Bernardo Figueiredo: Por que o Trem de Alta Velocidade?

Nos últimos dois anos, a sociedade brasileira começou a conhecer o Trem de Alta Velocidade (TAV). É um projeto de transporte de passageiros no corredor Rio de Janeiro-São Paulo-Campinas, cujos estudos de implantação são conduzidos pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).


Há nesse corredor demanda crescente por transporte de passageiros, e os sistemas aéreo e rodoviário já apresentam sinais de saturação. Ou seja, há necessidade urgente de elevados investimentos para atender à demanda.

Diante disso, o governo decidiu implantar um novo sistema de transportes no Brasil. O TAV é ágil, seguro, pontual e de grande capacidade de transporte. E dará ao Brasil o domínio de uma tecnologia de ponta, que poderá transformar o país em exportador de componentes desse serviço.

Os custos para implantação do TAV serão de responsabilidade das empresas privadas. O governo, por uma empresa estatal, participará como acionista minoritário, em até 10% do valor do empreendimento, como forma de assegurar o domínio do conhecimento para operação do serviço e de criar condições de financiabilidade do projeto.

A construção do TAV exigirá recursos de mais de R$ 33 bilhões, e o consórcio vencedor poderá buscar financiamento público de até R$ 19,9 bilhões. Troca-se aporte público, como é feito em outros países, por financiamento a juros e prazos adequados e pequena participação no capital, com retorno igual ao dos outros acionistas.

O custo estimado para a obra é uma referência para fixar um patamar de retorno do investimento. Se o projeto dos investidores indicar um custo maior, isso não implicará aumento da participação do governo federal no projeto.

O impacto será para o consórcio vencedor, que terá retorno do investimento menor que o previsto.

Como a seleção será pela oferta de menor tarifa, as alterações de orçamento da obra não implicarão também prejuízos para o usuário.

Cada tecnologia tem exigências específicas para construção da infraestrutura necessária à operação do TAV. Por isso, o governo optou por deixar para os investidores o detalhamento dos seus projetos na parte da infraestrutura. Assim, criam-se condições para uma participação ampla dos concorrentes, o que não ocorreria se fosse feito um projeto básico detalhado e fechado.

Essa modelagem foi assimilada pelos potenciais interessados em investir no TAV, e alguns deles já trabalham há um ano no projeto, com levantamento de informações detalhadas do solo e possíveis soluções de engenharia.

O modelo também foi bem compreendido pelos ministros do Tribunal de Contas da União, que não fizeram restrições significativas ao aprovarem acórdão que permitiu a licitação do TAV.

Estamos convictos de que fizemos a melhor escolha para a sociedade brasileira, que ganhará um sistema de transporte de passageiros moderno, eficiente e de baixo impacto ambiental, tão necessário neste momento em que o mundo busca soluções sustentáveis para o desenvolvimento socioeconômico.


BERNARDO FIGUEIREDO é diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

Fonte: Folha de SP

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No trem lotado, passageira se lembra da propaganda na TV

por Luiz Carlos Azenha


No dia primeiro de julho eram mais ou menos 6 da manhã quando cheguei com um colega de trabalho à estação de Guaianazes, na zona Leste de São Paulo. Conversando com os usuários, ouvi que tem certos dias que a estação fecha, por falta de espaço para acomodar os passageiros. Não aconteceu. Havia muita gente, mas aparentemente cheguei suficientemente cedo para não correr risco de ficar de fora. Porém, não tive chance de entrar no primeiro trem. Quando as portas se abriram a multidão avançou determinada. O vagão à minha frente estava lotado quando os últimos que pareciam ter alguma chance de embarcar iniciaram uma dança que parecia mistura de rap com contorcionismo, na tentativa de se encaixar entre a parede humana e as portas que se fechavam. Feito isso, seguranças e os próprios passageiros que ficaram de fora passaram a manobrar para fechar as portas semi-abertas, à força.

