Quem sou eu
- Setorial de Transportes e Mobilidade Urbana PT-SP
- São Paulo, São Paulo, Brazil
- O Setorial de Transportes do PT nasceu junto com o Partido dos Trabalhadores. O objetivo sempre foi o de fomentar políticas públicas para o transporte coletivo e logística para distribuição de mercadorias. Estamos abrindo esse espaço para ampliar a discussão sobre o tema.
quinta-feira, 7 de outubro de 2010
quinta-feira, 30 de setembro de 2010
CAF deve produzir trens regionais em Hortolândia
De olho no projeto de reativação dos trens regionais para Santos e Sorocaba, a CAF Brasil anuncia que poderá produzir trens regionais em sua unidade de Hortolândia (SP).
Segundo o gerente comercial da CAF, Ricardo Sanchez, a empresa está se apresentando ao Governo do Estado de São Paulo como potencial parceiro de material rodante para o projeto de trens regionais.
O trem que a companhia pretende trazer para o Brasil, através de transferência de tecnologia de sua matriz na Espanha, é o modelo S-121 - semelhante ao utilizado nas linhas comerciais Alvia, da operadora espanhola Renfe.
Para distâncias médias de 150 km, o trem pode atingir a velocidade de 200 km/h, possui capacidade para 300 passageiros e dispõem de assentos reclináveis em diversas posições, serviço de bordo, conexão à internet sem fio, caixa-preta, ar condicionado, sistema de entretenimento multimídia, banheiros com acesso a pessoas com mobilidade reduzida, sistema de video-monitoramento individual, sistema de detecção e extinção de incêndios e tomadas nos assentos.
No percurso para Santos, cuja linha passará pela Serra do Mar, a empresa pretende oferecer o modelo em alumínio, com tração distribuída em todos os carros motores e freios antideslizante. O trem poderá circular no trecho de serra a 90 km/h e no planalto com velocidade de até 200 km/h.
Para Paulo Fontenele, presidente da CAF Brasil, o principal objetivo do trem regional CAF é ser uma alternativa real, eficiente e atraente ao transporte público. “Há problemas de mobilidade em toda parte, mas principalmente em distâncias médias. Com um trem produzido com alta tecnologia, confortável, acessível e adaptável às mais específicas necessidades, nos aproximamos da solução”, diz.
A CAF possui trens regionais circulando na Espanha (A partir de Madrid para Valladolid, Segovia, Jaén, Córdoba, Sevilla, Cádiz); Reino Unido (Belfast); Argélia (rede SCTF) e Arábia Saudita (cidade de Dammam).
Segundo o gerente comercial da CAF, Ricardo Sanchez, a empresa está se apresentando ao Governo do Estado de São Paulo como potencial parceiro de material rodante para o projeto de trens regionais.
O trem que a companhia pretende trazer para o Brasil, através de transferência de tecnologia de sua matriz na Espanha, é o modelo S-121 - semelhante ao utilizado nas linhas comerciais Alvia, da operadora espanhola Renfe.
Para distâncias médias de 150 km, o trem pode atingir a velocidade de 200 km/h, possui capacidade para 300 passageiros e dispõem de assentos reclináveis em diversas posições, serviço de bordo, conexão à internet sem fio, caixa-preta, ar condicionado, sistema de entretenimento multimídia, banheiros com acesso a pessoas com mobilidade reduzida, sistema de video-monitoramento individual, sistema de detecção e extinção de incêndios e tomadas nos assentos.
No percurso para Santos, cuja linha passará pela Serra do Mar, a empresa pretende oferecer o modelo em alumínio, com tração distribuída em todos os carros motores e freios antideslizante. O trem poderá circular no trecho de serra a 90 km/h e no planalto com velocidade de até 200 km/h.
Para Paulo Fontenele, presidente da CAF Brasil, o principal objetivo do trem regional CAF é ser uma alternativa real, eficiente e atraente ao transporte público. “Há problemas de mobilidade em toda parte, mas principalmente em distâncias médias. Com um trem produzido com alta tecnologia, confortável, acessível e adaptável às mais específicas necessidades, nos aproximamos da solução”, diz.
A CAF possui trens regionais circulando na Espanha (A partir de Madrid para Valladolid, Segovia, Jaén, Córdoba, Sevilla, Cádiz); Reino Unido (Belfast); Argélia (rede SCTF) e Arábia Saudita (cidade de Dammam).
segunda-feira, 27 de setembro de 2010
Pedágio: o golpe viário em São Paulo
Os tucanos em São Paulo fizeram do pedágio um grande negócio. Considerada uma das tarifas de pedágio mais caras do mundo e com um número de praças superior a todo o restante do país (237 pontos de cobrança), o modelo de concessão da malha viária no Estado permitiu que as empresas responsáveis pelas concessões das rodovias obtivessem lucros superiores ao do próprio sistema financeiro brasileiro.
