Vídeo - Projeto Tarifa Zero, entrevista com Lúcio Gregori

autor: Juliana Kroeger e Fernando Evangelista

Entrevista que faz parte do documentário "Impasse" (sobre o caos do transporte público urbano). Lúcio Gregori foi secretário municipal de transportes de São Paulo.

Vídeo - Como surgiram as ciclovias holandesas?

autor: Dutch Cycling Embassy

Uma explicação histórica do surgimento das ciclovias Holandesas. Iniciativa da Dutch Cycling Embassy. Documentário traduzido por Joni Hoppen

São Paulo tem o pior índice de acessibiidade entre as maiores capitais do país

    Deputado do PT lança Frente de Acessibilidade e Mobilidade Urbana



Do Ptalesp
Numa cerimônia pautada pela defesa da cidadania e inclusão, o deputado Marco Aurélio do PT, conduziu na terça-feira (29/11), o lançamento da Frente Parlamentar pela Acessibilidade e Mobilidade Urbana.

O evento contou com a participação de cerca de 100 pessoas vindas de diversas cidades do Estado – Jacareí, São José dos Campos, Taubaté, Santa Branca, Caraguatatuba, Severínia, Ribeirão Pires, Olímpia, Osasco e São Paulo. Boa parte representa entidades que defendem os direitos da pessoa com deficiência.

A Frente Parlamentar pela Acessibilidade e Mobilidade Urbana é coordenada por Marco Aurélio e apoio de 24 deputados estaduais de diferentes partidos – PT, PV, PSOL, PMDB, PSB, PSDB e PPS.

Participaram do lançamento os deputados estaduais petistas Edinho Silva, Gerson Bittencourt, Hamilton Pereira, Simão Pedro e Zico Prado (vice-coordenador da frente). Estiveram também os prefeitos de Jacareí, Hamilton Ribeiro Mota (PT), e de Caraguatatuba, Antonio Carlos da Silva (PSDB), o presidente da Câmara de Severínia, Celso da Silva, e o vereador Ovídio Pereira Fernandes, de Santa Branca.

Para falar sobre o tema da acessibilidade e mobilidade urbana, estiveram presentes as secretárias estaduais da Pessoa com Deficiência, Linamara Rizzo Batistella, a representante da Secretaria Nacional de Promoção dos Direitos da Pessoa com Deficiência da Secretaria dos Direitos Humanos da Presidência, Liliane Garcez, o representante da Secretaria Estadual de Logística e Transporte, Ermes da Silva, o secretário de Administração da Prefeitura de Osasco, Paulo Fiorillo, e o coordenador do Setorial de Mobilidade Urbana do PT, Evaristo Almeida.

Almeida discorreu sobre a situação da acessibilidade e mobilidade no Estado de São Paulo e o estudo do Mobilize 2011, Mobilidade Urbana Sustentável, que oferece um Diagnóstico da Mobilidade Urbana Sustentável em capitais brasileiras.

Dos indicadores constituídos numa escala de 0 a 10, sobre a Mobilidade Urbana Sustentável, as maiores capitais do país, com dados disponíveis, mostra que São Paulo ficou no último lugar, com 2 pontos na classificação de oferta de acessibilidade e mobilidade.Enquanto Rio de Janeiro apresentou 7.9 na oferta de recursos e alcançou o primeiro lugar, ou seja, é a capital que melhor disponibiliza meios de acessos aos seus cidadãos.

Já o deputado Marco Aurélio conclamou os participantes e manterem a motivação para a jornada na conquistas e avanços para a garantia de acessibilidade e mobilidade e lembrou que há dificuldades culturais também a serem superadas. “ Em outros tempos a exclusão das pessoas com dificuldades de locomoção ou outros tipos de dificuldades era tido como uma coisa normal.” Hoje já superamos esta postura e temo muito que trabalhar, lutar e reivindicar para garantir a inclusão de todos”, defendeu o parlamentar.

Obras do Ferroanel devem começar pelo trecho norte

O investimento no Ferroanel de São Paulo, anel ferroviário para transporte de cargas que deve contornar a região metropolitana, deve ser iniciado pelo trecho norte.

Segundo o secretário paulista de Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, os estudos para o projeto, contratados pelo governo federal, estão hoje voltados para o trecho. “A intenção é construir todo o anel, mas a parte norte será priorizada para adiantar os trabalhos”, diz ele.

De acordo com Fernandes, as licenças ambientais do Rodoanel Norte vão considerar uma faixa de domínio 30 metros maior, de forma a aproveitar o traçado para o Ferroanel Norte.

O objetivo da obra é fazer com que o transporte de carga deixe de passar pelos trilhos da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) no centro da capital.

“Nossa preocupação é com o ano de 2015, quando todos os trens da CPTM operarão com intervalos de três minutos. Isso vai causar um conflito ainda maior no compartilhamento de trilhos com o transporte de cargas”, diz Fernandes.

O ferroanel estava previsto no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), mas até hoje não saiu da fase de projeto.

A dificuldade maior é conciliar o investimento com as concessões de trilhos já existentes na região. Os estudos em andamento buscam uma forma de resolver esse conflito.

Fonte: Valor Econômico

COMENTÁRIO SETORIAL
 

Faltou ao jornalista escrever que o Ferroanel não saiu do papel, apesar de constar do PAC, culpa do governador paulista José Serra, querer iniciá-lo pelo tramo sul, que não é o mais importante. Isso porque o governador tinha medo de perder cargas para os portos do Rio de Janeiro.
 
De fato vivemos o caos da informação no Brasil. O nosso jornalismo precisa informar melhor o povo brasileiro. Dá a informação pela metade não é lícito.  

Metrôs do País lideram ranking dos mais caros do mundo

Usar o metrô em São Paulo, no Rio, em Brasília ou em Belo Horizonte pesa muito mais no bolso do consumidor do que em Londres, Paris ou Buenos Aires



É o que concluiu um estudo do Instituto de Defesa do Consumidor (Idec), que pesquisou qual o impacto das tarifas de metrô em 19 grandes cidades do mundo em relação ao salário mínimo local.


As quatro primeiras cidades do ranking são brasileiras, e a medalha de ouro ficou com Brasília. Na capital federal, uma tarifa de adulto sai por R$ 3. Quem usa o metrô para ir e voltar do trabalho ao longo de 20 dias úteis no mês desembolsa 22% do salário. O valor recai sobre o trabalho e onera ainda os empregadores que pagam vale-transporte.

O mesmo acontece em São Paulo, que ficou em terceiro no ranking. A tarifa é de R$ 2,90, e o gasto mensal na cidade para andar todos os dias úteis de Metrô é de 19,02% do salário mínimo.

A avaliação é ainda pior se considerado o tamanho da malha. A capital paulista tem 74,3 km de metrô, muito menos do que Paris, que tem 213 km e onde o gasto em relação ao salário mínimo é de 4,82%. Também ficaram colocadas entre as cidades mais caras o Rio, onde o metrô consome 22,02% do mínimo, Belo Horizonte (13,21) e Recife (11,01).

O Idec afirma que tomou alguns cuidados na pesquisa. É comum em cidades europeias, por exemplo, que o preço do metrô varie conforme a distância percorrida e o horário. Foi considerada sempre a tarifa mais baixa possível para um adulto.

O balanço que o órgão faz é que os preços de metrô pagos no Brasil são muito elevados, considerando o poder aquisitivo e a baixa extensão das linhas. 'É caro e ineficiente se comparado a outras cidades. Ainda há incoerência nos gastos, com muitos investimentos que favorecem o transporte individual', analisa a pesquisadora Adriana Charoux, coordenadora do estudo.

Caro. Especialistas em transportes divergem sobre os resultados obtidos pelo Idec. Para o professor da área de transportes na Unicamp Carlos Alberto Bandeira Guimarães, os porcentuais alcançados mostram sim um valor caro para os padrões de quem ganha salário mínimo. 'Gastar um quinto do que ganha apenas com transporte é muito.'

Ele chama a atenção, porém, para o fato de que o salário mínimo não é o padrão econômico de grande parte da população em São Paulo. E ainda destaca outras variáveis que podem ter influenciado no resultado, como o fato de cada cidade ter uma política diferente de subsídios para o sistema de transporte.

Também professor da Unicamp, Creso de Franco Peixoto argumenta que o problema está na falta de integração tarifária, que torna todo o sistema de transportes mais caro. 'Outro aspecto é com relação a bilhetes voltados ao trabalhador. Você vai a Paris e tem o Hebdomadaire, que é um bilhete para sete dias e com custo bem mais baixo. Ou então o Oyster londrino, que permite uma integração excelente de ônibus, metrô e trem de superfície.'

Já para o consultor Peter Alouche, caso se leve em consideração a integração já existente em São Paulo, com o bilhete único, é possível afirmar que a tarifa é 'baratíssima' na capital paulista. 'Foi a maior revolução no sistema de transportes no Brasil.'


COMENTÁRIO SETORIAL

O Metrô de São Paulo é o terceiro mais caro do mundo, segundo o estudo do IDEC. Só perde para o do Rio de Janeiero, que é privado e o de Brasília.

O estudo também mostra que a extensão da rede paulista é a menor entre as grandes capitais do mundo. Perde até para a do México com 201 e Santiago com 103 quilõmetros de rede metroviária.

Os tucanos não sabem construir metrô. Isso explica as inúmeras irregularidades como a apontada pelo Ministério Público Estadual, que acusa um sobrepreço de R$ 327 milhões na extensão da linha 5 - Lilás. É muito dinheiro. As obras dessa linha foram iniciadas mas ainda não se tem nem projeto executivo, é muita incompetência. Como se Outros fatos como o envolvendo a Alstom, em que judiciários de países europeus apontam pagamento de propina a funcionários estaduais paulistas para ganhar licitação e as panes, só mostram que é preciso mudar o rumo.

Tudo isso mostra porque São Paulo tem apenas 74,3 quilômetros de metrô e uma das tarifas mais caras do mundo.  

Tráfego de outubro tem pior resultado desde maio de 2009

O transporte aéreo de passageiros em voos domésticos apresentou em outubro crescimento de 8,81% na comparação anual.

Esta é a menor taxa de expansão desde maio de 2009, quando o desempenho ficou negativo em 5,4%. Apesar de ter sido o vigésimo nono mês consecutivo de aumento nesse indicador, o resultado confirma sinais de desaceleração da aviação.

A Associação Internacional do Transporte Aéreo (Iata) divulgou ontem crescimento de 3,6% no tráfego global de passageiros em outubro, na comparação anual.

Foi um recuo de 2 pontos percentuais ante setembro, quando a demanda mundial cresceu 5,6%. O transporte de cargas, que tradicionalmente reflete em primeiro lugar desaceleração ou aquecimento no setor aéreo, apresentou recuo de 4,7% diante de outubro de 2010.

