segunda prevê a licitação das linhas e estações. Quem ganhar será responsável pela construção da infraestrutura e poderá explorar comercialmente não apenas o espaço das estações, mas as áreas às margens da ferrovia.

Na avaliação da presidente, não tem sentido não haver outras entidades, como fundos de private equity, no projeto. Mesmo assim, Dilma admitiu ter havido críticas "pertinentes" nesse processo. Só não disse quais.

sexta-feira, 22 de julho de 2011

As multas do trânsito de São Paulo




Por Gilberto Kyono


Nassif,


Creio que os motoristas precisarão lançar uma Campanha contra a Indústria das Multas de Trânsito, onde cada um, como forma de protesto contra a cobrança excessiva de multas, passaria a respeitar o Código de Trânsito Brasileiro. Assim, essa "indústria" ficaria de mãos atadas, representando grande prejuízo financeiro ao Estado e à população, em especial, crianças, idosos, pedestres, ciclistas, motociclistas, motoristas e passageiros.


Do Estadão

Cidade terá 500 câmeras dedo-duro até 2012

Novos equipamentos vão fazer leitura de placas por meio de reconhecimento óptico

Luísa Alcalde e Fabiano Nunes - O Estado de S.Paulo

A capital terá até o fim do próximo ano 500 câmeras de alta resolução para monitorar veículos. O equipamento faz a leitura das placas e cruza as informações com um banco de dados. O objetivo é identificar carros roubados e com documentos irregulares. Veículos de outros Estados também serão fiscalizados pelas câmeras, que ainda flagram infrações de trânsito.

A Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) já conta atualmente com 193 radares com Sistema de Leitura Automática de Placas (LAP), o chamado "dedo-duro". Eles fazem flagrantes semelhantes aos das câmeras.

Os novos equipamentos terão tecnologia OCR (Optical Character Recognition - Reconhecimento Óptico de Caracteres) e serão distribuídos em três grandes áreas: centro histórico, centro expandido e Marginais do Pinheiros e do Tietê. As câmeras serão instaladas em locais com altos índices de criminalidade, além de entradas e saídas da cidade, às margens das rodovias. "Essa ferramenta vai permitir controle instantâneo da frota, inibir crimes, melhorar o ar emitido pelos automóveis, além de tirar de circulação carros devedores e ajudar a desafogar o trânsito", diz o secretário municipal de Segurança Urbana, Edsom Ortega.

A ideia é que as imagens sejam compartilhadas por órgãos municipais, estaduais e federais, como Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), polícias, Detran e Guarda Civil Metropolitana. "Não é um sistema só da Prefeitura. Há um comitê gestor, que é uma espécie de condomínio de usuários. Todos vão poder usar, mediante senhas especiais e protocolos de interesses.

Dois grupos de trabalho (inteligência e tecnologia) ligados ao Gabinete de Segurança da Prefeitura trabalham há meses no projeto. O edital da licitação não está pronto, mas deve ser concluído até o próximo semestre. "Quando os estudos técnicos estiverem concluídos, ele será submetido a audiências públicas para ser debatido pela população."

A Prefeitura ainda não sabe quanto o serviço custará. Os custos de captação das imagens dos veículos serão cobertos por Prefeitura, Estado e União. As câmeras serão fornecidas pela empresa vencedora da licitação.

Central. O sistema unificado possibilitará que, se um carro irregular for identificado, um alerta seja emitido aos órgãos responsáveis, acionando-os rapidamente. A central também estará interligada ao Sistema de Controle de Fronteiras, chamado de Alerta Brasil, da Polícia Federal.

quinta-feira, 21 de julho de 2011

Ônibus espacial Atlantis pousa na Flórida e conclui missão final


Aterrissagem marca o fim dos trinta anos do programa dos ônibus espaciais. Veja como foi o pouso

iG São Paulo

O ônibus espacial Atlantis completou hoje (21) sua missão de 13 dias no espaço, encerrando os trinta anos do programa americano de ônibus espaciais. A tripulação de quatro astronautas aterrissou às 6h57 (horário de Brasília) no Centro Espacial Kennedy, na Flórida, antes do nascer do sol.


A missão - conhecida STS-135 – teve como finalidade transportar provisões para um ano inteiro à Estação Espacial Internacional, cuja utilização foi prolongada no ano passado até 2020."Após servir o mundo por mais de 30 anos, o ônibus espacial ganhou seu lugar na história, e chegou a sua para final. Eles mudaram o maneira como vimos nosso mundo e o universo," disse, emocionado, o comandante Chris Ferguson, em sua mensagem final, ainda de dentro da nave. "Obrigada, Columbia, Challenger, Discovery, Endeavour e a nossa Atlantis. Obrigada por nos proteger e trazer um fim tão adequado". Funcionários da Nasa e amigos e familiares dos astronautas os receberam com festa após o pouso, que foi tecnicamente perfeito.

Em solo, os astronautas fizeram um rápido pronunciamento. “Voar no espaço é realmente um sonho e é muito importante com quem você voa. Não poderia esperar por pessoas melhores”, agradeceu à tripulação o comandante Christopher Ferguson. Ele disse também que todos estavam honrados em participar desta missão. “Não apenas os astronautas, mas também o centro de controle e todas as pessoas que acompanharam esta missão podem se sentir honrados”, disse. Ferguson afirmou que tudo correu de maneira irretocável durante a missão, sem nenhum problema. "Exceto pela porta do banheiro que abriu um pouco durante a reentrada", riu.

“Foi um ótimo voo. Embora preocupados com o futuro a equipe fez tudo correto, exatamente aquilo que precisava ser feito, gostaria de dar o parabéns”, disse o administrado do centro de operações Bill Gerstenmaier em entrevista coletiva após a aterrissagem.

O clima de despedida e preocupação tomou conta da entrevista coletiva. “Amanhã será nosso ultimo dia e terminamos com moral alta. Vamos comemorar os últimos 30 anos e especialmente este último. Precisamos focar no futuro, precisamos de mudança. Vamos focar em veículos de múltiplos usos, que será testado ao longo deste ano e concentrar nossas atenções em grandes foguetes de exploração do espaço”, disse Bob Cabana, diretor do Centro Espacial Kennedy

“Eu vi homens e mulheres chorando hoje e não pudemos nos controlar”, disse Mike Leinbach, diretor de lançamento.

A aterrissagem marca o fim de uma era. Com a aposentadoria dos ônibus espaciais, a Rússia se tornou o único país a do mundo capaz de transportar astronautas ao espaço. A estimativa é que a Nasa leve mais cinco anos para desenvolver novos veículos tripulados. Enquanto isso, cada viagem nas cápsulas terá custo de 50 milhões de dólares por viagem (78 milhões de reais). Na sala de controle da missão, em Houston, Texas, técnicos da Nasa se mostravam visivelmente emocionados. Milhares de curiosos acompanharam pouso ao lado da pista de aterrissagem do Kennedy Space Center

Mais de duas mil pessoas serão demitidas da agência espacial americana na sexta-feira (22), já que o transporte de astronautas e carga até a Estação Espacial Internacional não está mais nos planos da Nasa. Ele vai ficar a encargo de companhias privadas e de países parceiros do programa espacial, como Rússia, Japão e União Europeia. O foco dos Estados Unidos agora é construir grandes foguetes para enviar astronautas a um asteroide, e eventualmente até Marte.


