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São Paulo, São Paulo, Brazil
O Setorial de Transportes do PT nasceu junto com o Partido dos Trabalhadores. O objetivo sempre foi o de fomentar políticas públicas para o transporte coletivo e logística para distribuição de mercadorias. Estamos abrindo esse espaço para ampliar a discussão sobre o tema.

quinta-feira, 29 de março de 2012

Representação - PT representa Ministério Público para apurar panes na CPTM



Imprensa PT ALESP

Governo cortou R$ 183 milhões de investimentos da Linha 7 - palco da pane desta quinta-feira

Os deputados estaduais do PT protocolaram, nesta quinta-feira (29/3), representação junto ao Ministério Público Estadual a abertura de inquérito para que se apure as irregularidades na prestação do serviço da CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos e as responsabilidades dos gestores públicos nos acidentes e panes ocorridas.
A representação assinada pelo líder da Bancada do PT na Assembleia Legislativa de São Paulo, Alencar Santana, solicita a realização de uma perícia que afira as condições em que se encontram os serviços da companhia e se verifique as inadequações e providências necessárias para se equacionar os problemas.

O documento requer, também, que seja apurada se a falta de investimentos, por parte do governo do Estado, para a ampliação dos serviços acarretou a superlotação e constantes falhas que produziram o transtorno e afetaram a segurança dos usuários e dos funcionários, colocando em risco a vida e a integridade física das pessoas.

Cortes no orçamento

Levantamento no SIGEO - Sistema de Acompanhamento da Execução do Orçamento - apontam que em 2012 foram cortados do orçamento da CPTM R$ 183 milhões nos investimentos para a linha 7 - Rubi que foi palco de um verdadeiro caos ocorrido nesta quinta (29/3).

Outros documentos da CPTM enviados à Assembleia Legislativa e que tratam da proposta orçamentária 2012, elaborada pela companhia para o governo do Estado a respeito dos investimentos necessários mostra a necessidade de recursos de R$ 1,75 bilhão.No entanto, o governo apontou na sua proposta Orçamentária R$ 1,05 bilhão, ou seja, cortou R$ 700 milhões do orçamento da CPTM.

Assinam a representação, o líder da Minoria Donisete Braga e os deputados petistas: Ana Perugini, Antonio Mentor, Gerson Bittencourt, José Zico Prado e Luiz Moura.

Omissão do Estado - Nova pane na CPTM prejudica milhares de usuários e governo tucano nega caos


Imprensa PT ALESP

De 2010 até agora, foram registradas 106 panes na CPTM e deputados do PT denunciam o descaso do governo do Estado com a situação

Em pleno horário de pico, por volta das 7h20 desta quinta-feira (29/3), os trens da CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – apresentaram mais uma pane, como vem acontecendo quase que diariamente.

Por falha na alimentação de energia elétrica, uma composição da linha 7 - Rubi parou na via. Os passageiros desceram e passaram a andar pelos trilhos até a Estação Lapa, a mais próxima do local onde o trem parou. A linha faz o transporte de passageiros entre as estações Francisco Morato, na Grande São Paulo, e Luz, no Centro da capital paulista.

A pane, que atingiu 420 mil pessoas, refletiu em toda a linha 7, provocando atrasos e superlotação. Revoltados, usuários que estavam na estação Francisco Morato quebraram catracas, portas de aço e câmeras de segurança.

Alckmin admite falta de planejamento

Mesmo diante dos fatos, o governo de São Paulo negou que a situação seja de "caos" nas linhas. No entanto, a afirmação do próprio governador Alckmin pressupõe a falta de planejamento no sistema: “cresceram muito os trens, todos eles com ar-condicionado, então aumentou a demanda por energia” (portal Terra – 29/3/12). E mais, obras anunciadas devem ser entregues somente daqui um ano.

Especialistas apontam que há necessidade de investimentos em subestações de energia, para que panes sejam minimizadas.

De 2010 até agora, 106 panes

A CPTM registrou, em média, uma ocorrência grave por semana neste ano. Dados da companhia divulgados revelam que, até 22 de março, houve 13 panes que afetaram de algum modo a circulação de trens. Com as panes ocorridas na linha 7, no último dia 27 e nesta quinta (29/3), o número sobe para 15.

Em 2011, a rede completa da CPTM teve 42 ocorrências graves. A linha 7 – Rubi (Jundiaí-Luz) foi a mais afetada, com 13 panes.

Já em 2010, foram contabilizadas 49 ocorrências notáveis.

Deputados do PT denunciam descaso

Os deputados do PT, Alencar Santana, Marcos Martins e Luiz Claudio Marcolino, denunciaram em Plenário, nesta quinta (29/3), o descaso do governo tucano em relação a sequencia de ocorrências na CPTM. Para os parlamentares, há omissão na falta de investimentos e na morosidade para resolver o problema.

O líder da Bancada, Alencar Santana, destacou que “infelizmente está virando rotina as panes na CPTM e no Metrô, colocando inclusive a vida dos usuários em risco”.

Investimentos cortados

Recentemente, a Bancada do PT divulgou levantamento feito no Sistema de Sistema de Acompanhamento da Execução do Orçamento (Sigeo), que aponta queda de quase 20% nos investimentos nas linhas da CPTM, quando comparando com 2010 e 2011. As maiores quedas aconteceram, justamente, na linha 7-Rubi (Luz-Jundiaí) com 36,7% e na linha 9-Esmeralda (Osasco-Grajaú) com 38,6%,

Baseado nestes dados, o Ministério Público de São Paulo abriu inquérito para investigar o fato. O promotor Maurício Antonio Ribeiro Lopes quer saber se o corte nos investimentos está relacionado às sucessivas falhas ocorridas em 2012.

*com informações das agências

quarta-feira, 28 de março de 2012

Metrô do PSDB: superlotado e superfaturado


Alencar Santana

Metrô sob comando do PSDB em São Paulo: atrasado, superlotado e superfaturado

O Metrô de São Paulo, sistema de transporte urbano, que já foi motivo de orgulho da população da cidade, hoje provoca desconforto, atrasos e receios com as constantes panes e por nos últimos tempos é alvo de investigações por desvios de recursos públicos, em licitação conduzida pelo governo do PSDB no Estado.

Há tempos São Paulo tem trânsito caótico, travado, é muito difícil ir de um ponto a outro sem perder muito tempo na locomoção, seja ela feita por meio de automóvel ou ônibus.

Isso porque sucessivos governos do PSDB optaram por viabilizar o transporte individual na cidade, priorizaram a construção de grandes vias, túneis e viadutos, a exemplo da Nova Marginal Tietê, na gestão do ex-governador José Serra, sem falar nos pífios investimentos no metrô, principalmente nas primeiras administrações do governo Alckmin, além dos esquemas de desvios a que os tucanos submeteram o Metrô.

É senso comum em todas as megalópoles, o metrô como solução para transportar as super populações. São Paulo tem onze milhões de habitantes, com sete milhões de automóveis, o metrô e os corredores de ônibus são os caminhos a serem trilhados por gestores públicos, se forem comprometidos com mobilidade urbana e com a qualidade de vida da população.

Nos últimos 16 anos a média de construção de metrô em São Paulo foi de apenas dois quilômetros, ao ano pelo governo estadual. A cidade de São Paulo fez apenas 2,7 quilômetros de corredor de ônibus desde 2005 e o Expresso Tiradentes até a Vila Prudente, com recursos federais.

É muito pouco, se observarmos os modelos adotados em outras megalópoles, como a cidade de Xangai, começou a construção do metrô em 1995 e atualmente possui 420 quilômetros de rede, com oito linhas e 162 estações. O objetivo é chegar até 2020 com 877 quilômetros. O metrô de Pequim era incipiente na década de 1990 e hoje conta com 336 quilômetros, a previsão é chegar até 2015 com 561 quilômetros.

Outra comparação que deixa o governo estadual nervoso é com o metrô do México, que teve início junto com o de São Paulo e atualmente conta com 200 quilômetros de rede, 11 linhas e 175 estações. Segundo o governo de São Paulo as linhas são de superfície e os trens são feios.
O metrô de São Paulo tem apenas 74,3 quilômetros, com três linhas prontas, a linha 1 - Azul (Jabaquara - Tucuruvi), a 2 - Verde (Vila Madalena - Vila Prudente) e a três - Vermelha (Itaquera - Barra Funda) ; uma parcialmente pronta, a linha 4 – Amarela (Butantã-Luz)e uma com menos da metade construída, a linha 5 – Lilás (Capão Redondo – Largo Treze).

Em média são 148 mil habitantes por quilômetro de metrô instalado em São Paulo, enquanto a média da cidade de Santiago, com 101 quilômetros de rede, são 49 mil pessoas por quilômetro de metrô. Se compararmos o metrô paulista com o de Londres, pela média de população por quilômetro implantado, devíamos ter 500 quilômetros de rede, com Santiago do Chile, a conta chega a 224 quilômetros . O déficit em São Paulo é enorme.

Diante da ineficiência e desvios de recursos, o povo de São Paulo é penalizado com superlotação e constantes panes, provocadas pelo sistema sobrecarregado.

Em evento na Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo, o Secretário dos Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, afirmou que São Paulo tem 335 quilômetros de metrô. O Secretário contabilizou os 260 quilômetros de rede da CPTM. Isso é tucanar o Metrô, pois os sistemas Metrô e os trens da CPTM são distintos, a soma resulta das redes resulta em malha metroferroviária e não metroviária.

Pelo déficit na construção de linhas, o metrô de São Paulo é o mais lotado do mundo, segundo a Comunidade de Metrôs, são 11,5 milhões de passageiros transportados anualmente por quilômetro instalado. Em segundo lugar está o metrô de Moscou com 8,6 milhões.

Há anos a Bancada do PT na Assembleia tem apontado e denunciado os problemas do metrô, foram 90 panes desde 2007, e a Companhia esteve envolvida em várias irregularidades, como o emblemático caso Alstom, com o pagamento de milhões em propina à agentes do Estado, como garantia de contratos e agora o Ministério Público Estadual, confirma as denúncias apresentadas pela Bancada petista, do conluio das empresas na licitação que, segundo apurado causou prejuízo de R$ 326 milhões ao erário público na licitação da linha 5 – Lilás (Capão Redondo- Largo Treze).

Apesar de todos os indícios de corrupção, o governo do PSDB se omite e pior nega o óbvio, nas sucessivas administrações tucanas o Metrô foi vitimado pela extensão lenta, superfaturado, superlotado e agora acometido também pelas constantes panes e falhas.

O governo do Estado diz que uma das causas do metrô paulista ser pífio e não atender a necessidade dos paulistas é que o governo federal não participa dos investimentos.

Mais uma vez o PSDB, aposta na desinformação e tenta manipular a realidade, pois São Paulo ficou sim sem apoio do governo federal, durante a era do governo de Fernando Henrique Cardoso – 1995-2002.

Neste período, o metrô de São Paulo não teve nenhum recurso do orçamento federal e os empréstimos do BNDES e bancos multilaterais foram parcos.

A partir do governo Lula, O Estado de São Paulo teve autorização e o governo federal afiançou empréstimos no valor R$14,16 bilhões para serem investidos no Metrô e na CPTM, junto ao BNDES, CEF, JBIC, BID e Banco Mundial.

A presidenta Dilma Russeff estará disponibilizando R$ 400 milhões de recursos do orçamento federal para a linha 18 – Bronze (São Bernardo do Campo - Tamanduateí).