O coordenador do Setorial de Transportes e Mobilidade Urbana do PT, Evaristo Almeida, mostra a diferença entre os modelos de concessão adotados pelos governos estadual e federal e o impacto disso na economia.
1 – As rodovias paulistas são pintadas de ouro?
Não, seguem os padrões de todas as demais rodovias brasileiras.
2 – Porque então os pedágios em São Paulo são tão caros?
Por causa de uma escolha política do governo do Estado de São Paulo que escolheu o modelo mais caro. Primeiro, segundo a CPI dos Pedágios, realizada na Assembléia Legislativa de São Paulo, o governo estadual inflou as tarifas ao pegar um estudo de custos da década de 1970 do sistema Anchieta-Imigrantes e atualizá-lo pelo valor do dólar, que o aproximou do padrão Anhanguera- Bandeirantes que foi generalizado para todos os lotes de rodovias paulistas. A Lei Estadual 7835/92, no artigo 13, deixa bem clara a necessidade do estabelecimento de uma planilha de custos por lote de rodovia. Assim a concessão de rodovias em São Paulo já começou não cumprindo a lei. Segundo cobraram ônus das concessões o que foi repassado no valor das tarifas. Terceiro, no primeiro lote paulista, feito em 1998 e coordenado por Geraldo Alckmin, então vice-governador, a Taxa Interna de Retorno do capital foi na média de 20% e quarto indexaram os reajustes tarifários ao IGP-M, que oscilou muito acima do IPCA no final dos anos 1990 e início do 2000.
3 – O governo paulista diz que os pedágios são caros porque as rodovias são boas, tendo 19 das 20 melhores rodovias do Brasil, segundo pesquisa da CNT de 2010.
As rodovias paulistas sempre foram boas, se pegarmos a Rodovia Bandeirantes, construída com dinheiro público e inaugurada em 1978, teremos na verdade uma auto-estrada, que é um padrão superior a uma rodovia, como a Autobahn alemã, ela possui duas pistas, com amplo canteiro entre elas e várias faixas de fluxo, curvas com ângulo bem aberto, o que permite trafegar com muita segurança, um pavimento bem sólido e construído e uma geometria com os modernos conceitos construtivos em que as rampas não são acentuadas, permitindo uma viagem melhor. Essa rodovia foi construída com dinheiro dos impostos dos paulistas e não com dinheiro de pedágios. O mesmo acontece com a Rodovia Ayrton Senna, a última construída em São Paulo. A geometria garante uma vantagem muito grande às rodovias paulistas quando consideradas com outras de outros estados e federais. Mesmo porque o Estado de São Paulo possui uma geografia privilegiada, uma vez transposta a Serra do Mar, não há muitas oscilações no território paulista, ao contrário do de Minas Gerais, Estado com maior malha de rodovias federais.
4 – Há relação entre pedágio caro e qualidade das rodovias?
O preço do pedágio deve ser o suficiente para manutenção e conservação da rodovia e remuneração do capital da concessionária. A Autobahn alemã, que é a melhor auto-estrada do mundo com 12.000 quilômetros, não cobra pedágio dos automóveis, cobrando dos caminhões. As rodovias paulistas cobram pedágio mais caro do que o das rodovias da Flórida e de Nova Iorque nos Estados Unidos e mesmo em relação às italianas, principalmente se formos levar em consideração o transporte de cargas, que aqui é bem mais caro. Um caminhão, com 6 eixos, que vai de São José do Rio Preto a São Paulo, deixa nos pedágios paulistas R$ 738,60, ida e volta, enquanto uma viagem de um caminhão, numa viagem similar numa rodovia italiana, o mesmo caminhão paga R$ 286,06, ou 61% mais barato, o que reduz os preços das mercadorias transportadas nesse caminhão, beneficiando toda a população italiana e melhorando a competitividade do país.
5 – E quando levamos em consideração as rodovias federais?
As rodovias federais passaram por dois momentos, uma quando foram concedidas nos anos 1990 pelos governos anteriores, a primeira etapa e o outro com a concessão de 2007, no governo Lula, que abriu um novo paradigma de concessão de rodovia. As rodovias da primeira etapa concedidas entre 1994 e 1998, no geral apresentam tarifas menores dos que as paulistas, mas com Taxa Interna de Retorno bastante elevada. Com a concessão feita em 2007 houve toda uma preocupação com a modicidade tarifária.
6 – Quais foram essas mudanças?
Primeiro a redução da Taxa Interna de Retorno de 18% para 8,95%, o que reduziu bastante a tarifa, redução de impostos federais, acesso ao BNDES para financiar os investimentos na melhoria das rodovias, a não cobrança de ônus para a concessionária. Foi uma opção política pela modicidade tarifária.
7 – Mas isso não é dar a rodovia de graça para a empresa privada?
Isso reduz bastante as tarifas, pois o valor cobrado é embutido nas tarifas, o usuário paga duas vezes pela rodovia, a primeira quando foi construída com dinheiro de impostos e a segunda quando usa a rodovia. O governo já ganha quando não precisa mais gastar recursos com manutenção e conservação dessas rodovias. Na verdade o governo paulista tornou as rodovias uma fonte de receitas, onerando o custo para os usuários.
