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O Setorial de Transportes do PT nasceu junto com o Partido dos Trabalhadores. O objetivo sempre foi o de fomentar políticas públicas para o transporte coletivo e logística para distribuição de mercadorias. Estamos abrindo esse espaço para ampliar a discussão sobre o tema.

quinta-feira, 26 de abril de 2012

Só promessa - Desfecho de projeto de túnel prara travessia Santos-Guarujá está longe do desfecho

Rede Brasil Atual A novela sobre a construção de uma via de interligação entre os municípios de Santos e Guarujá parece longe de um desfecho. O secretário de Desenvolvimento Metropolitano do estado, Edson Aparecido, participou nesta quarta-feira (25/4) de audiência pública na Assembleia Legislativa de São Paulo, onde afirmou que o projeto vai demorar um ano para ficar pronto. Se em março de 2010, o então governador de São Paulo, José Serra, inaugurou a maquete de uma ponte sobre o canal que separa as cidades, dessa vez o governo estadual garante que um túnel será construído para atender à demanda local. "Está decidido pelo governo e pelas prefeituras de Santos e Guarujá que será um túnel. Três empresas se habilitaram para fazer o projeto técnico e funcional", disse. A deputada Telma de Souza reclamou dos diversos compromissos já firmados e não concluídos em torno do projeto. Ela pretende manter as conversas até alcançar uma solução definitiva. "Nós temos um passado não muito remoto que nos coloca preocupações, mas não podemos desistir, vamos continuar no assunto", garantiu. Para a parlamentar, a população está "mais do que precisando" da obra. "Não há qualidade de vida em uma região onde existe o pré-sal, o maior porto do Brasil, e a população não consegue se locomover na cidade", disse Telma. Diariamente, cerca de 17 mil viagens são percorridas entre os dois municípios. Pela estrada convencional, a distância é de 42 quilômetros. A nova interligação teria aproximadamente um quilômetro. "O túnel vai dar mobilidade para carros, carroças, motos, ônibus, vans e aos caminhões que transitam entre as margens, que são para o transporte interno de mercadorias de uma cidade para outra", disse. Os caminhões que se abastecem e descarregam no porto, com cargas pesadas, não utilizarão o túnel. Mesmo com a demora de um ano para o projeto, o secretário previu que no final de 2013 as obras devem começar. “Se tudo der certo, em maio do ano que vem esse projeto estará pronto. Então, será feita a licitação para início da obra em setembro ou outubro do ano que vem, mais ou menos isso”, disse. Unificação Edson Aparecido disse ainda que o governo estadual pretende unificar as empresas reguladoras dos transportes metropolitanos. “Houve uma reunião na Procuradoria Geral do Estado (PGE) com três secretarias envolvidas para discutir a unificação da regulação do sistema de transportes de passageiros e de cargas nas regiões metropolitanas. Em algumas regiões é a Artesp, em outras é a EMTU, a ideia é unificar isso”, explicou. Segundo ele, não seria necessariamente criada uma agência para regulamentar tudo. Na audiência, o secretário ouviu outras críticas da oposição. O líder do PT, deputado Alencar Santana, cobrou um plano mais claro de ações por área nas regiões metropolitanas. Ele deu como exemplo a de São Paulo, que só possui uma instituição de ensino superior mantida pelo estado, a USP. A ampliação do metrô para outros municípios da região metropolitana também foi cobrada pelo parlamentar.

União investe na mobilidade urbana paulista desprezada pelo Estado

Do Blog do Dirceu Com repasse de R$ 2,7 agora, para e Região Metropolitana e Estado... Convido vocês a lerem a nota "As panes do dia, que nunca atrasam nem faltam no metrô tucano" que publiquei abaixo, aqui no blog. Leiam e comparem com esta: a presidenta Dilma Rousseff anunciou nesta 3ª feira repasse de recursos da União no valor de R$ 22 bi para obras de mobilidade urbana em dezenas de municípios de 18 Estados e em dezenas de municípios. Com a contrapartida de R$ 10 bi a ser colocada pelos entes federados, estas obras receberão um valor total de R$ 32 bi. São recursos do PAC 2, pelo qual serão feitos investimentos urbanos de R$ 955 bi até 2014. "São 53 milhões de brasileiros e brasileiras que vivem e transitam da casa para o trabalho, da casa para o lazer, da casa para sua atividade escolar. Jovens, crianças e adultos utilizam o transporte, e principalmente, quando se trata do transporte de massa, é a população de mais baixa renda do país", afirmou a presidenta no Planalto, ao falar sobre o repasse de ontem. O Ministério de Cidades detalhou que os recursos anunciados contemplam projetos em municípios com mais de 700 mil habitantes. Anteriormente a presidenta já havia anunciado recursos, trambém para mobilidade urbana, para Porto Alegre, Salvador e Fortaleza. Agora, segundo o Ministério das Cidades, só para o Estado de são Paulo e para prefeituras paulistas foram destinados R$ 2,7 bi para obras - na capital paulista, para as do corredor de ônibus Capão Redondo/Vila Sônia e para corredor de mobilidade urbana de Guarulhos (Região Metropolitana). Compararam as duas notas? Viram a situação a que chegaram o metrô e o sistema de subúrbio da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) com os desmandos administrativos tucanos nos transportes em São Paulo? Pois é, uma das notas é o atestado da falência tucana nesta área depois de 20 anos à frente do governo estadual; a outra, a comprovação de que o governo federal está no caminho certo nesta questão da mobilidade urbana nas regiões metropolitanas do país, onde vivem metade de nossa população. Mas, atenção: não pode, nem deve, muito menos é hora de arrefecer o ímpeto que o governo imprime a seus investimentos em transportes nessas regiões. Nelas a situação é gravíssima e é urgente que se comece a implantar soluções ainda mais corajosas e arrojadas. Estas regiões metropolitanas não podem continuar a conviver com obras a passo de tartaruga porque, nesse ritmo, só se agravam as condições de vida, particularmente dos jovens e dos trabalhadores, os que mais sofrem com as péssimas e caras condições de transporte das grandes cidades. Além das péssimas condições do transporte urbano que utilizam, um agravante a se levar em conta é o tempo perdido, o que este caótico e sucateado transporte lhes tira de convívio com a família, descanso, lazer, estudo e cultura.

quarta-feira, 25 de abril de 2012

Filas na entrada da estação Corinthians-Itaquera, na Linha 3-Vermelha do Metrô

Projeto prevê ônibus expressos entre estações do Metrô e da CPTM25 abril de 2012 às 11:40 am | Ferroviário Mobilidade Urbana Rodoviário Linha 3-Vermelha deve ser atendida, assim como duas linhas de trem. Superlotação contribui para falhas no transporte, diz presidente do Metrô.
(Foto: Letícia Macedo/G1) A cidade de São Paulo deve ter linhas expressas de ônibus entre estações de Metrô e trem para aliviar a lotação nos trechos mais críticos. O projeto foi anunciado na terça-feira (24) pelo novo presidente do Metrô, Peter Walker, e está sendo estudado por técnicos de quatro empresas de transporte: Metrô, SPTrans, Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) e Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU). A ideia é que os ônibus expressos só façam paradas entre o ponto de embarque e o de destino. Um dos exemplos dados pelo governo de São Paulo é uma rota direta entre as estações Vila Matilde e Sé, da Linha 3-Vermelha do Metrô. A linha é campeã em lotação no Metrô, com 1,4 milhão de passageiros por dia. Passageiros já formam filas do lado de fora de estações nos horários mais críticos, segundo reportagem do G1 publicada no início de de abril. Outra linha expressa de ônibus deve ligar as estações da CPTM de Santo Amaro, na Zona Sul, e Pinheiros, na Zona Oeste. A ideia é que a rota alivie o número de passageiros na Linha 9-Esmeralda. No caso da Linha 7-Rubi, também da CPTM, ônibus expressos devem ser colocados no trecho entre a cidade de Caieiras e o bairro da Lapa, na Zona Oeste de São Paulo. O projeto está em andamento a pedido da Secretaria dos Transportes Metropolitanos. Ele deve ser apresentado ao Conselho Diretor de Transporte Integrado quando estiver pronto. A SPTrans afirma que aguarda um estudo do Metrô com os pontos mais críticos do trajeto da Linha 3- Vermelha para dar continuidade ao projeto, chamado de “reforço de ônibus” pela empresa. Alívio Na terça-feira (24), o novo presidente do Metrô, Peter Walker, deu entrevista na qual relatou que o sistema de linhas expressas de ônibus deve permitir aliviar a demanda de passageiros no sistema metroviário. Walker diz que o aumento na demanda contribui para as falhas ocorridas nas linhas – apenas em 2012, foram 67 problemas, segundo balanço da TV Globo. Nesta manhã, a circulação na Linha 3-Vermelha foi interrompida após outra falha de tração em trem. “De imediato nós temos um trabalho junto com a Prefeitura, criando um sistema de linhas expressas de ônibus para que as pessoas diminuam um pouquinho o carregamento no sistema de Metrô e da CPTM”, disse o novo presidente do Metrô. O G1 mostrou que número de passageiros no Metrô de São Paulo cresceu 40% em cinco anos. A quantidade representa quase 1 milhão a mais de pessoas por dia nas estações. No período, a companhia diz ter aumentado o número de trens, inaugurado novas estações e reduzido o intervalo entre composições. Entretanto, entre 2010 e 2011, balanços oficiais da companhia indicam que o investimento em novas estruturas e na rede atual diminuiu. Fonte: G1, Por Rafael Sampaio