Não falta dinheiro para tocar obras em São Paulo, tanto que o Secretário Jurandir Fernandes enumerou na Assembleia Legislativa vários projetos. O que falta é gestão, compromisso, lisura na aplicação dos recursos públicos e a coragem de assumir um plano de metas com gerenciamento acompanhado pela sociedade, tal como faz o governo federal com as obras do PAC.

É preciso ter eficiência e eficácia. Não dá para uma linha como a 4 – Amarela (Butantã – Luz), que segundo o relatório Revisão do Orçamento para 1995 e Proposta Orçamentária para 1996 do Metrô, a primeira fase estava prevista para entrar em operação em outubro de 2000 e só aconteceu de fato em setembro de 2011,ou seja, onze anos de atraso.

A segunda fase estava prevista para dezembro de 2003 e diante de todos os atrasos está reprogramada para 2014. A linha de apenas 12,8 quilômetros começou a ser construída em 2004 e talvez só termine em 2014. Dez anos para se construir uma linha de metrô, talvez seja um recorde mundial de lentidão.

Essa foi a linha mais acidentada da história do metrô em São Paulo, com o desabamento do teto da Estação Pinheiros em janeiro de 2007, vitimando sete pessoas, além da morte de um operário quando o teto do túnel desabou sobre ele e de um engenheiro elétrico.

A previsão da linha 5 – Lilás era integrar com a linha 2 – Verde ser entregue à população em 2005. Se tudo der certo, talvez em 2015 isso aconteça. Dez anos atrasado. Os projetos constantes nos Planos Plurianuais de 2000-2003 (governo Covas), 2004 – 2007 (governo Alckmin) e 2008-2011 (governo Serra) ficaram no papel.

E o governo estadual continua prometendo obras que lembram a música de Chico Buarque: “Pedro pedreiro, penseiro, esperando o trem...”

*Alencar Santana é líder da Bancada do PT na Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo

Tucanagem - Crimes desaparecem das estatísticas

Imprensa PT ALESP

Centenas de roubos de veículos desaparecem das estatísticas do Estado

As estatísticas sobre violência divulgadas pelo governo de São Paulo, nesta segunda (27/3), omitem ao menos 323 roubos de veículos na capital paulista em janeiro e fevereiro deste ano.
Segundo os dados apresentados pela Secretaria da Segurança Pública, no primeiro bimestre, foram 6.957 roubos de veículos na cidade. Mas em um mapeamento feito pelo jornal Folha de S. Paulo, e publicado em reportagem no último dia 19/3, rastreou 7.280 boletins de ocorrência feitos pela polícia.

Pelos dados do governo, os roubos de veículos subiram 17,8% na cidade; já pelos números da reportagem - que o governo nunca contestou, o aumento chegou a 23,5%.

O jornal também revelou que, dos 40 boletins de ocorrência registrados como "roubo a banco" na cidade, entre 1º de janeiro e 15 de março, nove (22,5%) foram crimes contra mercadinhos, lojas de material de construção e outros tipos de comércios com caixas eletrônicos em suas dependências.

Casos de clientes que foram roubados após sacarem dinheiro - a chamada "saidinha de banco"- também foram erroneamente classificados como "roubo a banco".

Aumentam os casos de homicídios, latrocínios e estupros

Em fevereiro, os municípios do interior foram na contramão do restante do Estado e tiveram aumento de 8,23% nos casos de homicídios dolosos (intencionais). Foram 171 casos, com 179 mortes.

Outros dados negativos para a segurança pública no Estado foram o aumento em 12,5% dos casos de latrocínio (roubos seguidos de morte) e a alta de estupros (10,4%).

Queda nas estatísticas foram apresentadas em homicídios na capital e nos 38 municípios da região metropolitana, respectiviamente 4,8% e 17,6%.

*com informações da Folha de S. Paulo

Motoristas de ônibus são apontados como principais inimigos dos idosos


Os idosos têm muitas críticas aos motoristas de ônibus, mas adoram os porteiros. Uma pesquisa feita com idosos em 18 cidades brasileiras apontou os parceiros e adversários dos nossos velhinhos.


Foto: Fábio Alexandre/Divulgação

Idoso tem direito a transporte público de graça. Dentro do veículo, ele precisa de atenção de cuidado, mas nem sempre é o que acontece. “A lotação vinha com quatro pessoas dentro, passou em um buraco, que todo mundo levantou, no que levantou eu bumba, caí. Quebrei o joelho, desci com o joelho quebrado e ele foi embora. Eu pensei que nunca mais eu ia andar na minha vida”, conta a aposentada Maria da Conceição Paulino.

A aposentada Maria Tomazoni tem uma história parecida. “O ônibus deu uma freada horrível, eu só me lembro que minha cabeça bateu no chão, cai embaixo da catraca. Levantei, doía braço, perna, cabeça. Até hoje tenho que fazer fisioterapia do braço”.

Uma pesquisa feita com 400 idosos de 18 cidades do país identificou quem são os maiores parceiros e adversários das pessoas mais velhas. Os motoristas de ônibus receberam o maior número de críticas.

Faz poucos dias que a aposentada Nair Rosa Pavaneli ficou muito nervosa dentro de um ônibus. Ela viu um motorista destratando idosos e foi reclamar. “Falei assim: ‘moço, o senhor está no lugar no errado, o senhor deveria dar o seu lugar para outro que quer trabalhar’. ‘Desce do ônibus, desce do ônibus já’. Ele ficou muito bravo comigo. Eu peguei o número do ônibus e desci, mas não peguei o nome dele, vou reclamar”.

Se os motoristas estão em baixa, o mesmo não acontece com os porteiros. Eles foram muito bem avaliados e já são considerados os melhores amigos do idoso. Essa é uma das principais conclusões da pesquisa. “A gente procura o melhor pra atender eles aqui”, garante o porteiro Everaldo José da Silva.

O presidente do Sindicato dos Motoristas de Ônibus de São Paulo lamenta que os motoristas sejam malvistos pelos idosos. Nailton Francisco de Souza disse que o sindicato orienta os trabalhadores a respeitar os idosos sempre.

A prefeitura de São Paulo informou que os motoristas recebem treinamento para atender bem os idosos e que, se algum motorista for flagrado desrespeitando um idoso, será encaminhado de novo para este treinamento.

Fonte: Jornal Hoje, Por Monalisa Perrone

SP: Justiça aceita denúncia contra empresários suspeitos de fraude no Metrô

Acusados terão prazo de dez dias para apresentar defesa por escrito.


Foto: Rafael Lasci/ SP Noticias

O Tribunal de Justiça de São Paulo aceitou na tarde de terça-feira, 27, a denúncia contra 14 empresários acusados de formação de cartel para fraudar a licitação da Linha 5-Lilás do Metrô.

A denúncia havia sido apresentada pelo promotor Marcelo Botlouni Mendroni no último dia 21 e a expectativa do próprio promotor era que a análise do material demorasse ao menos um mês.

Ao receber a denúncia, o juiz Marcos Flaury Silveira de Alvarenga, da 12ª Vara Criminal da capital, deu prazo de dez dias para que os acusados apresentem defesa por escrito, mas sem que eles arrolem “testemunhas de antecedentes”, segundo o juiz.

Mas os 14 empresários — que representam as maiores empreiteiras do Brasil — já podem ser considerados réus. Entretanto ainda podem receber uma absolvição sumária após a análise da defesa por escrito.

Segundo a denúncia, os dirigentes “fraudaram o procedimento licitatório e estabeleceram regras próprias do cartel. Reuniam-se e/ou comunicavam-se de forma a fixar os valores e de modo que a empresa que deveria vencer o trecho preestabelecido ofereceria preço abaixo do valor de referência da licitação, e todas as demais apresentariam, como de fato apresentaram, preço acima do valor de referência”, diz o texto.

A polêmica sobre a linha é de agosto de 2010, quando reportagem da Folha de S.Paulo mostrou que o resultado da licitação era sabido antes da abertura dos envelopes.

Licitação

O Metrô dividiu a construção do ramal em oito lotes, por causa dos custos, e fez a licitação de forma a escolher separadamente as construtoras de cada um deles. Uma regra estabelecida pelo Metrô, porém, determinou que uma empresa vencedora de um lote não poderia construir outro.

Após a divulgação da antecipação dos resultados, o Metrô alegou ter feito uma investigação interna que não encontrou provas sobre a fraudes. Diante dessa conclusão, deu continuidade aos serviços. O promotor Mendroni escreveu na denúncia que a chance de um “mero palpite” do jornal estar correto era de uma em 15.840.

Além da investigação da Promotoria Criminal do MPE, um outro processo, civil, chegou a paralisar as obras entre os dias 18 e 22 de novembro do ano passado. A denúncia atual, criminal, apresentada à Justiça não impede a continuidade da execução das obras.

A reportagem está tentando entrar em contato com os réus.


Fonte: O Estado de S. Paulo, Por Artur Rodrigues e Bruno Ribeiro

Falha afeta funcionamento de trens da CPTM e do Metrô



Falhas de via no Metrô de São Paulo e na Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), mais a chuva que caiu na tarde desta terça-feira, 27, afetam a circulação de trens. No metrô, todo o sistema opera com velocidade reduzida por causa do problema; na CPTM, a falha afetou os passageiros da Linha 7-Rubi (Jundiaí-Luz).

De acordo com o Metrô, a falha ocorreu por volta das 15h50 na Estação Palmeiras-Barra Funda, afetando o sistema de alimentação elétrica dos trens na área de manobra de trens, no pátio da estação. Com isso, a circulação estava lenta na tarde desta tereça-feira e afetava o funcionamento das linhas 3-Vermelha, 1-Azul e 4-Amarela. A chuva também altera o intervalo entre composições na Linha 5-lilás.

As causas da falha ainda não foram identificadas, mas uma equipe de manutenção já atua para normalizar o funcionamento da área elétrico, segundo o Metrô. O sistema sonoro das estações e dos trens avisa os passageiros sobre o problema na rede do Metrô.

Já na CPTM, um defeito de via em toda a Linha 7-Rubi afetou o funcionamento do ramal das 16h10 às 17h25, quando o problema foi resolvido e a situação começou a ser normalizada. Segundo a companhia, a chuva também faz com que o ramal tenha o intervalo de espera por trens ampliado.

Fonte: Agência Estado, Por íTalo Reis

Foto: Divulgação

Kassab entrega apenas 4,5 quilômetros de ciclovias por ano

Prefeitura alega ter construído 76 quilômetros de vias para ciclistas, mas inclui na conta ciclofaixas que funcionam apenas aos fins de semana

Por: Felipe Rousselet, da SPressoSP

São Paulo – No plano de metas da prefeitura, o prefeito de São Paulo, Gilberto Kassab, prometeu construir 100 quilômetros de ciclovias na cidade até o fim de 2012. Do total prometido, só foram entregues 18 quilômetros, uma média de apenas 4,5 por ano.

A prefeitura informa ter construído 76 quilômetros de ciclovias, mas, deste total, 13 quilômetros foram instalados dentro de áreas verdes e 45 nas chamadas ciclofaixas de lazer, que funcionam somente aos fins de semana.