“Quando a gente observa a evolução desses números [de demanda] mês a mês no terceiro trimestre, apesar do crescimento acumulado no ano de 18%, uma mudança no cenário de yields (tarifas) tem levado a indústria a uma revisão da sua demanda, um desaquecimento”, afirmou ontem o presidente da Gol, Constantino de Oliveira Junior, durante apresentação ao mercado.

Inicialmente, o setor aéreo previa um crescimento de demanda de até 15% em 2012. A Gol estima um crescimento “mais lento da economia” no ano que vem, ou uma previsão de expansão do Produto Interno Bruto (PIB) entre 3% e 3,5%.

Como a Gol projeta crescimento da demanda aérea de até três vezes o PIB, sua previsão para o ano que vem alcança até 10,5% de expansão.

Conforme divulgou ontem a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), de janeiro a outubro, a demanda por voos domésticos acumula crescimento de 17,46%.

O fluxo de passageiros em voos internacionais, operados por companhias aéreas brasileiras, registrou crescimento de 3,42% em outubro, ante igual mês de 2010.

É o décimo oitavo mês consecutivo de aumento nesse indicador, mas foi também a menor taxa de expansão desde abril de 2010, quando houve redução de 0,22%. De janeiro a outubro, o fluxo de passageiros em voos internacionais acumula expansão de 12,66%.

A TAM Linhas Aéreas retomou a liderança no transporte aéreo de passageiros em voos domésticos em outubro, depois de ser sido ultrapassada pela Gol em setembro e agosto.

Em outubro, a TAM teve 39,62% da demanda total. A Gol veio logo atrás, com 37,08%. Se fosse considerada a participação da Webjet, de 5,81%, a Gol ultrapassaria a rival, com 42,89%.

A Gol anunciou um acordo para a aquisição da Webjet em julho, mas o negócio está em compasso de espera até a análise do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade).

A Azul permaneceu na terceira posição em outubro, com 9,14% da demanda, seguida pela Webjet e pela regional Trip, esta última com 3,81%.

A Avianca respondeu por 3,74% do fluxo de passageiros no mercado doméstico em outubro. A TAM permanece com a hegemonia no mercado internacional no mês passado, ao responder por 88,46% da demanda. Em segundo está a Gol, com 9,98% de participação. Em seguida está a TAM, com 1,56%.

Fonte: Valor Econômico, Por Alberto Komatsu

Fábricas prevêem alta na demanda de vagões em 2012

O salto dado na demanda prevista por vagões novos no Brasil, que vai dos habituais 4 mil para 5 mil vagões no ano que vem, segundo a previsão da Randon, é outro reflexo do crescimento que o transporte ferroviário experimenta no País.

Um crescimento de 25% que impõe um esforço extra à empresa de Caxias do Sul, que não quer perder sua participação de mercado, que atualmente chega a 30%.

Segundo o diretor-executivo Norberto Fabris, a Randon Vagões vai fechar 2011 com 1,1 mil unidades entregues e já tem encomendas que serão produzidas no próximo ano – sobretudo de vagões para a Vale e para a MRS.

Mesmo com o crescimento previsto, a linha de montagem terá capacidade “ociosa”, já que a estrutura está preparada para fazer até 2,4 mil vagões ao ano, entre vagões graneleiros hopper, gôndola, tanques e plataformas.

“Na Randon, os vagões são produzidos desde 2004, quando fizemos um investimento pesado, que deu flexibilidade para a nossa linha de montagem de semirreboques para fazer os dois tipos de produtos. Dessa forma, a linha nunca está parada. Quando não produzimos vagões, fazemos semirreboques”, informa Fabris.

Outra das grandes fabricantes de vagões, a Amsted Maxion, preferiu não fornecer detalhes sobre as previsões para 2012, mas a assessoria de imprensa afirmou que está programada a entrega de 214 vagões ferroviários de carga e a reforma de 300 caixas.

“Adicionalmente a essas encomendas, seguem existindo opções de compra para 1.982 vagões, com entregas programadas também para 2012”, informa o comunicado.

A empresa estima que 2011 será fechado num patamar 67% superior ao do ano anterior. Até dezembro a produção chegará a 3.585 vagões fabricados e a 1,2 mil caixas reformadas. Desse volume, 2,18 mil vagões GDU, de grande capacidade de carga, foram entregues à Vale.

No Rio Grande do Sul, a ALL transformou a estrutura da Santa Fé Vagões em área de manutenção preventiva para os vagões da companhia.

A unidade, localizada em Santa Maria, executa a manutenção de 60 vagões por mês. A mudança no perfil da unidade foi possível porque em maio desse ano a empresa de logística assumiu a totalidade das ações da companhia, com a saída da indiana Millinium, que detinha parte da sociedade.

A mudança impôs a transferência da área administrativa para Curitiba (PR), onde funcionam os escritórios da ALL.

Atualmente, a Santa Fé tem 70 funcionários e funciona como um posto de manutenção de grande porte, comparável ao que é feito em Mafra (SC) e em Sorocaba (SP).

Fonte: Jornal do Comércio (RS)

Ferrovia interoceânica tem custo de US$ 3,7 bi

A obra de infraestrutura mais cara, entre os 30 projetos listados pelos governos da América do Sul como prioritários para a integração, é um corredor ferroviário que passará por quatro países e custará US$ 3,7 bilhões para ligar os oceanos Atlântico e Pacífico, entre Paranaguá e Antofagasta.

O projeto do corredor bioceânico tem 3.576 quilômetros de extensão, com bitola métrica, e aproveita trilhos existentes em 17 de seus 26 lotes. O principal trecho a ser construído está no Paraguai, com 608 quilômetros.

No Brasil, dois trechos precisarão ser construídos. O primeiro fica entre Cascavel (PR) e a fronteira com o Paraguai, com 173 quilômetros e orçamento de R$ 583 milhões, está em área de concessão da Ferroeste.

O outro, entre Cascavel e Maracaju (MS), chega a 440 quilômetros e exige investimento de R$ 1,4 bilhão. Para viabilizar o projeto, há a necessidade ainda de intervenções como contornos ferroviários, para evitar a passagem por áreas urbanas de cidades como Joinville, Curitiba e Jaraguá do Sul. A maior parte dos trechos existentes é operada pela América Latina Logística (ALL).

“Tendo em vista a quantidade de recursos necessários, a atuação estatal será imprescindível para garantir aos agentes privados a atratividade financeira de negócios que possam ser gerados a partir do corredor”, diz o estudo técnico, contratado pelo BNDES, que será apresentado aos ministros de infraestrutura da América do Sul, na quarta-feira.

O relatório, que engloba análises econômico-financeiras e jurídicas, foi elaborado por seis empresas: Ernst&Young, Empresa Brasileira de Engenharia de Infraestrutura, Enefer Consultoria e Projetos, Trends Engenharia e Infraestrutura, Vetec Engenharia e Siqueira Castro Advogados.

O projeto pode ser implantado até 2015. Nas projeções, a produção ferroviária aumentará de 145 bilhões para 375 bilhões de tku (toneladas transportadas vezes o número de quilômetros percorridos) em 2045.

A economia aos produtores, nos custos de transporte, seria de US$ 195 milhões por ano quando o corredor entrar em operação e chegará a US$ 513 milhões anuais no fim do período.

O Paraguai, que hoje vê a hidrovia Paraná-Paraguai como sua principal artéria para escoamento de produtos, teria os ganhos logísticos mais importantes.

Mas também arcaria com os maiores gastos, já que precisaria erguer sua infraestrutura ferroviária praticamente do zero.

Na Argentina, os trechos novos somam apenas 63 quilômetros, enquanto o Chile não precisa de nenhuma expansão de sua malha.

O estudo indica que bens agrícolas representam hoje 77% da produção na área de influência do corredor bioceânico, mas essa proporção cairá para 58% em 2045, devido ao crescimento da produção do cobre e de bens industrializados.

A carga geral de contêineres deverá significar cerca de 65% do transporte na ferrovia. “Em médio prazo”, segundo o relatório, “as unidades territoriais Paraguai Centro e Antofagasta tornam-se mais dinâmicas, enquanto as Sudoeste do Mato Grosso do Sul e Atacama ganham mais importância, dentre outras mudanças menos evidentes”.

Um grupo de trabalho estudará a implantação da ferrovia. Várias opções de financiamento são consideradas: BID, BNDES, Corporação Andina de Fomento (CAF), e o Fundo Financeiro para o Desenvolvimento da Bacia do Prata, além de recursos privados.

Fonte: Valor Econômico

América do Sul discute 30 projetos de integração

Os países da América do Sul terão uma nova carteira de 30 projetos de infraestrutura, com investimentos que superam US$ 18 bilhões, para promover a integração física da região.

Pelo menos dez empreendimentos envolvem o território brasileiro, como a implantação de um corredor ferroviário de Paranaguá ao litoral chileno, a recuperação da rodovia Manaus-Caracas, a construção da ponte internacional Jaguarão-Rio Branco e a reativação do transporte fluvial na Lagoa Mirim e na Lagoa dos Patos - os dois últimos compartilhados pelo Rio Grande do Sul e o Uruguai.

Essa carteira deverá ser aprovada por ministros de 12 países que compõem o Conselho de Infraestrutura e Planejamento (Cosiplan) da Unasul, em reunião na quarta-feira, em Brasília.

Além de avaliar os 30 projetos, eles vão criar grupos de trabalho responsáveis pela implantação de um mega-anel de fibra óptica na América do Sul e pela análise do financiamento a essas obras.

Até o Banco do Sul, com capital subscrito de US$ 7 bilhões e possível alavancagem de até US$ 20 bilhões, pode ter participação em projetos considerados “pilotos”.

“Estamos substituindo a lógica dos eixos de exportação pela dos eixos de desenvolvimento regional”, diz João Mendes Pereira, chefe da coordenação-geral de assuntos econômicos da América Latina e do Caribe no Ministério das Relações Exteriores.

Ele lembra que na origem da Iniciativa para a Integração da Infraestrutura Regional Sul-Americana (IIRSA), nascida em 2000 em meio às negociações para a criação da Área de Livre Comércio das Américas (Alca), predominava a aposta em grandes corredores para facilitar as exportações.

A lista de obras escolhidas para a Agenda Prioritária de Projetos (API) demonstra esse enfoque. O segundo principal empreendimento em volume financeiro, orçado em US$ 3,3 bilhões, é o corredor viário Caracas-Bogotá-Quito.

Projetos como a melhoria da navegabilidade na Bacia do Rio da Prata e a passagem de fronteira Infante Rivarola-Cañada Oruro, entre o Paraguai e a Bolívia, têm a mesma característica.