Uso de bicicleta humaniza os centros urbanos mundo afora

As metrópoles do século XXI rejeitam o estigma do ferro e concreto. O uso da bicicleta é um retorno à natureza. As cidades contemporâneas passam por significativas transformações. A incorporação da bicicleta ao espaço urbano permite a inclusão social de um maior número de pessoas aos equipamentos de lazer, saúde e educação. Além de contribuir para a diminuição de engarrafamentos, poluição sonora e do ar, a inclusão da bicicleta como um tipo de veículo, conforme prevê o Código de Trânsito Brasileiro (CBT), de 1998, e o Estatuto da Cidade (Lei Federal 10.257/2001) é também uma forma de denunciar mais um equívoco da cidade moderna, projetada para os carros, e não para as pessoas. Na sociedade pós-industrial, a bicicleta ganha novo status, ao deixar o estigma de transporte para operário, passando a constituir uma alternativa na busca pela qualidade de vida da cidade e dos seus moradores. Quem poderia imaginar, na maior cidade da América Latina, São Paulo, em pleno século XXI, pessoas usando a bicicleta como meio de transporte? Mais do que modismo, como alguns criticam, sobretudo a criação de grupos de “bikes”, circulam nos fins de semana ou à noite, a inclusão da bicicleta no sistema de mobilidade urbana vira necessidade. No entanto, não constitui tarefa tão fácil porque inclui questões que vão desde criação de infraestrutura, investimentos até campanhas educativas para melhorar a relação motorista/ciclista nas ruas. A ausência de ciclovias, sinalização, clima quente e a falta de espaços nas empresas para o banho contribuem para que a bicicleta seja usada apenas por necessidade daqueles que sequer podem pagar a passagem no transporte coletivo. Equação Na soma entre os prós e contras quando o assunto é o uso da bicicleta como meio de transporte, estes últimos acabam desequilibrando a equação. A presidente do Sindicato dos Engenheiros do Ceará (Senge-CE), Thereza Neumann Santos de Freitas, considera que está longe a consolidação do uso da bicicleta como meio de transporte diferente do que acontece em outros países. Ela admite conhecer o Programa de Transporte Urbano de Fortaleza (Transfor) e considera mostrar “alguns índices de que a cidade está despontando na implantação de ciclovias”. Mas, ressalva: não basta apenas construir ciclovias, atentando para a interligação desses equipamentos, construídos em eixos importantes de circulação. Indaga como fica a situação dos que usam bicicletas – como acontece no trecho que compreende as Avenidas Mr. Hull e Bezerra de Menezes – contam com ciclovias, quando chegam no fim da via? Eles passam a disputar espaços com os carros, caso continuem o trajeto para outros pontos da Cidade. Vão se deparar com a Avenida Duque de Caxias, estreita, congestionada e sem possibilidade de diminuir as caixas rolantes para a construção de ciclovias. A Avenida Leste-Oeste é outro exemplo, assim como a Avenida Francisco Sá. “Sou otimista, mas existem problemas técnicos” que impossibilitam essa inclusão. No entanto, reconhece os ganhos que o Transfor vai trazer para a mobilidade urbana, considerando que outras obras serão ainda necessárias. Para Thereza Neumann, existe diferença entre usar a bicicleta como forma de lazer, citando grupos que circulam em determinados horários, e para ir trabalhar. “Não consigo ver a bicicleta virar meio de transporte de massa nas condições atuais”, diz, afirmando ser a questão também cultural. Sem contar com o clima quente que não favorece. “Temos ruas estreitas e muitos cruzamentos, sendo preciso muita engenharia para adequar o trânsito”. A criação de bicicletários, incentivo das empresas, espaços para estacionar nos prédios e locais para a locação de bicicletas são outros pontos lembrados pela engenheira. Infraestrutura O coordenador do Transfor, Daniel Lustosa, afirma que Cidade possui 65Km de ciclovias implantados com projeção de aumentar para 100Km. O número é considerado “significativo para o Nordeste”, diz. Trata-se dos 30Km que estão previstos para ser construídos pelo Transfor. “Vai dar outra conotação a essas ciclovias no sentido de promover a integração”, promete. A primeira vai ser concretizada com a construção do bicicletário no Terminal de Integração do Antônio Bezerra, interligado às avenidas Mr. Hull e Bezerra de Menezes, contempladas com ciclovias até o Centro e zona do Mercado São Sebastião. Daniel Lustosa destaca que a construção das ciclovias é baseada em pesquisa que identifica áreas de maior demanda pelas ciclovias, citando a Avenida Sargento Hermínio, onde existem fábricas que já possuem os seus bicicletários. Outras áreas beneficiadas: as avenidas José Bastos e Augusto dos Anjos que serão interligadas ao Terminal de Integração do Siqueira. Fala do plano cicloviário de Fortaleza com a projeção para 20 anos. O documento vai mostrar a origem, o destino e as tipologias das ciclovias: lazer, serviço, orla, contemplação. Para Daniel Lustosa, “não é possível pensar o transporte público de maneira isolada, devendo contemplar o individual, coletivo, bicicleta e a pé”. Assim, justifica a criação da linha Leste do Metrô de Fortaleza (Metrofor) beneficiando os usuários da região, beneficiando a Avenida Santos Dumont. Cita, ainda, a construção do Veículo Leve sobre Trilho (VLT), que sai de Parangaba com destino ao Mucuripe. Considera a bicicleta “uma alternativa viável e ambientalmente correta”. Número 100 km é o número total da rede cicloviária em Fortaleza, após a conclusão das obras do Transfor, que prevê a construção de mais 30km de ciclovias. Fonte: Diário do Nordeste, Por Iracema Sales

Considerações a respeito do estudo do IPEA sobre concessões de rodovias

Evaristo Almeida* Recentemente o Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas divulgou o estudo Rodovias brasileiras: Investimentos, concessões e tarifas de pedágio. Nesse estudo o que mais foi destacado pela imprensa foi o fato do pedágio do Rio de Janeiro ser 1,3% mais caro em média do que os pedágios estaduais paulistas. No Rio de Janeiro, a tarifa média por 100 quilômetros foi de R$ 12,93, enquanto São Paulo apresentou em média R$ 12,76. Não há o que comemorar, pois o que aparece no estudo são os absurdos das concessões feitas no Brasil, com exceção as feitas pelo governo federal no período a partir de 2007. Vejamos: 1 – O Estado do Rio de Janeiro tem apenas 197 quilômetros de rodovias estaduais pedagiadas, enquanto São Paulo tem 5.315 quilômetros pedagiados, dos quais 3.600, os mais caros em média do país e bem acima da média mundial. 2 – A primeira etapa das rodovias concedidas paulistas com 3.600, foram concedidos quando o atual governador Geraldo Alckmin era o responsável pelo Programa Estadual de Desestatização. Possui uma tarifa média de R$ 13,65 por 100 quilômetros, ou seja, em 65% das rodovias paulistas o pedágio é superior ao do Rio de Janeiro. São em média os mais caros do Brasil atualmente. 3 – Em 3.600 quilômetros de rodovias paulistas se pagam em média R$ 13,65, enquanto a média internacional é de R$ 8,80, ou 55% a mais. Se for levado em consideração a média paulista, o Estado de São Paulo cobra 45% a mais do que a média internacional. DETALHE – No resto do mundo as concessionárias constroem as rodovias que são pedagiadas e não as recebem prontas. 4 – Na segunda etapa de concessão federal, feita pelo governo Lula, a média das tarifas foi de R$ 2,96 por 100 quilômetros, isto é, 362% mais barato do que o que é cobrado na maioria das rodovias paulistas. Se for levar em consideração, a média paulista, a relação é 331% menor. Também é 66 % mais barata do que a média internacional. 5 – O governo Fernando Henrique Cardoso implantou pedágios a R$ 9,86/100 km, bem acima da média internacional. Em média, a tarifa federal ficou em R$ 5,11/100 km. 5 – O estudo do IPEA coloca que o governo do Estado de São Paulo não teve preocupação com a modicidade tarifária, ou seja, tornar as tarifas mais baratas para o usuário. Ao cobrar a outorga o objetivo foi “obter receita adicional extraída dos usuários das rodovias pedagiadas”. Segundo o estudo, na página 8, “ Em São Paulo, por exemplo, o vencedor é aquele que proporciona menor tarifa e valor fixo de outorga previamente estipulado em edital . Ao incluir no edital a cláusula de valor de outorga de concessão, o Estado de São Paulo imputa mais um ônus financeiro para o usuário que, além de pagar pela recuperação e manutenção da rodovia, tem de desembolsar um recurso adicional que será transferido para o Estado”. 6 – Na primeira etapa de concessão paulista, feita pelo governador Geraldo Alckmin, como responsável pelo Programa Estadual de Desestatização, teve a tarifa média de R$ 13,65/100 km, muito alta, mas segundo o IPEA, a experiência acumulada pouco foi aproveitada, pois as tarifas da concessão da segunda etapa, feita pelo ex-governador José Serra, a média foi de R$ 10,62, próximas daquelas da primeira etapa. Para o IPEA, “a experiência acumulada durante a 1ª etapa de concessão pouco foi aproveitada para realizar aperfeiçoamentos nos contratos no sentido da modicidade tarifária, diferentemente do que fez o governo federal”. 8 – O IPEA também critica a utilização do IGPM como indexador de reajuste anual, como na maioria das rodovias paulistas. No período de maio de 1995 a janeiro de 2011, o IGPM variou 52,3 % a mais do que o IPCA no mesmo período. Isso indica que os contratos de concessão tem beneficiado essas empresas. Para o IPEA (p.12), “a regra de manutenção do equilíbrio econômico-financeiro e a escolha indevida do índice de reajuste explicam grande parte desses benefícios” 7 - Para o IPEA “se não houver um controle por parte do poder público sobre receitas e despesas das concessionárias ao longo da execução do contrato, elas tenderão a obter lucros excessivos. Para o IPEA a manutenção da indexação plena é discutível, visto o novo panorama da economia brasileira. Assim as concessionárias de pedágio estão tendo ganhos econômicos reais ao longo da execução dos contratos, como tem sido desde a década de 1990. Assim fica evidente que não há nada a ser comemorado no fato das tarifas paulistas serem levemente inferiores às do Rio de Janeiro, mesmo porque as rodovias estaduais concedidas fluminenses representam apenas 3,7% do total das paulistas. Em 65% das rodovias paulistas ou 3.600 quilômetros, os pedágios são 5,32 % mais caros do que os do Rio de Janeiro. Fica evidente para o IPEA o erro dos governos paulistas cobrarem outorga das concessões, como fizeram Geraldo Alckmin e José Serra, sobretaxando o usuário paulista para fazer caixa adicional. Também fica claro que José Serra não aproveitou a experiência da primeira etapa de concessão paulista para buscar modicidade tarifária, tendo um pedágio muito próximo dos anteriores, que são os mais caros do Brasil. Além de tudo, os pedágios paulistas estão bem acima da média internacional. O governo Geraldo Alckmin prometeu rever as tarifas de pedágio, como candidato e agora criou um factóide, que é a cobrança por quilômetro, que pelo visto não beneficiará o povo paulista, pois está restrito a apenas 24 quilômetros e não há garantia que seja estendida à toda malha concedida e mesmo que isso aconteça o governo por contrato tem de garantir as receitas atuais das concessionárias. Pelo que fica patente no estudo do IPEA , o ideal seria fazer uma revisão tarifária que beneficie os usuários, a partir dos ganhos das concessionárias com a variação brutal do IGPM no passado, dos ganhos de produtividade e questionar a indexação total, visto que a economia brasileira está com indicadores superiores aos internacionais. *Coordenador do Setorial de Transportes e Mobilidade Urbana do PT/SP

Governo anuncia R$ 32 bi para o PAC Mobilidade Urbana

Por Assis Ribeiro Da Agência Brasil Governo destina R$ 32 bilhões para PAC Mobilidade Urbana em 18 estados Pedro Peduzzi e Yara Aquino Brasília - A presidenta Dilma Rousseff anunciou hoje (24) os projetos selecionados pelo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) para a área de mobilidade urbana nas grandes cidades. Ela defendeu a necessidade de ampliar os investimentos na construção de metrôs para dar mais agilidade e conforto aos usuários do transporte urbano. “O Brasil tem que investir em metrô. Antes, as cidades não tinha condições de fazer isso porque era muito caro. Hoje, os governadores têm enorme dificuldade para construir metrôs com a cidade funcionando. É um duplo desafio”, disse a presidenta. "Além disso, temos que olhar pelo lado sustentável, garantir menos tempo de vida a ser perdido pelas pessoas em um transporte de menor custo e de melhor adequação ao meio ambiente” p>Ao apresentar o que chamou de “matemática humana do projeto”, o ministro das Cidades, Agnaldo Ribeiro, reiterou que os canteiros de obras ligados a essa vertente do PAC vão gerar milhares de empregos. “Mas, além do novo traçado urbano, vamos deixar um legado muito importante se considerarmos que hoje os brasileiros ficam quatro horas por dia no trajeto casa-trabalho”. “Em muitas situações será possível fazer esse mesmo trajeto em apenas uma hora”, acrescentou o ministro. “Isso significa que, na vida, serão três anos que deixarão de ser desperdiçados. Tempo livre que poderá ser dedicado a descanso, estudo e para ficar com os seus”, completou. O PAC Mobilidade Urbana vai destinar R$ 32 bilhões – dos quais R$ 22 bilhões têm como origem recursos do governo federal – para projetos de metrô, veículo leve sobre trilho (VLT) e corredores de ônibus que beneficiam moradores de cidades com mais de 700 mil habitantes. Entre as obras previstas estão a construção de mais de 600 quilômetros (km) de corredores exclusivos para ônibus, pelo menos 380 estações e terminais para esse tipo de transporte, além de 200 km de linhas de metrô e da aquisição de mais de 1.000 veículos sobre trilhos. No total, serão beneficiados 51 municípios em 18 estados. Com isso, o alcance previsto pelo governo federal é 53 milhões de brasileiros. O prazo para a entrega dos projetos finalizados por estados e municípios é 18 meses a partir da publicação da seleção das propostas no Diário Oficial da União. A lista com as cidades que vão receber recursos do PAC Mobilidade Urbana está no site do Ministério das Cidades - www.cidades.gov.br. Fonte: http://www.advivo.com.br/node/871507

domingo, 22 de abril de 2012

Artigo - Sectarismo do PSDB: mobilidade interditada dos Deputados Alencar Santanta e Edinho Silva