Trinta anos


O programa de ônibus espaciais começou em 1981 com o lançamento do Columbia, seguido pelo Challenger (1983), Discovery (1984), Atlantis (1985) e Endeavour (1992), que se transformaram na bandeira da prospecção espacial dos Estados Unidos.
O Challenger e o Columbia sofreram acidentes - o primeiro explodiu 73 segundos após decolar em janeiro de 1986 e o Columbia se desintegrou em fevereiro de 2003, quando regressava à atmosfera -, o que fez com que o público se comovesse ainda mais com o programa.

A tripulação do Atlantis partiu da estação espacial nesta terça-feira, após o suprir de mantimentos e equipamentos. O satélite último a ser lançado a partir de um ônibus espacial foi instalado na quarta-feira pode: uma pequena caixa coberto com células solares.

Assim que o minisatélite estava foi instalado, o astronauta Rex Walheim leu um poema que ele escreveu para marcar a ocasião. Foi o primeiro de muitos tributos planejados para os próximos dias. Na noite de quarta-feira, o Empire State Building em Nova York foi iluminado com luzes vermelhas, brancas e azuis em homenagem ao programa do ônibus espacial.

No último dia da missão, o comandante Christopher Ferguson disse aos controladores, "Eu adoraria ter todos vocês aqui para uma salva de palmas. Mas não teria ninguém para aplaudir e não haveria ninguém vendo o veículo ... mas acreditem, nossos corações estão com você ", disse.

Leilão da 1ª etapa do trem-bala deve ocorrer em fevereiro, diz ANTT


Modelo prevê leilão em duas fases, sendo a primeira a da tecnologia. Previsão é que edital saia até outubro e obras comecem em 2013.


O diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo, disse na quarta-feira (20) que o leilão da primeira etapa do trem-bala que vai ligar as cidades de Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro deve acontecer em fevereiro.


Na semana passada, o governo decidiu mudar o modelo de concessão do trem-bala depois de ser obrigado a adiar pela terceira vez o leilão, agora por não haver empresa interessada no projeto.

O edital do trem-bala deve ser publicado até outubro, informou Figueiredo. A previsão é que as obras comecem em 2013, com prazo de seis anos para conclusão.

O novo modelo prevê duas concessões: na primeira, será contratada a empresa que vai fornecer a tecnologia e que vai operar o veículo (é esta que deve acontecer em fevereiro); na segunda, será contratada a infraestrutura do projeto.

O modelo prevê ainda que a empresa operadora vai ter que pagar uma espécie de aluguel à outra concessionária, dona da infraestrutura. O dinheiro vai ser tirado de parte da arrecadação da operadora com a venda de passagens.

Para cada um dos 40 anos de concessão a operadora vai estabelecer em contrato um valor mínimo que pagará à União por passageiro transportado a título de arrendamento, ou seja, para pagar o aluguel. Vai definir ainda um patamar mínimo de passageiros transportados.

Se o valor repassado à União pela operadora for inferior ao do aluguel da infraestrutura, o governo federal vai pagar a diferença.

De acordo com Figueiredo, vence a primeira licitação a empresa que oferecer, de maneira combinada, o maior valor de repasse para pagamento do arrendamento e o menor custo do projeto.

O vencedor do segundo leilão vai ser aquele que apresentar o menor custo para construção da infraestrutura.

O projeto

O custo do projeto do trem de alta velocidade (TAV) está estimado em R$ 33,1 bilhões, sendo R$ 10 bilhões em trens e sistemas operacionais e o restante em obra civil.

Segundo o diretor da ANTT, a infraestrutura vai ser definida após a escolha da tecnologia vencedora. O custeio da obra vai ser feito por meio de financiamento do BNDES (cerca de R$ 20 bilhões) e investimento direto do Tesouro (R$ 4 bilhões), em troca de participação no negócio, além de um valor que será ofertado pela operadora que vencer a primeira licitação.

Fonte: G1, Por Fábio Amato

Nova regulamentação trará equilíbrio, diz Abiove


21/07/2011


Os usuários da malha ferroviária estão otimistas com as novas resoluções da ANTT para o transporte de cargas, que foram publicadas nesta quarta, 20/07, no Diário Oficial da União. A expectativa é de que com as novas regras, que passam a valer a partir desta data, o setor fique mais competitivo e apresente fretes mais atrativos aos clientes das ferrovias.

Para a Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais (Abiove), as resoluções – que visam o direito de passagem e tráfego mútuo, metas de produção por trecho e a defesa do usuário do transporte de carga – irão trazer mais equilíbrio às operações e ao relacionamento entre clientes e concessionárias.

De acordo com Fábio Trigueirinho, secretário da Abiove, a regulamentação dos direitos e deveres do usuário e das operadoras vai contribuir para minimizar situações como fretes muito elevados ou inadimplência nos contratos. “Se a ferrovia não cumpre o que está previsto e resolve atender a outro cliente, cria um desequilíbrio. Acabamos pagando multas pelo atraso na entrega das cargas”, afirmou.

Trigueirinho ressaltou a questão da competitividade, que poderá ser retomada com o compartilhamento das malhas. “Nenhum país anda para frente com o monopólio de determinados preços. Tudo tem que ser equacionado”, disse. O secretário também afirmou que poderá haver mais investimento em material rodante por parte dos próprios clientes – a exemplo da Rumo Logística, que comprou 50 locomotivas e 739 vagões para o transporte de açúcar. “Mas temos que ser atendidos com as condições mínimas para a operação.”

Operadoras

A Revista Ferroviária entrou em contato com Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), que representa as concessionárias das ferrovias. De acordo com a assessoria de comunicação, as operadoras irão analisar as resoluções sobre os aspectos jurídico, econômico, financeiro e operacional para depois expressar uma posição.

O presidente-executivo da ANTF, Rodrigo Vilaça, deverá dar uma entrevista coletiva sobre a nova regulamentação no início da próxima semana.

Revista Ferroviária

terça-feira, 19 de julho de 2011

Governo assumirá custo extra das obras do trem-bala

Diretor-geral da ANTT diz que a União assumirá o risco, caso o preço pago pela operadora do negócio seja inferior ao valor gasto


O governo federal vai subsidiar o trem-bala, caso o custo da futura concessionária, responsável pelas obras de infraestrutura, supere o preço pago pela operadora do negócio.

“A União é fiadora dessa equação e vai assumir o risco”, afirmou Bernardo Figueiredo, diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), que conduz o negócio do trem de alta velocidade que ligará Rio, São Paulo e Campinas.

“Alguém tem de entrar bancando, e pode ser a Empresa de Transporte Ferroviário de Alta Velocidade (Etav), como representante do Poder Público”, completou Figueiredo.

A nova estatal teve sua criação autorizada por lei e assumirá riscos maiores na operação, conforme antecipou o Estado na semana passada. “Se a conta não fechar, tem de ter subsídio”, reiterou. O dinheiro sairia do Tesouro.