Para o vereador Chico Macena (PT), autor da lei que cria o Sistema Cicloviário de São Paulo, a prefeitura não deveria contabilizar estas iniciativas como parte da meta prometida. Na opinião do cicloativista Thiago Benicchio, as ciclofaixas de lazer não funcionam para o transporte. “Elas são rotas operacionais para um evento específico de fim de semana. Assim como a prefeitura fecha ruas para a São Silvestre e não pode afirmar que existe uma pista de cooper de 15 quilômetros em São Paulo, da mesma forma, ela não pode contabilizar as ciclofaixas de lazer como via de transporte”, afirmou.

De acordo com um levantamento da associação de ciclistas Ciclocidade, São Paulo conta hoje com 110 quilômetros de estruturas destinadas aos ciclistas divididas em três categorias: ciclovias, ciclofaixas e vias de trânsito compartilhado (vias onde existe sinalização para ciclistas). Para Benicchio, os dois grandes problemas das ciclovias de São Paulo são as falhas técnicas na execução dos projetos e a falta de planejamento urbanístico coerente na definição das rotas.

Por outro lado, a CPTM investe na Ciclovia da Marginal Pinheiros, que possui 18,8 quilômetros de extensão. Mas na última quinta-feira, 22, a companhia informou que a ciclovia será fechada aos domingos e segundas-feiras, por nove semanas, para trabalhos de modernização da Linha 9 (esmeralda). A CPTM alega que a via será utilizada por carros, caminhões e equipamentos que trabalham nas obras da linha férrea. Nas segundas, será feito o trabalho de limpeza e manutenção da ciclovia.

A notícia desagradou os ciclistas que fazem uso da via. Pelo Twitter, o ciclista Ricardo Yasuda criticou a medida. “Aí o ciclista pega a marginal porque a ciclovia está fechada e ele que é imprudente”, disse. Outro problema da ciclovia é que ela fecha às 18h15 por falta de iluminação. A CPTM tem um projeto de instalar 700 postes alimentados por energia solar, mas, ainda busca patrocinadores para colocá-lo em prática. Segundo Benicchio, a prefeitura deveria distribuir melhor os recursos entre as diversas formas de transporte, assim não teria de recorrer à iniciativa privada na realização de obras em via pública.

Promessas não cumpridas

Dos 223 itens que a Prefeitura incluiu no plano de metas, chamado de Agenda 2012, Kassab só cumpriu 28% do que foi prometido. Metas fundamentais para a cidade estão longe de serem cumpridas como, por exemplo, os 66 quilômetros de corredores de ônibus prometidos. Até agora, nenhum quilômetro foi entregue à população. Das 223 promessas; 64 foram cumpridas, 156 estão em andamento, e três nem sequer foram iniciadas. A construção de mil postos de coleta de material reciclável, a capacitação de 50 mil trabalhadores por meio de ensino a distância e o investimento de R$ 300 milhões no Rodoanel não saíram do papel.

Em nota, a prefeitura se defende informando que das 155 metas em andamento, 74 delas já beneficiam diretamente a população. Apesar de apenas 64 itens terem sido concluídos, a prefeitura avalia o seu índice de eficácia em 69%.

Com relação às obras não iniciadas, a prefeitura informou que os locais para a implantação de mil pontos de coleta já estão sendo definidos pela Secretaria de Serviços e o Termo de Referência para contratação da empresa que irá operar o sistema de educação a distância está em fase de finalização. De acordo com a nota, “o governo estadual está usando verbas da União na obra do Rodoanel e ainda não solicitou colaboração do Município”.

terça-feira, 27 de março de 2012

Navio Celso Furtado eleito um dos mais importantes do mundo


O navio de Produtos Celso Furtado, da Transpetro, projetado e construído no Brasil, está na lista dos navios mais significativos do mundo entregues em 2011. O prêmio Significant Ships of 2011, concedido pela Royal Institution of Naval Architects (Rina), de Londres, é dado às embarcações que mais se destacaram em qualidade, performance e design. Ao todo, 49 navios do mundo inteiro fizeram parte da 20ª edição da lista, que ressaltou o renascimento e o potencial da indústria naval brasileira.

Projetado pela Projemar, líder em engenharia naval e offshore no Brasil, o Celso Furtado entrou em operação em novembro de 2011 e é usado para o transporte de derivados de petróleo entre os estados brasileiros. Possui 183 metros de comprimento e capacidade para transportar 56 milhões de litros. Primeira embarcação construída por um estaleiro brasileiro para o Sistema Petrobras em 14 anos, o Celso Furtado é um dos 49 encomendados pelo Programa de Modernização e Expansão da Frota da Transpetro (Promef).

A lista da Royal Institution of Naval Architects contempla outro navio brasileiro, o Log-in Jacarandá, construído pelo Estaleiro Ilha S.A. (Eisa). Fundada em 1860, a Rina é uma renomada organização internacional, com sede no Reino Unido, que representa engenheiros navais do mundo inteiro

Um pedestre ou ciclista morre a cada 2 dias em estradas


Rodoviário

Especialistas culpam ocupação irregular de margens de rodovias.

Passava um pouco das 13h da última quinta-feira quando uma mulher com um bebê de colo foi flagrada pelo GLOBO atravessando o trecho Norte da BR-101, em Tanguá, Rio de Janeiro. Um buraco aberto na grade instalada no canteiro central da rodovia facilitou a travessia.

Nesse caso, a imprudência não gerou estatística. Mas números da Polícia Rodoviária Federal (PRF) são o retrato de um problema grave: a cada dois dias, uma pessoa morreu atropelada ou vítima de colisão com bicicleta (387 no total), nas oito rodovias federais que cortam o Estado do Rio, de 1 de janeiro de 2010 a 22 de março deste ano.

O alto índice de ocupação irregular às margens das estradas é apontado por autoridades e especialistas em trânsito como um dos principais fatores responsáveis por mortes. Uma situação, dizem eles, agravada pela imprudência de motoristas que trafegam por acostamentos, por ciclistas que não usam equipamentos de segurança e por pedestres que ignoram as passarelas.

— Nos bairros populares que se formam junto às rodovias há carência de equipamentos urbanos, de infraestrutura, de ruas internas. Os moradores acabam usando as rodovias como avenidas urbanas, e elas não foram projetadas para isso — lamenta o chefe do Núcleo de Acidentes da PRF, inspetor Marcos Moura.

BR-040 é recordista de atropelamentos

A BR-040 (Rio-Juiz de Fora) — onde o estudante Thor Batista atropelou e matou o ciclista Wanderson Pereira — tem o maior percentual de mortes por atropelamento e colisão com bicicletas no estado.

Quase a metade dos óbitos nessa estrada (48,8% dos 123 mortos), de janeiro de 2010 a 22 de março de 2012, foi de pedestres e ciclistas. O trecho da BR-040 com maior incidência desses acidentes fica entre os quilômetros 105 e 122, em Caxias, muito urbanizado. Já nas oito rodovias, 33,8% dos que morreram eram pedestres ou ciclistas.

As estatísticas da PRF revelam ainda que, no trecho fluminense da BR-116 (Rio-São Paulo), 43,8% das 329 mortes, no período analisado, foram de pedestres e ciclistas. Na BR-101 Norte e Sul (Campos a Paraty), essas vítimas representaram 26,9% de um total de 540 óbitos.

No caminho do Rio para a Região dos Lagos, o perigo é constante. Na Niterói-Manilha (BR-101), são várias comunidades de Niterói, São Gonçalo e Itaboraí às margens da rodovia, por onde pessoas circulam a pé ou de bicicleta.

Caso da Vila Esperança, em São Gonçalo. Presidente da associação de moradores, Wanderley dos Santos conta que a Vila começou a crescer em área de manguezal, há dez anos. Hoje, só na beira da estrada há 76 casas. — Já perdemos vidas e houve carros que entraram dentro de casas — conta Wanderley.

Supervisor regional de Operações do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), Fernando Luiz Correia, explica que, além da faixa de domínio do órgão (em média 75 metros, de um lado a outro da rodovia, incluindo acostamentos) há um trecho não edificante, de 15 metros nas laterais da pista.

— Temos notificado prefeituras, que têm obrigação de não deixar construir nas faixas não edificantes. Também temos processos de retomada de faixas de domínio do Dnit — diz ele.

Em Sapucaia, rodovia vira via de paralelepípedos

Responsável no Rio pela área de segurança do Serviço de Operações Rodoviárias do Dnit, Graciano Cirilo Maroquio lembra que a Niterói-Manilha é um trecho da BR-101, construída fora do perímetro urbano:

— Foram ocupando as margens da Niterói–Manillha. Em dias de menor tráfego, é comum crianças brincarem na pista. Nos de maior movimento, surgem os ambulantes.

Há casos que beiram o absurdo. Em Sapucaia, no Centro-Sul fluminense, a BR-393, de repente, se transforma em rua de paralelepípedos no Centro da cidade. O tráfego de caminhões na rodovia provoca engarrafamentos, bem perto do comércio e de casas. — Rodovia não é para passar dentro de cidades — afirma Graciano.

Subsecretário quer rodovias com calçada e ciclovia

Para o subsecretário estadual de Transportes, o engenheiro Delmo Pinho, as rodovias fluminenses não podem em pleno século XXI ser mais projetadas como nos anos 1970 e 1980. É preciso, diz ele, pensar num novo conceito de estrada, que não seja só para os carros:

— Os seres humanos são importantes nas estradas. As estradas têm que ser para os veículos e para as pessoas. Acostamento é para emergências. Não pode ser lugar para circular, seja carro, pedestre ou bicicleta. Em acostamento, também não pode ter ponto de ônibus.

Pinho defende que as rodovias, nos trechos urbanos, tenham calçada e ciclovia:

— Se não dermos opção, as pessoas vão andar na beira da estrada — afirma o engenheiro. — Além disso, com a frota de carros aumentando 10% ao ano, nos últimos quatro anos, deveria haver um programa do Dnit de desocupação das faixas de domínio das rodovias.

O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) não proíbe pedestres e ciclistas de circularem por acostamento. Um perigo que pode ser minimizado, segundo o engenheiro Graciano Cirilo Maroquio, da área de segurança do Dnit.

— Pedestre e ciclista devem andar na contramão do trânsito. É comum eles ficarem olhando para trás e acabarem na pista de rolamento.

Já o comandante do Batalhão de Polícia Rodoviária (BPRv), tenente-coronel Oderlei dos Santos, ressalta que os remédios para reduzir os acidentes próximos a aglomerados urbanos têm sido a construção de rotatórias e a instalação de lombadas, físicas e eletrônicas.

— Os pedestres atravessam de um lado para o outro e, às vezes, se equivocam na estimativa de velocidade.

Os problemas causados pelo adensamento urbano também preocupam concessionários. Caso do superintendente Geral da Rota 116 (Itaboraí-Friburgo-Macuco), David Augusto Barbosa, que se mostra apreensivo com o crescimento do número de motociclistas em comunidades que beiram a estrada:

— A facilidade de compra faz com que muitos troquem bicicletas por motos. Acidentes envolvendo motocicletas em nossa rodovia tiveram um crescimento de 6%, entre 2010 e 2011. Outro ponto que preocupa é a instalação do Comperj, que poderá resultar num adensamento maior na região de Sambaetiba, em Itaboraí.

Em nota, a Autopista Fluminense, que opera a BR-101 Norte, alega que não tem poder para fiscalizar a ocupação das margens da rodovia. Mas diz que, para incentivar a travessia pelas passarelas existentes na rodovia, promove periodicamente as campanhas “Passarela Viva” e “Viva Ciclista”.