Ao ler o artigo dos deputados Pedro Tobias e Cauê Macris, publicado na imprensa paulista, tratando do tema mobilidade urbana, fica-se com a impressão da existência de dois PSDBs em São Paulo ou de um partido que tem sofrido de personalidade cindida. O discurso partidário presente no texto é muito diferente daquele proferido quando da aprovação, na Assembleia Legislativa, de Projetos de Lei que autorizam o Governo do Estado a firmar convênios com o Governo Federal ou contrair financiamentos nos quais a União é garantidora junto às instituições financeiras internacionais. Também é notória a diferença do discurso utilizado pelo governador Geraldo Alckmin quando agradece à presidenta Dilma por todas as parcerias construídas em São Paulo. Qual PSDB esbanja sectarismo nas páginas dos jornais de São Paulo? Debater democraticamente o modelo de transporte em São Paulo e na região metropolitana é bom para a população e qualifica a disputa de projetos. A população paulista precisa e merece a expansão de sistemas de transporte público coletivo eficientes e com qualidade. Mas, em vez de entrar no debate proposto, argumentar, mostrar a diferença de propostas, os nobres deputados saem “atirando”, típico de quem se vê acuado, e no desespero partem para o ataque frenético e desproporcional à realidade. Uma boa maneira de enfrentar o ruído de palavras soltas ao vento são os dados oficias. Apenas em 2011, dos R$ 4,5 bilhões previstos para investimentos na expansão do Metrô o governo Alckmin executou somente R$ 1,162 bilhão, ou seja, deixou de aplicar 73% dos recursos estipulados no Orçamento do Estado. A CPTM recebeu o mesmo tratamento. Houve corte de investimentos na compra de trens, de R$ 684 milhões em 2010 para R$ 260 milhões em 2011, ou seja, redução de 56%, mesmo dispondo de recursos avalizados pelo Governo Federal. Mobilidade urbana é prioridade para o Governo Federal, com o PAC mobilidade, o Governo Dilma irá investir R$ 18 bilhões na melhoria da infraestrutura de transporte público coletivo das grandes cidades e regiões metropolitanas, inclusive do Estado de São Paulo. Em solo paulista, a participação da União é notória. Nos governos Lula e Dilma, o Estado de São Paulo obteve autorização e o Governo Federal afiançou empréstimos subsidiados no valor R$ 21,230 bilhões, no período de 2007 a 2012, para serem investidos no transporte e mobilidade, sendo R$ 14 bilhões somente para modernização e expansão do Metrô e CPTM. Estão previstos R$ 400 milhões do orçamento da União para a linha 18 do Metrô – Bronze, recursos repassados a fundo perdido. O Rodoanel Trecho-Sul, que foi grande vitrine de publicidade do então governador Serra, recebeu R$ 1,2 bilhão do governo Lula. Agora o governo Alckmin recebe R$ 1,72 bilhão de repasse do governo Dilma para a construção do Trecho Norte. O Corredor Expresso Tiradentes, trecho 1 ao 3 teve mais de R$ 90 milhões liberados. Esses são apenas alguns exemplos da política republicana do governo federal e o apoio a esse setor. Portanto, não faltam recursos para São Paulo. O que está escasso nos governos do PSDB em São Paulo é a capacidade de gestão e compromisso com a sociedade paulista, que sofre com constantes atrasos e panes nos transportes público, especialmente no Metrô e nos trens da CPTM, chegando a quase 100 paralisações do Metrô, contabilizados de dezembro de 2007 até os dias atuais. Trata-se de um verdadeiro apagão nos transportes públicos na Região Metropolitana de São Paulo como bem afirmou o deputado federal pelo PT paulista Carlos Zarattini. Em vez de tentar tirar o foco do debate dos problemas enfrentados pelos paulistas atacando o governo federal e como uma metralhadora giratória atirando no PT Brasil afora, o PSDB deveria qualificar o mesmo, mostrar qual o modelo de governo, suas propostas e resultados nas ações para a mobilidade urbana, o combate às enchentes, segurança pública, educação, além da política de pedagiamento – que tem esvaziado economicamente regiões inteiras do interior-entre outras. Caros deputados, Tobias e Macris, para o fortalecimento da democracia, não se pode fugir do mérito do debate, tampouco negar os 17 anos de PSDB à frente do governo paulista e a não solução de problemas que se tornaram crônicos e históricos e, no caso do transporte, acabam por interditar a mobilidade e o direito de ir e vir da população de São Paulo. Alencar Santana é deputado estadual e líder da Bancada do PT na Assembleia Legislativa de São Paulo Edinho Silva é deputado estadual e presidente do PT-SP

As explicações absurdas sobre falhas nos trens

Por Marco Antonio L. Da Rede Brasil Atual Ferroviários em SP alertam para explicações absurdas sobre falhas “Enquanto políticos e especialistas cacarejam em seus ninhos, usuários vão vivendo de promessas”, apontou presidente de sindicato dos ferroviários. Éverson Paulo dos Santos Craveiro rebateu às explicações do secretário estadual de Transportes Metropolitanos de São Paulo, Jurandir Fernandes, que negou graves problemas na rede metro-ferroviária do estado. Para o presidente do Sindicato dos Ferroviários de Trens de Passageiros da Sorocabana (Sinferp), Éverson Paulo dos Santos Craveiro, a tentativa do secretário estadual de negar é “o absurdo dos absurdos”. r /> .....Durante reunião convocada por deputados estaduais, na quarta-feira (18), Fernandes minimizou as falhas nas linhas da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) e do Metrô. Segundo ele, os "defeitos estão dentro de quadro estatístico" e a facilidade de interação de usuários com meios de comunicação cria impressão de colapso, situação que ele negou. “'Normal', 'aceitável', 'dentro dos parâmetros'. Querem agora nos fazer crer que existem falhas e falhas diferenciadas pelo tempo de reparo”, apontou Craveiro em artigo, publicado ontem (20), no blogue São Paulo Trem jeito. “Oremos todos para que esse conformismo não seja adotado pelos serviços aéreos e de saúde. 'Ora, mas só caíram dois aviões neste mês, mas só morreram três pacientes por erro médico nesta semana”, ironiza. O sindicalista critica os projetos dos “iluminados de plantão”, que tentam explicar os problemas pela lógica de que há “usuários demais” e não “trens de menos”. Segundo ele, projetos do sindicato que apontavam a necessidade de ampliação da malha ferroviária da CPTM “foram desqualificados” e vistos como “provocação”. “Ridiculamente, esses mesmos representantes não sabem, agora, o que fazer com o excesso de demanda e dele reclamam atribuindo ao volume de usuários a causa da incapacidade de atendê-los”, dispara Craveiro. Ele cita contradições entre discurso e prática da gestão do estado e da capital paulista que implanta rodízios, ensaia um pedágio urbano, controla o tráfego de caminhões, mas “não oferece capacidade de atendimento a toda essa gente quando ela corre para os trens e ainda fala-se em 'tsunami de usuários'", apontou em referência ao termo usado por Fernandes para justificar a superlotação do sistema, principalmente a partir da operação da Linha 4 - Amarela do Metrô em horário integral. Para o dirigente sindical, a administração do sistema metro-ferroviário retoma agora problemas do passado da rede para minimizar os problemas atuais. “Tenham esperança, dizem, pois tudo já foi pior. Ao invés de olhar para frente, o usuário é encabrestado pelos ilusionaistas, volta-se ao passado, conforma-se com o presente, e apenas aposta nas promessas vagas do futuro”, vaticinou. Fonte: Rede Brasil Atual, publicado originalmente no blog São Paulo Trem Jeito

sábado, 21 de abril de 2012

Vídeo - A diferença entre atravessar uma rua em Copenhaque e São Paulo

JN-Pesquisa analisa a mobilidade em nove capitais

CPTM atribui falha de trens a "sabotagem"

Do Blog do Nassif Por Mario Siqueira "É sabotagem", dizem as autoridades tucanas. "Após panes em trens, governo de SP fala em sabotagem". No Estadão aqui: Da Agência Estado Após panes em trens, governo de SP fala em sabotagem Mais duas panes ontem na Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) fizeram o governo do Estado de São Paulo declarar que a empresa está sendo vítima de sabotagem. As panes foram nas Linhas 11-Coral e 12-Safira, na zona leste. O secretário dos Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, disse que, contando os dois casos, há suspeita de crime em seis das 16 panes graves registradas na rede de trens desde dezembro Ontem, segundo o governo, a caixa do sistema de sinalização, que controla o tráfego dos trens perto da Estação Itaquaquecetuba, da Linha 12-safira, foi estourada antes do começo da operação e teve fios arrancados. Mas nada teria sido levado. Já na Linha 11-Coral, a CPTM diz que uma calça jeans azul foi enroscada no pantógrafo, peça que liga o trem à rede aérea, perto da Estação Guaianases. o de sabotagem, mas não pensem que estamos fugindo da responsabilidade. Tem coisas que são defeitos nossos e estamos corrigindo", disse Fernandes, acrescentando que a suspeita começou em dezembro, após descarrilamento de um trem perto da Estação Osasco, na Linha 8-Diamante. Segundo ele, o acidente foi provocado por uma pedra do tamanho exato para tirar a composição do trilho. "Não era nem muito grande nem muito pequena." A polícia, porém, diz que ainda não há evidência de sabotagem na sequência de falhas na CPTM. "Chega nesta época (de eleição) e começam a surgir casos em que há suspeita. Mas não há nenhum indício mais veemente", disse o delegado Valter de Oliveira Rosa, da Delegacia de Polícia do Metrô (Delpom). Em 2010, o governo também levantou suspeita de sabotagem para uma pane que parou por mais de duas horas 18 estações da Linha 3-Vermelha do Metrô e chegou a dizer que uma blusa havia impedido o fechamento das portas. A perícia policial, no entanto, descartou vestígio de crime. Fernandes não soube dizer que grupos teriam interesse em prejudicar a CPTM, que transporta diariamente 2,7 milhões de pessoas. "Tudo o que eu disser agora é especulação e pode prejudicar as investigações." As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