Depois do fracasso da licitação na semana passada, o negócio ganhou novo modelo e passará por três fases até a escolha das empreiteiras.

O primeiro edital do novo modelo deverá ser lançado em outubro, depois de uma rodada de conversas com operadores e donos da tecnologia de seis países: Alemanha, França, Espanha, China, Coreia e Japão.

Ganhará a primeira etapa, para operar o negócio, quem oferecer um projeto básico com custo menor e um maior valor pelo arrendamento da infraestrutura.

O grupo que ganhar essa primeira fase, prevista para fevereiro de 2012, terá mais seis meses para detalhar o projeto executivo, baseado na tecnologia escolhida, segundo o cronograma preliminar definido pela ANTT.

Segunda rodada. Com base no projeto já detalhado, haverá uma segunda licitação, para concessão das linhas e estações.

Quem ganhar será responsável pela construção da infraestrutura e poderá explorar comercialmente não apenas o espaço das estações, mas as áreas às margens da ferrovia, para anúncios publicitários, por exemplo.

O perfil traçado pelo governo para assumir a concessão é de um investidor desvinculado de empreiteiras.

No Rio, já está certo que o trem-bala sairá da estação Leopoldina, no centro. Em São Paulo, o futuro operador poderá escolher entre o Campo de Marte e a Barra Funda.

Caberá à concessionária da infraestrutura selecionar empreiteiras, por meio de concorrência internacional, na terceira fase do negócio, para construção das linhas. A obra será dividida em lotes, com possibilidade de participação de várias empreiteiras.

A concessionária terá financiamento de até R$ 20 bilhões do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), conforme empréstimo já previsto na primeira tentativa de leilão. Já a operadora e responsável pela tecnologia buscará financiamento externo.

Caso o custo do aluguel da infraestrutura supere o valor pago pela operadora, a União bancará a diferença, prevê o novo modelo, que espera estimular a concorrência e evitar acertos prévios entre empreiteiras. A operação e a concessão serão licitadas por um prazo de 40 anos.

Pela estimativa da ANTT, o trem-bala levará 32,6 milhões de passageiros ao ano no início da operação. O número de passageiros alcançaria 99,3 milhões em 30 anos.

A futura operadora fará a própria estimativa de demanda mínima, abaixo da qual assumirá riscos. Se o número de passageiros for maior que o estimado pela operadora, o ganho extra ficará com a União.

Fonte: O Estado de S. Paulo, Por Marta Salomon

sexta-feira, 15 de julho de 2011

Não vamos perder o TAV da História



Evaristo Almeida *


O Shinkansen foi a primeira linha de trem de alta velocidade a operar no mundo. Ele ficou conhecido como trem bala e foi inaugurado em 1964 no Japão para os jogos olímpicos de Tóquio. Atingia a velocidade máxima de 210 quilômetros por hora. Desde então vários outros países implantaram redes de alta velocidade como a França com o TGV, a Alemanha com o Ice, a Espanha com o Ave, Coréia do Sul, Itália e China, Turquia, Bélgica, Reino Unido, Taiwan. No total são 12 países com trens de alta velocidade somando 9.969 quilômetros em operação e mais 7.686 em construção.

Os trens de alta velocidade atualmente operam em velocidade comercial de até 350 quilômetros por hora. Em teste já atingiram 580 quilômetros por hora.

No Brasil a discussão sobre a implantação de um trem de alta velocidade ligando São Paulo ao Rio de Janeiro vem sendo discutida desde os anos 1970.

No ano de 2008 uma parceria entre o BNDES e o BID contratou o consórcio Halcrow/Sinergia para realizar um estudo da viabilidade técnico financeira do Trem de Alta Velocidade – TAV ligando Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro.

O projeto prevê uma linha de 511 quilômetros de extensão, com trens que podem atingir 350 km por hora. A demanda estimada para essa linha é de 33 milhões de passageiros/ano em 2014. O custo da obra foi estimado inicialmente em R$ 34 bilhões, e cálculos feitos pelo TCU chegaram a R$ 33 bilhões. Desses R$ 24 bilhões são para obras em infra-estrutura e R$ 9 bilhões para aquisição de trens e sistemas.

O projeto financeiro da obra prevê que o BNDES financiará R$ 20 bilhões e o governo federal participará com R$ 4 bilhões por meio da empresa recém-criada Etav. Também estão previstos R$ 5 bilhões para uma repactuação de juros caso haja frustração da receita. A empresa que vencesse o leilão deveria entrar com o restante dos recursos.

O consórcio vencedor deveria escolher a tecnologia a ser utilizada, fazer o projeto básico, contratar a construtora da obra e operar o TAV. Ao governo caberia obter a licença ambiental e desapropriar as áreas por onde passará o TAV.

A licitação foi postergada duas vezes, de dezembro de 2010 para abril de 2011 e julho de 2011. No dia da entrega das propostas a licitação deu vazia, por falta de interesse de consórcios que estavam dispostos em participar do leilão.

Oposição ao TAV

Implantação de trens de alta velocidade tem sido motivo de controvérsia no mundo inteiro. Na Coréia do Sul o projeto demorou 15 anos para sair do papel. A China que tem um programa ambicioso de instalação de TAV’s, vem redimensionando o projeto em função dos custos de construção e operação.

Os opositores do TAV alegam que o Brasil precisa implantar uma rede metroviária nas grandes capitais e que não cabe gastar recursos públicos em uma obra tão vultosa. Os argumentos são os mais variados possíveis e foram vários editoriais de jornais se posicionando contra a implantação do trem rápido no Brasil.

Outra argumentação contra o trem rápido é que a passagem custará caro e que não seria acessível para a população.

Há controvérsia ainda sobre os reais valores do empreendimento. Um estudo de um analista do Senado Federal defende que ela custa R$ 55 bilhões. Já uma análise das maiores construtoras do país chegou a R$ 60 bilhões.

O empreendimento também contraria com os interesses de algumas empresas construtoras que pretendem construir um aeroporto em Caieiras. Como o TAV transforma Viracopos num dos maiores aeroportos do mundo, inviabiliza o aeroporto em Caieiras.

Quem também deve estar torcendo contra o TAV são as empresas aéreas, que teriam a concorrência do trem de alta velocidade. Em algumas linhas os aviões perderam de 50% a 80% dos passageiros para os trens rápidos.

Assim como as empresas que fazem o trajeto rodoviário entre Campinas e São Paulo e desta para o Rio de Janeiro, além de alguns trechos como até São José dos Campos, que terá a competição do TAV.

A defesa do TAV

Após a privatização das ferrovias brasileiras ocorridas em 1998, os trens de passageiros de médio e longo curso praticamente desapareceram no Brasil. Atualmente temos apenas três linhas, as da Vale, que ligam Belo Horizonte a Vitória na Estrada de Ferro Vitória a Minas – EFVM, com 664 quilômetros de extensão, num percurso de 13 horas que funciona desde 1907. A outra ferrovia da Vale que transporta passageiros é a Estrada de Ferro Carajás – EFC, que faz a ligação Parauapebas no Pará a São Luis no Maranhão, com 892 quilômetros de extensão. E finalmente temos a Estrada de Ferro Amapá – EFA, que faz regularmente transportes de passageiros nos seus 198 quilômetros de extensão ligando Macapá a Serra do Navio.