No trem seguinte eu consegui entrar. Quando as portas se abriram meu corpo foi carregado pela massa humana, atravessei o vagão e quase saí pela porta do outro lado. Aprendi uma lição: sua sorte aumenta com o posicionamento estratégico na plataforma. A multidão faz o resto do trabalho. Cuidado para não cair. Não seja miúdo ou muito frágil.

Seguimos adiante, empilhados. Três senhoras conversavam em voz alta sobre o destino do goleiro Bruno. Os passageiros pareciam conformados com a superlotação. De repente, o trem parou. Recebemos a comunicação de que havia um trem quebrado à frente. Voltamos a andar. Na estação seguinte, novo comunicado: o trem em que estávamos seria esvaziado. Fomos informados de que deveríamos passar para a plataforma do outro lado, que seria utilizada emergencialmente por trens com destino à estação da Luz, no centro de São Paulo. Ficamos por ali, à espera do próximo trem, como muitos dos que estavam conosco no vagão. De novo, não conseguimos embarcar no primeiro trem. A situação era confusa. Ninguém sabia direito se o serviço de emergência rumo ao centro continuaria funcionando ali ou não. Descobrimos, depois de algum tempo, que voltara “ao normal”. Ou seja, mudamos outra vez de plataforma.

Pela terceira vez, foi impossível embarcar no primeiro trem. A essa altura eu já tinha visto dezenas de passageiros usando o celular, para fotografar a cena ou aparentemente para avisar aos chefes que chegariam atrasados ao serviço.

No trem seguinte, enfim conseguimos seguir viagem. Mais uma vez empilhados. Quando digo empilhados quero dizer exatamente isso: não sobra espaço para nada. Você passa a integrar uma massa humana que se move conjuntamente, de um lado para outro do vagão.

Puxei papo. Duas mulheres disseram que eram operadoras de telemarketing e que naquele dia perderiam dinheiro nas vendas e, possivelmente, o ponto, se não chegassem ao destino antes das 9 horas da manhã. Elas disseram que era impossível usar os trens com os filhos durante o horário do rush, por causa da fragilidade das crianças. Os mais velhos dispõem de um vagão especial.

Outros passageiros disseram que é comum testemunhar casos de violência, por causa do empurra-empurra. Uma terceira passageira disse que isso não era comum entre os que estão acostumados a viajar assim todos os dias, mas em geral as brigas acontecem entre os marinheiros de primeira viagem. Por exemplo, aqueles que querem “proteger” as namoradas.

A essa altura eram 8:25 da manhã. Consegui esticar o braço e fazer a foto acima com o meu celular. As pessoas começaram, então, a dizer que aquele aperto não era nada, perto das cenas de horror que elas testemunhavam no fim do expediente, na estação Dom Pedro, na Luz, na Sé… perdi a conta dos lugares onde eu deveria ir urgentemente para, aí sim, ver a verdadeira lotação do sistema de transporte público de São Paulo.

Foi quando uma mulher, que não pude ver por estar localizada em algum ponto atrás da minha cabeça, disse alguma coisa do gênero: “E depois aqueles trens da propaganda aparecem vazios”. Estava, aparentemente, se referindo à propaganda do governo de São Paulo na TV. Ao que outra mulher acrescentou: “É que nem os hospitais sem fila”.

É por isso que tenho dito que, quando aparecer um candidato que genuinamente se importe com a lotação dos trens e com outras questões “prosaicas” para a grande maioria dos paulistanos da periferia — saúde, moradia, educação –, ele tem fortíssimas chances de se eleger. As pessoas sabem discernir perfeitamente o que é propaganda e o que é real quando tratam de questões que dizem respeito diretamente ao seu cotidiano. Temos, em São Paulo, uma mídia que pertence a uma classe, que é feita por uma classe e que serve exclusivamente a uma classe. Os políticos paulistas são reféns ou parceiros dela.

Naquela manhã, cheguei à estação da Barra Funda às 9h15m. Se eu fosse operador de telemarketing na empresa daquelas passageiras, teria perdido o pagamento de um dia de trabalho.