sexta-feira, 20 de abril de 2012

Saiba como o monotrilho vai impactar áreas importantes de São Paulo

Saiba como o monotrilho vai impactar áreas importantes de São Paulo19 abril de 2012 às 2:52 pm | Ferroviário Mobilidade Urbana Trem suspenso irá cruzar lugares como Ponte Estaiada, Marginal Pinheiros, aeroporto de Congonhas e Estádio do Morumbi.
Ferroviário Mobilidade Urbana Trem suspenso irá cruzar lugares como Ponte Estaiada, Marginal Pinheiros, aeroporto de Foto: Metrô Quem anda pela Av. Roberto Marinho, na zona sul de São Paulo, percebe que ela começa a ficar com jeito de “em obras”. Pistas interditadas, máquinas para escavar, trabalhadores com coletes e capacetes apareceram nos últimos dias. Sobre a via, irá passar a única novidade importante no transporte público da cidade que será inaugurada antes da Copa do Mundo: a Linha 17 Ouro do monotrilho. O iG teve acesso a imagens que mostram como a obra irá impactar áreas relevantes da cidade, como a Ponte Estaiada e o Estádio do Morumbi. A linha toda ligará a estação Jabaquara do Metrô ao Shopping Butantã, na Av. Francisco Morato. Mas, para a Copa, ficará pronto apenas o trecho entre o aeroporto de Congonhas e a Marginal Pinheiros, onde o monotrilho fará integração com a Linha 9 da CPTM . O Metrô promete entregar essa etapa em maio de 2014, um mês antes do evento. Essa ligação terá 7,7 km de extensão e oito estações: Jardim Aeroporto, Congonhas, Brooklin, Vereador José Diniz, Água Espraiada, Vila Cordeiro, Chucri Zaidan e Morumbi. As outras “duas pontas” da Linha 17 Ouro – da Marginal Pinheiros ao Morumbi, do aeroporto ao Jabaquara – ficarão prontas depois de 2014 e dependem, além do Metrô, também da Prefeitura. O município é responsável pela construção de avenidas (a Perimetral, na altura da favela de Paraisópolis), parques lineares e urbanização de favelas (na Av. Roberto Marinho) que permitirão a conclusão da obra. O monotrilho é um trem relativamente pequeno – menor que um metrô – e já opera em cidades dos EUA, Japão e vários outros países. Ele correrá sobre vigas de concreto a 15 metros do chão, mais ou menos a altura do terceiro andar de um prédio, suficiente para fazê-lo passar por cima das pontes que cruzam o trajeto. Os pilares que sustentam essas vigas ficarão, quase sempre, nos canteiros centrais das avenidas. Os vagões se movimentam com pneus de borracha sobre concreto, por isso, segundo o Metrô, são mais silenciosos que um trem comum – com rodas e trilhos de aço. É fácil imaginar a diferença que a Linha 17 Ouro fará no transporte público. Orçada em R$ 3,2 bilhões, ela terá 18 estações e levará 250 mil pessoas por dia quando for inaugurada. Vai conectar três linhas do Metrô – a Azul, na estação Jabaquara, além das futuras linhas Lilás, no cruzamento com a Av. Santo Amaro, e Amarela, na Av. Francisco Morato. Também dará a São Paulo algo que outras grandes metrópoles possuem faz tempo: uma saída “sobre trilhos” do principal aeroporto da cidade.
Quando comparado ao Metrô, o monotrilho leva metade do tempo para ser construído e custa 60% da opção subterrânea, segundo os responsáveis pela obra. Ainda assim, tem boa capacidade – o monotrilho que está sendo construída na Zona Leste vai levar 42 mil passageiros por hora em cada direção, enquanto a Linha 2 Verde do Metrô leva 60 mil. Essa outra linha, diga-se, será o maior monotrilho do mundo em capacidade, e terá duas estações inauguradas no final do ano que vem. Mas a Linha 17 Ouro causou alguma polêmica, devido ao impacto visual que trará a áreas nobres da capital paulista. O Metrô explica que não será um viaduto, mas vigas suspensas – ou seja, uma estrutura leve e que permitirá a passagem de luz do sol. “Além disso, o projeto de paisagismo, que inclui o plantio de muitas árvores para ‘disfarçar’ os pilares, será entregue junto com a obra”, afirma Eduardo Curiati, gerente do empreendimento da Linha 17 Ouro. O Metrô também vai enterrar fios em alguns trechos, além de construir e recuperar calçadas em outros. “As compensações ambientais são bastante exigentes. Na Av. Roberto Marinho, por exemplo, onde teremos de remover 1.300 árvores, vamos plantar 13 mil na região (não somente na avenida)”, explica Curiati. Além disso, o engenheiro garante que os trens terão um sistema que escurece o vidro em alguns trechos nos quais o monotrilho passa próximo a prédios residenciais. A tecnologia, segundo Curiati, vai impedir que os passageiros vejam áreas privadas de condomínios. Ele também afirma que em nenhum ponto o monotrilho passará a menos de 25 metros de edifícios, com exceção de enlaces. “Quando as pessoas conhecem melhor o projeto, perdem o medo do impacto visual e percebem que a avenida vai melhorar em muitos aspectos”, diz. A Linha 17 Ouro é construída pelo Consórcio Monotrilho Integração, formado pelas empresas Andrade Gutierrez, CR Almeida, MPE e Scomi – essa última, sediada na Malásia, fornece os trens do trecho. Fonte: IG, Por Pedro Carvalho

Estudo traz luz à questão do preço dos pedágios

Do Blog do Zé Dirceu Publicado em 20-Abr-2012 Nas concessões União cobrou R$ 2,96 por 100 km; SP, R$ 12,76... O estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) “Rodovias brasileiras: Investimentos, concessões e tarifas de pedágio”, agora divulgado, tem o mérito de colocar luz sobre a questão das tarifas de pegágio cobradas nas concessões de rodovias no Brasil. O criterioso levantamento nos sete Estados em que houve concessões, comprova as diferenças gritantes entre o modelo de privatização das rodovias federais adotado nas gestões de Fernando Henrique Cardoso (1995-2002) e no de concessões do ex-presidente Lula (2003-2010), seguido pelo governo da presidenta Dilma Rousseff. Não é preciso dizer muito, os números falam por si. Na primeira etapa de concessões federais entre 1995-1997, era FHC, a tarifa média cobrada por 100 km rodados foi de R$ 9,86. Naquele modelo, privilegiou-se o maior preço pago pela rodovia. Na era Lula, entre 2008 e 2009, a tarifa é significativamente inferior, de R$ 2,96 pagos pelos mesmos 100 km. Neste caso, as conessões foram dadas às empresas que ofereceram menor pedágio. Entre as concessões feitas pelos Estados que seguiram o mesmo modelo de FHC, chamam a atenção as do governo de São Paulo. A tarifa média por km no Estado é de R$ 12,76, muito superior à média brasileira de R$ 9,04. Na 1ª etapa das concessões, 1997/1998 (gestão Mário Covas), o valor da tarifa bateu em R$ 13,65 por 100 km. Uma década depois, nas concessões do período de 2008/2009, mesmo com a inflação em queda e a Selic em um patamar inferior, ainda assim, o governo de José Serra persistiu no erro. "Experiência não foi aproveitada" Pedágio da Imigrantes em São Paulo (SP) “A experiência acumulada durante a 1ª etapa de concessão (em São Paulo) pouco foi aproveitada para realizar aperfeiçoamentos nos contratos na questão tarifária, diferentemente do que fez o governo federal”, afirma o texto da pesquisa do IPEA. Nesta 2ª etapa, enquanto as rodovias federais concedidas cobravam tarifas de R$ 2,96 (100 km), o governo tucano paulista consolidou uma tarifa média de R$ 10,62 pelo mesmo trecho, três vezes mais. O IPEA também traz luz sobre como as tarifas de pedágio são reajustadas. Há uma miríade de critérios, conforme a concessão. Na primeira etapa de concessões do governo federal (1995-1997), época de inflação e Selic altas, as tarifas de pedágio partiram de patamares elevados. Assim, em 2011, o valor médio dessas tarifas foi de R$ 9,86/100 km. Em geral, o índice adotado foi o IGP-M, com grande prejuízo aos usuários. De maio de 1995, início da cobrança do pedágio pelo governo federal a janeiro de 2011, a variação foi de 300%, ante 197% do IPCA. Ou seja, as tarifas cresceram, em média, 121% acima da inflação medida pelo IPCA para os últimos 15 anos. Na 2ª etapa de concessões federais o cenário econômico nacional havia se alterado e o governo Lula adotou o IPCA como base para indicador de reajustes anuais, além de outros critérios

Pedágios SP: Valor é mais do que o dobro cobrado nas federais

Gisele Leonardi Acessos Pedágio das estradas em SP é mais que o dobro das federais. O Estado de São Paulo cobra uma tarifa média de R$ 12,80 a cada 100 quilômetros. Já, as estradas sob responsabilidade do governo federal possuem custo médio de pedágio de R$ 5,11. Os dados são do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), em estudo sobre o custo e a qualidade das rodovias brasileiras. Este resultado faz de São Paulo o segundo na lista de pedágios mais caros do Brasil, ficando apenas atrás do Rio de Janeiro (R$ 13). Já Minas Gerais é o que arrecada menos do usuário, R$ 6,50 a cada 100 quilômetros, em média. A média em São Paulo também está muito acima do valor de pedágio médio cobrado internacionalmente, fixada em R$ 8,80 (aproximadamente U$S 4,80), conforme dados do Banco Mundial. O governo federal adota, desde 2004, o critério de concessão que leva em conta a menor tarifa cobrada nos pedágios. Já o Rio de Janeiro utiliza o valor de outorga – espécie de aluguel que o setor privado paga ao poder público pela concessão daquela via – como critério de seleção da empresa. Em São Paulo, é utilizado um sistema misto das duas modalidades. Fonte: www.ptalesp.org.br

Serviço ruim de ônibus gera 16 queixas por hora

Em média, a cada hora, a SPTrans (empresa que gerencia o transporte público na capital) recebe 16 reclamações de usuários por problemas com os ônibus. Em 2011 foram recebidas 143.901 queixas, número 21% superior ao registrado no ano anterior, 119.755. Os apontamentos de serviços ruins foram recebidos pela central 156 da prefeitura e pelo cite da empresa, o www.sptrans.com.br/sac. Quase um terço das queixas é pelo intervalo excessivo entre os ônibus: foram 45.949 (32%), o que representa um aumento de 20,5% em relação a 2010. Os usuários também se queixam de motoristas que passam sem parar no ponto (foram 28.346 reclamações, ou 19,6% do total). O maior aumento proporcional foi o de direção perigosa pelos condutores 16.779 reclamações em 2011, ou 28,3% mais que no ano anterior, que teve 13.074. Multas A quantidade de multas emitidas pela SPTrans às empresas superou a de reclamações recebidas. Foram 196.917, 29,5% mais que em 2010 (152.005). Isso ocorre porque, além de averiguar as reclamações, os próprios fiscais da SPTrans e também pelo programa Olho Vivo, um sistema de monitoramento averigua a velocidade média dos ônibus e o tempo médio da viagem nos corredores. Fonte: Jornal Destack

Passageiros da CPTM enfrentam mais uma manhã de problemas

O vandalismo em um equipamento responsável por sinalização de via durante a madrugada desta sexta-feira, 20, provoca restrições na circulação dos trens na linha 12 (Safira) da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) entre as estações Engenheiro Manoel Feio, em Itaquaquecetuba, e Calmo Viana, em Poá, região leste da Grande São Paulo. Neste trecho, desde as 4 horas, horário de início das operações, os trens circulam apenas por uma via, alternadamente, o que causa um tempo maior de espera nas plataformas. Como o movimento neste horário é maior em direção à capital paulista, algumas composições estão sendo disponibilizadas vazias no sentido Brás. Não há previsão de restabelecimento do sistema segundo a CPTM. Por volta das 5h40, na Linha 11 (Coral), uma composição apresentou problemas próximo à estação Guaianazes, na zona leste de São Paulo. Os passageiros tiveram de abandonar o trem para que este fosse recolhido, o que gerou também lentidão na circulação da linha. Ricardo Valota, do estadão.com.b

quinta-feira, 19 de abril de 2012

Custo do pedágio no Rio de Janeiro é o mais alto do país, diz Ipea



Mais notícias Rodoviário

Valor médio é de R$ 12,93 a cada 100 km em rodovias estaduais do RJ. Estudo divulgado nesta quinta (19) comparou valores de dezembro de 2011.

As rodovias estaduais do Rio de Janeiro sob concessão têm o custo médio do pedágio mais caro do país, aponta estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) divulgado nesta quinta-feira (19), com base em números de dezembro de 2011.

Segundo o documento, os motoristas que viajam por aquelas rodovias pagam, em média, R$ 12,93 para cada 100 km rodados. Esse valor é 43% maior do que a média cobrada no país (R$ 9,04) e 112,72% maior que a média cobrada em estradas federais sob concessão (R$ 5,11).

O modelo de licitação adotado no Rio de Janeiro, em que o vencedor é aquele que oferece o maior valor de outorga, é apontado pelo Ipea como o responsável pelo custo mais alto do pedágio.