O desafio será tirar do papel obras que são anunciadas, só nos fóruns de presidentes sul-americanos, há mais de uma década.

A IIRSA tinha uma lista original de 524 projetos. Em 2004, os presidentes da região decidiram criar uma “agenda de implementação consensual”, com 31 obras prioritárias. Mas poucas avançaram e agora vão ser redimensionadas.

“A IIRSA não ofereceu uma solução efetiva e de alto nível para a integração voltada ao desenvolvimento dos nossos países”, afirma João Mendes Pereira. ”Ela deu suporte enorme a estudos e projetos, mas falhou para encontrar mecanismos de financiamento.”

Um exemplo é a ligação terrestre entre Boa Vista (Roraima) e Georgetown (Guiana). A ponte internacional sobre o rio Tacutu, na fronteira entre os dois países, foi construída com orçamento do Tesouro Nacional e inaugurada em 2009.

Tem 230 metros de extensão e o projeto de iluminação da ponte coube ao governo estadual. Para completar a ligação, no entanto, é preciso pavimentar 450 quilômetros de rodovia no trecho guianês entre Linden e Lethem.

O projeto é orçado em US$ 250 milhões, mais de 10% do PIB da Guiana, e o país não consegue financiamento.

Na IIRSA, o maior papel de agente financiador coube ao Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID). Para a nova carteira de projetos, entidades como o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), a Corporação Andina de Fomento (CAF), o Fundo Financeiro para o Desenvolvimento da Bacia do Prata (Fonplata) e até instituições nacionais de menor porte - o venezuelano Bandes e os argentinos Bice e La Nación - deverão ganhar mais peso.

O diretor da área internacional do BNDES, Luiz Eduardo Melin, avalia que é preciso “escaparmos da armadilha de submeter a agenda de integração da infraestrutura à lógica corporativa de apenas uma instituição financeira”.

Até mesmo o Banco do Sul, que surgiu com a proposta venezuelana de funcionar como um emprestador de última instância para socorrer países em crises de balanço de pagamentos, mudou seu propósito e “pode ser importante para suprir lacunas, apesar do porte relativamente pequeno”.

Quatro países

Venezuela, Equador, Argentina e Uruguai - já ratificaram em seus parlamentos a adesão ao Banco do Sul, que se dedicará a complementar o financiamento de projetos de infraestrutura.

Ele deve fazer seus primeiros desembolsos, provavelmente em 2013, em projetos-piloto. O orçamento para esses financiamentos pode não ultrapassar US$ 200 milhões a US$ 250 milhões, no início.

Em 2012, os técnicos vão se debruçar sobre a estruturação do banco: tipos de obras elegíveis para financiamentos, critérios para a liberação de recursos e funcionamento administrativo.

Já se sabe que a instituição terá sede em Caracas e uma subsede em La Paz, mas ela ainda não possui uma diretoria.

De acordo com Melin, a dificuldade que havia para financiar obras na América do Sul diminuiu, mas deve-se olhar com atenção a questão das garantias financeiras.

“Hoje há mais facilidade de crédito disponível do que mecanismos de garantia desses projetos”, afirma o diretor do BNDES.

“Vale a pena até explorarmos fontes privadas de financiamento, já que o horizonte de rentabilidade dos fundos de investimento estrangeiros caiu com a crise no hemisfério norte.”

Melin reconhece que os países sul-americanos vão analisar um leque amplo de possibilidades para emitir garantias, possivelmente até com novos fundos, que deverão ter alavancagem de seis a sete vezes.

Isso significa que, para uma carteira de US$ 18 bilhões, os governos precisarão oferecer pelo menos US$ 3 bilhões de lastro para essas obras.

Fonte: Valor Econômico, Por Daniel Rittner

Presidenta Dilma participa de cerimônia de entrega do navio Celso Furtado

A presidenta da República, Dilma Rousseff, participou nesta sexta-feira (25/11) da cerimônia de entrega do navio de produtos Celso Furtado, primeira embarcação construída por um estaleiro brasileiro para o Sistema Petrobras em 14 anos. O Celso Furtado é um dos 49 navios do Programa de Modernização e Expansão da Frota da Transpetro (Promef).

Com 183 metros de comprimento e capacidade para transportar 56 milhões de litros, o Celso Furtado é o primeiro de uma série de quatro navios de produtos encomendados pela Transpetro ao Estaleiro Mauá e será usado para o transporte de derivados de petróleo entre os estados brasileiros. Em sua primeira viagem, a embarcação levará para o Norte e Nordeste combustíveis produzidos nas refinarias de São Paulo.

“Hoje estamos aqui provando que os brasileiros sabem fazer navios”, afirmou a presidenta Dilma Rousseff, em seu discurso. “Nós não vamos permitir, no Brasil, que se exporte empregos para outros países. Nosso compromisso é com a grandeza deste país”, completou. O navio de produtos Celso Furtado tem um índice de conteúdo nacional de 74%.

O presidente da Transpetro, Sergio Machado, realçou a importância da cerimônia: “Este é um momento histórico para a indústria naval e para a Marinha Mercante do país. A entrega deste navio é uma afirmação da capacidade do povo brasileiro”. Sergio Machado iniciou seu discurso homenageando os metalúrgicos do Estaleiro Mauá: “Vocês são os verdadeiros heróis dessa história”.

Durante a solenidade foi lançado também o selo postal personalizado em homenagem à entrega do Celso Furtado. Participaram da cerimônia a presidenta Dilma Rousseff e os presidentes dos Correios, Wagner Pinheiro, e da Transpetro, Sergio Machado.

Após os discursos, a presidenta Dilma Rousseff entregou ao Comandante do navio, Claudio Lisboa Nunes, a bandeira nacional que, depois, seria hasteada no Celso Furtado. O chefe de máquinas do navio, Carlos Alberto do Nascimento recebeu do governador Sergio Cabral o diário de bordo. Às 14h15, o navio zarpou rumo à sua primeira viagem.

A entrega do Celso Furtado é mais uma prova da vitalidade do Promef, que impulsionou a reconstrução da indústria naval brasileira, após uma crise de décadas. O último navio entregue por um estaleiro nacional ao Sistema Petrobras foi o Livramento, em 1997. Hoje, o Brasil tem a quarta maior carteira mundial de petroleiros e ocupa a quinta posição no ranking de encomendas de navios em geral.

Com a encomenda de 49 petroleiros, o Promef garantiu escala para investimentos em modernização do parque naval instalado e implantação de três novos estaleiros no país – o Atlântico Sul e o STX-Promar, em Pernambuco, e o Estaleiro Rio Tietê, em São Paulo, que vai construir comboios hidroviários para o transporte de etanol. A indústria naval, que chegou a ter menos de dois mil operários na virada do século, hoje emprega quase 60 mil pessoas.

Outros três navios do Promef já foram lançados ao mar e estão em fase de acabamento: Sérgio Buarque de Holanda e Rômulo Almeida, no Estaleiro Mauá, e João Cândido, no Estaleiro Atlântico Sul. Das 49 embarcações projetadas nas duas primeiras fases do programa, 41 já foram encomendadas, com investimento de R$ 9,6 bilhões. As últimas oito estão em fase final de licitação.

A Transpetro lançou um hotsite sobre o navio de produtos Celso Furtado, onde é possível fazer um passeio virtual pela embarcação.

Etapas da construção de um navio

Segundo tradição da indústria naval mundial, a construção de um navio tem cerimônias que marcam etapas fundamentais das obras: o corte da primeira chapa de aço, o batimento de quilha, o lançamento ao mar e a entrega ao armador.

É importante ressaltar, sobretudo, a diferença entre o lançamento ao mar e a entrega ao armador:

Lançamento ao mar – Depois de concluída a edificação do casco, o navio é batizado e lançado ao mar para os acabamentos finais. Dessa forma, o dique é liberado para o início das obras de uma nova embarcação. O navio em construção é transferido para o cais do estaleiro.

No cais, são feitas as obras de acabamento, as interligações dos vários sistemas e os últimos testes em equipamentos. Antes da entrega, o navio é geralmente levado de novo ao dique, para a limpeza do casco. Por fim, são feitas as provas de mar – viagens de curta duração que testam o desempenho geral da embarcação.

Entrega – Após a conclusão de todas as obras e testes, o navio é certificado por uma Sociedade Classificadora independente e entregue ao armador, para o início das operações.

E lá se vai o Celso Furtado

COMENTÁRIO SETORIAL

Para abrir o caminho do desenvolvimento do Brasil, que hoje é a 6ª maior economia do
mundo. Uma nação que a partir de 2003 deixou de ser uma colônia dos países desenvolvidos
e agora trilha o seu próprio caminho de crescimento com distribuição de renda. Os anos de
desemprego, agruras, subordinação estrangeira, baixo crescimento e outras pragas ficaram
para trás, no período em que os tucanos foram governo. Nada mais justo que para saudar
esse novo Brasil e suas novas perspectivas que se abrem do que homenagear o grande
brasileiro Celso Furtado. Homem de caráter ímpar, que não ficou rico no governo, ao contrário
do que fizeram alguns economistas do período tucano. Celso Furtado sempre defendeu um
Brasil para o povo brasileiro, desenvolvendo nossas potencialidades. Não foi adestrado por
escolas de economia estadunidenses. O Celso Furtado a navegar em alto-mar, construído
pelos brasileiros, dando emprego, renda e esperança para nosso povo.  
 

TRANSPETRO - PROMEF Hidrovia Tietê - Paraná

Retrospectiva das campanhas de acidentes da Transport Accident Commission Victoria

Em dezembro de 1989 o primeiro comercial da TAC foi ao ar. Naquele ano os acidentes nas rodovias foram de 776, mas passados 20 anos caíram para 303.


Os cincos minutos da restropectiva da campanha de segurança nas rodovias produzidos há mais de 20 anos atrás foram reunidos. A montagem das cenas e imagens dos comerciais tem ajudado a mudar o jeito que nós dirigimos, todos editados com a música Everybody Hurts do REM.

Esta campanha é uma chance de rever algumas das imagens que foram gravados em nossas memórias, lembradas por muitos milhares de pessoas que foram afetados pelo trauma na rodovia e lembram-nos de que todos nós ouçamos; por favor, dirija com segurança.

Transport Accident Commission Victoria.

Carros vendidos no Brasil vão mal em teste de segurança

Latin NCap dá 1 estrela para Uno, Corsa, Classic e Ka; máximo são 5.

Falta de airbags e carrocerias frágeis preocupam entidade.

Do G1, em São Paulo

O Latin NCap Programa de Avaliação de Carros Novos na América Latina divulgou nesta quinta-feira (24) os resultados do segundo teste realizado com veículos da região. A entidade diz que confirmou um alto risco de lesões fatais para os motoristas e ocupantes que implicam perigo de vida.