Colaborou Rafael Galdo

Fonte: O Globo, Por Selma Schimidt

Porto de Santos prevê dobrar capacidade de operação até 2014


O Porto de Santos deve dobrar a capacidade de operação até 2014, segundo o diretor de planejamento da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), Renato Barco. A previsão é que com a construção de dois novos terminais o porto passe a movimentar 8 milhões de teus em carga — cada teu equivale a um contêiner, com capacidade de transportar cerca de 10 toneladas.

Os investimentos para a construção dos novos terminais, totalizando cerca de R$ 3,5 bilhões, serão feitos pela Empresa Brasileira de Terminais Portuários S.A (Embraport) e pela Brasil Terminal Portuária.

Com as obras, o porto passará a trabalhar com folga — a demanda prevista para 2014 é de 4,25 milhões de teus. “Em um ano e meio nós vamos mais que dobrar a nossa movimentação, esse é o nosso plano, o nosso projeto”, ressaltou Barco. Em 2011 foram movimentados 2,9 milhões de teus em Santos.

A construção permitirá, de acordo com o diretor, a criação de até 1.500 empregos. Atualmente, cerca de 15 mil pessoas trabalham no porto. “Considerando os operadores portuários e os trabalhadores administrativos que operam nos mais variados terminais do porto”, explicou Barco.

Além dos novos terminais, Barco destacou que a obra de dragagem para aprofundamento do cais já está 95% finalizada. “É uma obra do PAC [Programa de Aceleração do Crescimento], está elevando o nível de atendimento e colocando o Porto de Santos como um dos mais importantes do mundo”, disse sobre a intervenção que vai aumentar a profundidade do canal de 12 metros para 15 metros.

Apesar das melhorias, o diretor ressaltou que ainda existe um gargalo para o transporte das mercadorias até o porto. Isso porque os veículos de carga têm que enfrentar o tráfego intenso nas rodovias do sistema Anchieta-Imigrantes, que liga a capital paulista com o litoral e, por isso, tem fluxo intenso nas épocas de temporada. “Em toda essa estrada o caminhão compete muito com o carro de passeio. Ainda mais em época de temporada, época de calor”, assinalou.

Para solucionar o problema, Renato Barco defende a ampliação da malha ferroviária para, inclusive, contornar a capital paulista, que restringe o tráfego de caminhões durante o dia. “Hoje, por exemplo, as mercadorias que chegam do interior de São Paulo ou de Mato Grosso param para atravessar São Paulo somente à noite.”

Fonte: Agência Brasil

COMENTÁRIO SETORIAL
Essas informações são importantes, pois segundo "especialistas" convidados pela imprensa brasileira, vivemos o caos na logística e nada é feito. É preciso se contrapor a esse tipo de discurso que não é verdadeiro. A logística brasileira desde 2003 viu multiplicar por quatro o comércio externo do Brasil e suportou muito bem esse crescimento de demanda que em qualquer lugar do globo geraria dificuldades. Ficamos 25 anos sem investimento e sem crescimento econômico. O Brasil não crescia antes de 2003 e por isso não gerava necessidades portuárias e logísticas. Como o país entrou na rota do crescimento, de repente houve uma demanda que o governo federal vem atendendo. É preciso mudar a matriz de transportes do Brasil, para hidroviário e ferroviário, nas cargas, mas isso em qualquer país leva tempo. E o trabalho está sendo realizado.

Não há obra que resolva o apagão diário do trânsito em São Paulo


Editorial Rodoviário

Apagão diário no trânsito de São Paulo

Matéria da Folha de São Paulo (22/3/12) emite juízo de que indecisão emperra obras para melhorar o trânsito de São Paulo. A matéria critica a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) ao afirmar que apenas uma das 15 obras prometidas em pontos de “congestionamento crônico” de São Paulo foi concluída.

Como temos dito aqui, reiteradamente, o apagão diário do trânsito da capital se deve, fundamentalmente, à enorme presença de automóveis particulares em circulação na cidade.

Temos escrito que outras metrópoles, como Londres, resolveram encarar de frente esse problema e instituíram o pedágio urbano, levando a um decréscimo da ordem de 30% de veículos circulando nas áreas de maior tráfego. Outra medida coerente com essa é a de restringir o estacionamento de automóveis particulares nas áreas de maior fluxo.

A receita do pedágio urbano, em São Paulo, financiaria a melhoria e expansão dos corredores de ônibus, medida de curto/médio prazo de impacto positivo no enfrentamento do apagão diário do trânsito da capital.

Obras em “pontos de congestionamento crônico” é jogar dinheiro fora, se medidas rigorosas de restrição à circulação de automóveis não forem implementadas simultaneamente.

Não só não resolve como gerará novos pontos de congestionamento crônico, após a sua execução, já que o problema é sistêmico e não pontual.

José Augusto Valente – Diretor Executivo da T1 e da TVT1

Kassab não fez nenhum corredor de ônibus



Kassab não entregou nenhum quilômetro de corredor de ônibus
Por Mario Henrique de Oliveira, do SPressoSP

Assim que assumiu a prefeitura de São Paulo, Gilberto Kassab estabeleceu a meta de entregar, ao final de 2012, 66 quilômetros de novos corredores de ônibus. Mas, até agora, nenhum quilômetro foi entregue à população. Na semana passada, no último ano de seu mandato, o prefeito prometeu iniciar as primeiras obras, sendo que será difícil haver tempo hábil, entre lançar o edital, fazer pré-qualificação das empresas e licitação, para concluir um quilômetro sequer. O plano apresentado prevê a abertura de licitação até abril para a construção de quatro novos corredores (Radial Leste, Binário/Santo Amaro, Berrini, Capão Redondo/Campo Limpo/Vila Sônia) e a reforma de dois. Mesmo que essas obras terminem neste ano, a meta não será cumprida.

Segundo o diretor de infraestrutura da SPTrans, Roberto Mulin, o motivo da demora é que a prefeitura teria priorizado, nesse período, outros modais de massa, como o metrô. “Hoje fazemos corredores porque a cidade ainda depende dos ônibus, mas o ideal para cidades como São Paulo é o transporte de massa, metrô ou monotrilho”, disse ele, em reunião na Comissão Permanente de Finanças e Orçamento, realizada na Câmara Municipal no dia 21.

Segundo o vereador Donato (PT), “a cidade precisa de mais 200 quilômetros de corredores”. De acordo com o vereador, “o prefeito Gilberto Kassab, reduziu praticamente pela metade o investimento de transportes em 2011 quando comparado ao ano anterior. Dos R$ 1,27 bilhão que tinha para aplicar em transportes, apenas 982 milhões foram investidos”.

Hoje, a cidade de São Paulo conta com 126 quilômetros de corredores. A maioria, 67 quilômetros, foi feito na gestão da ex-prefeita Marta Suplicy.

O orçamento de 2012 do Executivo prevê gasto de R$ 33 milhões para a implantação de corredores na cidade de São Paulo. Segundo Roberto Molin, a verba será utilizada na elaboração dos projetos e da licitação. Já o plano apresentado deverá custar cerca de R$ 2 bilhões. Também estão incluídos nesse valor a requalificação de outros 25 quilômetros de vias existentes e a inauguração de dois terminais rodoviários e três urbanos.

segunda-feira, 26 de março de 2012

Quem tem medo do TAV? - Japan's New High Speed Bullet Train Hayabusa

Quem tem medo do TAV? - China Railway (High-speed) Promotion 中国铁路(高铁)宣传片

Que carro você tem?



Do Blog São Paulo Trem Jeito

A quarta parte do espaço público da cidade de São Paulo é ocupada por veículos particulares. Isso, sem dúvida, ocorre em detrimento da utilização desse mesmo espaço para finalidades mais socializadoras e menos individualistas. Contudo, a expectativa de que esse quadro possa mudar parece estar na dependência de fatores pouco discutidos. Não se trata apenas de criar regras que forcem a socialização dessa porção física da maior cidade do Brasil; trata-se de mudar uma mentalidade que reserva ao automóvel um espaço no imaginário talvez até bem maior do que esses 25%.


Carro simboliza liberdade, independência; ele confere, ao seu feliz proprietário, atributos altamente desejáveis. Não obstante tratar-se de um bem indispensável ao desempenho das atividades profissionais de boa parte da população, ser dono de um automóvel é um objetivo a ser alcançado na vida, uma conquista não menos almejada que a casa própria ou o diploma. Quanto mais sofisticado é o carro, maior o ganho social. Ter um automóvel atesta competência, inteligência, sagacidade, dá status e faz crer que seu possuidor é até mais atraente, mais bonito, mais desejável. “Que carro você tem?” – é uma pergunta que muita gente faz aos outros, e até a si mesmo, simplesmente porque o automóvel exerce fascínio, atrai, conquista, encanta, é fetiche. Seu carro define quem você é. É, pois, objeto de desejo e, como tal, integra a própria personalidade do adquirente. Aquele que se torna dono de um carro adquire um diferencial social, cresce aos seus próprios olhos e aos olhos dos outros. O carro desfruta, faz tempo, de uma personalidade. Tornou-se membro da família e reclama espaço, espaço este que vem conquistando cada vez mais, até chegar a esta quarta parte de São Paulo da qual estamos falando.


Pensar em fazer recuar essa conquista espacial do automóvel implica em mudar uma mentalidade. Até lá, os 25% permanecem ou mesmo avançam, visto que refletem tão-só um espaço imaginário, simbólico, que tem a ver com a própria imagem social incansavelmente procurada em uma sociedade voltada ao consumo, uma sociedade onde não ter carro expõe até mesmo à discriminação. Não ter casa própria ou diploma é compreensível, mas não ter nem mesmo um carrinho usado é imperdoável. Não dispor de uma Brasília amarela e, naturalmente, a mina para levar à praia, é ser muito, mas muito pobre, é algo que faz mal para a saúde social do sujeito: sua imagem e sua autoimagem sofrem com isso. Daí as coisas serem como são: a quarta parte do espaço urbano toda ela reservada para eles, os automóveis, e seus felizes proprietários.


Tentador especular sobre isso. Mentalidades mudam, ora. É complicado, mas mudam. Vejamos um caso. Com o cigarro aconteceu uma mudança bastante significativa, mudança que se refletiu na diminuição do espaço urbano reservado ao fumo. A lei ajudou, ao editar as proibições e ao atribuir pesadas multas aos infratores. Contudo, lei é reforço, não resolve nada sozinha, apenas pelo fato de vigorar, ou não haveria mais crimes, para os quais ela reserva as penas mais graves. A lei ajuda, reforça, mas não transforma mentalidades. O que mudou então em relação ao cigarro? A edição de leis somente? Não. Mudou a mentalidade. Esta nova mentalidade trouxe com ela uma considerável diminuição no status social do fumante. Ele perdeu charme, perdeu encanto, deixou de ser desejável, quando os atributos de elegância e de refinamento associados ao hábito de fumar foram sendo, pouco a pouco, alterados. Não demorou tanto tempo assim para que isso viesse a se refletir justamente no espaço urbano reservado aos fumantes e aos seus cigarros, uma vez que, até então, não se concebia um sem o outro, assim como hoje não se concebe o proprietário sem o equivalente espaço para seu automóvel. Ambos são como se fossem um, definindo-se reciprocamente: o carro que você tem diz quem você é.