“O Rio de Janeiro é o único estado que utiliza apenas o valor de outorga como critério de escolha da concessionária, mecanismo que impede a competição pela menor tarifa. Portanto, é um forte indicativo do motivo pelo qual apresentou a maior tarifa”, diz o estudo.

O segundo pedágio mais caro do país está em São Paulo, onde o motorista paga, em média, R$ 12,76 para rodar 100 km por estradas estaduais sob concessão. Em terceiro lugar vem o Espírito Santo, com o valor de R$ 12,44.

No exterior

O estudo do Ipea também compara o custo do pedágio no país com o cobrado no exterior. De acordo com o ele, a tarifa média no Brasil cobrada em rodovias federais e estaduais sob concessão é de R$ 9,04 para cada 100 km, 2,7% maior que a média mundial para a mesma distância, R$ 8,80.

Segundo o documento, apesar de o valor do pedágio nacional se mostrar “compatível” com o verificado no resto do mundo, a diferença nos objetivos e responsabilidades assumidas pelas concessionárias aqui e lá fora demonstra que o pedágio no Brasil deveria ser mais barato.

Enquanto no Brasil cerca de 9% das estradas estão sob administração da iniciativa privada, no exterior esse índice representa, geralmente, menos 5%. Em outros países, as concessões visam principalmente a construção de novas rodovias, enquanto que aqui adotou-se como regra repassar a empresas estradas já prontas para reforma e ampliação.

“Essa diferença entre o programa de concessão brasileiro e os internacionais mostra que no Brasil os investimentos realizados pelo setor privado devem ter sido muito inferiores aos realizados no exterior”, diz o estudo.

“Este fato é importante, pois indica que não é razoável comparar o valor da tarifa de pedágio brasileira com o de outros países. Naturalmente, a Tarifa Média Brasil, independentemente do fluxo de veículos, deveria ser bem menor do que as tarifas praticadas em outros países, nos quais as concessionárias tiveram que investir na construção das autoestradas”, completa.

Investimento

O instituto também calculou o valor do investimento nas estradas federais, sob administração pública, e aquelas sob concessão. Entre 2003 e 2011, o investimento por quilômetro nas rodovias estaduais e federais concedidas passou de R$ 160 mil para R$ 254 mil, crescimento de 59%.

No mesmo período, o investimento nas estradas públicas federais passou de R$ 25 mil para R$ 177 mil por quilômetro, alta de 608%. Apesar do aumento maior, o valor aplicado nas estradas federais públicas acaba diluído devido à diferença na extensão da malha: 57.157 quilômetros contra 15.234 sob concessão.

Fonte: G1

Foto: Divulgação

Marta: gestores de SP são omissos na política de transporte público



Escrito por PT Senado

A senadora Marta Suplicy (PT-SP) elogiou a legislação que institui as diretrizes da política nacional de mobilidade urbana (Lei 12.587/2012), que entrou em vigor na última sexta-feira (13/04). Ao fazer um paralelo com o drama vivido cotidianamente no trânsito pelos paulistanos e paulistas, Marta fez duras criticas às gestões administrativas. Segundo ela, opta-se por fazer um discurso “agradável à classe média”, enquanto estado e prefeitura são omissos em relação à política de transportes públicos. “O transporte, na minha cidade, foi algo que ficou para trás”, disse.

Marta Suplicy criticou duramente o sistema de mobilidade de São Paulo. Para a senadora, o metrô e o monotrilho – soluções apresentadas pelo governo estadual e a prefeitura – são ineficientes porque o primeiro não possui investimentos suficientes e o segundo tem capacidade pequena.

“O metrô de São Paulo tem batido recorde histórico de superlotação, 4.150.000 passageiros em um único dia, em todas as linhas do metrô. Trens da CPTM batem recordes de passageiros. O sistema atingiu a marca de 2,5 milhões de pessoas em um único dia da semana passada. E as linhas estão sofrendo com superlotação. A principal solução para os congestionamentos continua sendo a construção dos corredores de ônibus”, disse Marta Suplicy.

Para ela, tanto a prefeitura quanto o governo do estado mantém o discurso “agradável à classe média”, mas não dispõem de uma política de transportes públicos. Além disso, criticou o preço dos transportes. “A tarifa de R$ 3 é a maior do país e uma das mais altas do mundo”, declarou, salientando que, pelo tempo perdido no transporte e pelo desconforto de viajar com superlotação, a classe média prefere usar carros, o que só piora o trânsito de São Paulo.

Acessibilidade e mobilidade
Na visão da parlamentar, a norma acerta ao valorizar a acessibilidade e a mobilidade das pessoas e rever o transporte de cargas nos municípios, além de integrar os diferentes modos de transporte do País e de prever investimentos de R$ 32 bilhões no setor. “A lei dá prioridade para os meios de transportes não motorizados e ao serviço público coletivo. Quer dizer, valoriza a calçada, a ciclovia, a integração do automóvel ao sistema de mobilidade sustentável”, afirmou, destacando que os estados que se preparam para a Copa do Mundo de 2014 contarão com recursos para investir em mobilidade urbana.

A nova legislação prevê mudanças para melhorar a mobilidade urbana e obriga os municípios com mais de 20 mil habitantes a elaborar planos para a circulação dos habitantes no prazo máximo de três anos – antes a exigência era apenas para as cidades com mais de 500 mil habitantes. Marta Suplicy disse que a população precisa pressionar as prefeituras para que elaborem os planos de mobilidade urbana exigidos pela lei e assim tenham direitos aos repasses da União também previstos na norma.

A senadora também lembrou o Seminário Internacional “Mobilidade na Metrópole: planejamento e gestão democráticos”, realizado pela Pontifícia Universidade Católica de São Paulo (PUC-SP) e pelo Observatório das Metrópoles na segunda-feira (16). No encontro, estudiosos debateram a escolha da classe média de não usar ônibus porque o custo de tempo e de dinheiro acaba igual ou até maior que o do transporte privado.

“É necessário mudar os paradigmas e a competição econômica. Precisamos pensar em termos de rede, flexibilidade e complementariedade”, sugeriu.

Com Agência Senado

ALL recebe críticas em reunião da Frente Parlamentar em Defesa da Malha Ferroviária Paulista



Hamilton Pereira durante reunião da Frente Parlamentar em Defesa da Malha Ferroviária Paulista
Durante a reunião da Frente Parlamentar em Defesa da Malha Ferroviária Paulista, na manhã desta quinta-feira (19/4), o diretor-presidente da ALL (América Latina Logística), Pedro Roberto Oliveira Almeida, foi recebido com uma enxurrada de reclamações. Desde 2006, quando assumiu a concessão de ferrovias no País, esta foi a primeira vez que a empresa se fez presente na Assembleia Legislativa de São Paulo, que em 2008 chegou a convocar a ALL para que prestasse esclarecimentos na CPI (Comissão Parlamentar de Inquérito) do Sistema Ferroviário.

As reclamações foram apresentadas por deputados estaduais da Assembleia Paulista, prefeitos,vereadores, representantes de entidades organizadas da sociedade civil e referem-se, principalmente, à falta de manutenção em linhas férreas e pátios no perímetro urbano, acidentes em passagens em nível e abandono de vagões. O deputado estadual Hamilton Pereira (PT), de Sorocaba, reclamou da situação de abandono da linha Sorocaba Votorantim. "Está tudo tomado por mato e os moradores das margens da linha, que corta a cidade, estão sujeitos a todo tipo de perigo gerado por essa situação", defendeu o deputado.

"Não somos aquilo que pensamos, mas sim da maneira como as pessoas nos vêem", assumiu o diretor presidente da Companhia. "E se é dessa maneira que estamos sendo vistos é porque os problemas existem e precisam ser resolvidos", completou Pedro, aparentando não ter conhecimento da realidade vivida pelos municípios. O diretor disponibilizou o contato de dois assessores da ALL para atender os municípios que estão com problemas.

O projeto de expansão da malha ferroviária foi apresentado pelo diretor de projetos de infraestrutura, Sildomar Tavares de Arruda. Segundo o plano exposto estão previstos a duplicação do trecho Campinas - Santos, que passa, na região de Sorocaba, pelos municípios de Indaiatuba, Salto, Itu, Alumínio, Mairinque e São Roque; reativação dos trechos Araraquara - Colômbia, Cajati - Samaritá e Americana - Piracicaba

terça-feira, 17 de abril de 2012

Inexistem pessoas idôneas para presidir o Metrô-SP?



Do Blog do Zé Dirceu

Presidência vira cargo de alta rotatividade. Trens são canibalizados...

No mais recente capítulo da saga "metrô paulistano", a Companhia do Metropolitano de São Paulo, passaram três presidentes no exíguo prazo de nove dias. Primeiro saiu o presidente Sérgio Avelleda, sob a acusação de que em sua gestão houve licitação de cartas marcadas. A Folha de S.Paulo denunciou os vencedores da construção de uma linha meses antes da abertura dos envelopes da licitação.

Para substituí-lo, inicialmente o governador tucano Geraldo Alckmin nomeou o diretor econômico da companhia, José Kalil Neto. No dia seguinte, descobriu que Kalil foi condenado em 1ª instância por improbidade administrativa. O presidente anunciado como efetivo passou, então, a ser interino - na justificativa de Alckmin - e o governador nomeou o terceiro presidente em nove dias, Peter Walker.

Mais um dia e a história se repete: Peter Walker também está condenado em 1ª instância por improbidade administrativa e seu recurso ainda não foi julgado em 2ª instância.

Presidência do metrô, cargo de alta rotatividade

Enquanto a presidência do metrô paulistano se tornava cargo de alta rotatividade, o governo tucano do Estado aproveitou o fim de semana para trombetear na mídia que os problemas do metrô mais lotado do mundo decorrem do fato de o número de usuários de trens de subúrbio na Grande São Paulo e do metrô, na capital, crescer mais de uma Campinas por ano - a cidade tem 1,1 milhão de habitantes.

O secretário de Transportes Metropolitanos de Geraldo Alckmin, Jurandir Fernandes, encarregou-se de apresentar essa justificativa em extenso material no Estadão. Mas, isto justifica o metrô e os trens de subúrbio apresentarem tantos problemas - à média de uma a duas panes por semana, em cada sistema, paralisando ou tornando lenta a circulação dos serviços?

A justificativa convence? E se os tucanos tivessem investido mais e priorizado, ao longo destes anos de crescimento do número de passageiros, os transportes urbanos de massa? Eles governam há 30 anos (a contar da administração Franco Montoro, 1983/1986). Só Alckmin já é governador pela 3ª vez.

Canibalização dos trens

Para este rodízio de presidentes, o deputado José Zico Prado (PT) tem uma explicação bem mais convincente: "Eles (os três presidentes em nove dias) são todos funcionários de carreira do metrô há muitos anos. Acham-se os donos dos transportes em São Paulo. Praticam irregularidades, fazem contratos e compras, sem nenhum respeito por licitação."

"Agem - prossegue o deputado - como se fossem donos da casa. Um exemplo disso foi a lista dos vencedores da licitação da linha 4 do Metrô, publicada pela Folha antes da finalização do processo. Na ocasião, nós do PT convocamos os responsáveis para ir à Comissão de Transportes e não aconteceu nada. A bancada do governo até negou quórum para a sessão".

Quanto às panes constantes, semanais, no sistema, o deputado é categórico: "decorrem do fato de não haver manutenção, nem investimentos. Além da canibalização instituída no sistema, quando a peça de um trem passa para outro". Quem é responsável pela falta de investimentos e instituiu a canibalização? "Começaram na gestão do governador José Serra e prosseguiram, imutáveis, na de Alckmin".