Os modelos testados na segunda fase foram: Chevrolet Celta, Chevrolet Corsa Classic, Chevrolet Cruze LT, Fiat Novo Uno Evo, Ford Focus Hatchback, Ford KA Fly Viral, Nissan March e Nissan Tiida Hatchback (com 1 e com 2 airbags). Os modelos foram selecionados pela organização, com exceção do Tiida 2 airbags, do March, do Focus e do Cruze, em que a iniciativa de submetê-los a teste partiu das montadoras, que patrocinaram os testes.

O Cruze avaliado, explica o Latin NCap, foi o sul-coreano, e ainda não o que é atualmente fabricado no Brasil. O diretor técnico da entidade, Alejandro Furas, afirmou que, de todos os carros avaliados, somente Tiida, Cruze e Focus não apresentaram problemas estruturais. Foram observadas diferenças também entre o March vendido no Brasil, que vem do México, e o modelo europeu, chamado Micra.

Os testes de impacto frontal feitos a 64 km por hora contra um obstáculo deformável, que simulava outro automóvel, comprovam que a segurança dos carros mais vendidos na América Latina é equivalente à dos europeus de 20 anos atrás.

Em termos de segurança para passageiro adulto, os carros de “uma estrela” -no máximo são 5 estrelas- continuam dominando o mercado latino-americano. Receberam essa nota Chevrolet Celta, Chevrolet Corsa Classic, Fiat Novo Uno e Ford Ka. Todas as versões avaliadas desses carros não possuem airbag.

O Nissan March, que vem com 2 airbags frontais de série, levou duas estrelas. O Nissan Tiida, com 1 airbag, foi melhor, com 3 estrelas. O modelo com 2 airbags recebeu 4 estrelas, assim como Chevrolet Cruze e Ford Focus, também com 2 airbags.

Nesse quesito, os pontos são obtidos pontos a partir dos testes de impacto frontal. Também, são utilizados modificadores para estender as avaliações e cobrir diferentes tamanhos de pessoas sentadas em uma variedade de posições; especialmente, na área de contato com os joelhos.

Em relação à segurança de crianças dentro do carro, Tiida, March e Classic receberam uma só estrela, das cinco possíveis. Celta e Uno conseguiram duas. O Ka levou 3 estrelas, assim como o Focus e o Cruze. Este último foi o primeiro testado pelo Latin NCap com sistema Isofix, para fixar a cadeirinha no banco.

Nesses testes, o Latin NCAP usa dummies (bonecos) representativos de 18 meses e 3 anos de idade nos testes de impacto frontais e laterais. Além de estudar os resultados dos testes de impacto, a organização diz que verifica a clareza das instruções, bem como a instalação dos bancos, para ter certeza de que a cadeirinha infantil possa ser ajustada de maneira segura.

O Latin NCAP diz que os testes evidenciam carrocerias frágeis e incapazes de aguentar fortes impactos, além de estruturas perigosas que apresentam graves riscos de lesão e até de morte a seus passageiros, especialmente a região da cabeça do motorista. "Modelos populares foram falhos em oferecer proteção adequada, sobretudo ao peito do motorista, mas também devendo muito em segurança às pernas e aos joelhos dos passageiros", diz a nota.

Os resultados apontam pontos fracos do desempenho estrutural de alguns dos carros mais populares da região. A integridade da carroceria é fundamental para proteger os passageiros e evitar que sejam feridos, mesmo com a presença de airbags. Uma carroceria estável pode contribuir também para a saída dos passageiros, que precisem de cuidados e resgate após uma colisão.

A organização criticou o fato de que, entre os modelos avaliados, só os mais caros conseguiram boas notas. "Na Europa até os carros mais baratos contam com airbags (motorista, passageiro e cortina lateral) e oferecem melhor segurança estrutural. Isso mostra que os maiores fabricantes de veículos sabem como fazer veículos com preços acessíveis que estejam de acordo com os padrões da Organização das Nações Unidas (ONU)", afirma o comunicado.

Essa foi a segunda leva de carros brasileiros testados pelo Latin NCap. No ano passado, foram avaliados Toyota Corolla XEi, Chevrolet Meriva GL PLus, Fiat Palio ELX 1.4 (com e sem airbags), Volkswagen Gol Trend 1.6 (com e sem airbags), Peugeot 207 Compact 1.4 (com e sem airbags) e Geely CK 1 1.3. Reveja os resultados de cada um.

Em 2010, no quesito segurança para adultos, apenas um deles ganhou quatro estrelas, o Corolla. E o modelo chinês nem sequer pontuou. Para crianças, nenhum passou de duas estrelas.

O Latin NCap, braço do Euro NCap, que aplica alguns dos testes mais rigorosos para carros na Europa é uma iniciativa conjunta da Federação Internacional do Automóvel (Fia), a Fundação Fia, a Global New Car Assessment Programme (GNCap), a Fundação Gonzalo Rodríguez, o Banco Interamericano de Desenvolvimento e a International Consumer Research & Testing (ICRT).



Priscila Dal Poggetto

Do G1, em São Paulo

Geely CK 1 1.3 não passou em nenhum quesito de

segurança (Foto: Divulgação/Latin NCAP)Carros vendidos na América Latina agora também estão sob a mira do NCAP, um programa europeu de avaliação de carros que é referência para o mercado local. O projeto Latin NCAP foi lançado oficialmente nesta segunda-feira (18), em São Paulo, com a divulgação do crash test de seis modelos vendidos na região: Toyota Corolla XEi, Chevrolet Meriva GL PLus, Fiat Palio ELX 1.4 (com e sem airbags), Volkswagen Gol Trend 1.6 (com e sem airbags), Peugeot 207 Compact 1.4 (com e sem airbags) e Geely CK 1 1.3. Todos são fabricados no Brasil, com exceção do último, que é feito na China e ainda não é vendido no país.

No quesito segurança para adultos, apenas um deles ganhou quatro estrelas – o máximo são cinco —, o Corolla. E o modelo chinês nem sequer pontuou. Para crianças, nenhum passou de duas estrelas. “Escolhemos dois carros (Corolla e Meriva) que são semelhantes aos vendidos na Europa, três modelos populares (207, Gol e Palio) e um importado (chinês) sem adaptação, que tem bastante representatividade de vendas em mercados como Uruguai e Chile”, destaca o coordenador do Latin NCAP, Jean Marie Mortier.

Número de recalls no Brasil supera recorde registrado no ano passado Os testes de impacto do programa foram feitos na Alemanha sob o rigoroso padrão do NCAP europeu, que realiza impactos frontais a 64 km/h. Como forma de comparação, a lei europeia obriga testes a 56 km/h para homologar produtos, enquanto que a brasileira exige testes a 48 km/h. O veículo colidiu com apenas 40% de um obstáculo deformável que simula um automóvel, como se o motorista tentasse desviar.

Dentro dos veículos, foram colocados dois bonecos (dummies) adultos no banco da frente e, atrás, dois bonecos equivalentes a crianças de 3 anos e de 18 meses, com dispositivo de segurança (cadeirinha ou bebê conforto). Carros vendidos com airbag como opcional foram avaliados com e sem o equipamento.


Toyota Corolla XEi

Com airbags

Adultos: 4 estrelas

Crianças: 1 estrela

A maior nota do teste. Boa proteção para cabeça e peito de adultos por causa dos airbags, embora haja risco para os joelhos por ação de estruturas do painel. No entanto, houve falha na segurança da criança com três anos, já que a cabeça do boneco infantil entrou em contato com as costas do banco do condutor durante o impacto. O assoalho permaneceu íntegro e a carroceria se manteve estável durante o impacto.

Chevrolet Meriva GL PLus

Com airbags

Adultos: 3 estrelas

Crianças: 2 estrelas

Durante o impacto, o porta-malas abriu, colocando os passageiros sob risco de ejeção. No entanto, os airbags protegeram bem cabeça e peito. Estruturas do painel colocaram em risco os joelhos do motorista e do passageiro e as pernas do motorista. No caso da proteção para crianças, a cadeirinha infantil foi incapaz de prevenir o avanço do ocupante no momento do impacto — a cabeça do manequim bateu nas costas do banco dianteiro.


Fiat Palio ELX 1.4

Sem airbags

Adultos: 1 estrela

Crianças: 2 estrelas

Com airbags

Adultos: 3 estrelas

Crianças: 2 estrelas

No caso da versão sem airbag há alto risco de morte para o motorista, devido ao dano causado pelo volante à cabeça do condutor. No entanto, mesmo a versão com as bolsas de proteção traz risco médio de lesão ao peito. Joelhos também ficaram vulneráveis a estruturas perigosas do painel. Para as crianças, o modelo proporciona proteção adequada, mas as instruções de instalação do equipamento de proteção não são suficientes, podendo colocar em risco a estabilidade das cadeirinhas.


Volkswagen Gol Trend 1.6

Sem airbags

Adultos: 1 estrela

Crianças: 2 estrelas

Com airbags

Adultos: 3 estrelas

Crianças: 2 estrelas

No caso da versão sem airbag há alto risco de morte para o motorista, devido ao dano causado pelo volante à cabeça e ao peito do condutor. A duas versões trazem riscos aos joelhos, por causa da estrutura do painel. Outro ponto agravante é o risco aos pés do motorista por causa da posição elevada dos pedais e à fraca estrutura do assoalho. No caso das crianças, o carro oferece proteção adequada, porém as instruções de instalação do equipamento de proteção não são suficientes, podendo colocar em risco a estabilidade das cadeirinhas.


Peugeot 207 Compact 1.4 (hatch)

Sem airbags (vídeo não foi divulgado por problemas técnicos, segundo a Proteste)

Adultos: 1 estrela

Crianças: 2 estrelas

Com airbags

Adultos: 2 estrelas

Crianças: 2 estrelas

Mesmo na versão com airbag, o Peugeot 207 foi incapaz de evitar que o peito do motorista atingisse o volante em caso de colisão frontal. Ainda com o uso do cinto, em caso de colisão frontal, joelhos, pernas e pés podem ser lesionados pelos pedais, por estruturas perigosas no painel e por rupturas do assoalho. Sem o airbag, as lesões são ainda maiores, por causa da falta de proteção para a cabeça, o que pode causar mortes. Além disso, a carroceria não consegue absorver impactos mais fortes, o que não torna o 207 um modelo recomendável para o transporte de crianças.


Geely CK 1 1.3

Sem airbags

Adultos: 0 estrela

Crianças: 2 estrelas

O único modelo não vendido no Brasil obteve o pior resultado do teste. Foi constatado elevado nível de lesões a todas as partes do corpo do motorista, o que pode levar à morte. Para crianças, houve proteção adequada nas cadeirinhas, mas a carroceria muito fraca não absorve o impacto da colisão. A deformação da estrutura do carro é imensa, limitando a chance de sobrevivência do passageiro da frente. Apesar de o carro não ter airbag, o risco é tão grande que a presença das bolsas de proteção não faria diferença. Outro aspecto negativo é que as cadeirinhas recomendadas pela fabricante não se encaixam perfeitamente ao carro.