O Brasil é um país continental que pode utilizar mais do modal ferroviário para transporte de cargas e passageiros. O de cargas vem tendo um tratamento adequado pelo governo federal com a construção de mais 5 mil quilômetros de malha e 14 mil projetados. O de passageiros além do TAV inclui 15 projetos de trens regionais.

A construção do TAV vai interligar a macrometrópole formada por Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro, na qual vivem 34 milhões de brasileiros e representa 24 % do PIB do país.

Essa região é atendida por três dos principais aeroportos brasileiros Viracopos, Cumbica e Galeão, com movimento de passageiros de 44,3 milhões de passageiros/ano. Desde 2003 houve crescimento de 117% no número de passageiros no Brasil. Há previsão desse número chegar a 230 milhões em breve.

É preciso aumentar a capacidade dos aeroportos brasileiros, principalmente em São Paulo. Dessa forma o TAV viabiliza o aeroporto de Viracopos, que pode se transformar num hub latino-americano, com capacidade de 70 milhões de passageiros/ano. Isso só ocorrerá com uma ligação ferroviária entre Campinas e São Paulo. O aeroporto de Cumbica não possui ligação ferroviária com a capital paulista, assim como o Galeão com a capital carioca. O TAV vai sanar essa deficiência, viabilizando esses três aeroportos.

O mesmo ocorre com as rodovias que ligam São Paulo a Campinas, a Bandeirantes e Anhanguera, que se encontram saturadas no horário de pico e a Rodovia Dutra, que faz a ligação com o Rio de Janeiro, também já opera acima da capacidade instalada.

Dessa forma o TAV vai reduzir a necessidade de vôos entre São Paulo e Rio de Janeiro e de viagens rodoviárias no eixo Campinas-São Paulo-Rio de Janeiro, reduzindo a pressão sobre os aeroportos das três metrópoles e das rodovias que as interligam.

O trem de alta velocidade vai dar cara nova ao transporte ferroviário de passageiros. Este perdeu competitividade para o transporte rodoviário por causa da lentidão e do desconforto dos trens.

Uma análise a ser feita é o quanto de combustível fóssil de aviões, carros e ônibus deixará de ser queimado com a substituição desses pelo TAV, melhorando favoravelmente o meio ambiente com a redução da emissão de poluientes.

Com o TAV o Brasil poderá dominar toda a tecnologia que envolve esse meio de transporte, assim como o fizeram a Coréia do Sul e a China.

Sobre os custos

A priori, o consórcio Halcrow/Sinergia é quem deve se posicionar se realmente os valores que estão sendo divulgados são reais ou não. Afinal foram eles que fizeram todo o estudo, que foi respaldado pelo Tribunal de Contas da União que ainda reduziu em R$ 1 bilhão o valor estimado inicialmente.

Projetos dessa natureza são naturalmente caros, mas servem como catalisador do desenvolvimento que dinamizará mais ainda a região por onde passará o empreendimento. Mesmo se houver necessidade de subsídio a obra é interessante para o Brasil. Quando da instalação da Ferrovia D. Pedro II, depois Ferrovia Central do Brasil, que ligou o Rio de Janeiro, São Paulo e Minas Gerais, por onde a obra passou não tinha nada, atualmente é a região mais rica do Brasil.

O retorno financeiro estimado pela modelagem é de 10,5%, o que é excelente em qualquer país do mundo.

Assim como democratizamos o acesso às viagens aéreas o mesmo acontecerá com o TAV com a população de menor renda utilizando das linhas de crédito, como faz com os aviões.

Apesar de alguns economistas dizerem que os recursos são escassos, não há conflito entre a construção do TAV e a implantação de metrôs e sistemas de transportes no Brasil concomitantemente.

O governo federal anunciou recentemente o PAC da Mobilidade que vai investir R$ 17,5 bilhões no país inteiro em sistemas de transporte. Em São Paulo Serão R$ 1,08 bilhão na linha 17 – Ouro. Haverá recursos para o Rio de Janeiro, Brasília, Salvador, Natal, Maceió, Recife, Belo Horizonte, Manaus, Curitiba, Porto Alegre e Cuiabá.

Em São Paulo o governo federal investirá do orçamento federal R$ 850 milhões para construir a linha 18 – Marrom, ligando por monotrilho a cidade de São Paulo com São Bernardo do Campo. Será a primeira vez que o governo federal investe diretamente no Metrô paulista.

Depois de anos de ausência de recursos financeiros, principalmente nos anos 1990, o governo federal liberou empréstimos no valor de R$ 10,5 bilhões para o Metrô e a CPTM. São recursos do BNDES, Caixa Econômica Federal, BID, BIRD e JBIC.

Dessa forma não há escassez de recursos públicos para a implantação de sistemas de transportes nas capitais. Em São Paulo há falta de capacidade de gerir os projetos, como da linha 4 – Amarela, prometida sucessivamente para 2006, 2007,2008,2009, 2010 e talvez em 2011 completem a primeira fase. A fase 2 que estava prevista para 2012, na melhor das hipóteses estará pronta em 2014. A linha 5 – Lilás que se encontra incompleta do jeito que foi inaugurada em 2002. A licitação para sua continuidade foi viciada, permitindo conluio de empresas que teve um sobrepreço de R$ 304 milhões a mais que será pago pelo contribuinte paulista.

Também é bom lembrar que duas licitações do governo paulista deram vazias, a da linha 5 – Lilás e do monotrilho até a Cidade Tiradentes. As empresas apresentaram propostas muito acima da estimada inicialmente pelo Metrô, obrigando o governo paulista a aumentar o valor estipulado e a retirada da obrigação de algumas obras, reduzindo os custos para as empreiteiras.

No monotrilho a proposta inicial era a obra custar R$ 2,09 bilhões. As empresas apresentaram um valor maior. O governo estadual aumentou a proposta e retirou do edital a instalação de escadas rolantes e elevadores que serão contratados posteriormente. A obra foi contratada por R$ 2,46 bilhões ou R$ 370 milhões a mais do que o orçamento original.

Concluindo

O TAV é um transporte de massas de alta velocidade, confiabilidade e segurança que poderá ser o início de mudança da matriz de transportes no Brasil.

No século XXI o país precisa revitalizar as ferrovias para transporte de passageiros, visto sua quase extinção com a privatização de 1998.

A implantação do TAV no trecho entre Campinas – São Paulo – Rio de Janeiro vai possibilitar uma menor pressão entre os aeroportos e rodovias da região já saturados.

Não há dicotomia entre a construção do TAV e de obras de metrô e sistemas de transportes no Brasil. Elas podem ocorrer concomitantemente.

A implantação do TAV trará mais dinamismo à macrometrópole, facilitando a mobilidade com um sistema de transporte que é mais limpo do que os usados atualmente.

Incrementará o nível de emprego e renda por onde o trem rápido passar, sendo um pólo de desenvolvimento regional e nacional.

O Brasil ainda ganhará com o domínio da tecnologia de todos os sistemas que envolvem a implantação do empreendimento. Essa expertise poderá ser utilizada para a construção de outras linhas, que poderão ser motivo de estudo, ligando Campinas-São Paulo-Belo Horizonte ou São Paulo a Curitiba.