Foto Renato Araujo/ABr

segunda-feira, 16 de abril de 2012

Segunda Assembleia Popular de Transportes de M'Boi Mirim

Alberto Trindade*

No último Sábado, 14/04, foi realizada a Segunda Assembleia Popular de Transporte na Igreja Nossa Senhora de Guadalupe. A Assembleia contou com a presença de cerca de 150 moradores.

Também estiveram presentes o Vereador Ítalo Cardoso, o Subprefeito de M'Boi Mirim Beto Mendes, o representante da São Paulo Transportes João Lindolfo e o Padre Jaime e lideranças comunitárias da região.

Infelizmente as outras autoridades convidadas como o Prefeito Gilberto Kasab, o governador Geraldo Alkmin, o Secretário Metropolitano de Transportes Jurandir Costa e o Secretário Municipal Marcelo Branco se omitiram e não estiveram presentes. o encontro tinha por objetivo cobrar as reivindicações da última Assembleia realizada em abril do ano passado. Segundo Alberto Trindade, morador da região, cobranças da população tais como, a duplicação da Av. M'Boi Mirim, a devolução de linhas de ônibus retiradas da região, e o início da extensão da linha lilás do Metro Capão Redondo até Jardim Ângela, continuam sem resposta das autoridades citadas acima.

A Assembleia ainda contou com depoimentos da população, que mostrou-se indignada com a situação caótica do trânsito e da mobilidade da região.

*Participa do movimento que reivindica melhoria no transporte da região

O monotrilho é uma boa ou má opção para SP?

Da facilidade de construção até o impacto na paisagem urbana dos bairros, entenda os pontos positivos e negativos do modelo
O Estado de São Paulo

domingo, 15 de abril de 2012

Frota de ônibus está no limite e ainda não atende a demanda, dizem especialistas


Aumento de velocidade e extensão dos corredores são medidas mais eficazes

Julia Carolina, do R7.

A frota de ônibus municipais na cidade de São Paulo aumentou em 28 veículos nos últimos seis anos. Quase no mesmo período, de 2006 a 2011, o número de passageiros transportados nos coletivos cresceu cerca de 10%, indo de 2.661.110.194 para 2.940.855.147. A diferença nesse aumento proporcional reflete diretamente no dia a dia dos cidadãos que sofrem com os ônibus lotados e a falta de conforto. Apesar disso, especialistas apontam que só aumentar a frota pode agravar ainda mais o problema de trânsito na cidade e, com isso, deixar as viagens dos trabalhadores ainda mais demoradas.

De acordo com levantamento da ONG Nossa São Paulo, baseado em dados da SPTrans (empresa municipal que administra o transporte coletivo), 14.905 ônibus estavam em circulação na cidade em fevereiro de 2006. No mesmo mês de 2012, esse número praticamente não mudou, passando para 14.933. Ainda segundo os dados da ONG, foi em 2011 que a cidade chegou a marca dos 7 milhões de veículos, sendo mais de 5 milhões particulares.

Para o ex-secretário de Transportes de São Paulo Getúlio Hanashiro, o crescimento da frota na capital poderia sobrecarregar o sistema e pouco faria para solucionar o problema da lotação. Ele defende outros investimentos para melhorar a situação.

— Do ponto de vista da frota, há uma certa lógica nesse pequeno aumento, porque outros meios vem sendo implantados para acompanhar o crescimento populacional. Primeiro que houve ampliação da linha de Metrô. E houve também um aumento considerável da frota de carros, o que significa que tem mais gente usando o carro.

Segundo Hanashiro, a velocidade média dos ônibus é mais importante do que a quantidade de veículos em circulação. A lógica do ex-secretário é simples: andando mais depressa, cada veículo pode levar um número maior de pessoas.

Luís Flora, diretor de relações institucionais e jurídicas da Associação Nacional de Trânsito de São Paulo, concorda que é necessário “otimizar” o transporte público da capital.

— Temos ônibus que andam a pouco mais de 10 km/h. É importante a cidade ter uma logística e planejamento. Você não precisa aumentar a frota, mas tem que otimizar o transporte. Do modo como está, você está estimulando as pessoas a andarem de carro.

De acordo com a SPTrans, a velocidade média dos corredores em 2011 foi de 15 km/h. Na comparação com 2010, quando a velocidade era de 13,9 km/h, houve um pequeno aumento. De acordo com Flora, a velocidade ideal ficaria perto dos 50 km/h. O especialista afirmou que essa seria uma velocidade boa para a fluidez do trânsito, porém sem colocar em perigo os passageiros dos ônibus.

Quanto à frota, em nota, a Prefeitura de São Paulo, por meio da Secretaria Municipal de Transportes e da SPTrans, disse que renovou 83% do total de ônibus da capital. Entre janeiro de 2005 e fevereiro de 2012,12.516 novos veículos substituíram outros que já estavam em circulação. Segundo o órgão, essa renovação proporcionou o aumento da capacidade do sistema de transporte em 5%, sem sobrecarregar o viário com mais veículos.

Corredores

Apesar de ter colocado como meta a construção de 66 km de corredores de ônibus na cidade de São Paulo até o fim de seu segundo mandato, o prefeito Gilberto Kassab (PSD) não entregou nenhum quilômetro nos três anos que se seguiram a sua eleição.

De acordo com a SPTrans, é apenas neste semestre que começa a licitação para a construção de 68,5 km de vias exclusivas para o transporte público. A medida agrada os especialistas, que defendem o corredor, mas eles ainda ressaltam que esta não é a única solução.

...Luís Flora relembra que não adianta tirar uma ou duas faixas de carros para colocar ônibus que não fluem no transito.

— Corredor não adianta se os coletivos rodam a 11 km/h. Você tira uma faixa ou duas de outros veículos, então não poder ter ônibus circulando a essa velocidade baixa. Mas se for bem planejado, é uma ótima solução.

Além disso, Flora aponta que os corredores de ônibus precisam estar integrados e é necessário ter mais terminais centralizados. Segundo o especialista, “o grande vilão é a falta de planejamento”.

COMENTÁRIO SETORIAL

Na verdade falta é priorizar o transporte público, o que não foi feito ´no governo do Serra nem no do Kassab. Nesse último mandato nenhum corredor de ônibus foi construído. Para ajudar na propaganda agora Kassab vem a anuncia 8 corredores. Assim como já havia anunciado outros 6 que não saíram do papel anteriormente. Ele faz esse jogo por contar com a cumplicidade da imprensa que não o desmascara. A mídia apadrinha Kassab e inclusive ajudou a elegê-lo não publicando as críticas que a pior gestão que São Paulo já teve mereceriam. Como a imprensa comunga da mesma ideologia do Kassab, que não tem nenhum compromisso com o povo paulistano, ele foi poupado.Na verdade estão protegendo José Serra, que é o mentor de Kassab e quer usar a Prefeitura como trampolim para mais uma candidatura à presidência. Serra fez uma gestão medíocre na Prefeitura de São Paulo. Em 8 anos só contruíram integralmente 2,7 km de corredores. É muito pouco para uma metrópole com 11 milhões de habitantes. Então não é falta de planejamento, mesmo porque a Prefeita Marta Suplicy deixou o planejamento pronto do Interligado que não foi terminado; é a falta de responsabilidade com a mobilidade urbana, é disso que se trata.

sábado, 14 de abril de 2012

Curta Gigante de Ferro mostra histórias de uma estrada de ferro construída em 1978.

Conheça os melhores metrôs do mundo

Tóquio, 1º lugar: estação de Asakusa

Todos os especialistas no tema afirmam com unanimidade: o trânsito nas grandes cidades só pode melhorar de verdade quando sistemas de transporte público eficientes entram em operação. E como são os sistemas mais eficientes do mundo? A revista online norte-americana Askmen.com foi atrás dos 10 melhores sistemas do mundo, tendo com parâmetros confiabilidade, segurança, boa cobertura de rotas e limpeza. Veja o resultado abaixo e nas fotos.

10º lugar – Metrô de Copenhague
Completo em 2002, o metrô da capital da Dinamarca se liga com o sistema de trens que cobre todo o país. Um programa de uso de bicicletas permite o uso das magrelas em diferentes estações. Limpo e silencioso, os trens do metrô usam o ATS, no qual a composição é operada por computador, sem a necessidade de um condutor presente.

9º lugar: U-Bahn, Berlim
U-Bahn é uma abreviação para a palavra em alemão que significam linha subterrânea. Em Berlim, o sistema cobre 132 quilômetros e possui cobertura de celular em toda a rede, inclusive nas linhas mais profundas. O que faz deste sistema um sucesso é sua eficiência: independente da lotação e de qualquer adversidade, os trens sempre passarão em intervalos de dois a cinco minutos e farão a viagem na mesma velocidade.

8º lugar: MTR de Hong Kong
Hong Kong é uma metrópole que aproveita muito bem o transporte público: 90% dos deslocamentos são feitos assim. O metrô local, conhecido como MTR, transporta 7 milhões de pessoas por dia por uma rede de 175 quilômetros, com trens sempre no horário. O Octopus Card, cartão pré-pago que pode ser usado também no comércio da cidade, permite que o usuário passe direto pelas catracas, sem tirar o cartão da bolsa, pois a leitura é feita por rádio-frequência.

7º lugar: New York City Subway
Aos 100 anos, o sistema tem cobertura de 375 quilômetros e circula 24 horas por dia, 365 dias por ano. Depois de uma limpeza geral a partir dos anos 1990 e de programas que aumentaram sua segurança, ele perdeu a fama de sujo e malvado das décadas anteriores. Diariamente, 4,5 milhões de pessoas usam o metrô de NY.

6º lugar: Paris Métro
É impossível andar mais do que três ou quatro quarteirões na região central de Paris sem se deparar com uma estação de metrô. Com 214 quilômetros e 110 anos de idade, o sistema transporta 4,5 milhões de pessoas por dia. O programa de uso compartilhado de bicicletas nas estações, o Velib, foi copiado no mundo todo.

5º lugar: Metrô de Seul
Painéis em LED avisam em tempo real quando o chegará o próximo trem (sem erros), conexões wi-fi funcionam bem dentro dos trens e nas estações e robôs ajudam os passageiros a tirar dúvidas. Os avisos sonoros são transmitidos em coreano e inglês. O sistema sul-coreano transporte 8 milhões de pessoas por dia em seus 287 quilômetros de rede, divididas em 13 linhas.

4º lugar: London Tube
O metrô de Londres, ou The Tube, como é conhecido por lá, é o sistema mais antigo do mundo (fundado em 1863) e tem 400 quilômetros de linhas. A segurança foi reforçada com instalação de câmeras e as telas em LED continuam avisando com precisão sobre a chegada do próximo trem. Assim como em Paris, a região central é extensamente coberta e mistura estações modernas com outras que são verdadeiras atrações turísticas.

3º lugar: MRT de Taipei
Um dos sistemas mais caros do mundo, o metrô de Taipei é também um dos primeiros em segurança, confiabilidade e qualidade. As telas anunciam chegadas em três línguas locais e em inglês. As estações têm ar condicionado e a proibição para comer, mascar chicletes ou fumar nelas e nos trens ajudam a mantê-los sempre impecáveis.

2º lugar: Metrô de Moscou
Não foi apenas a beleza das estações – que fazem delas atrações turísticas da capital russa – que colocou o sistema em segundo lugar na lista: a eficiência e segurança também contam muito. Com 293 quilômetros de linhas e 7,5 milhões de passageiros transportados por dia, o metrô de Moscou mantém uma média fixa de mais de 40 trens por hora.

1º lugar: Metrô de Tóquio
Mesmo com o hábito nada amigável de ter funcionários para empurrar passageiros para dentro dos vagões nos horários de pico, o metrô da capital japonesa conquistou o primeiro lugar por sua eficiência, limpeza, pontualidade e serviços aos usuários, como avisos em japonês e inglês a cada parada e assentos com encosto para a cabeça. São 207 quilômetros de linhas e 8 milhões de passageiros transportados por dia.