Segurança no alvo

Como a avaliação do programa não é vinculada a nenhum órgão oficial, ela não pode reprovar a circulação de veículos, apenas alerta os consumidores sobre os modelos vendidos no mercado para, assim, forçar o aumento do nível de segurança dos carros. Por esse motivo, no Brasil, o instituto trabalhará em parceria com a Proteste Associação de Consumidores. Todos os modelos avaliados estão homologados nos países onde são vendidos, ou seja, foram aprovados em testes de segurança segundo padrões de cada mercado (Brasil, Argentina, Chile, Paraguai e Uruguai).

De acordo com a entidade, alguns testes contaram com apoio das próprias montadoras, enquanto outros foram realizados com carros comprados pela entidade. O Latin NCAP foi criado pela Federação Internacional do Automóvel (FIA) e pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), com supervisão do Euro NCAP.

Para o secretário geral da matriz europeia, Michel Van Ratingen, os testes mostram o quanto é importante a obrigatoriedade de airbags, a necessidade de cintos mais modernos (com pré-tensionador), estruturas mais seguras e a necessidade de aperfeiçoamento da estrutura para proteção das pernas e a necessidade de montadoras e fabricantes de equipamentos de proteção de crianças desenvolverem produtos em parceria.

“Concluímos que os carros populares têm nível baixo de segurança. É preciso investir em publicidade sobre a importância do uso de cadeirinhas para criança, airbags, freios ABS, controle de estabilidade. Com escala de produção, os custos vão cair. Além disso, com carros mais seguros a indústria local pode impulsionar as exportações”, acrescenta Jean Marie Mortier.


Lei para testes de impacto

A partir de 2012, os testes frontais, traseiros e biodinâmicos (com a utilização de bonecos) serão obrigatórios para homologar os veículos novos. O teste completo avalia impactos na cabeça, pescoço, tórax, joelhos e pés. Atualmente, é exigida apenas a avaliação estrutural de retenção da coluna de direção.

Para os modelos já em circulação, esse sistema passará a ser exigido a partir de 2014, o que invalida também os carros que não possuem airbag. Os testes terão de estar de acordo com as normas estabelecidas pela Agência Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), mas não precisam ser realizados no Brasil.

De acordo com o conselheiro do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) e representante do Ministério dos Transportes Rone Evaldo Barbosa, também presente no evento, os laboratórios do Latin NCAP não farão parte desse novo teste para homologação, a não ser que a própria fabricante opte pela entidade.

Já o representante do Instituto de Pesos e Medidas de São Paulo (Ipem/SP) Fabiano Marques de Paula a ideia é que o Inmetro possua no país um laboratório como os do Euro NCAP para efetuar os testes de homologação.

Em São Paulo, Projeto do metrô ABC será anunciado em dezembro

A presidente Dilma Rousseff e o governador Geraldo Alckmin irão anunciar até o fim do ano os detalhes do projeto que estenderá o Metrô até o ABC. O traçado aéreo de 28 quilômetros deverá ter início em 2012 e beneficiará Santo André, São Bernardo e São Caetano.

Segundo a ministra do Planejamento, Miriam Belchior, o anúncio ainda não foi feito porque o Planalto irá externar, além do equipamento, um conjunto de ações referentes ao PAC Mobilidade Urbana.“Estamos terminando as definições e esses empreendimentos têm grandes chances de serem contemplados. Eu acredito que até meados de dezembro a presidente anuncia assim como já anunciou em Porto Alegre, Curitiba, Belo Horizonte e Salvador”.

Os critérios para a escolha dos projetos levam em conta itens como sustentabilidade operacional dos sistemas, compatibilidade entre a demanda e modais propostos, além de adequação às normas de acessibilidade.

Além do Metrô, o governo federal deverá anunciar aporte financeiro ao projeto apresentado pela Prefeitura de São Bernardo que prevê dois corredores de ônibus que cortarão o traçado da linha 18 Bronze. Belchior não adiantou se os dois corredores serão contemplados pelo montante de R$ 18 bilhões previsto pelo governo federal para atender 24 cidades, mas, no mínimo um, terá a participação financeira.

Segundo o prefeito de São Bernardo, Luiz Marinho, um corredor sairá da Praça dos Bombeiros e seguirá pela rua Tiradentes, avenida Prestes Maia até o cruzamento com a avenida Faria Lima, no Centro, em direção ao viaduto Tereza Delta, seguindo pela avenida José Odorizzi em direção a estrada Samuel Aizemberg até a divisa com Diadema. O outro corredor sairá da Estrada dos Alvarengas e seguirá pela avenida Robert Kennedy até a avenida Piraporinha também na divisa com Diadema.

Se só um for contemplado, o Paço irá buscar alternativas para viabilizar a obra restante com empréstimo, por exemplo, do BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento). Marinho afirma que o anúncio estava previsto inicialmente para este mês mas deverá ocorrer mesmo em dezembro."É possível que seja anunciado junto. Essa obra do metrô muito provavelmente seja anunciada por Dilma e Alckmin. A expectativa era em novembro, mas acredito que será em dezembro”.

A ministra esteve nesta quarta (23) em São Bernardo onde foi homenageada pela Acigabc (Associação dos Construtores, Imobiliárias e Administradoras do Grande ABC). Ela recebeu o prêmio “O Construtor” que, pela primeira vez, foi entregue pela entidade, devido aos trabalhos prestados à região e ao País.“Eu fiquei muito feliz por ser a primeira premiada. Eu acho que é muito importante essa associação pois são empresários que têm visão de futuro ao deixar diferenças de lado e perceber que ganham quando se asssociam. É um exemplo para outros lugares. É uma honra ganhar um prêmio de empresários que estão sintonizados com o crescimento do País”.

Durante o evento na Acigabc, Miriam reafirmou o discurso de otimismo perante os empresários. A ministra afirmou que o País continuará crescendo economicamente e que os investidores não devem temer percalços. Para sustentar a elevação da economia, Belchior citou ações como o aumento do salário mínimo, a desoneração de investimentos do setor empresarial, novo Supersimples e a redução da taxa de juros.

Fonte: Repórter Diário

Plano Mais Brasil prevê investimentos de R$ 35 bilhões para o setor ferroviário

Valor pode aumentar após a apresentação de emendas parlamentares e aprovação do Plano no Congresso.

O Plano Plurianual (PPA) 2012/2015 - denominado pelo governo Dilma Rousseff de Plano Mais Brasil - reserva R$ 35 bilhões para investimentos no setor ferroviário nos próximos quatro anos.

A informação foi transmitida aos representantes do setor, presentes no I Seminário Nacional Desenvolvimento e Ferrovias.

O evento foi realizado na sede da Confederação Nacional do Transporte (CNT), em Brasília (DF) na terça-feira, 22 de novembro.

O assessor de orçamento da Liderança do Governo no Congresso, Dalmo Palmeira, apresentou os dados. Segundo ele, os recursos prevêem obras de adequação ferroviária em perímetro urbano, construção de contornos e anéis ferroviários, além da construção de algumas ferrovias: Norte-Sul, Transnordestina, Pantanal e as de integração Oeste-Leste e Centro-Oeste.

Outras ações previstas no Mais Brasil são a construção de ferrovias de acesso aos portos, estudos para o transporte rodoviário de alta velocidade, fiscalização das concessões ferroviárias e manutenção da malha federal. Parte dos recursos também será destinada à construção do trem de alta velocidade (TAV), que vai ligar as cidades de Campinas, Rio de Janeiro e São Paulo.

O setor ferroviário ocupa a segunda posição no ranking de investimentos em transporte no Plano Mais Brasil. Primeiro, R$ 59 bilhões serão destinados às rodovias e, por último, R$ 2,8 bilhões às hidrovias.

No entanto, pontuou Palmeira, os valores para cada área podem aumentar devido à apresentação de emendas parlamentares ao PPA. “Até o dia 22 de dezembro teremos um plano aprovado no Congresso e válido pata os próximos quatro anos”, explicou.

O presidente da Frente Parlamentar Mista de Ferrovias da Câmara, deputado Pedro Uczai (PT-SC), destacou que o setor ferroviário precisa de mais recursos para contribuir com a industrialização do interior do país.

“As ferrovias podem ser indutoras desse progresso das diferentes regiões. Elas podem atender a essa demanda, podem integrar uma estratégia de desenvolvimento”, afirmou.

Marco regulatório

Em vigor desde julho deste ano, o novo marco regulatório do setor ferroviário esteve em pauta. O presidente da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo, disse que a base regulatória do setor precisava ser mudada, com urgência, para resolver algumas deficiências. Para isso, destacou, a agência colocou em prática algumas regras.

A primeira trata-se do direito de passagem entre as ferrovias, ou seja, a quebra do monopólio que as concessionárias têm sobre os trilhos. A segunda, que passa a vigorar em janeiro de 2012, é a fixação de metas para cada quilômetro das ferrovias que precisam ser administradas. Por último, o direito dos usuários. “Os clientes terão o direito de organizar o seu próprio serviço, e a concessionária será obrigada a aceitar outro trem em sua linha”, explicou Figueiredo.

O presidente-executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), Rodrigo Vilaça, apontou alguns pontos que precisam ser aprimorados.

Segundo a ANTF, o novo marco regulatório deve estar focado nos aspectos relativos aos serviços prestados, em linha com as obrigações assumidas nos contratos de concessão e com um maior equilíbrio entre os direitos e obrigações das partes envolvidas.

O seminário foi promovido pela Frente Parlamentar Mista de Ferrovias e contou com o apoio da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos), ANTF, CNT, SindiFerro e de frentes parlamentares dos estados do Rio Grande do Sul e de Santa Catarina.

Fonte: CNT, Por Rosalvo Júnior

Concessão de aeroportos tem tratamento faccioso

Os trabalhadores aeroportuários entendem que as atividades fim - operações, segurança aeroportuária, carga aérea, manutenção especializada e navegação aérea - dos três aeroportos em processo de concessão devem pemanecer sob a responsabilidade da Infraero. E não faltam argumentos para essa defesa.


Por Francisco Lemos

 
A questão da concessão/privatização dos aeroportos de Campinas e Guarulhos, em São Paulo, e Brasília, no Distrito Federal, foi tratada de maneira facciosa pela grande midia, que partiu do princípio que uma administração privada é mais eficiente do que a pública. Se assim fosse não veríamos tampas de bueiros voando nas ruas e avenidas do Rio de Janeiro - cidade sede dos Jogos Olímpicos de 2016 -; panes nos serviços de internet; e muito menos apagões no fornecimento de energia elétrica.