Por todos os aspectos aqui apresentados é que sou a favor da implantação do TAV, que interligado aos trens regionais significará uma nova proposta do brasileiro viajar.

É o troco da ferrovia sobre o rodoviarismo que vinga desde os anos de 1950 no país.

É por isso que não podemos perder o TAV da História.

* Mestre em Economia Política pela PUC-SP e Coordenador do Setorial de Transportes e Mobilidade Urbana do PT

quarta-feira, 13 de julho de 2011

Notícias do TAV


Nova licitação para o trem-bala será feita em duas etapas, diz ANTT



Na 1ª, será contratada empresa que cuidará da tecnologia e da operação. Na segunda etapa, será contratada a infraestrutura do projeto.




O diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo, disse nesta segunda-feira (11) que o governo federal vai manter o projeto do trem-bala ligando Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro apesar de nenhuma empresa ter apresentado proposta nesta segunda-feira (11). O prazo para entrega de propostas para o leilão que estava marcado para o dia 29 de julho se encerrou às 14h de hoje sem a manifestação de interessados no projeto.


De acordo com Figueiredo, o governo decidiu que a nova licitação para o trem-bala vai ser feita em duas etapas. Na primeira, será contratada a empresa que vai fornecer a tecnologia e que vai operar o veículo. Na segunda, será contratada a infraestrutura do projeto.

A expectativa do governo é que o edital da primeira licitação, da tecnologia, saia até outubro. Antes, informou o diretor-geral da ANTT, deve ser feita uma consulta pública sobre o projeto. Os dois processos licitatórios, porém, devem acontecer apenas em 2012.

A nova licitação não vai trazer novidades em relação às regras colocadas no atual edital, entre elas a que estabelece o traçado, pontos de parada do trem-bala e o teto do valor da tarifa (R$ 199). O orçamento total também permanece o mesmo: cerca de R$ 33 bilhões, sendo R$ 10 bilhões em trens e sistemas operacionais e o restante em obra civil.

Segundo o diretor da ANTT, a infraestrutura vai ser definida após a escolha da tecnologia vencedora. O custeio da obra vai ser feito por meio de financiamento do governo (cerca de R$ 20 bilhões) e investimento direto do Tesouro (R$ 4 bilhões), em troca de participação no negócio, além de um valor que será ofertado pela operadora que vencer a primeira licitação.

A construtora ainda vai receber uma espécie de aluguel durante os 40 anos da concessão, pago com parte do valor obtido pela operadora com a tarifa que vai ser cobrada dos passageiros.

Trechos

Figueiredo informou que o governo decidiu dividir a obra de infraestrutura em trechos. Isso quer dizer que a empresa que vencer a segunda licitação vai ter que promover outro processo licitatório internacional para contratar a construção de cada um dos “pedaços” do projeto.

“A nossa expectativa é que a obra vai ficar mais barata porque nós vamos ter disputa acirrada nas duas fases da licitação”, disse.

Ele afirmou que o novo adiamento do leilão do trem-bala não vai trazer atraso significativo ao projeto. A expectativa da ANTT é que a obra tenha início entre o final de 2012 e o começo de 2013, com prazo máximo de conclusão de seis anos. Figueiredo apontou que a obra dividida em trechos vai permitir a participação de mais empresas, que vão atuar ao mesmo tempo, e por isso existe a possibilidade de que ela fique pronta mais rápido.

Fracasso

Figueiredo atribuiu o fracasso do leilão do trem-bala (nenhuma empresa apresentou proposta dentro do prazo, que venceu às 14h desta segunda-feira) ao modelo do edital, que exigia “assumir riscos” e a aliança entre empresas estrangeiras, detentoras da tecnologia do trem, e nacionais, que seriam responsáveis pela parte de engenharia.

“Temos várias empresas operadoras e detentoras de tecnologia que tinham interesse em participar, mas eles não conseguiram construir aliança com o setor da construção civil, que é nacional e é quem conhece melhor o Brasil”, afirmou.

O projeto

O custo do projeto do trem de alta velocidade (TAV) está estimado em R$ 33,1 bilhões e a obra está no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Segundo a ANTT, o BNDES oferecerá uma linha de crédito especial de R$ 19,4 bilhões.

Além disso, o governo participará diretamente do projeto com R$ 3,4 bilhões, a partir da criação de uma empresa estatal que integrará o consórcio. O edital prevê ainda uma liberação de até R$ 5 bilhões para uma repactuação de juros do empréstimo caso haja frustração de receita.

A estimativa é de que, no primeiro ano de funcionamento, 33 milhões de pessoas utilizem o trem-bala, volume que deve chegar, segundo a ANTT, a 100 milhões em 2044 - último ano da concessão.

O projeto enfrenta críticas da oposição e resistência até dentro do governo. O leilão do trem-bala deveria ter ocorrido em dezembro passado. A licitação foi adiada para abril e depois para julho, com pedidos por mais tempo para analisar o projeto e formação de consórcios.

A divisão da nova licitação em duas etapas pode tornar o projeto mais atrativo. Vários países detêm hoje a tecnologia do trem-bala e, segundo a ANTT, cinco grupos internacionais (da Alemanha, França, Japão, Coreia e Espanha) chegaram a demonstrar interesse em participar do projeto e podem agora voltar a ser cotados para a disputa.

Uma das dificuldades dos grupos detentores da tecnologia estava sendo justamente atrair parceiros locais para a formação de consórcios.

Fonte: G1, por Fábio Amato

Foto: Agência Brasil

O anúncio do novo modelo de licitação para o trem de alta velocidade (TAV) Rio-São Paulo reacendeu a expectativa no mercado de que o projeto será viabilizado, mas levantou dúvidas entre os investidores interessados.


Segundo Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), o modelo, considerado inédito, parece interessante ao deixar a responsabilidade da elaboração do projeto com os detentores da tecnologia do trem-bala.

“As construtoras não quiseram assumir a responsabilidade pelo projeto. Com esse novo modelo de licitação, serão contratadas com o projeto executivo definido, o que dará mais segurança em relação aos custos”, diz ele.

Uma das dúvidas de Abate é se as construtoras também serão responsáveis pela concessão ou serão apenas contratadas. No caso de serem contratadas, a questão é saber quem pagará esse investimento. “Não conheço nenhum projeto no mundo com esse formato”, diz ele.

Para Carlos Eduardo Jorge, diretor-executivo da Associação Paulista dos Empresários de Obras Públicas (Apeop), a nova proposta do governo para a licitação parece melhor que a anterior para as construtoras, já que dá maior segurança. “A dúvida ainda é saber se as construtoras integrarão o consórcio ou se serão contratadas pela concessionária”, diz.

A exigência de um projeto executivo antes da contratação das obras é razoável, avalia Paulo Benites, representante do consórcio liderados pelos coreanos. “As empresas vão ter um trabalho maior, mas agora cada consórcio precisa avaliar se vale a pena ir a fundo nos estudos para participar”, diz ele.

A independência em relação às construtoras também é avaliada como positiva por Benites. “As construtoras perderam o poder de definição do projeto.”