Maiores Metrôs do Mundo


O metrô de Londres não é o mais extenso do mundo. Ele já foi ultrapassado pelo metrô de Xangai, na China, com os seus 420 km de extensão.


Quando o assunto é metrô, os países asiáticos saem na frente. Hoje, as cidades que mais investem na construção de novas linhas de metrô são Xangai e Pequim, ambas na China. O ritmo é intenso, tanto que Pequim tem a ambição de chegar em 2020 com 1.000 quilômetros de extensão de rede de metrô. Confira abaixo as maiores redes de metrô do mundo.

Metrô de Xangai

Atualmente, a cidade de Xangai, na China, conta com a maior rede de metrô do mundo, com cerca de 420 km de extensão, apesar de ser um dos metropolitanos mais novos do mundo, tendo sido inaugurado somente em 1995. Já foram construídas 162 estações e criadas 8 linhas. O sistema metroviário de Xangai é hoje um dos que mais crescem no mundo. Muitas linhas estão em construção e outras ainda em fase de planejamento. A previsão é de que o metrô seja ampliado dos 420 km para 877 km até 2020.

Metrô de Londres

Durante muitos anos, o metrô de Londres foi o mais extenso do mundo. Hoje, ele possui 408 km de extensão, 270 estações e 11 linhas. A estação mais utilizada de todo o sistema de metropolitano é a Estação de King´s Cross St Pancras. Até 2025 estão previstos grandes investimentos no sistema metropolitano londrino, entre os quais destacam-se a construção de uma nova linha, a expansão de outras e a reabilitação da maior parte da infra-estrutura do metrô. A frota de veículos também será totalmente substituída, tornando, assim, o metropolitano de Londres um dos mais modernos do mundo, em termos de conforto, segurança, serviços, etc.

Metrô de Nova Iorque

É um dos mais velhos e extensos sistemas de transporte público do mundo. A inauguração oficial da primeira linha do metrô de Nova Iorque ocorreu em 27 de Outubro de 1904. São 369 km de extensão, 468 estações em operação e 24 linhas.

Metrô de Pequim

Assim como ocorre com a economia que não para de crescer na China, o metrô de Pequim está em rápida expansão. Na década de 90, existiam somente duas linhas, mas hoje, o metrô cresce em média 4,5 quilômetros por mês. Já são 14 linhas em 336 km de extensão. A previsão é que, em 2015, o metrô de Pequim se torne o mais extenso do mundo, com 561 km. E a ambição de crescimento não para por aí. O governo municipal de Pequim espera chegar aos 1.000 quilômetros de extensão da rede do metrô em 2020.

Metrô de Tóquio

O metrô de Tóquio é considerado o mais movimentado do mundo, com uma média de mais de 6 milhões de passageiros por dia. Na hora do rush, então, as pessoas costumam ir esprimidas dentro dos vagões. O metrô tem 328,8 km de extensão, 13 linhas e 283 estações.

Metrô de Moscou

Construído durante o governo de Joseph Stálin, em 1935, o metrô de Moscou é um dos mais freqüentados do mundo (cerca de 9,2 milhões de pessoas sobem e descem dos vagões por dia). Algumas estações construídas durante a Segunda Guerra Mundial ou que passam sob o rio Moscou são profundas e foram planejadas para serem abrigos seguros em caso de bombardeio. Há 182 estações, distribuídas por 12 linhas através de 298,2 km.

Metrô de Seul

O metrô de Seul estende-se por Seul, capital da Coreia do Sul, e se une a cidade de Incheon. Inaugurado em 1974, ele tem 287 km e 10 linhas. Ao todo, são 266 estações. Internacionalizado, todas as estações possuem o nome das estações e placas de indicações tanto em coreano como em inglês e chinês.

Metrô de Madri

O metrô de Madri possui uma extensão de 283,8 km. Estão em operação 281 estações em 13 linhas mais um ramal, além de 3 linhas operadas com veículo leve sobre trilhos (VLT), que contam com outras 38 estações, e são identificadas como “Metro Ligero de Madrid”.

sexta-feira, 13 de abril de 2012

Entenda os problemas do sistema metroferroviário de São Paulo, o maior do país


Apesar dos investimentos, não há previsão de melhora a curto prazo para o desconforto dos passageiros do metrô de São Paulo.

Maior cidade da América Latina, São Paulo é uma das metrópoles mais movimentadas do mundo e isso reflete, principalmente, no trânsito e no transporte da cidade. Extensos quilômetros de engarrafamento podem ser evitados optando pelo Metrô de São Paulo, o maior do Brasil, que chega a transportar cerca de quatro milhões de passageiros diariamente.

Apesar de ter sido um dos finalistas no prêmio de melhor do mundo do The Metros Awards de 2011 e considerado o melhor metrô da América em 2010, pelo mesmo prêmio, por operar com segurança, acessibilidade e capacidade uma das mais linhas mais movimentadas do mundo, o Metrô de São Paulo vem enfrentando diversos problemas de funcionamento e escândalos, como é o caso das constantes panes e da mudança de presidente após acusações de corrupção.

Os investimentos, feitos pelo Metrô de São Paulo, em ampliação do número de linhas e estações não estão sendo bem avaliado pelos seus usuários. Segundo pesquisa da Datafolha divulgada em dezembro de 2011, devido às constantes falhas do sistema que causa transtornos aos usuários, pela primeira vez, menos da metade dos entrevistados consideram os serviços do metrô ótimos.

Os problemas do Metrô não são de agora. A bola de neve teve início em 2005, com a criação do bilhete único, que integrou ônibus, micro-ônibus, metrô e CPTM e permite fazer até quatro viagens em três horas. Segundo o presidente da Associação dos Engenheiros e Arquitetos do Metrô (AEAMESP), José Geraldo Baião, essa ligação entre a malha metroferroviária fez com que houvesse maior demanda de passageiros.

A situação se agravou em 2007, com o desabamento do canteiro de obras da estação Pinheiros, que prejudicou a construção da linha 4-amarela. A primeira linha de São Paulo a ser operada pela iniciativa privada era para ser finalizada este ano, mas apenas será entregue em totalidade em 2014.

Os últimos trechos da primeira fase foram inaugurado em setembro de 2011, o que causou uma explosão de usuários. “O aumento do movimento foi significativo e justificável. Com a linha 4, muitos passaram a ter a possibilidade de chegar ao centro ou à Avenida Paulista em seis a dez minutos de trem”, explicou Baião.

Corrupção e mudança na presidência do Metrô


Sérgio Avelleda, ex-presidente do Metrô de São Paulo

A extensão da linha 5 – Lilás, na zona sul, foi outra obra que não foi concluída no prazo estabelecido. Suspeitas de fraude na licitação dos lotes 3 a 8 da linha 5, divulgadas pela Folha em 2010, mostraram que os construtores haviam sido definidos seis meses antes, deram origens a diversos problemas na construção e até mesmo na diretoria de metrô.

Em novembro de 2011, o Ministério Público de São Paulo entrou com uma ação na justiça solicitando o afastamento do presidente do Metrô Sérgio Avelleda e a anulação da concorrência e dos contratos de expansão da linha 5- Lilás. As obras ficaram apenas quatro dias paradas e nenhum dos contratos foi anulado.

Pouco mais de uma semana, Avelleda chegou a ser reconduzido ao cargo. A justiça de São Paulo alegou que eram necessários mais que indícios para o afastamento do presidente da companhia. No começo de abril deste ano, Avelleda renunciou o cargo, que é temporariamente ocupado por José Kalil Neto, então diretor financeiro da companhia.

Panes




Pane no metrô de São Paulo causa tumulto Outro problema recorrente no Metrô de São Paulo são as panes. Além de atingir constantemente as quatro estações que estão sobre a responsabilidade da empresa Metropolitano, linhas da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) também registram problemas no sistema. A CPTM alegou em nota que estão lidando com equipamentos antigos e que trabalha com a modernização, mas que é um processo demorado.

A última grande pane enfrentada pelo metrô foi em 14 de março. Na ocasião, a circulação de trens entre as estações Sacomã e Vila Prudente, da Linha 2- Verde foi paralisada durante mais de uma hora devido a problemas no sistema que controla a movimentação dos trens entre as estações. Agentes da companhia tiveram de bloquear parte das entradas para as plataformas, em três estações, para evitar que o acúmulo expressivo de passageiros, à espera de trens, causasse acidentes.

Segundo o Estadão, se contados todos os avisos de velocidade reduzida feitos pelo Metrô desde janeiro, a Linha 2-Verde teve 14 falhas operacionais. Somando as Linhas 1-Azul com 13 casos, 2-Verde com 10 e 13 casos na 3-Vermelha, os trens circularam com velocidade reduzida por 50 vezes neste ano – média de uma ocorrência a cada dois dias.

O presidente da AEAMESP justifica as constantes panes ao afirmar que não só o metrô, mas as outras operadoras também, estão operando em uma situação crítica, mas afirma que medidas já estão sendo tomadas. Segundo ele, São Paulo está realizando investimentos ousados para melhorar o transporte público.

O metrô está passando por uma substituição do sistema de sinalização que terá a comunicação como base para controlar os trens. “Essa tecnologia conhecida como Communications-Based Train Controle (CBTC) permitirá que os trens possam operar em intervalo de tempo menor, o que poderá ter mais trens disponíveis e mais ágeis”, informou Baião.

Novos trens também estão sendo produzidos para melhor atender a população. Com essas mudanças, estima-se que a médio prazo o atual desconforto dos passageiros seja aliviado, pois haverá menor tempo de espera por trens, com instalações adequadas.

A curto prazo, segundo Baião, o metrô passa por manutenção constantemente, principalmente nas horas de não funcionamento, que devem evitar as paradas durante os percursos.

Agência T1, Por Danielle Sousa

Edição: Bruna Yunes

Fotos: Divulgação

País tem mais de dez polos da indústria ferroviária



Três Rios (RJ), Contagem (MG), Sete Lagoas (MG) estão entre as cidades onde a indústria ferroviária ganha corpo

A retomada dos investimentos da indústria ferroviária no Brasil está fazendo pipocar pelo país uma série de pequenos polos de produção de trens, implementos ferroviários e peças. A maior parte deles se encontra nos estados de Minas Gerais, São Paulo e Rio de Janeiro. Mas há iniciativas em cidades improváveis como Barbalha (CE) e Salgueiro (PE).


Em Três Rios (RJ), a Pifer fabrica interiores para trens e outros veículos coletivos.
A fluminense Três Rios, por exemplo, é sede da TTrans, da EIF e da Pifer. A primeira faz desde sistemas para a venda eletrônica de bilhetes em estações até a reforma e construção trens urbanos e VLTs – como são chamados os bondes modernos. A EIF fabrica e faz a manutenção em locomotivas e a Pifer é especializada em projetar e fabricar interiores.

Trata-se de uma das cidades mais agressivas na atração de investimentos do setor. Lá, a alíquota de ICMS cobrada das empresas é zero. E a prefeitura oferece uma série de outros incentivos para atrair indústrias de todos os tipos, como isenção de IPTU por 25 anos.

Além de Três Rios, o Rio de Janeiro tem na periferia da capital a MPE, que recentemente fechou parceria com a malaia Scomi para produzir trens monotrilho. É uma sociedade que nasce com contratos assinados com São Paulo (SP) e Manaus (AM).

Minas Gerais concentra as duas maiores fabricantes de locomotivas diesel elétricas do país. A GE, em Contagem, foi ampliada neste ano e já tem a casa cheia de pedidos até 2014. Sua principal concorrente no Brasil, a MGE-Progress Rail, divisão da americana Caterpillar para o setor ferroviário, anunciou recentemente que vais se instalar em Sete Lagoas.