Infelizmente, essa postura escondeu do grande público que 85% dos aeroportos em todo o mundo são públicos, inclusive nos Estados Unidos da América, principalmente após os atentados de 11 de Setembro. Lá os terminais aeroportuários são encarados como portas de entrada e saída do país e aqui no Brasil como um grande negócio a ser explorado por quem tem "competência".

Em nenhum momento os trabalhadores - representados pela Central Única dos Trabalhadores/CUT e pelo Sindicato Nacional dos Aeroportuários/SINA - foram contra a parceria com o setor privado. O que foi e vem sendo questionado na Mesa de Diálogo com a Presidência da República, através das secretarias Geral e de Aviação Civil, é o formato da concessão/privatização decidida pelo governo federal.

Os trabalhadores aeroportuários entendem que as atividades fim - operações, segurança aeroportuária, carga aérea, manutenção especializada e navegação aérea - dos três aeroportos em processo de concessão devem pemanecer sob a responsabilidade da Infraero. E não faltam argumentos para essa defesa.

Na história da aviação, 98% dos acidentes aéreos ocorreram nos processos de pouso e decolagem e apenas 2% em cruzeiro. Significa dizer que os aeroportos são a parte mais sensível e que a operação dos mesmos não pode ser entregue a quem não tem experiência, através de terceirização e até quarteirização da atividade.

Para se ter uma ideia, os três terminais realizaram juntos, só nos primeiros nove meses de 2011, 39.350.394 embarques/desembarques de passageiros.

E a Infraero, com 38 anos de experiência, é reconhecida internacionalmente pela sua competência na operação da infraestrutura aeroportuária. Além de ser a guardiã da soberania nacional. Afinal, pelos aeroportos - além de passageiros - trafegam cargas de alto valor agregado, infecto-contagiosas, vivas, explosivas, radiativas, numerário da Casa da Moeda, além de condenados pela Justiça do Brasil de outros países.

É evidente que é preciso tomar providências em relação aos nossos aeroportos. A ascensão social promovida pelo governo do ex-presidente Luís Inácio Lula da Silva levou as classes C e D a trocar as cansativas viagens de ônibus

pelos rápidos voos da aviação civil. E atualmente acredita-se que mais de 50% dos bilhetes aéreos são adquiridos porpassageiros dessas classes sociais.

Mas as providências necessárias nos nossos aeroportos não podem negligenciar a segurança de milhões de vidas humanas e muito menos fazer as classes C e D retornar às estações rodoviários, com aumentos estorsivos das taxas aeroportuários.

*Francisco Lemos é presidente do Sindicato Nacional dos Aeroportuários/SINA

Ministro garante que aeroportos vão estar prontos seis meses antes da Copa do Mundo de 2014

Brasília – O ministro da Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República, Wagner Bittencourt, disse na quarta-feira dia 23de Novembro que os 16 aeroportos das 12 cidades-sede da Copa do Mundo de 2014 estarão prontos para o evento, com todas as obras concluídas até 31 de dezembro de 2013.

Para isso, segundo o ministro, estão previstos investimentos de R$ 7,5 bilhões em infraestrutura e melhoria do atendimento ao usuário, com uma série de ações que envolvem os serviços prestados por órgãos públicos e empresas aéreas nos terminais de passageiros do país.

Bittencourt participou de debate promovido pela Comissão de Relações Exteriores e de Defesa Nacional da Câmara dos Deputados sobre a situação dos aeroportos brasileiros.

Entre as medidas do governo, que visam à melhoria da gestão dos aeroportos, o ministro citou a própria criação da Secretaria de Aviação Civil e também da Autoridade Aeroportuária.

Sob a coordenação da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) e da Comissão Nacional de Autoridades Aeroportuárias (Conaero), a autoridade ficará encarregada da organização e coordenação das atividades públicas nos aeroportos.

Segundo ele, um ponto fundamental para a melhoria do segmento é a capacitação de pessoal. “Pois as pessoas que lá trabalham precisam atender bem aos usuários”. Para isso, o governo trabalhará para capacitar os funcionários que trabalham nos aeroportos, além de melhorar os sistemas de tecnologia e segurança, tornando a operação dos terminais “inteligente”, para que haja um bom fluxo de informações entre as diversas áreas que atuam nos aeroportos.

Bittencourt explicou ainda que o Aeroporto Internacional Tom Jobim (Galeão), no Rio de Janeiro, não foi incluído entre os que serão privatizados na próxima rodada de concessões porque o governo considerou necessária uma avaliação detalhada sobre o terminal.

Além disso, lembrou, houve consenso no governo de que era mais urgente implementar a concessão à iniciativa privada dos aeroportos de Brasília, Guarulhos (São Paulo) e Viracopos (Campinas).

Sobre a possibilidade de realizar ainda este ano os leilões de concessão dos três aeroportos à iniciativa privada, o ministro disse que é preciso aguardar a aprovação do projeto pelo Tribunal de Contas da União (TCU).

“O mais importante é que foi definido um modelo de leilão competitivo, que vai fazer com que o preço seja um preço justo de acordo com o mercado”. Segundo ele, está sendo discutida, no âmbito do governo, a possibilidade de elaboração de um plano de outorgas para os aeroportos. Esse plano deverá estar pronto no início do próximo ano.

Fonte: Agência Brasil, Por Jorge Wamburg

Imprudência é principal causa de acidentes em rodovias, diz estudo

Pesquisa levantou dados de acidentes em 533 trechos de estradas brasileiras. Duas das 10 rodovias com maior número de acidentes ficam em São Paulo.

O comportamento imprudente do motorista é o principal causador de acidentes nas rodovias federais do Brasil.

É o que aponta um estudo realizado pelo Núcleo CCR de Infraestrutura e Logística da Fundação Dom Cabral, com dados dos anos 2005 a 2009, e divulgado na quarta-feira (23) em São Paulo.

Segundo o professor Paulo Resende, coordenador da pesquisa, essa conclusão partiu do levantamento dos tipos de acidentes registrados nesse período em 533 trechos de estradas brasileiras, totalizando 25 mil km de vias. Os dados foram levantados junto à Polícia Rodoviária Federal e concessionárias.

Ocorrências como colisão, abalroamento (mudança de faixa com choque lateral) e saída de pista, que respondem respectivamente por 37,45%, 22,34% e 16,35% de todos os casos de acidentes em 2009, são considerados imprudência do motorista pela Organização Mundial de Saúde (OMS).

Dos 10 trechos com maior número de acidentes, dois deles ficam em São Paulo: a Rodovia Castello Branco (SP 280) e a Rodovia Presidente Dutra (BR 116-SP).

Para Resende, fatores como alta velocidade, excesso de confiança, manobras perigosas e falta de experiência ao volante são os grandes responsáveis por ocorrências com feridos e mortos em rodovias públicas e privadas no período analisado.

Qualidade das rodovias


A pesquisa aponta que, entre 2005 e 2009, o número total de acidentes com feridos diminuiu 10,4% nas rodovias privadas.

Porém, nas rodovias públicas, esse índice subiu 12,08% no mesmo período. Em acidentes com mortes, entre 2005 e 2009, os índices permaneceram mais ou menos os mesmos: cerca de 6% nas ocorrências aconteceram em rodovias públicas e aproximadamente 3% em rodovias privadas.

Contudo, para Resende, não existe a possibilidade técnica de comprovar que uma determinada rodovia é mais perigosa que a outra.

“Os acidentes acontecem porque, em uma estrada com melhores condições de tráfego, o comportamento do motorista é de imprimir velocidade”. “Já em uma estrada precária, de pista única, menos movimentada, o motorista acha que consegue fazer uma ultrapassagem arriscada por conhecer a rodovia”, completa Resende.

Para o pesquisador, o comportamento do brasileiro precisa ser adequado nos dois casos. “O motorista precisa começar a conviver com estradas boas e ter responsabilidade nas estradas ruins”.

Fonte: G1, Por Bruno Araujo

Foto: Eugenio Moraes/ Hoje em Dia/ AE

Hamilton Pereira destaca retomada de transporte ferroviário entre regiões metropolitanas

O deputado estadual Hamilton Pereira (PT) defendeu na manhã desta quarta-feira (23/11) a retomada do transporte ferroviário entre as regiões metropolitanas de Campinas, São Paulo e Sorocaba. A ideia foi apresentada durante a abertura dos trabalhos da Frente Parlamentar em Defesa da Malha Ferroviária Paulista, na Assembleia Legislativa de São Paulo.

"Há uma discussão por parte da CPTM de ligar as regiões metropolitanas, num trajeto mais curto inclusive", observou Hamilton Pereira. "Eu acho que esta é uma realidade e a própria expansão das Regiões Metropolitanas está a exigir uma outra modalidade de transporte, sendo bastante viável, portanto, o que estamos discutindo aqui", completou, referindo-se à retomada de linhas de trens de passageiros.

Notícia veiculada pela imprensa dá conta de que a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) está realizando um estudo detalhado sobre possíveis trajetos de transporte ferroviário de passageiros entre Sorocaba e São Paulo.

Hamilton Pereira apresentou emendas ao PPA (2012 - 2015) e ao Projeto de Lei Orçamentária do Estado de São Paulo, para implantação do trem de passageiros entre Sorocaba e São Paulo. A Comissão de Finanças e Orçamento da Assembleia Legislativa, por sua vez, acatou proposta apresentada durante Audiência Pública na Câmara Municipal de Sorocaba para retomada da linha para transporte de passageiros. A proposta da Comissão poderá ser acatada, ou não, pela relatora do Orçamento, deputada estadual Maria Lucia Amary (PSDB), que é da região de Sorocaba.

Em 11 de fevereiro, através do Diário Oficial, o consórcio Planservi Oficina foi revelado como o vencedor da licitação para a elaboração de estudos de traçado, viabilidade técnica, operacional e ambiental, de inserção urbana e de projeto funcional da obra. A previsão da CPTM é de que os estudos sejam concluídos dentro de um prazo de um ano.

"Há uma previsão no PPA enviado pelo Governo do Estado à Assembleia Legislativa de execução de apenas 3,1% do projeto", explica Hamilton Pereira. "Nós estamos lutando para que esse projeto seja tomado com maior urgência e que saia do papel ainda em 2012 ou 2013, afinal, trata-se de compromisso assumido pelo ainda candidato a governador, Geraldo Alckmin, em sua propaganda eleitoral na televisão", completa.

Hamilton destaca que a região de Sorocaba reúne municípios que somam mais 1,5 milhão de habitantes, que têm enfrentado dificuldades cada vez maiores de deslocamento à Capital, devido ao grande volume de veículos, principalmente, caminhões de carga nas rodovias que levam a São Paulo. "Já temos uma linha entre Sorocaba e São Paulo que apresenta condições razoáveis e, por isso, não há justificativa para que a promessa do governador seja cumprida ainda nesse governo", justifica Hamilton. A emenda do parlamentar remaneja R$1bilhão para execução do Projeto.