A insegurança dos consórcios em relação ao investimento necessário para colocar o trem de alta velocidade (TAV) Rio-São Paulo de pé, e às garantias de retorno do capital, resultaram ontem numa licitação vazia.

Das 9h às 14h, apenas “curiosos” enviados pelas empresas interessadas passaram pelo saguão da BM&FBovespa, em São Paulo, perguntando se alguém havia entregado uma proposta.

Apareceram representantes de coreanos, franceses, japoneses, entre outros, que apenas se identificaram como “observadores”. A resposta das recepcionistas era evasiva. Não podiam dar informação e a entrada era permitida apenas para quem fosse participar do leilão.

A ausência de concorrentes para o projeto de R$ 33 bilhões já era prevista pelos consórcios. Segundo Benites, do grupo coreano, que pediu adiamento do leilão à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) na semana passada, não houve tempo para fechar o consórcio.

“Depois do primeiro adiamento, no fim de 2010, entendemos que era interessante nos associarmos a grandes empresas brasileiras de construção, mas não conseguimos acertar esse novo formato do consórcio dentro do prazo dado pelo governo”, diz.

Benites afirma que o consórcio TAV Brasil, composto inicialmente por Hyundai Heavy Industries, LG e Samsung, está sendo reformulado. “Não necessariamente vamos ter um grupo apenas coreano na tecnologia”, diz ele.

Segundo Masao Suzuki, vice-presidente da Mitsui Brasileira, prazo não era o problema do grupo japonês. “Se fosse prazo, teríamos pedido o adiamento, mas não pedimos. Decidimos não participar por um conjunto de problemas”, diz o executivo. Suzuki não quis detalhar as questões que tiraram o consórcio japonês do leilão, mas afirma que o projeto era inviável.

Para os investidores chineses, havia muita incerteza sobre a demanda de passageiros, o que dificultava saber qual a receita a ser obtida no empreendimento. Segundo um representante do consórcio, que não quis ser identificado, falta um projeto básico confiável para que as empresas apresentem suas propostas.

Em comunicado, a Alstom, detentora da tecnologia francesa de trem-bala, informou que continua interessada no projeto. De acordo com a nota, a companhia não apresentou proposta por entender que “não era possível, nas condições atuais, apresentar uma oferta sólida sob os pontos de vista econômico e técnico, e assim decidiram não seguir adiante”.

Fonte:Valor Econômico, Por Samantha Maia

Estatal pode administrar trem-bala

Autor(es): Marta Salomon

O Estado de S. Paulo - 13/07/2011

Diante da dificuldade de encontrar empresas privadas dispostas a assumir o risco, governo estuda delegar a operação à Etav

A operação e manutenção do trem-bala pode acabar nas mãos do governo federal. Diante da dificuldade de conseguir do setor privado o compromisso de assumir uma série de riscos envolvidos na operação, o Palácio do Planalto pode jogar para a Etav, estatal criada para ser sócia do empreendimento, uma parcela maior de responsabilidade sobre o trem que ligará Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro.

No modelo original da licitação, que fracassou, a estatal entraria como sócia das empreiteiras e da empresa fornecedora da tecnologia do trem-bala. A participação da Etav na gestão do negócio seria limitada. Agora, o governo estuda ampliar a participação da estatal.

O Estado apurou que uma das alternativas é encontrar um sócio privado para operar a linha em parceria com a estatal. A empresa, uma sociedade anônima de capital fechado, onde a União terá maioria das ações, teve a criação autorizada em maio, depois de aprovação de projeto de lei pelo Congresso.

A definição da operadora da linha será feita na primeira fase da licitação, que deve ocorrer no início de 2012. A estatal será vinculada ao Ministério dos Transportes e ainda terá os detalhes de sua atuação regulamentados. A lei que cria a empresa prevê que a Etav poderá "administrar e explorar o patrimônio relacionado ao transporte ferroviário de alta velocidade, quando couber", além de tarefas como a responsabilidade pela obtenção de licença ambiental. A empresa cuidaria ainda de desapropriações.

A possibilidade de a Etav operar o trem-bala ou futuras linhas de alta velocidade é admitida "em caráter excepcional", em caso de falência da operadora, por exemplo. Mas a própria lei prevê a participação da empresa como sócio ou acionista minoritária em outras sociedades.

No modelo original, a Etav já bancaria custos estimados em R$ 3,4 bilhões, sobretudo por meio de gastos com desapropriações. No novo modelo, a participação estatal poderá crescer.

No caminho da carga. A fórmula apresentada segunda-feira pela ANTT para tirar o trem-bala do papel não é nova. Ela segue a lógica do modelo que será adotado no setor ferroviário de carga, com a figura da empresa que cuida da infraestrutura e manutenção da via e com o operador da linha. A diferença é que, ao contrário do transporte de carga que admitirá várias empresas usando a via férrea, o TAV terá apenas um operador. É ele que deverá assumir o risco de demanda.

Mas os investidores ainda têm uma série de dúvidas em relação aos planos do governo. Eles não sabem, por exemplo, como será feita a conexão entre a primeira e a segunda licitação. "Se o preço do projeto for superior ao previsto no atual edital, quem vai bancar a diferença?", questionam fontes ligadas ao projeto.

Além disso, não se sabe quem vai arcar com os gastos do projeto executivo, que custará em torno de 5% do valor total do projeto. "Esse custo estará no preço das empresas que disputarão a primeira etapa?", indaga o presidente da Associação Paulista de Empresários de Obras Públicas (Apeop), Luciano Amadio.

terça-feira, 12 de julho de 2011

Na nova estrada Brasil-Pacífico, o progresso é via de mão dupla



Rodovia terá pouca relevância para exportações brasileiras, mas já causa profundas transformações locais, boas e ruins


Pedro Carvalho, enviado ao Peru
 
Na próxima sexta-feira, uma ponte será inaugurada na Amazônia peruana. Feita de estrutura metálica vermelha e suspensa por enormes cabos de aço, presos a 75m de altura, será a primeira a atravessar o rio Madre de Dios – que no Brasil vira o Madeira. Ela vai ligar Puerto Maldonado e Triunfo, duas cidades onde a esperança de escapar da miséria chega aos jovens na forma de aventuras pelos garimpos ilegais da região. Essa ponte, chamada Billinghurst, significa que agora um brasileiro poderá pegar seu carro e dirigir até o Oceano Pacífico, sem passar por nada que não seja estrada asfaltada.


A Estrada do Pacífico ficou pronta trecho por trecho, só faltava a ponte. O pedaço que sai do Acre, corta a floresta tropical, sobe os Andes e chega até a cidade de Cuzco (no alto da cordilheira) foi inaugurado em dezembro. O resto, que parte da antiga capital Inca para o outro lado, até o mar, já era asfaltado – mas foi recuperado. Assim, o Brasil ganha uma ligação com o maior oceano do planeta, embora na prática a novidade seja mais importante aos peruanos que aos brasileiros.