Assim como o automóvel desfruta hoje de um verdadeiro culto, o cigarro também teve os seus dias de glória. Havia cinzeiros em aviões, em restaurantes, havia refinadas cigarreiras, piteiras, designers sofisticados para embalagens e mesmo cigarros 120 mm, coloridos, envoltos em anéis dourados. Fumar era muito chique. Fumar fazia diferença: era coisa de adulto, de gente grande, decidida, independente, que se impunha socialmente. Fumar passava uma mensagem de firmeza, decisão e determinação. Até o inesquecível 007 fumava antigamente. Que fim levou tudo isso? Nem mesmo o saudosismo conseguiu restaurar o velho charme de fumantes tão encantadores quanto os mais famosos astros de cinema. Acabou. No máximo, a sociedade tolera os fumantes, esses infelizes, coitados. A mentalidade mudou. Não fumantes continuaram assim depois de adultos, e adultos fumantes abandonaram o triste vício, tornando-se os heróis que conseguiram “vencer” o hábito. Como todos os heróis, passaram a ser imitados. A imitação se propagou, as campanhas publicitárias fizeram outra vez o seu papel, agora na contramão, e finalmente a lei veio como reforço, para dar um basta frente aos resistentes e aos recalcitrantes, os que ainda insistem em desfrutar desse pequeno prazer. E a indústria? Simples. Foi confrontada com o prejuízo que o cigarro causava. Parece que funcionou. Ela sobrevive ainda, é verdade, mas onerada com impostos, assediada com processos indenizatórios e ainda pagando bem caro para publicar aquelas fotos nada atraentes nas embalagens do produto que fabrica.


Ora, o cigarro, de solução que era, virou problema. Até então, socializava-se o seu ônus. Contudo, uma vez a população persuadida de que os inocentes não fumantes eram prejudicados pelos ora demonizados fumantes, tudo mudou. A mentalidade vigente aos tempos áureos do cigarro levava a pensar que um belo dia todos seriam fumantes, porque era elegante ser assim. Com isso, o custo social do cigarro era absorvido. Ninguém reclamava, e os espaços se abriam. O automóvel particular, no entanto, permanece como uma solução, e uma solução altamente desejável. Quem não tem carro, um belo dia, espera ter um, concentra nisso os seus esforços, porque é altamente desejável que seja assim. Ora, como todas as coisas que se tornam objeto de desejo, existe nesta escolha um ônus significativo, só que, no caso, um ônus que toda a sociedade se mostra pronta a assumir, tanto que assume, cedendo a quarta parte de seu espaço urbano ao automóvel.


Em se tratando de São Paulo, seria interessante que alguém mais afeito às matemáticas mostrasse, em reais, o valor de todos esses metros quadrados, fora o custo da poluição e seu reflexo na saúde. Não seria mesmo difícil demonstrar onde está o ônus implicado na adoção desse modelo de desenvolvimento. Nossa sociedade de consumo, porém, é toda voltada ao automóvel e à satisfação de seus felizes possuidores. Quanto mais um bairro é nobre, menos os moradores dependem do transporte público. O acesso aos melhores restaurantes, às melhores lojas, aos mais requintados locais onde existe apelo ao consumo, passa pelo automóvel, pois normalmente tudo isso funciona em lugares aonde só se vai de carro. Quem não tem carro simplesmente não vai. Há nisso uma seleção de públicos, e o exercício de uma sofisticada discriminação. Quem não tem carro conta menos, e faz parte do grupo que depende do transporte público. Essa condição, no entanto, é imaginada e vivida como provisória, na medida em que se estimula o sonho de todo mundo, um dia, ter um carro e, enfim, vir a ser feliz. Enquanto isso, o custo social desse modelo econômico toma ares democráticos e vai sendo tolerado.


Como esperar, dentro de tal mentalidade, que alguma coisa mude? Será possível algum dia pensar o transporte coletivo como desejável, e ver o carro como algo que, afinal, não faz tanta falta assim? Optou-se por um modelo econômico que gera essa mentalidade, alimentando o imaginário popular que, por sua vez, atua no sentido de perpetuar o modelo matriz. Diante dessa conjuntura, porém, seria muito difícil vencer as implicações econômicas que atuam em prol de sua manutenção. No caso do cigarro, não eram tantas; no caso da indústria automobilística, são implicações bem mais complexas. De um jeito ou de outro, sabe-se que a cidade não tem mais para onde se expandir. Um colapso é previsível e bastante provável, tudo indicando que alguma coisa terá de mudar nessa disputa por espaço vital. Em todo caso, enquanto isso tudo não muda, afinal, que carro você tem?


Maristela Bleggi Tomasini

País redesenha o mapa ferroviário



VALOR

O mapa ferroviário brasileiro vai mudar. No momento, cerca de três mil quilômetros de obras sobre trilhos estão em construção no país, o que ampliará a capilaridade da malha existente. Nos próximos quatro anos, poderão ser investidos mais de R$ 40 bilhões no segmento. No Nordeste, a Nova Transnordestina – investimento orçado inicialmente em R$ 5,4 bilhões – e que terá 1.728 quilômetros para interligar a cidade de Eliseu Martins (PI) aos portos de Suape (PE) e Pecém (PE) – está avançando.

Segundo o último balanço do PAC, anunciado neste mês, trecho da estrada férrea no Estado de Pernambuco, entre Salgueiro e o porto de Suape, com 522 quilômetros de extensão, está com quase 50% das obras de infraestrutura e 38% das obras de arte já realizadas. A conclusão da ferrovia, projetada para 2014, poderá criar uma nova opção de escoamento para a nova fronteira agrícola do Maranhão e Piauí e atrair novas cargas, como cimento e combustível.

Empreendimento da estatal Valec, a Ferrovia Norte-Sul – que prevê a interligação do Centro Oeste com o Sudeste – tem cerca de 1.300 quilômetros em obra. O trecho Sul I, entre as cidades de Palmas (TO) e Anápolis (GO), com 855 quilômetros, está 95% realizado e a previsão de conclusão é para julho. Já o trecho Sul II, com 682 quilômetros de trilhos entre Anápolis (GO) a Estrela D’Oeste (SP), está com mais de 15% das obras executadas e é previsto para ser inaugurado em junho de 2014. “Essa ferrovia poderá ter impacto para o agronegócio, que pode ser capaz de escoar 20 milhões de toneladas de grãos em dez anos por ali”, afirma Luiz Fayet, consultor da Confederação Nacional de Agricultura (CNA).



Em paralelo, a Valec também trabalha na construção da Ferrovia Integração Oeste-Leste (Fiol), que vai ligar Ilhéus, no litoral baiano, a Figueiropólis, no Tocantins, cortando toda a Bahia de leste a oeste.

As duas novas linhas férreas da Valec trarão uma novidade para o marco regulatório do setor: a estatal deverá ser responsável pela infraestrutura e manutenção dos trechos, enquanto operadores e usuários poderão comprar capacidade de carga, trens e vagões para transportar seus produtos, pagando o direito de passagem à Valec. “Isso reforça a figura do usuário investidor, que deverá se tornar um player importante no setor, abrindo mais uma fonte de recursos”, diz Luis Baldez, presidente da Associação Nacional dos Usuários de Carga (Anut). Na Fiol, uma mineradora já se comprometeu a comprar dez milhões de toneladas a ser transportada pela nova ferrovia.

No Centro-Oeste, a ALL está investindo R$ 750 milhões no projeto de expansão de sua malha norte, com a construção de 260 km de trilhos entre o terminal do Alto Araguaia e Rondonópolis (MT). Neste ano, devem ser aplicados R$ 150 milhões para a conclusão do empreendimento, que vai entrar em operação até o fim do ano. Isso deve permitir que o modal seja usado para escoamento da safra que começa a ser transportada no início de 2013. Com a estrada de ferro, os produtores poderão ter ganho de R$ 30 a R$ 35 por tonelada de grão, em relação à rodovia.

A primeira etapa da obra, entre Alta Araguaia e Itiquira, começou a operar recentemente. Essa região não tinha logística ferroviária, sendo que boa parte da produção era escoada pela BR-163. Nesse ponto, poderá ser escoado de 1 milhão a 1,5 milhão de toneladas de milho e soja. Até o fim de 2012, segundo o diretor-superintendente, Eduardo Pelleissone, será entregue o trecho final da obra, o que permitirá a maior proximidade com os agricultores de Rondonópolis, uma das maiores fronteiras do agronegócio no Centro-Oeste. O projeto tem estimulado investimentos em outros elos da cadeia.

Uma área de 400 hectares para terminais perto da ferrovia já teve grande demanda de empresas. Estima-se que haja apenas 20 hectares disponíveis. “Vai ser um dos maiores complexos intermodais do país, com terminais de transbordo de grãos e fertilizantes, esmagadoras de sojas”, afirma Pelleissone. A ferrovia também poderá ser uma opção para produtores de algodão do Mato Grosso, que hoje só acessam as estradas, e para fabricantes de alimentos localizadas na região. Outra carga em potencial que poderá ganhar os trilhos é o biodiesel, do qual o Mato Grosso é um dos maiores produtores. “Com esse trecho, passamos a ter ligação com Rondonópolis, ficamos mais perto da produção de biodiesel e isso deverá permitir que a gente cresça nesse segmento, que ainda é incipiente”, destaca.

No Centro-Oeste, a ALL investe R$ 750 milhões no projeto de expansão de sua malha norte, com a construção de 260 km

A MRS também prepara investimentos. Neste ano, devem ficar em torno de R$ 1,6 bilhão, com alta de 32% em relação a 2011. Os principais projetos são: implantação do novo sistema de sinalização chamado CBTC; a aquisição de equipamentos de via para a modernização dos processos de manutenção; a conclusão da Segregação Leste para melhorar o acesso ao Porto de Santos; a utilização das novas locomotivas GE, fabricadas em Contagem (MG), para aumentar a capacidade de transporte; e a chegada das primeiras máquinas para o Sistema Cremalheira, localizado na Serra do Mar, entre São Paulo e Santos.

A concessionária prevê para este ano o início da operação das novas locomotivas produzidas pela Stadler Rail, na Suíça, para o Sistema Cremalheira. A previsão é de que as duas primeiras, de um total de sete, cheguem ao Brasil no fim de agosto e fiquem em teste até dezembro, em sistema de operação assistida por técnicos do fabricante. Em janeiro de 2013, a MRS receberá outras duas máquinas, e as últimas três, em março. O processo de substituição será gradual, porque é preciso garantir a eficiência das novas máquinas sem afetar a produção. Inicialmente, as locomotivas antigas, fabricadas na década de 1970, vão continuar a operar, simultaneamente, com as novas. As novas locomotivas apoiarão o crescimento da produção estimado para este trecho, passando de 500 toneladas para 750 toneladas brutas por viagem, com maior agilidade na operação.

Para aumentar a capacidade de produção para 500 milhões de toneladas métricas de minério de ferro nos próximos quatro anos, a Vale investe na ampliação de sua capacidade portuária e na expansão da ferrovia de Carajás. A segunda maior mineradora do mundo investirá mais de US$ 2,9 bilhões para ampliar a capacidade do terminal portuário de Ponta da Madeira (MA) e a estrada de ferro de Carajás: 605 quilômetros de trilhos da linha férrea serão duplicados e a linha ferroviária será ampliada em 100 km para conectar-se à serra sul de Carajás.

A empresa também irá interligar 56 pátios ao longo dos trilhos de Carajás, o que reduzirá o tempo de paradas e fará com que os trens possam ter velocidades médias de até 80 km/h.