Fonte: Assessoria de Imprensa

Assista - Deputado Enio Tatto discute com Joji Hato o projeto de lei que proíbe que motociclitas levem passageiros na garupa em São Paulo na Globo News

Fraude no Metrô: Justiça afasta presidente da Companhia

Imprensa PT ALESP

O mais novo capítulo do Metrô de São Paulo foi o pedido de afastamento do presidente da Companhia do Metropolitano de São Paulo, Sérgio Avelleda, em 18/11, por suspeita de irregularidades na licitação das obras da Linha 5 - Lilás. A Justiça mandou ainda paralisar a obra. A juíza Simone Gomes Rodrigues Casoretti, da 9ª Vara da Fazenda Pública, atendeu a um pedido do Ministério Público Estadual.

A suposta distorção ocorreu porque o edital previa que as empresas só podiam vencer um dos oito lotes em disputa. Isso significa que o ganhador de um lote , por exemplo, não teria as propostas para os demais trechos abertas. Assim, mesmo que oferecesse uma proposta mais barata, estaria desclassificada porque o consórcio já havia ganhado o trecho anterior.

Ações da Bancada do PT


Em outubro de 2010, o então deputado estadual Vanderlei Siraque ingressou com uma Ação Popular na 9ª Vara da Fazenda Pública, que contestava o edital de concorrência elaborado em 2008, na gestão do ex- governador José Serra. Na ocasião Siraque apontava que o texto da licitação era restritivo e estimularia a um conluio entre as empresas participantes do processo. “o edital de pré-qualificação tem uma clausula ilegal, que encarece o valor final da obra e favorecem acertos ente as empresas, disse o deputado à época.

A denúncia de Siraque foca na clausula 1.1.2.1. do edital de concorrência, que vedava expressamente a adjudicação a uma mesma proponente de mais um lote do objetivo da licitação. Esta clausula foi o instrumento central adotado pelo Metrô para a prática de vários atos classificados como ilegais e lesivos ao erário público considerados pela Justiça.

Ainda no mês de outubro de 2010, o então líder da Bancada deputado Antonio Mentor requereu dos Ministérios Público Federal e Estadual a suspensão da licitação de concorrência dos lotes 3 e 8 da Linha 5 do Metrô, cuja fraude foi denunciada em 26/10/2010, pelo Jornal Folha de S. Paulo.

Os deputados da Bancada do PT, na ocasião requereu que fossem expedidas a suspensão da requerida concorrência, a preservação de todas as propostas comerciais apresentadas e o afastamento dos responsáveis até a conclusão das investigações.

Já em junho deste ano o Ministério Público Estadual foi novamente acionado pelos deputados do PT, Enio Tatto, líder da Bancada e João Paulo Rillo, líder da Minoria, com a observação sobre a elevação do custos da obra provocados pelo modelo de licitação adotada pelo Metrô e requeriam medidas de punição aos responsáveis pelo prejuízo aos cofres públicos.” Na certeza Vossa Excelência determinará as medidas cabíveis, diante da decisão da direção do Metrô que manteve os contratos com os consórcios vencedores da Linha 5, do Metrô, os quais, além de serem originários de licitação suspeita, vão provocar prejuízos estimados em R$ 304 milhões aos cofres públicos, para responsabilizar os agentes públicos envolvidos nos fatos, e promover eventual ressarcimento ao erário estadual”, diz o documento .

Licitação viciada

A licitação, pela forma que foi feita, selecionou propostas mais caras que teriam causado um prejuízo de R$ 327 milhões aos cofres públicos. Isso por causa de um dispositivo que impedia que um consórcio ganhasse mais de um lote da obra, dos oito em disputa. Isso significa que o ganhador de um lote, por exemplo, não teria as propostas para os demais trechos abertas. Assim, que ganhou um lote, o consórcio concorrente foi desclassificado dos demais, mesmo que sua proposta fosse mais barata.

Esse modelo de edital de licitação fez com que as propostas ganhadoras dos sete últimos lotes fossem mais caras do que as de concorrentes que ofereceram valores menores. Isso só foi revelado depois da abertura dos envelopes com as propostas perdedoras para cada lote, determinada pela Justiça.

Um exemplo dessa suposta distorção foi constatado no lote 2. A menor proposta foi a do Consórcio Constran/Construcap, de R$ 315 milhões. Mas o envelope com ela não chegou a ser aberto, pois as construtoras já haviam ganho o primeiro lote. O vencedor, então, foi o consórcio Galvão/Serveng, com uma proposta 18% maior (R$ 386 milhões).


Sérgio Avelleda foi questionado na Assembleia

Em 22 de junho último, o presidente do Metrô esteve na Assembleia Legislatura nas Comissões de Infraestrutura e Transporte e Comunicação de Infraestrutura, numa audiência conduzida pelo petista José Zico Prado.

As perguntas dos deputados da oposição sucederam-se basicamente sobre três pontos, em relação à licitação da Linha 5: o porquê da mudança de posição do governo em primeiro suspender o processo licitatório por suposto conluio entre os consórcios participantes e, depois, retomá-lo; da divisão da licitação das obras em oito lotes diferentes; e se houve custos adicionais derivados da suspensão e retomada do processo licitatório.

O presidente Avelleda,em reposta aos deputados petistas Gerson Bittencourt, Alencar Santana, Antonio Mentor, Ana Perugini, Zico Prado e Geraldo Cruz, esclareceu que o Metrô se viu obrigado a cumprir os contratos já firmados, relativos à Linha 5, por não haver provas, reconhecidas juridicamente como tais, dos indícios de conluio entre os consórcios apontado pelas denúncias.

Apesar do Jornal Folha de S. Paulo ter apresentado provas contundentes sobre a fraude. Evasivo, Avellada em respostas todos a questionamentos atribuiu aos prazos dos processos judiciais a manutenção dos contratos e da continuidade da obra.

Quanto a elevação dos valores da obra o presidente do Metrô alegou que a diferenças nos custos, segundo ele, são relativas à correção monetária por causa da alteração da data-base do contrato de março para setembro de 2010.

No entanto, segundo a perícia solicitada pelo Ministério Público Estadual, foi constatada, que o fato das empresas não poderem assumir outro lote, aumentou em R$327 milhões contratado pelo Metrô.

Leia, em anexo, as representações apresentadas pelo PT.


Representação 26/10/2010

Representação 2011

Ação popular

População de M'Boi Mirim se mobiliza por transporte público

Olá pessoal,



Estamos enviando anexo material referente a atividade ocorrida na última sexta feira 11/11/11 que inicio-se às 06:00 e terminou às 12:30.


Local: Estrada do M'Boi Mirim, Igreja Ns. Sra. Guadalupe 10080 ate Subprefeitura de M'Boi Mirim.


Público: cerca de 80 pessoas com a participação de várias lideranças.


http://g1.globo.com/videos/sao-paulo/v/moradores-da-regiao-mboi-mirim-fazem-protesto/1692791/#/SPTV%201/page/1


http://cbn.globoradio.globo.com/sao-paulo/2011/11/11/CERCA-DE-80-PESSOAS-COBRAM-MELHORIAS-NO-TRANSPORTE-PUBLICO-NA-REGIAO-DO-MBOI-MIRIM.htm

Principais reivindicações:

- Duplicação da Av. M'Boi Mirim


- Corredor de ônibus por toda extensão da M'Boi Mirim


- Metrô ligando o Jardim Angela até a Estação Capão Redondo até 2014.


- Faixa reversível Até o Metrô Santa Cruz.

Por favor divulguem no site e nas redes sociais


Abraços

Alberto Trindade.

Chuíça (*): justiça faz a limpa

O Conversa Afiada reproduz texto do R7:


Justiça manda afastar presidente do Metrô

e suspender contratos da Linha-5 Lilás

Sérgio Henrique Passos Avelleda é investigado por irregularidades em contrato

A Justiça de São Paulo determinou, nesta sexta-feira (18), o afastamento do presidente do Metrô de São Paulo, Sérgio Henrique Passos Avelleda. Além disso, mandou suspender imediatamente a execução dos contratos para as obras de ampliação da Linha 5-Lilás. Em ambos os casos, o descumprimento da determinação acarretará em multa diária de R$ 100 mil.

De acordo com denúncia oferecida pelo Ministério Público, havia indícios de fraude na licitação da linha Lilás. A denúncia aponta que vencedores de dois lotes seriam conhecidos antes mesmo da abertura dos envelopes. Empresas que ofereceram valores maiores acabaram vencendo lotes da licitação.

O edital da licitação previa que uma empresa ou consórcio de empresas poderia vencer apenas um dos oito lotes em disputa. Isso significa que o ganhador do lote 1, por exemplo, não teria as propostas para os demais trechos abertas. A obra de prolongamento do ramal estava prevista entre o Largo Treze e a Chácara Klabin.

(*) Chuíça é o que o PiG de São Paulo quer que o resto do Brasil ache que São Paulo é: dinâmico como a economia Chinesa e com um IDH da Suíça.

Arrecadação nos pedágios já supera os R$ 5 bilhões

Imprensa PT ALESP

A arrecadação nos pedágios das estradas paulistas já superou, na primeira quinzena de novembro, R$ 5 bilhões. Isto significa que o valor pago pelos contribuintes nos 245 pontos de cobrança de pedágios das rodovias estaduais irá superar os R$ 5,3 bilhões arrecadados em 2010.

O valor foi assinalado pelo pedagiômetro - mecanismo que mede o quanto está sendo arrecadado em tempo real nos pedágios das estradas paulistas (http://pedagiometro.com.br/).

Dia 25 será o Dia D de combate às tarifas abusivas


Lideranças políticas e da sociedade civil em geral vão realizar no próximo 25 de novembro, o “Dia D”, como marco da luta contra as tarifas abusivas de pedágio nas estradas paulistas. O ato tem o apoio do mandato da deputada Ana Perugini, membro da Comissão de Transportes e Comunicações da Assembléia Legislativa.

Trata-se de um dia carregado de ações e atividades em muitos municípios, visando conscientizar a população da necessidade de revisão imediata da política estadual de concessão de rodovias, baseado no crescente número de praças de pedágios com os valores mais elevados do país, um dos mais caros do mundo. O ponto alto das manifestações populares terá lugar na sede do Sindicato dos Metalúrgicos, à Rua Doutor Quirino, 560, Centro de Campinas, durante evento aberto ao público, a partir das 19 horas.