    A ponte Billinghurst: 520 metros que faltavam para ligar um país a um oceano



Não que isso seja uma injustiça – é o governo peruano que pagará pela obra. E, inclusive, construtoras brasileiras receberam para fazê-la. O maior contrato, no valor de US$ 1 bilhão (R$ 1,6 bi), foi executado por um consórcio liderado pela baiana Odebrecht, que construiu – e vai administrar por 20 anos – a parte entre o Acre e Cuzco. Camargo Corrêa, Queiroz Galvão e Andrade Gutierrez participaram de um trecho que sai da via principal e chega a portos do sul do país.

Mas é improvável que a estrada vire um corredor para a exportação de soja, minério e outras commodities brasileiras para a Ásia, como alguns especialistas acreditam. É muito remota, sinuosa e estreita (uma pista, sem acostamento). Talvez o único produto para qual a hipótese faça sentido seja a carne produzida no Acre. É verdade, ainda, que a vida dos acreanos deve melhorar com a chegada de cebolas, tomates, uvas, azeitonas e cimento vindo do Peru – hoje, essas coisas precisam chegar de lugares distantes, como o sudeste brasileiro.

A grande transformação, porém, irá acontecer nos povoados e cidades peruanas à beira do caminho. O progresso – tanto o bom quanto o mau progresso – será trazido, por esse veio de asfalto novinho, a comunidades antes isoladas. “A estrada cumpre funções básicas, de integração regional, antes de qualquer ‘mega-função’ de comércio exterior”, afirma Delcy Machado Filho, diretor de sustentabilidade da Odebrecht Peru.

Novatos no campeonato

Até o ano passado, o maior sonho de qualquer jogador do San Francisco era brilhar no campinho de Marcapata, numa tarde de domingo, quando acontecem os jogos. A cidade sempre viveu isolada, incrustada nos gelados penhascos dos Andes. Os moradores – são 120 famílias – levavam quinze dias para ir a Cuzco, a maior cidade da região. Ou, dependendo do clima, simplesmente não iam. Agora, levam menos de 5hs.

Isso, claro, teve consequências. Marcapata tinha três lojas na rua principal, hoje tem dez. Tinha um hotel, agora tem oito. Um trabalhador manual, que cobrava 10 soles (R$ 6,25) por dia de serviço, passou a cobrar 30 soles. Além disso, o time de futebol que vencer o torneio local irá participar, pela primeira vez, da Copa Peru, no ano que vem. A camisa bege do San Francisco é considerada favorita pelo prefeito, Placido Gutierrez. Ele comemora o fim do isolamento desportivo, mas também outros fatos importantes. “Os jovens daqui só viam o garimpo na selva como alternativa, agora pensam em morar na cidade”, conta.


Porém, se as viagens ficaram mais curtas, elas continuam traiçoeiras. “Não passa uma semana sem acontecer um acidente”, afirma Gutierrez. “Tem muito carro que tenta correr mais, atravessa a pista e cai no penhasco”.

Acontece que, naquele trecho andino, os homens fizeram um bom trabalho, mas a natureza não facilitou. A estrada não tem sequer um buraco no asfalto, nem uma curva sem sinalização, nem um “olho de gato” faltando. Mas a neve e a neblina são frequentes – e a sequencia de curvas é inacreditável. Para descer dos 4.735m de seu ponto mais alto até a floresta, a via serpenteia numa sucessão infinita de dobras pelas encostas da cordilheira. Recomenda-se cautela – e um bom remédio para enjoo – para se conseguir admirar a belíssima vista.

Llamas e porquinhos

Ao longo de toda a estrada, transformações como a de Marcapata acontecem. Veja-se o povoado de Cuyuni. Sempre teve tudo para ser um lugar turístico: cultura tipicamente andina, com suas mulheres que tecem as próprias roupas coloridas e suas divertidas llamas; comida deliciosa e totalmente orgânica, plantada ali mesmo, como aquelas que se paga uma fortuna para comer na Europa; uma vista espetacular do pico de Ausangatec, com seu cume forrado de neve a 6.300m de altitude. Mas Cuyuni nunca foi turística.

As 60 famílias do povoado esbarravam num problema. Cuzco, que tem aeroporto e recebe milhares de viajantes a caminho de Macchu Picchu, ficava a 7hs dali. Depois da chegada da estrada, que reduziu a viagem a 45 minutos, os moradores construíram – com ajuda do consórcio que fez a via – um restaurante-loja-mirante, na forma de empresa comunal. A visita é fortemente indicada. “Agora recebemos cerca de 350 turistas por mês, que deixam 7 mil soles (R$ 4,3 mil) na comunidade”, diz Faustino Inquillay, 26, administrador do lugar.

Perto dali, a uma hora de viagem, fica o povoado de Huayllabamba. Nele, um tímido e sorridente morador chamado Lívio Quispioc, 34, cresceu rodeado por pequenos cuyes, uma espécie de porquinho-da-índia. Os cuyes viviam soltos, corriam pela cozinha e pelo quintal – mas também eram vendidos para virar comida, por 6 soles (R$ 3,75) o quilo. Então, veio a estrada. E, com ela, a chance de vender os porquinhos em cidades maiores.


Lívio formou uma sociedade com outros 13 moradores para encher caminhonetes de cuyes e levar a lugares mais populosos do distrito. Conseguiram fechar contratos para fornecer 300 porquinhos por quinzena – a suculentos 17 soles por quilo. “Estamos sustentando nossas famílias com isso. Antes eu ganhava 300 soles (R$ 190) por mês, agora tiro 700 soles (R$ 440) e não preciso ser empregado dos outros”, conta Lívio, que possui 350 cuyes no próprio criadouro.

São incontáveis as pequenas revoluções sociais que a rodovia traz. Ainda no altiplano, mulheres se organizam para vender artesanato local, em Ocongate. Já em plena Amazônia, numa das enormes retas que é a estrada naquele pedaço, um senhor abriu um restaurante simpático para atrair os motoristas. Quem resolve parar no Família Mendez pode dar um passeio pelos 80 hectares da propriedade e ver castanheiras, macacos e outras belezas da selva. “Antes eu ganhava 2 mil soles (R$ 1.250) por mês, vendendo à beira do caminho. Agora, o restaurante fatura 14 mil soles (R$ 8.750) mensais”, diz Cirilo Mendez, 67. Mas o progresso, assim como as estradas, é via de mão dupla.

As cidades lunares

O velho Cirilo agora tem um problema. “Não consigo contratar gente para trabalhar no restaurante. A 10 km daqui, tem um garimpo ilegal onde os mineiros ganham 120 soles (R$ 75) por dia – e eu não posso pagar isso”, diz. E, naquele pedaço da Amazônia peruana, a mineração irregular está muito, muito longe de ser um problema só dele.

Estima-se que mais de 50 mil pessoas trabalhem em garimpos no distrito de Madre de Dios, pelo menos 90% deles ilegais. É uma das principais regiões mineiras do país, que tem 17% de sua área ocupada por concessões a mineradoras (o fato de haver uma concessão não torna o negócio legal: ele precisaria não poluir, não contratar irregularmente etc). Madre de Dios ajudou a transformar o Peru na nação sul-americana que mais produz ouro – o país também ostenta esse título em prata e zinco. Mas essas estatísticas só fazem sentido quando se sobrevoa a região agora cortada pela Estrada do Pacífico.