Definição de caminhos



Por Roberto Rockmann | Para o Valor, de São Paulo
Para transportar sua produção da lavoura até um porto de embarque, produtores de soja gastam US$ 85 por tonelada, quatro vezes mais que seus concorrentes na Argentina e nos Estados Unidos. Tivessem uma qualidade de logística semelhante à dos rivais, poderiam embolsar até R$ 6 a mais por saca. No Porto de Santos, somente 1% dos contêineres chega pelos trilhos. A maioria esmagadora vem pelos caminhões, que respondem ainda por quase 60% da movimentação das cargas no país, e trafega sempre em rodovias longe da condição ideal. Dos pouco mais de 1,5 milhão de quilômetros de estradas que cortam o Brasil, apenas 13,5% são pavimentados. Em um contexto de acirramento da concorrência, tanto no mercado interno quanto externo, um dos principais desafios nos próximos anos será desenvolver uma matriz de transportes mais eficiente e com integração entre os vários modais.

De um lado, empresas têm investido para aumentar a eficiência de sua logística. De outro, o governo busca ampliar os recursos destinados para a área. O Programa de Aceleração do Crescimento 2 (PAC 2), iniciado em 2010, prevê investimentos de mais de R$ 100 bilhões em transportes. Na área de ferrovias, prevê-se a construção da Nova Transnordestina e da Ferrovia Norte-Sul; no modal aeroviário, a aposta são as concessões. Nas rodovias, há obras ao longo de pouco mais de 50 mil quilômetros de estradas. “As concessões de aeroportos trarão R$ 16,7 bilhões em investimentos nos próximos anos e há mais de 3 mil quilômetros de obras em ferrovias”, afirmou Miriam Belchior, ministra do planejamento, no balanço do PAC.

Com os investimentos, governo e empresas buscam melhorar e equilibrar a matriz de transportes nacional, ampliando a participação de ferrovias, hidrovias e da navegação de cabotagem e aumentando as opções de escoamento da produção. Integrante do PAC, o sistema logístico multimodal de etanol prevê o uso de 1.300 quilômetros de dutos e da hidrovia Tietê-Paraná para transportar até 21 bilhões de litros do biocombustível por ano. Com previsão de início das operações em 2013, o investimento chega a R$ 6 bilhões. “Hoje esse transporte na região metropolitana de São Paulo, Vale do Paraíba e Rio de Janeiro é feito em grande parte por caminhões. Esse novo sistema é um projeto transformador, que reduzirá custos, emissões e o número de caminhões nas estradas”, afirma Paulo Roberto de Souza, presidente da Copersucar, uma das sócias da Logum, empresa responsável pela implantação do sistema.

“Os investimentos poderão contribuir para reduzir a presença predominante das rodovias, mas nessa década não haverá grandes modificações e há ainda muitos desafios, principalmente em relação aos projetos do governo”, afirma Paulo Fleury, diretor do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos). Um desafio será vencer obstáculos ambientais e jurídicos para avançar com as obras com eficiência. Segundo o último balanço do PAC 2, anunciado neste mês, 8% das ações da área de transporte estão em ritmo preocupante. Trechos da Transnordestina e da Ferrovia Norte Sul mais lentos que o previsto, seja por questões jurídicas, seja por demora em desapropriações.



Para superar os obstáculos, será preciso aumentar investimentos e ampliar as opções modais. Segundo Pesquisa de Rodovias da Confederação Nacional dos Transportes (CNT), em 1975 investiu-se 1,84% do PIB em infraestruturas de transportes, enquanto que no fim da década de 1990 essa média foi de 0,23%. Com o PAC, o número tem crescido e hoje está acima de 0,8% do PIB, um valor abaixo do verificado em outros países emergentes – Rússia, Índia e China -, que investem de 7% a 10% do PIB no setor. “O capital privado é parte essencial da equação de melhoria. As concessões poderiam ser aceleradas, com o aumento de fluxo de veículos, e algumas estradas podem tornar-se viáveis para a iniciativa privada”, comenta Paulo Godoy, presidente da Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib).

Outra preocupação é fazer com que os investimentos em cada modal sejam feitos de forma paralela. “É essencial que a melhoria dos modais seja acompanhada pelo aumento da capacidade portuária, que é um grande gargalo”, diz Luiz Fayet, consultor da Confederação Nacional da Agricultura (CNA). Estima-se que cerca de 45 milhões de toneladas de grãos produzidas nas regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste são deslocadas, principamente por estradas, para portos da região Sul e Sudeste, por falta de opções logísticas próximas às regiões produtoras. Para que o agronegócio continue sendo competitivo, é essencial melhorar a logística. “Hoje grande parte do transporte é feito sobre rodas, pela falta de opção competitiva”, analisa.

Um exemplo dos desafios para aumentar as opções modais pode ser visto no mais rico Estado do Brasil: São Paulo. Com 13 quilômetros de cais, o Porto de Santos é o maior do Brasil. Estima-se que a movimentação de cargas pule das atuais 100 milhões de toneladas para 230 milhões em 2024, enquanto a circulação de contêineres deverá passar de 2,8 milhões de TEUs (contêiner de 20 pés) em 2011 para 9 milhões de TEUs em 2024. Para chegar a esse resultado, será preciso ampliar a participação da ferrovia no porto. Para isso, um nó a ser desatado está na região metropolitana de São Paulo, onde trens de carga disputam espaço na mesma linha com vagões de passageiros.

O problema dificulta a chegada dos trens ao Porto de Santos – em alguns casos a travessia das cargas é feita apenas de madrugada, quando o volume de passageiros cai. A solução para o impasse seria a construção do Ferroanel, um anel ferroviário que circundaria a região metropolitana de São Paulo, retirando a circulação de cargas da linha de passageiros. “Esse é um dos maiores gargalos do país”, afirma Rodrigo Vilaça, presidente da Associação Nacional dos Transportes Ferroviários.

O excessivo peso do transporte rodoviário é sentido no bolso. Os custos logísticos hoje chegam a 10,6% do PIB, um número quase 50% mais alto do que os 7,7% verificados nos EUA. Se o Brasil tivesse uma matriz de transportes tão eficiente quanto a americana, os empresários economizariam R$ 90 bilhões por ano, segundo estimativas de Paulo Fleury.

Ele lembra que os custos vêm caindo: em 2008, estavam em 10,9% do PIB. Mas será difícil manter a trajetória de queda, já que o preço do transporte, que responde por cerca de 60% dos custos logísticos, deve subir.

“O poder de barganha do caminhoneiro autônomo, que respondia por metade da frota e que chegava a receber 60% do custo do trabalho que fazia, caiu muito por conta de restrições ambientais a veículos mais velhos, maior fiscalização e a redução da informalidade no segmento”, afirma Fleury. Quando a economia ia mal, um trabalhador demitido recebia seu FGTS e buscava no caminhão e na informalidade uma forma de ganhar dinheiro. Com a economia em expansão, novas oportunidades surgiram, o que também reduziu o papel dos autônomos no transporte rodoviário de cargas.

Em comparação a países que também têm grande extensão territorial, o Brasil conta com uma matriz de transportes que destoa. Nos EUA, 43% da circulação de cargas é feita por ferrovias e 32% pelas estradas, enquanto na China 50% é feita pelas rodovias e 37% por trilhos. No Brasil, quase 60% das cargas trafegam sobre rodas, sendo que apenas 13,5% de todas as estradas existentes no país são pavimentadas. Essa desigualdade é histórica e vem desde a década de 1950, com a vinda das montadoras. “Mudar esse retrato levará tempo, mas é urgente acelerar os esforços para essa mudança, quanto mais demorar, maior o custo e a dificuldade.”

COMENTÁRIO SETORIAL

Desde 2003 muito vem sendo feito em melhoria da logística no Brasil. Os portos brasileiros tão criticados aguentaram a multiplicação por quatro do comércio internacional, isso porque foram feitos investimentos no setor, como desassoreamento dos canais, modernização da gestão, o Porto Sem Papel, para evitar burocracia, entre outros. Na ferrovia estão sendo construídas três estradas de ferro ao mesmo tempo, a Norte-Sul, que até 2014 chega a São Paulo, a Transnordestina e a Ferrovia Oeste Leste - FIOL, na Bahia. Também estão sendo encaminhados os procedimentos para a construção da Ferrovia do Centro Oeste - FICO e a Bioceânica. As rodovias federais estão passando por um amplo processo de recuperação com o CREMA, que coloca trechos de rodovias sob administração de empresas e o governo paga pelos serviços executados. O governo federal estará colocando mais de um bilhão na Hidrovia Tietê-Paraná e mais de R$ 2 bilhões no Rodoanel em São Paulo. Também vai construir o Ferroanel. Dessa forma a logística do Brasil está recebendo a atenção devida do governo federal. Falta melhorar a concessão desastrada feita nas ferrovias no governo de Fernando Henrique cardoso, em que as concessionárias pegaram os melhores trechos e abandonaram os demais, desmascarando a prentensa eficácia privada na área de logística. Além de tudo as concessionárias de ferrovias recusam cargas ou cobram preço equivalente ao modal rodoviário.

domingo, 25 de março de 2012

Trem de passageiros colide em composição de carga no ABC


Foto: Ilustração

Um trem da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) colidiu na noite deste sábado (24) em uma composição de carga perto da estação de Rio Grande da Serra, no ABC. De acordo com a empresa, ninguém ficou ferido.

O acidente ocorreu por volta das 19h20. Ainda segundo a CPTM, os passageiros foram orientados pelo sistema de som das estações a respeito da batida. A circulação dos trens da Linha 10-Turquesa foi normalizada às 21h30.

Esta não é a primeira vez que ocorre acidentes com composições da companhia neste ano. Em 15 de fevereiro, uma locomotiva de serviço bateu em um trem com passageiros na Estação Clarice, na Linha 7-Rubi, em Pirituba, e deixou ao menos 50 pessoas feridas.

O acidente aconteceu no sentido do Centro da capital - a linha liga a região da Luz à cidade de Jundiaí, no interior de São Paulo. Três funcionários foram responsabilizados pelo acidente.

Segundo a companhia, foram demitidos por justa causa um controlador que autorizou o trem de manutenção a trafegar na via férrea fora dos procedimentos operacionais internos e a maquinista que conduzia a locomotiva que atingiu o trem de passageiros. Um segundo maquinista que acompanhava os trabalhos foi suspenso por negligência.

Em 26 de janeiro, sete pessoas se feriram quando dois trens se chocaram em Itapevi. Por conta do acidente, a circulação na Linha 8-Diamante, que liga a cidade da Grande São Paulo à estação Júlio Prestes, na região central da capital, foi afetada por mais de dois dias.

Fonte: G1

COMENTÁRIO SETORIAL

Vão pegar os maquinistas como bode expiatório novamente ou vão tentar identificar porque a CPTM está um caos em que nada funcional? O governo Alckmin está sendo relapso com a CPTM e a segurança dos usuários? A imprensa não vai cobrar do governador procedimentos para que a CPTM funcione de forma adequada ou vão blindá-lo como se a CPTM não fosse de responsabilidade do governo do PSDB de São Paulo?

Passageiros elogiam novo trem chinês no Rio, mas criticam sistema

CPTM precisa de pelos menos dez anos para conseguir se modernizar, dizem especialistas


Os passageiros do sistema de trens da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) há muito tempo precisam conviver com a superlotação e o pequeno número de interconexões com o Metrô de São Paulo. Mas nos últimos meses, os problemas que têm se tornado cada vez mais comuns e difíceis de contornar são as constantes falhas no sistema, e consequentes atrasos nos trens. Mesmo com um orçamento de pouco mais de R$ 1 bilhão para as seis linhas em 2012, o sistema férreo de São Paulo está ultrapassado. Para estudiosos como o professor da USP (Universidade de São Paulo) e especialista em ferrovias Telmo Porto, serão necessários no mínimo dez anos para que o sistema se modernize e passe a atender a demanda.