 Aqui um dos comerciais do governo paulista, onde tudo vai às mil maravilhas

 

Lula lança licitação para construção de Trem de Alta Velocidade Rio-São Paulo

13 de julho de 2010 •


O presidente Luiz Inácio Lula da Silva lançou hoje a licitação para a construção do Trem de Alta Velocidade (TAV) entre o Rio de Janeiro e São Paulo, uma obra calculada em R$ 33 bilhões que deve ligar as duas maiores cidades do Brasil.

O documento prevê que os direitos para a construção, operação e manutenção da linha durante 40 anos serão concedidos à empresa que se comprometer a cobrar a menor tarifa pelo serviço.

Segundo a licitação, as empresas interessadas poderão se inscrever a partir de hoje para uma licitação que terminará no dia 16 de dezembro, quando serão abertos os envelopes com as propostas e escolhido o vencedor.
A primeira linha férrea para um Trem de Alta Velocidade na América Latina terá uma extensão de 510,8 quilômetros já que, além do Rio de Janeiro e São Paulo, também conectará Campinas.

O trem, que alcançará uma velocidade máxima de 350 km/ h, terá paradas em sete estações, incluindo os aeroportos internacionais de Guarulhos (São Paulo), Viracopos (Campinas) e Antonio Carlos Jobim (Rio de Janeiro).

Segundo Lula, a licitação finalmente iniciará um projeto no qual a princípio ninguém acreditava e que poderá oferecer no Brasil o mesmo transporte de qualidade dos países desenvolvidos.

"No começo se dizia que ninguém se interessaria, que ninguém apresentaria propostas. Tive que conversar com meu amigo (José Luis Rodríguez) Zapatero (presidente do Governo espanhol) e com meu amigo Nicolas Sarkozy (presidente francês) para mostrar que era algo sério", disse Lula no lançamento da licitação.

"O interesse de várias empresas em apresentar ofertas mostra que é possível combinar a seriedade tecnológica deles com a seriedade do crescimento econômico do Brasil", acrescentou.

Segundo a folha de condições, a concessão será remunerada mediante as tarifas e os direitos para explorar as estações.

A licitação poderá ser disputada por empresas brasileiras e estrangeiras, fundos de pensões e fundos de investimento de forma isolada ou em consórcio.

Apesar do critério para a seleção do vencedor ser a menor tarifa, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) já estabeleceu que a concessionário não poderá cobrar um valor acima dos R$ 0,49 por quilômetro na classe econômica.

Ou seja, a tarifa máxima em classe econômica para uma viagem entre o Rio de Janeiro e São Paulo não pode superar os R$ 199.

Até agora empresas de seis países (Espanha, França, Alemanha, China, Japão e Coreia do Sul), todas com experiência na operação de trens de alta velocidade, manifestaram seu interesse em disputar a licitação.

O vencedor só poderá ter acesso a créditos públicos no Brasil por um máximo de R$ 19,900 bilhões, ou seja, 60,3% do valor previsto para a obra.

A ANTT calcula que as obras poderão ser iniciadas no final de 2011, uma vez que sejam concedidas as respectivas licenças ambientais, e concluída em 2015.

O projeto já sofreu vários atrasos, por isso não poderá entrar em funcionamento antes da Copa do Mundo de 2014, como pretendia o Executivo. No entanto, o trem deve estar pronto para os Jogos Olímpicos do Rio de Janeiro em 2016.

Além de apresentar a licitação, Lula assinou um projeto de lei pelo qual cria a estatal Empresa de Transporte Ferroviário de Alta Velocidade (ETAV), cujo objetivo será planejar e promover o desenvolvimento de outras linhas de alta velocidade no país.

A nova estatal, que terá acesso à tecnologia da empresa que constrói a linha entre o Rio de Janeiro e São Paulo, poderá planejar, construir e operar novas linhas.


Do Terra

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