Há ainda a Usiminas Mecânica, que fabrica vagões de carga e truques (o equivalente ao chassi dos carros) em Ipatinga, distante 200 quilômetros da capital, Belo Horizonte, em direção ao Nordeste do estado.

O interior de São Paulo também é prodígio em exemplos. Araraquara tem a IESA, que constrói estações de trem, contornos ferroviários e moderniza e reforma trens elétricos. Cabreúva, no centro do triângulo formado por Sorocaba, Campinas e Osasco, abriga a Siemens. Hortolândia tem Bombardier, CAF, MGE, Hewitt e AmstedMaxion, que é dona ainda de uma fundição e fábrica de componentes em Cruzeiro. A Alstom está instalada no bairro da Lapa, na capital.


No Rio Grande do Sul, Caxias do Sul é a sede da Randon, que fabrica vagões de carga, e da Euroar, de sistemas de ar-condicionado para trens e outros veículos coletivos, como ônibus e vans.

Por fim, no Nordeste, se destacam Barbalha (CE) e Salgueiro (PE). Barbalha é sede da fabricante de VLTs brasileira Bom Sinal, responsável pela construção do metrô do Cariri, e que vem sendo assediada pela alemã Vossloh. Entroncamento da estrada de ferro Transnordestina, Salgueiro foi escolhida pela Odebrecht para a construção da maior fábrica de dormentes do mundo e de um estaleiro para soldagem de trilhos.

Mantendo-se o ritmo atual de expansão do setor, é possível que mais esteja por vir.

Metrô do Cariri é sonho de consumo de cidades fora do Ceará

Empresa de Barbalha que fabrica os carros de passageiros tem encomendas em Pernambuco, Alagoas e Rio de Janeiro
Patrick Cruz, enviado especial a Barbalha (CE)

Carro de passageiros próximo de ser concluído. O modelo circulará em Fortaleza - Foto: Patrick Cruz/iG1/5

O Metrô do Cariri é do Cariri mesmo. Os 13,6 quilômetros da linha entre Crato e Juazeiro do Norte, no Vale do Cariri cearense, são percorridos por carros de passageiros fabricados em Barbalha, bem perto de ambas as cidades – e que completa o trio de municípios tornados um só na sigla “Crajubar”. É nesse núcleo no sul do Ceará que fermenta a ambição brasileira de fazer ressurgir com força o transporte de pessoas por linha férrea.

A Bom Sinal é a fabricante dos trens. E não só deles: originalmente, a fábrica produzia carteiras escolares, móveis para hospitais e assentos para estádios. Em 2004, a empresa foi consultada sobre a possibilidade de reformar carros de passageiros do metrô de Fortaleza – e deu no que se vê hoje. A produção de carteiras, móveis e assentos continua, mas agora divide as atenções com os Veículos Leves sobre Trilhos (VLTs, modalidade de transporte ferroviário com capacidade menor que a de um metrô convencional e que é a definição técnica mais adequada para os carros da linha de Crato a Juazeiro).

A proposta surgiu porque a Bom Sinal, a despeito das credenciais, tinha relação com o mundo dos transportes. Fernando Marins, fundador da companhia, foi sócio da fabricante de carrocerias de ônibus Caio. O know-how da montagem dos ônibus foi passado à dos trens – chassis e motor, movidos a diesel, são adaptações de modelos usados em ônibus. Marins, tio do piloto de Fórmula 1 Felipe Massa, faleceu em 2010, mas seu legado na nova frente de trabalho segue em ascensão.


O Metrô do Cariri, que liga Crato a Juazeiro do Norte (CE)

A carteira de pedidos da Bom Sinal tem carros de passageiros para projetos de VLT de Fortaleza, Sobral (CE), Recife, Maceió, Arapiraca (AL) e Macaé (RJ). A empresa trabalha para alcançar a capacidade de produzir um equipamento por semana – e, com isso, dar vazão à demanda crescente. “Estamos trabalhando 24 horas por dia”, diz Sidnei Anphilo, gerente da fábrica de Barbalha. A fábrica tem cerca de 300 funcionários, mas há profissionais sendo treinados para assumir novas vagas. Os VLTs montados na Bom Sinal são movidos a diesel, mas a empresa tem entre seus planos o de adequar suas instalações para a montagem também dos trens com tração elétrica.

O “Crajubar” pode ampliar sua relação com o transporte ferroviário. Está na alça de mira da Companhia Cearense de Transportes Metropolitanos (Metrofor), empresa do governo estadual que administra o Metrô do Cariri, o plano de estender a ligação entre Crato e Juazeiro do Norte também para Barbalha, segundo Antonio Chalita de Figueiredo, gerente de controle e tráfego da empresa. Até o momento, o Metrô do Cariri já recebeu R$ 31 milhões em investimentos.

CONVITE - CONFERÊNCIA REGIONAL DE MOBILIDADE URBANA

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Considerações sobre o pedágio por quilômetro em São Paulo


Evaristo Almeida*


O governador Geraldo Alckmin prometeu na última campanha em 2010, que iria baixar a tarifa de pedágios do Estado de São Paulo. Os pedágios paulistas estão entre os mais caros do Brasil e do mundo, quando levado em conta a renda da população. Uma viagem de São Paulo a Santos custa R$ 20,10, pela Rodovia Imigrantes ou pela Anchieta, rodando cerca de 120 quilômetros, ou R$ 0.1675 por quilômetro.

Os pedágios cobrados pelo governo federal na Rodovia Fernão Dias, entre a capital e Belo Horizonte, sai por R$ 11,20, 562 quilômetros, ou 0,0199 por quilômetro (8 vezes mais barato).

Outro exemplo de São Paulo a Araraquara, em rodovia estadual paulista, o usuário deixa R$ 35,40 por 276 quilômetros; bem acima do que se paga nas rodovias federais cuja concessão foi feita no ano de 2007, pelo ex-presidente Lula.

As rodovias paulistas são mais caras do que as da Flórida e de Nova Iorque, nos Estados Unidos e mesmo na Itália, um caminhão que trafega por uma rodovia italiana paga cerca de um terço do que se estivesse em rodovia paulista.

Os pedágio caros de São Paulo impactam na economia do Estado, pois 93% das cargas produzidas são transportadas por caminhão e o Estado tem 25% das rodovias estaduais concedidas.

A maior parte dos produtos que consumimos como alimentos, remédios, roupas, eletrodomésticos, acabam tendo pedágio embutido quando os compramos, pois a tarifas tornam a frete mais caro.

Quando a população viaja de ônibus que trafega por rodovia pedagiada, também acaba pagando uma passagem mais cara. Um ônibus de três eixos, viajando de São Paulo a Araçatuba deixa R$ 195,60 nas praças de pedágios, o que deixa o bilhete R$ 4,44 mais caro para cada passageiro.

O pedágio caro em São Paulo deve-se ao fato de que no início do processo, as tarifas foram aumentadas artificialmente, para tornar as rodovias paulistas mais atraentes, o indexador utilizado, nos 12 primeiros contratos, IGP-M, variaram 220,69% (período de 31/05/1998 a 31/03/2012), enquanto o IPC-A, que foi primeiramente utilizado pelo governo federal em 2007 e posteriormente pelo estadual, variou 135,54%.

Se o governo de São Paulo tivesse optado pelo IPCA, ao invés do IGP-M, os pedágios das rodovias mais caras do Brasil, seriam 36% mais baratos.
Outros fatores que encareceram os pedágios em São Paulo foram a cobrança pela entrega da rodovia pela empresa privada, conhecida como outorga onerosa e a Taxa interna de Retorno, conhecida como TIR, que nos primeiros contratos ficou em 20% em média.

O governo do Estado não previu nenhum período de revisão das tarifas, prevendo aumento da produtividade das concessionárias que poderia ser incorporada no sentido de baixar as tarifas de pedágio. Quando se instala um posto de cobrança automática, se reduz pelo menos três empregos.
Na ocasião da concessão das rodovias não havia cobrança automática, que aumenta a cada dia. Isso reduz os custos das concessionárias.

O governo de São Paulo poderia ter pedido o reequilíbrio econômico-financeiro, em benefício do usuário, como consta na Lei 8.666/93.
Mas o governo paulista até o momento tem fugido pela tangente. Primeiro mudando o indexador das 12 primeiros concessões. Nos contratos não há previsão de mudança dos indexadores, o que indica que a concessionária poderá pedir o que deixou de ganhar se o IPCA for menor do que o IGPM. Agora o governo Alckmin editou um decreto mudando de IGPM para IPCA, e que prevê a cada dois anos o encontro de contas, ou seja, é trocar seis por meia dúzia.

O IGPM variou 2,33% (período de 31 de maio de 2011 a 31 de março de 2012), enquanto o IPCA subiu 4,21%. Por enquanto em 2012 as concessionárias terão um reajuste maior do que se fosse mantido o antigo indexador.
No mundo é comum a cobrança de pedágio por quilômetro rodado, que é mais justo. O sistema funciona com um chip ou tag em cada automóvel, que ao passar por um sensor ao entrar na rodovia, tem os dados captados, e depois ao sair, é anotado o trecho percorrido e o usuário recebe o boleto em casa para pagar. Dessa forma todos que transitam pela rodovia pagam mesmo se rodar poucos quilômetros.

Para se implantar esse sistema é necessário que todos os automóveis tenham um dispositivo identificador, o que não acontece no Brasil. Assim, como as rodovias que precisam ser fechadas, isto é, não ter muitos pontos de acesso, como acontece com a Bandeirantes.

O governo de São Paulo anunciou com grande estardalhaço que iria começar a implantar o sistema pela SP 075, no trecho entre Itu e Campinas, mas teve início na SP 360, um trecho de 24 quilômetros entre Jundiaí e Itatiba. Segundo o governo, haverá economia de 40% na ida e 30% na volta.

O sistema está sendo disponível para os moradores de Itatiba, que terão direito ao tag gratuito. Só que o sistema é pré-pago, ou seja, o usuário precisa recarregar o tag, no mínimo no valor de R$ 20,00. A cada recarga será cobrado R$ 1,00 a mais, independente do valor recarregado. Esse valor cobrado por cada recarga é muito alto, bem acima do que se paga na recarga do Bilhete Único, ou seja, mais uma fonte de lucro para as empresas.
A cobrança por quilômetro está em escala de experiência e há dúvida se pode ser estendida para todas as rodovias pedagiadas paulistas, por ter muitos pontos de acesso. E o governo estadual precisa ainda criar um modelo em que todos pagando não ocorra variação das receitas das concessionárias.

É bom lembrar que, nos contratos não há previsão de cobrança por quilômetro como o governo estadual está fazendo, apesar da referência ser a tarifa quilométrica.

As concessionárias se não tiverem a mesma receita exigirão o reequilíbrio econômico –financeiro ao governo do Estado que terá de suplementar do orçamento público, para completar o valor não ganho pelas concessionárias; aumentar as tarifas para compensar o total da queda de arrecadação ou então aumentar o tempo de concessão.

As três hipóteses são ruins aos paulistas, primeiro tirar dinheiro que deveria melhorar a qualidade da educação, saúde e segurança pública, que estão uma calamidade; a segunda opção é prejudicial para os usuários, que já pagam muito caro pelo pedágio em São Paulo e a terceira também é péssima, pois esses contratos deverão passar por uma nova licitação que os valores sejam corretos.

É bem provável que esse sistema fique em experiência pelo governo do Estado de São Paulo e não entre em uso em larga escala.
Enquanto isso, o governador Geraldo Alckmin ganha tempo até 2014, ano de nova eleição, quando ele prometerá de novo pedágios mais baratos em São Paulo.

Vão empurrar com a barriga para não fazer a revisão tarifária que beneficiaria de imediato todos os paulistas; as concessionárias teriam o seu lucro adequado e o custo São Paulo seria menor.

*Coordenador do Setorial de Transportes e Mobilidade Urbana do PT/SP