Em dez anos certamente estará melhor do que está hoje. Para atender bem toda a metrópole, podemos pensar em dez ou 12 anos pela frente.

Porto afirma que são vários os motivos que provocam o entrave às melhorias no sistema. Ele conta que, quase tudo que se utiliza em uma ferrovia exige um longo processo até sua aquisição. Um trem novo, por exemplo, demanda projeto, encomenda, fabricação e teste. Além dessa demora prática, segundo o especialista, os avanços se tornam difíceis porque precisam ser feitos em um sistema já em funcionamento.

- Você pode despejar recursos que a CPTM não vai melhorar do dia para a noite. Não se pode mexer na via sem mexer na rede aérea. Não se pode mexer na via sem mexer na sinalização. Não dá para colocar trens supermodernos se você não tem sinalização para isso. Além de tudo, o sistema está operando e é preciso pensar em reduzir os prejuízos ao usuário comum.

Exemplo de que o problema do sistema não seria resolvido apenas com dinheiro é dado pelo diretor do sindicato Central do Brasil, que representa as linhas 11-Coral e 12-Safira. segundo Wagner Zambom, entre 2010 e 2011, apesar do investimento do governo de São Paulo na CPTM ter caído de R$ 1,13 bilhões para R$ 981 milhões, a companhia não conseguiu utilizar todo o investimento destinado aos ramais por falta de infraestrutura.

- Um dos exemplos é a falta de espaço físico para construir uma estação.

Aumento de usuários e acidentes O problema do "atraso" da CPTM se torna ainda mais grave com o aumento, a cada dia, do número de passageiros que utilizam o sistema, principalmente após a integração com o Metrô, sem custo. Segundo dados divulgados pelo próprio governador Geraldo Alckmin (PSDB), de janeiro a março deste ano, a CPTM transportou cerca de 130 milhões de passageiros em quase 150 mil viagens. Em poucos anos, o número de clientes subiu de 1 milhão por dia para quase 3 milhões.

De acordo com o presidente do sindicato Ferroviário das Empresas de São Paulo, Eluis Alves de Matos, que representa as linhas 7-Rubi e 10- Turquesa, as áreas para onde os recursos são destinados são falhas.

- Houve compras de trens novos, por exemplo, mas não se investiu na questão de alimentação de energia, ou seja, na construção de redes aérea. É preciso também reformar as estações para atender a nova realidade, elas ainda são antigas.

No último dia 14, um problema no sistema de alimentação de energia dos trens causou uma pane na linha 9-Esmeralda que prejudicou o transporte ao longo de toda a manhã.

Para o diretor de manutenção do sindicato Zona Sorocabana, que representa as linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda, Alessandro Viana, a CPTM cresceu sem planejamento. Segundo ele, os dirigentes da companhia acreditaram que deveriam investir em compras de trens, porém, o “governo esqueceu que precisa de estrutura” para atender estas composições, além de manutenção das vias.

- Há uma dificuldade da CPTM em otimizar os investimentos. Hoje, são 250 km de vias com 7.500 funcionários. Já o Metrô tem 70 km com 9.500 funcionários. O Metrô tem norma que regulamenta o serviço, a CPTM não tem. Não tem qualidade em manutenção.

Além destas dificuldades, Viana conta que os funcionários vivem "dias de pressão" no trabalho para conseguir cumprir as metas exigidas pelo governo, como, por exemplo, diminuir o tempo de intervalo entre um trem e outro.

- O operador não tem tempo de ir ao banheiro, o tempo de formação diminuiu de um ano para três meses e tudo mais. Como você dá um equipamento caro na mão de um maquinista com três ou quatro meses de formação? Quando acontece um acidente, o vilão da história é maquinista, que leva a culpa.

No final de 2011, cinco funcionários da CPTM morreram em dois acidentes registrados em menos de uma semana. No dia 27 de novembro, três funcionários da companhia morreram atropelados na linha férrea, entre as estações Belém e Tatuapé da linha 11-Coral. No dia 2 de dezembro dois trabalhadores foram atropelados por um trem na estação Barueri e morreram.


Fonte: R7

SP: ‘Rodovia da morte’, Faria Lima só terá obra concluída em 2013



Ações e Obras
Rodoviário

Em 2011, 22 morreram no ‘trecho da morte’; obras começam só em maio. Problemas na licitação atrasaram obra; já as melhorias na Candido Portinari vão começar apenas em 2013.


Foto: Edson Silva/Folhapress/RIBEIRAO PRETO/SP

As obras na estrada Brigadeiro Faria Lima, entre os municípios de Colômbia e Barretos (São Paulo), trecho conhecido como “rodovia da morte” -22 pessoas morreram em 2011-, nem começaram e só devem terminar em 2013.

A demora motiva protestos na cidade. Ontem à tarde, o Comitê pela Duplicação da Faria Lima promete expor três carros retorcidos, vítimas de acidentes no trecho, como manifestação pelo atraso.

“É um choque, sim [a exposição dos veículos]. É para pressionar o início das obras. O prazo para licitação acabou há 15 dias e até agora nada”, disse Nilton Vieira, coordenador do comitê.

A demora ocorreu por atrasos na licitação, segundo o superintendente do DER (Departamento de Estradas de Rodagem) Clodoaldo Pelissioni. A assinatura do contrato deve ocorrer em abril e o início das obras, em maio.

Enquanto isso, moradores do trecho convivem com a precariedade da estrada. Há desníveis entre pista e acostamento, buracos e falhas na via, que tem tráfego intenso de caminhões.

Serão duplicados cinco quilômetros. Outros 36 permanecem com pista simples, mas serão recapeados. “Pelo fluxo grande de caminhões vindos de Minas e Goiás, deveria ser duplicado tudo”, disse o prefeito de Barretos, Emanoel Carvalho (PTB).

Outra obra ainda sem início é na Candido Portinari -a duplicação entre Franca e Jeriquara (15 km) e a recuperação da pista entre Jeriquara e Rifaina (42 km). O projeto será feito ao longo do ano e a licitação sai até o fim de 2012. As obras se estendem até 2014.

Enquanto isso, as más condições afetam cidades do entorno. “Somos um local turístico, que recebe 5.000 pessoas por fim de semana. Está ruim a rodovia, com muito buraco, remendo, e o tráfego de caminhões é grande”, disse o prefeito de Rifaina Hugo Lourenço (PMDB).

Acidentes na Faria Lima

22 foram os mortos no trecho em 2011

211 foram os acidentes no ano passado


Fonte: Folha de S. Paulo, Por Juliana Coissi

COMENTÁRIO SETORIAL

E os tucanos em São Paulo falam que as rodovias paulistas são de primeiro mundo. São mesmo? Elas tem pedágios que muitas vezes são mais caros do que as rodovias de primeiro mundo.

sexta-feira, 23 de março de 2012

Maiores Metrôs do Mundo



Por RES em 29 de Março de 2011. Tags: metro de xangai, metro de londres, metro de nova iorque, metro de toquio, metro de moscou, metro de pequim, metro de seul, metro de madri, maior rede de metro do mundo, metro mais extenso do mundo, metro mais movimentado do mundo Visualizações: 2325


O metrô de Londres não é o mais extenso do mundo. Ele já foi ultrapassado pelo metrô de Xangai, na China, com os seus 420 km de extensão.

Quando o assunto é metrô, os países asiáticos saem na frente. Hoje, as cidades que mais investem na construção de novas linhas de metrô são Xangai e Pequim, ambas na China. O ritmo é intenso, tanto que Pequim tem a ambição de chegar em 2020 com 1.000 quilômetros de extensão de rede de metrô. Confira abaixo as maiores redes de metrô do mundo.

Metrô de Xangai

Atualmente, a cidade de Xangai, na China, conta com a maior rede de metrô do mundo, com cerca de 420 km de extensão, apesar de ser um dos metropolitanos mais novos do mundo, tendo sido inaugurado somente em 1995. Já foram construídas 162 estações e criadas 8 linhas. O sistema metroviário de Xangai é hoje um dos que mais crescem no mundo. Muitas linhas estão em construção e outras ainda em fase de planejamento. A previsão é de que o metrô seja ampliado dos 420 km para 877 km até 2020.

Metrô de Londres

Durante muitos anos, o metrô de Londres foi o mais extenso do mundo. Hoje, ele possui 408 km de extensão, 270 estações e 11 linhas. A estação mais utilizada de todo o sistema de metropolitano é a Estação de King´s Cross St Pancras. Até 2025 estão previstos grandes investimentos no sistema metropolitano londrino, entre os quais destacam-se a construção de uma nova linha, a expansão de outras e a reabilitação da maior parte da infra-estrutura do metrô. A frota de veículos também será totalmente substituída, tornando, assim, o metropolitano de Londres um dos mais modernos do mundo, em termos de conforto, segurança, serviços, etc.

Metrô de Nova Iorque

É um dos mais velhos e extensos sistemas de transporte público do mundo. A inauguração oficial da primeira linha do metrô de Nova Iorque ocorreu em 27 de Outubro de 1904. São 369 km de extensão, 468 estações em operação e 24 linhas.

Metrô de Pequim

Assim como ocorre com a economia que não para de crescer na China, o metrô de Pequim está em rápida expansão. Na década de 90, existiam somente duas linhas, mas hoje, o metrô cresce em média 4,5 quilômetros por mês. Já são 14 linhas em 336 km de extensão. A previsão é que, em 2015, o metrô de Pequim se torne o mais extenso do mundo, com 561 km. E a ambição de crescimento não para por aí. O governo municipal de Pequim espera chegar aos 1.000 quilômetros de extensão da rede do metrô em 2020.

Metrô de Tóquio

O metrô de Tóquio é considerado o mais movimentado do mundo, com uma média de mais de 6 milhões de passageiros por dia. Na hora do rush, então, as pessoas costumam ir esprimidas dentro dos vagões. O metrô tem 328,8 km de extensão, 13 linhas e 283 estações.

Metrô de Moscou

Construído durante o governo de Joseph Stálin, em 1935, o metrô de Moscou é um dos mais freqüentados do mundo (cerca de 9,2 milhões de pessoas sobem e descem dos vagões por dia). Algumas estações construídas durante a Segunda Guerra Mundial ou que passam sob o rio Moscou são profundas e foram planejadas para serem abrigos seguros em caso de bombardeio. Há 182 estações, distribuídas por 12 linhas através de 298,2 km.

Metrô de Seul

O metrô de Seul estende-se por Seul, capital da Coreia do Sul, e se une a cidade de Incheon. Inaugurado em 1974, ele tem 287 km e 10 linhas. Ao todo, são 266 estações. Internacionalizado, todas as estações possuem o nome das estações e placas de indicações tanto em coreano como em inglês e chinês.

Metrô de Madri

O metrô de Madri possui uma extensão de 283,8 km. Estão em operação 281 estações em 13 linhas mais um ramal, além de 3 linhas operadas com veículo leve sobre trilhos (VLT), que contam com outras 38 estações, e são identificadas como “Metro Ligero de Madrid”.