O rio Madre de Dios parece enorme quando o avião ganha altura – é uma larga fita marrom retorcida na imensidão verde e plana. A cidade de Puerto Maldonado também parece grande, maior do que suas ruas poeirentas faziam supor. Então se avista uma área de garimpo, e tudo mais parece pequeno – o rio, a estrada, a cidade. O garimpo é maior que tudo isso. É uma sequencia de crateras de lama, ocres, gigantescas. E é só isso. Num garimpo não tem árvores, nem bichos, nem gente – na verdade, tem gente, mas uma área do tamanho de uma metrópole onde vivem só algumas centenas de pessoas, escondidas em feias barracas de lona azul, parece deserta de cima.

De modo que as maiores cidades da Amazônia peruana não são cidades, são garimpos. E garimpos precisam de gasolina para as máquinas e comida para os garimpeiros. Logo, não é difícil cruzar com caminhões lotados de tonéis de combustível naquele trecho da Estrada do Pacífico (veja na galeria de fotos).

“A primeira tentação é achar que a estrada facilita o garimpo”, rebate Delcy Machado Filho, o diretor de sustentabilidade da Odebrecht Peru. “Na verdade, ela permite a fiscalização, a presença do estado, a formalização e o controle do tráfego na via. Os garimpos existem ali há 25 anos, não precisaram da estrada”, afirma.

Mas o governador de Madre de Dios, um aliado na busca da formalização do garimpo, aponta outros malefícios do progresso. “Para mim, o maior impacto da estrada é a constante vinda de trabalhadores para a região. Madre de Dios recebe 400 a 500 pessoas por dia”, diz José Luis Pastor, 44. “Os impostos não crescem na mesma proporção, porque há muita informalidade, mas aumentou a violência, a delinquência, os assassinatos”, afirma. “Nosso sistema de saúde não é mais suficiente, tivemos surtos de dengue”.

A própria ponte Billinghurst, a poucos metros da sala onde Pastor dá esta entrevista, que custou US$ 28 milhões (R$ 44,8 mi), vai tirar o emprego de 150 pessoas que trabalham em barcaças para atravessar moradores. “Não acho que a estrada melhore a qualidade de vida de nossa população neste momento”, diz. “Temo que Madre de Dios vá ver passarem os carros, mas não o desenvolvimento chegar”.

O consórcio liderado pela Odebrecht destinou US$ 6 milhões (R$ 9,6 mi) a investimentos sócio-ambientais ao longo da via, para minimizar os impactos da construção. Na hidrelétrica de Santo Antônio, foram gastos, para esse propósito, 10% do valor da obra (ou US$ 1 bi). Se fosse mantida a proporção, deveriam ter sido gastos US$ 100 milhões na rodovia peruana. “O governo do Peru é menos rigoroso que o brasileiro nesse tipo de exigência”, diz Delcy.

Engenharia financeira permitiu a Peru fazer Estrada do Pacífico



    “Governo não tinha capacidade de investimento, construtora financiou a obra”, diz diretor


Construtora brasileira que executou a obra pagou do bolso para receber depois; empresa vai administrar a via por 20 anos

Pedro Carvalho, enviado ao Peru

A Estrada do Pacífico, que liga o Brasil ao maior oceano do planeta, terá seus últimos metros inaugurados nesta sexta-feira, mas o governo peruano pagará a obra pelos próximos 15 anos. A parte mais cara e complicada, que tem 710 km e corta os penhascos dos Andes e a alagadiça Amazônia peruana, custou US$ 1 bilhão (R$ 1,6 bi) – aproximadamente metade do total da via. A execução desse trecho só foi possível graças a uma parceria público-privada entre Lima e a construtora brasileira Odebrecht.


pagamento funcionou da seguinte forma: a Odebrecht (na verdade, o consórcio na qual a construtora é líder, com 70% de participação) completava um trecho com recursos próprios e emitia um título, com vencimento de longo prazo; o governo verificava a obra e validava o título com um certificado oficial, que deixava baixíssimo o risco de quem comprava o papel; investidores adquiriam os títulos e resgatavam no vencimento, ganhando juros de 8,25% ao ano.


O risco dos títulos é basicamente o “risco Peru”, um país que conseguiu grau de investimento antes do Brasil. Cerca de 90% deles foram adquiridos pelo banco Merryl Linch, o resto foi comprado por fundos de pensão peruanos. “O governo não tinha capacidade de investimento imediata, por isso a construtora basicamente financiou a obra”, diz Eleuberto Martorelli, diretor de investimentos da Odebrecht no Peru.

A construtora também será remunerada através da concessão da estrada, que irá administrar pelos próximos 20 anos. O governo pagará US$ 10 milhões (R$ 16 mi) ao ano pela manutenção e operação da via. Na verdade, menos que isso, porque desse valor será descontado aquilo que for arrecadado com pedágios – serão cinco, que custarão US$ 1,50 (R$ 2,40) por carro de passeio ou por eixo de veículo de carga. “A construtora não podia correr o risco de depender da demanda, que é relativamente baixa”, explica Martorelli.

A empreiteira fatura ainda com construções feitas no chamado “direito de via”, como postos e restaurantes. Mas a previsão é de que esses ganhos não sejam expressivos.

A Odebrecht é a empresa brasileira com maior atuação no Peru. Tem US$ 2 bilhões (R$ 3,2 bi) em contratos no país, onde atua há 30 anos. Além disso, possui US$ 1,2 bilhão (R$ 1,9 bi) em obras de investimento próprio – no caso, a hidroelétrica de Chaglla. O país representa a terceira maior operação internacional da construtora baiana, atrás apenas de Angola e da Venezuela.

“O primeiro milagre”


Há algumas semanas, a extremidade sul da baía de Lima ganhou um cristo redentor. Com braços abertos para o Pacífico, a estátua tem quase o mesmo tamanho do original carioca – porém, é feita de acrílico – e foi presente da Odebrecht. A novidade já atrai turistas e visitantes, mas sua instalação ali não foi unanimidade.

A prefeita de Lima, Susana Villarán, conhecida pelo discurso esquerdista, achava que o cristo era uma cópia sem autenticidade, um traço de dominação cultural. Pediu que fosse instalado ao longo da rodovia feita pela construtora, no interior do país, já que o presente tinha sido dado pela empresa. Allan Garcia, o presidente, achou que seria uma falta de educação – e não só ratificou a localização litorânea como deu US$ 25 mil (R$ 40 mil) do próprio bolso à construção.

A atitude acabou dando combustível para os críticos, que passaram a questionar as contas pessoais de Garcia – a estátua, como um todo, custara US$ 800 mil (R$ 1,3 mi). A imprensa peruana se interessou pela polêmica. Mas, depois de semanas de argumentação, a estátua acabou mesmo no penhasco à beira mar, abençoando a capital.

Então, pouco depois da inauguração, foi divulgada a notícia de que a Odebrecht ganhara a concorrência para construir uma nova linha de metrô em Lima. A empresa sempre teve enorme presença no Peru, o que leva a crer que um fato não tem nada a ver com outro. Mas um espirituoso jornal local não perdeu a deixa e estampou na manchete: “O primeiro milagre do Cristo!”.