PT protocolou pedido de CPI

Em outubro, a Bancada do PT na Assembleia Legislativa conseguiu protocolar o pedido de CPI dos Pedágios. O pedido havia sido protocolado logo no início da atual legislatura, mas alguns deputados da base do governo que assinaram o pedido, recuaram e retiram o apoio à iniciativa da oposição depois de sofrerem pressão do governo.

O pedido requer a investigação dos valores das tarifas cobradas pelas concessionárias nas rodovias paulistas. Os deputados petistas defendem que as tarifas sejam justas e que não onerem excessivamente os bolsos da população paulista que paga os pedágios mais caros do Brasil.

Trens Regionais de Passageiros :: Afonso Carneiro Filho

No Brasil, grandes extensões de vias férreas apresentam níveis muito reduzidos de utilização ou encontram-se mesmo em plena ociosidade.

Em contrapartida, levantamentos e análises apontados nos estudos contratados pelo BNDES e desenvolvidos pela COPPE / UFRJ a cerca de 10 (dez) anos, em vários trechos, têm confirmado que a ferrovia e o transporte ferroviário de passageiros são fatores que poderão proporcionar grandes avanços nas condições de mobilidade em dezenas de casos de trechos ferroviários, distribuídos praticamente em todo o território nacional.

A confirmação desse potencial estimulou a realização dos estudos referidos no parágrafo anterior e o desenvolvimento de seminários e debates, que se multiplicaram desde meados dos anos 90, onde foram apontados, naquela ocasião, 64 (sessenta e quatro) trechos de interesse sob quatro enfoques: Empresarial, de Desenvolvimento Regional, Sócio-Econômico e Turístico.

Dos trechos apontados foram estudados, com maior aprofundamento 9 (nove) trechos. Contudo, devido à recém concessão à iniciativa privada do setor ferroviário de cargas o projeto não avançou.

Em 2003, o Governo Lula lançou o Plano de Revitalização das Ferrovias, composto de quatro programas, apresentados a seguir, dos quais se desdobraram todas as ações que vêm acontecendo com relação a ampliação da infraestrutura ferroviária, dos serviços prestados (cargas e passageiros), novos marcos regulatórios, e a desobstrução de gargalos e construção de contornos e adequações ferroviárias visando o aumento da velocidade média operacional.

PLANO DE REVITALIZAÇÃO DAS FERROVIAS

I. PROGRAMA DE INTEGRAÇÃO E ADEQUAÇÃO OPERACIONAL DAS FERROVIAS.


II. PROGRAMA DE AMPLIAÇÃO DA CAPACIDADE DOS CORREDORES DE TRANSPORTES.


III. PROGRAMA DE EXPANSÃO E MODERNIZAÇÃO DA MALHA FERROVIÁRIA.


IV. PROGRAMA DE RESGATE DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE PASSAGEIROS.

O IV programa, objetiva criar as condições para o retorno do transporte de passageiros às ferrovias, promovendo o atendimento regional, social e turístico, onde viável, a geração de emprego e renda.

Ainda serão realizadas intervenções para implantação de trens modernos para transporte de passageiros regionais e interestaduais, entre cidades de alta concentração populacional, especialmente.

Para o desenvolvimento do Programa de Resgate do Transporte Ferroviário de Passageiros, o Ministério dos Transportes vem trabalhando em três projetos:

Trens de Alta Velocidade: Tem como objetivo verificar e estudar as propostas de implantação dos Trens de Alta Velocidade (superior à 250 km/h);

Trens Turísticos: Tem como objetivo a geração de emprego e renda, o desenvolvimento do turismo e o resgate do patrimônio histórico e cultural das ferrovias;

Trens Regionais: Tem como objetivo incentivar o desenvolvimento regional por meio da implantação de trens regulares de passageiros, modernos, do tipo trem unidade, leve, podendo ser movido a diesel, biodíesel, GNV ou GNVL, a ser produzido pela indústria ferroviária nacional, e apto a desenvolver velocidade média operacional em torno de 80 km/h. Incluem-se ainda os transportes de mercadorias, pacotes e outras encomendas de alto valor agregado tais como: correios, eletrônicos e distribuição de cargas aéreas, portando, atendimento a aeroportos. A implantação dos Trens Regionais visa também impulsionar a indústria ferroviária brasileira;

OS TRENS REGIONAIS DE PASSAGEIROS

Nessa nova retomada do projeto TRENS REGIONAIS o Ministério dos Transportes avaliou preliminarmente 28 (vinte oito) trechos, em sua maioria oriundos dos levantamentos anteriormente efetuados pelo BNDES, sendo que, em alguns destes, houve pequenas alterações.

A partir desses 28 (vinte oito) trechos, o Ministério dos Transportes efetuou uma ampla pesquisa envolvendo as Secretarias de Estado de Transportes ou órgão equivalente e todos os municípios de cada trecho, para fins de identificar o interesse destes em participar do projeto.

Realizou ainda, uma consulta à ANTT, RFFSA e DNIT, sobre o estado de cada trecho. De posse dos dados foi elaborada uma sistematização para avaliação e classificação daqueles de maior interesse.

Importante informar que os trechos selecionados são conectados por meio de linhas férreas pertencentes à União, algumas em uso outras desativadas.

Dos 28 (vinte oito) trechos, foram selecionados os 14 (quatorze) trechos abaixo, os quais teriam alguma possibilidade de viabilização, dependendo das conclusões dos estudos:

Estado Trecho

BA Conceição da Feira – Salvador - Alagoinhas

MA/PI Codó – Teresina - Altos

MG BH - Cons. Lafaiete / Ouro Preto

MG Bocaiúva – Montes Claros - Janaúba

PE Recife - Caruarú

PR Londrina - Maringá

RJ Campos - Macaé

RJ Niterói – Itaboraí / Santa Cruz - Mangaratiba

RS Bento Gonçalves - Caxias

RS Pelotas - Rio Grande

SC Itajaí – Blumenau - Rio do Sul

SE São Cristóvão – Aracajú - Laranjeiras

SP Campinas - Araraquara

SP São Paulo - Itapetininga

*No momento estão sendo finalizados os estudos de viabilidade técnica, econômica, social e ambiental (EVTESA), dos trechos Caxias do Sul a Bento Gonçalves, no estado do Rio Grande do Sul e de Londrina a Maringá no Estado do Paraná, que está sendo elaborado pela Universidade Federal de Santa Catarina – LABTRANS.

Somente os estudos de viabilidade (EVTESA) determinarão as melhores soluções técnicas para cada projeto, o que, dentre outras variáveis, indicarão as obras necessárias, uso de linhas e faixas de domínio existentes, adequações, tecnologia do maquinário, velocidade e custos de implantação.

Importante frisar que a retomada dos trens de passageiros resgata o uso das ferrovias em benefício direto da população e terá grande repercussão política nas regiões onde forem implantados.

Os estudos, quando concluídos, serão apresentados em audiências públicas regionais e entregues aos governantes, para que os mesmos possam decidir, a partir dos cenários desenvolvidos, a melhor forma de implantá-los, promovendo as articulações necessárias entre as diversas esferas de governo, a iniciativa privada, as instituições de financiamento e Agência reguladora competente.

Com a divulgação das ações do Ministério, relativas aos estudos de viabilidade para implantação dos Trens Regionais, outras regiões têm mostrado interesse tais como : Brasília/DF – Luziânia/GO; São Luis – Itapecuru-Mirim, dentre outros.



As expectativas são que trechos sejam concedidos à exploração diretamente para iniciativa privada, outros sejam viabilizados por meio de PPP e ainda outros por Consórcios Públicos.



O Projeto Trens Regionais foi incluído no Plano Nacional de Logística e Transportes, assim como no PPA 2012-2015, período este onde existe a expectativa continuidade dos estudos, desenvolvimento dos projetos básico e executivo e do início da implantação dos sistemas.



O Projeto Trens Regionais pretende, nessa primeira fase, pretende desenvolver estudos e implantar um sistema de transporte ferroviário de passageiros em 14 trechos ferroviários, em um total de 2.159 km de estradas de ferro/faixas de domínio existentes, já impactados ambientalmente, atendendo cerca de 120 cidades e 80 milhões de passageiros/ano.



Investimentos



a) Estudos e Projetos: R$ 45 milhões.

b) Adequação e melhoramentos da infra/superestrutura existente ou duplicação da linha, onde necessária: R$ 5,4 bilhões.

c) Aquisição de cerca de 330 carros de passageiros: R$ 1,5 bilhão.

d) Total: R$ 7 bilhões.

Afonso Carneiro Filho é Diretor de Relações Institucionais do Ministério dos Transportes

Tucanos apenas reapresentam projetos que não saem do papel

Imprensa PT ALESP

Sete dos 18 projetos de Parceria Pública-Privada (PPP) apresentados pelo vice-governador, Guilherme Afif Domingos, já existiam na gestão anterior e continuam em fase de estudo.

São empreendimentos que fazem parte dos planos do Estado há anos. Entre eles, a finalização e operação da segunda fábrica da Fundação de Remédio Popular (Furp), no município de Américo de Brasiliense, o trem expresso Bandeirantes e a construção de presídios. Além da implantação do VLT na Baixada Santista, da duplicação da rodovia Tamoios (litoral norte), da gestão do Bilhete Único Metropolitano (ônibus interurbano, metrô e trem), e de projetos de saneamento.

Para empresários, a demora para que os projetos saiam do papel se deve à dificuldade de o Estado dar garantias aos investidores.

PPP da Linha 4 permeada por escândalos

Atualmente, o Estado de São Paulo possui três PPPs em operação, a Linha 4 do Metrô, a estação de tratamento de água de Taiaçupeba (Sabesp) e a modernização da linha 8-Diamante da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM).

A PPP da Linha 4 é marcada por escândalos e já apresentou dificuldade com o prazo de entrega das obras. O projeto começou em 2001 e, na época, a estimativa era de que a linha fosse concluída até 2006. No dia 12 de janeiro de 2007, já atrasada, a construção sofreu um grave acidente: a abertura de uma cratera de 80 metros de profundidade onde hoje funciona a estação Pinheiros. Sete pessoas morreram no acidente. O acidente forçou 212 pessoas a deixar suas residências – foram interditados 94 imóveis do entorno.

Em 2008, vem à tona uma série de denúncias envolvendo agentes do governo do Estado de São Paulo e a multinacional Alstom em um esquema de recebimento de propinas em troca de assinaturas de contratos com o Metrô.

Em 2010, reportagens publicadas pela imprensa apontaram que manuscritos apreendidos pela Polícia Federal, durante a Operação Castelo de Areia, mostram que teria havido corrupção nas obras de extensão da Linha 4 do Metrô.

Os empreendimentos apresentados pelo vice-governador são para as áreas de saneamento, mobilidade urbana, saúde, habitação e sistema prisional.

*utilizadas informações do jornal Valor Econômico