PAC mobilidade urbana terá R$ 30 bi para melhorar o transporte

quinta-feira, 22 de março de 2012

A saga do paulistano - Do Escrivinhador

Metrô de SP é o mais lotado do mundo



No ano passado, foram transportados 11,5 milhões de passageiros a cada quilômetro de linha, um aumento de 15% em relação a 2008
- O Estado de S.Paulo
JORNAL DA TARDE


Paulo Pinto/AE-25/3/2011Recorde. Enquanto o número de passageiros aumentou em 2010, a satisfação de quem usa o sistema diminuiu
O Metrô de São Paulo atingiu no ano passado a marca de 11,5 milhões de passageiros transportados a cada quilômetro de linha. O número é 15% maior do que em 2008, quando 10 milhões de usuários foram levados por quilômetro. É a maior concentração de pessoas em um único sistema de transporte no mundo, segundo a própria companhia.

Também em 2008, o metrô de Moscou, na Rússia, transportou 8,6 milhões de pessoas para cada quilômetro de trilhos. O de Xangai, na China, levou 7 milhões, segundo dados da Comunidade de Metrôs (Comet, sigla em inglês), organização que reúne representantes dos 12 maiores sistemas de metrô do mundo. Os dados do ano passado ainda não foram divulgados pela Comet.

A cada dia útil do ano passado, 2,56 milhões de pessoas passaram pelas catracas de metrô da capital, em média. Se forem levadas em conta as baldeações, esses passageiros fizeram cerca de 3,5 milhões de viagens por dia, segundo balanço que consta no "Relatório da Administração de 2010", divulgado ontem com o balanço patrimonial da empresa. O número de entradas nas estações foi 6,8% maior do que o registrado em 2009.

Enquanto o total de passageiros aumentou, a satisfação de quem usa o sistema diminuiu. A pesquisa "O Metrô segundo seu usuário: uma avaliação do serviço" do ano passado mostrou que 60% dos entrevistados classificaram o meio de transporte como "muito bom" e "bom". Em 2009, as notas positivas eram 67%. A pesquisa é feita desde 1974.

No relatório, o Metrô diz que "podem creditar-se tais resultados à crescente demanda de usuários, que aumenta a complexidade de operação do serviço e uso do sistema, principalmente nos horários de pico".

"Não imaginava que fosse o mais cheio do mundo, mas o metrô de São Paulo está cada vez mais insuportável", diz a analista de sistemas Vanessa Brito, de 32 anos, que reclama da lotação nas Linhas 1-Azul e 3-Vermelha, que usa diariamente para ir da Barra Funda, onde mora, para a Consolação, onde trabalha.

"É uma falta de respeito com o usuário", afirma o metalúrgico Jailton Zeferino, de 24, que diz não conseguir mais encontrar assentos livres quando entra no metrô, na Estação Bresser, no horário de pico da manhã, como acontecia há dois anos.

Presidente da Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô do Estado de São Paulo (Aeamesp), José Geraldo Baião acredita que serão necessários alguns anos para que o passageiro note melhorias. "O governo está investindo em sistemas de sinalização mais modernos, que vão permitir um intervalo menor entre os trens. Também é preciso pensar na expansão da rede", acredita Baião.

Já o presidente do sindicato dos metroviários, Altino de Melo, acredita que a expansão do Metrô está "décadas atrasada". "O desconforto é inevitável. Não só pela lotação, mas também pelo calor nos trens." Para Melo, o Estado deve investir em mais conexões entre as linhas. / COLABOROU CRISTIANE BOMFIM


PARA LEMBRAR

De mais cheio para 11º mais movimentado

Quando a comparação com outros metrôs no mundo diz respeito à movimentação, São Paulo ocupa a 11.ª posição, com 975 milhões de viagens de passageiros por ano.

São Paulo é o único representante sul-americano da lista de 15 metrôs, que tem o de Tóquio (Japão) em primeiro lugar, com 3,16 bilhões de viagens de passageiros/ano, o de Moscou (Rússia) em segundo (com 2,4 bilhões) e o de Seoul (Coreia do Sul) em terceiro (2,04 bilhões). O metrô da Cidade do México também aparece na relação, em 7.º lugar (1,4 bilhões).

Os dados são da Comunidade de Metrôs (CoMET, na sigla em inglês).

quarta-feira, 21 de março de 2012

Os trens metropolitanos de São Paulo e a dança dos discursos (artigo)


Do Blog São Paulo Trem Jeito


Com a mais completa saturação do trânsito em São Paulo e demais regiões metropolitanas paulistas, e a consequente grita geral por mais meios de transportes de pessoas sobre trilhos, Metrô e CPTM estão no centro das atenções.


Essa discussão teve, em boa parte, origem nas falhas e acidentes na CPTM, inicialmente atribuídas – pelo governo, CPTM e “especialistas” a serviço do governo e CPTM – a fatores humanos. Aos mortos em acidentes foram atribuídas responsabilidades pelas próprias mortes, ferroviários foram demitidos por justa causa, etc.


Esses argumentos perderam eficácia, principalmente quando, em um mesmo dia, Metrô e CPTM apresentaram falhas. Pior, para a estratégia escapista adotada até aquele momento por governo, CPTM e “especialistas”, pois, no dia do duplo “apagão”, não havia a quem culpar.


Passaram, sob a batuta aparentemente insuspeita de “especialistas”, a reconhecer “certos limites” no sistema metroferroviário, devido dificuldade de operar e manter o tal “sistema” ao mesmo tempo. A solução foi fechar a circulação de trens da linha 9 em certos horários nos finais de semana. Se ocorrer outra falha ou acidente nessa linha, resta a explicação que os trabalhos da via não estão concluídos. Bem, só no dia de hoje ocorreram duas falhas, sendo uma na linha 8 e outra na linha 9.


Agora, os especialistas apareceram com uma novidade, a ser repetida por governo e gestores da CPTM: a de que serão necessários 10 anos para que o “sistema” funcione a contento.


A nova estratégia chega a ser cômica, pois reside em dizer à opinião pública, e sempre, que “estamos trabalhando, mas precisamos de mais 10 anos para concluir”.


O pior é que esse rosário de desculpas tende a funcionar, não fosse nossa insistência em participar do ping-pong, como uma mosca que pousa na sopa deles.


Pergunta aos doutos e insuspeitos especialistas: a CPTM precisa de mais 10 anos para atender adequadamente a demanda atual, ou a demanda de 2022? Para complicar de vez a vida desses abnegados especialistas: qual será a demanda da CPTM em 2022, já que apontam para aquela data?


O secretário dos Transportes Metropolitanos reclama, e com razão, que os municípios (prefeitos) não fazem a parte deles, pois trens e metrô não atendem as capilaridades, sugerindo que invistam em corredores “de ônibus”. Quanto a isso fazemos também a nossa parte, perguntando aos possíveis pré-candidatos a prefeitura de São Paulo o que pretendem fazer, com recursos do município, para o aumento de oferta de transporte de pessoas “sobre trilhos”. Até o momento apenas dois deles responderam.


Enquanto la nave va, estamos colecionando todos os argumentos empregados por representantes do governo, CPTM e especialistas, para posterior publicação de um dicionário de argumentos em torno de problemas da CPTM. Está ficando instigante.

Éverson Paulo dos Santos Craveiro – Presidente do Sindicato dos Ferroviários de Trens de Passageiros da Sorocabana (SINFERP)

SP: 1/4 da área construída é dos carros



Mais notícias Rodoviário

Pesquisa da Poli-USP, porém, mostra que essa proporção vem caindo: em 2001, eram 29%; média na cidade é de 1,39 vaga por apartamento.


Foto: Tiago Queiroz/AE

Uma óbvia consequência de São Paulo ser a cidade do carro e ter hoje exatos 7.222.769 veículos licenciados é o alto índice de congestionamentos.

Outra igualmente importante, mas pouco lembrada, é que São Paulo também pode ser chamada de a capital dos estacionamentos.

De acordo com uma pesquisa inédita da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (Poli), com base em dados do mercado imobiliário desde 1930, cerca de 25% – ou um quarto – de toda a área construída no Município são usados para garagens.

O levantamento analisou os empreendimentos comerciais e residenciais da capital ano a ano e a destinação de vagas de garagem.

Até 1930, para se ter ideia, vagas de garagem praticamente não existiam – nessa época, a capital tinha 22,5 mil carros, o equivalente a um veículo para cada grupo de 39 habitantes. A partir daí, o aumento da motorização foi acompanhado de um apetite incontrolável do mercado imobiliário por áreas para estacionamento.

Em 1960, quando os prédios residenciais começaram a pipocar em todo o centro expandido, 13% da área construída era de estacionamento.

Em 1985, essa proporção pula para 22,5%; em 1995, vai para 28%; em 2001, atinge o patamar máximo de 29,59% em relação a toda a área construída sendo destinada para guardar carros e motos. De 2002 até hoje, segundo a pesquisa, o número vem oscilando em torno de 25%.

“Isso mostra que estamos muito atrasados, temos problemas de legislação e de mobilidade”, diz Hamilton França Leite Júnior, administrador de empresas, diretor do sindicato da habitação (Secovi) e responsável pela pesquisa da Poli.

“Primeiramente, vaga custa caro, aumenta o preço do imóvel. Além disso, o estacionamento ocupa espaço que poderia ser destinado a espaços públicos. Mas é a nossa própria lei que cria essa situação, aqui temos até a obrigação de construir garagens. Em grandes empreendimentos comerciais, por exemplo, o incorporador é obrigado a fazer uma vaga para cada 35 metros quadrados de área privativa, o que, na prática, é muito mais do que precisa. Assim, fazemos mais estacionamentos do que precisamos.”

Um exemplo no exterior de como os estacionamentos ocupam áreas que poderiam melhorar o urbanismo e a qualidade de vida é o centro de exposições de Los Angeles, que tem o mesmo tamanho que o do Anhembi e nenhuma vaga para carros – aqui, são 7,5 mil vagas de estacionamento.

“Ou seja, as áreas no entorno são ocupadas por lojas, por parques, as pessoas andam por ali, o que cria uma região muito mais agradável”, diz o pesquisador.

“Outro exemplo é o conjunto de prédios que estão sendo construídos no local do World Trade Center, em Nova York. São oito torres, um monstro, mas há apenas 200 vagas de estacionamento, até para o pessoal usar o transporte público. Isso seria impossível em São Paulo, justamente por causa da nossa legislação.”

Menos vagas

Para não ficar apenas com más notícias, São Paulo ao menos vem diminuindo aos poucos – bem aos poucos – essa relação com os estacionamentos.

Hoje, o índice está bem abaixo do teto alcançado em 2001, e a projeção até 2020 mostra que o índice poderá ser de 22,95%, próximo do patamar praticado pelo mercado imobiliário em 1985.

“Essa possibilidade evidenciaria um avanço qualitativo na mobilidade do habitante da cidade nos próximos dez anos”, afirma Leite Júnior.

De acordo com dados da Empresa Brasileira de Estudos de Patrimônio (Embraesp), o número médio de vagas de automóveis por apartamento vem caindo – de 1,94, em 2006, para 1,68 em 2008 e 1,39 em 2010.

“Precisamos discutir mais a ocupação do território, investir para que haja um mix de lazer, trabalho, educação e moradia nos bairros, para diminuir os deslocamentos”, diz Leite Júnior. “Assim, não seriam mais necessárias tantas vagas, muito menos tantos carros.”

Fonte: O Estado de S.Paulo, Por Rodrigo Brancatelli