8 – E qual foi o impacto disso nas tarifas das rodovias federais?
A concessão de 2007, feita pelo governo Lula, apresenta as menores tarifas entre todas as rodovias brasileiras, com a Rodovia Fernão Dias sendo a mais barata. Em contraposição as paulistas são as mais caras.
9 – Mas o barato não sai caro?
Essa é a tese que a grande imprensa paulista quer vender ao povo brasileiro. Dessa forma as rodovias nos Estados Unidos não prestam por cobrarem menos do que as rodovias paulistas. Dizer que as rodovias federais não prestam é reproduzir o discurso do PSDB.
10 – As rodovias federais não são “corredores da morte”, conforme disseram os candidatos tucanos?
Não se sustenta, segundo o estudo do IPEA Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas rodovias brasileiras de 2006, nas rodovias estaduais paulistas ocorreram 2.329 mortes em acidentes, enquanto nas federais, ocorreram 6.070 acidentes. No Brasil são 60.000 km de rodovias federais, o que dá um acidente a cada 10 km de rodovia. No Estado de São Paulo são 21.000 km de rodovia, o que dá um acidente a cada 9 km de rodovia. Dessa forma não dá para dizer que as rodovias paulistas são rodovias da vida, enquanto as federais são da morte.
11 – Mas a Rodovia Fernão Dias não está interrompida há 5 meses?
Não é verdade, houve um deslizamento na rodovia, afetando um viaduto, o que obrigou a interdição por algum tempo, mas a rodovia está funcionando no trecho do km 77, passando para pista singela, enquanto as obras de recuperação estão sendo realizadas. Essa rodovia recebeu uma classificação geral de ÓTIMO, pela pesquisa da CNT 2010, em que a geometria teve nota regular, o pavimento ótimo e a sinalização foi classificada como ótima. A Régis Bittencourt teve conceito BOM pela mesma pesquisa. Essas rodovias foram afetas pelas fortes chuvas em janeiro e fevereiro no Estado de São Paulo, causaram estragos também nas rodovias estaduais, que sofreram deslizamentos, quedas de pontes e foram interditadas como a SP-29 (Itapevi), Rodovia Geraldo de Barros (São Pedro e Santa Maria), Rodovia Lázaro Cordeiro de Campos (Bofete), SP-312 (Itu), SP – 105 (Serra Negra), SP – 73 (Campinas) e a Mogi-Bertioga.
12 – Mas o governo de São Paulo não reduziu tarifas de pedágio?
Não, o que ocorreu foi que na licitação da Rodovia Ayrton Senna, por força de concorrência com a Rodovia Dutra houve diminuição da tarifa pela concessionária. O governo paulista não tomou nenhuma medida para que isso ocorresse. Uma viagem pela rodovia que custava R$ 27,00 passou para R$ 16,00. Na verdade seria R$ 13,00, mas a empresa que ficou em primeiro lugar não conseguiu ficar com a concessão. Vale ressaltar que mesmo com o desconto essa Rodovia é muito mais cara do que as federais concedidas pelo governo Lula. Em relação à Rodovia Fernão Dias, que liga São Paulo à Belo Horizonte, e à Rodovia Régis Bittencourt, que liga São Paulo à Curitiba, o valor pago no sistema Ayrton Senna/Carvalho Pinto, mesmo após a redução do valor a partir da operação pelo regime de concessão, é mais elevado. Na Rodovia Fernão Dias, o valor pago por quilômetro rodado pelos automóveis é de R$ 0,0157/km. Na Rodovia Regis Bittencourt, o valor pago por quilômetro rodado pelos automóveis é de R$ 0,0224/km. No Sistema Ayrton Senna/Carvalho Pinto, o valor pago por quilômetro rodado pelos automóveis é de R$ 0,0673/km. Podemos verificar, deste modo, que o valor pago por automóvel para transitar pelo Sistema Ayrton Senna/Carvalho Pinto é 428,66% e 300,45% mais caro do que o valor pago para transitar pelas Rodovias Fernão Dias e Régis Bittencourt, respectivamente.
13 – Mas nas rodovias federais haverá investimento?
Sim, são R$ 19 bilhões previstos no período da concessão, com duplicação de pista, construção de marginais, recuperação de pavimento, instalação de radares, restauração da sinalização e implantação de sistema de monitoramento eletrônico, Sistema de Assistência ao Usuário – SAU, com resgate médico e mecânico, aquisição de veículos para a Polícia Rodoviária Federal, entre outros. O nível de exigência de qualidade é o adotado no Highway Capacity Manual - HCM, dos Estados Unidos. Dessa forma, as rodovias federais serão tão boas ou melhores quanto as paulistas, custando muito menos para os usuários, que não estão pagando a rodovia de novo e sim pelos serviços que estão utilizando. Só para lembrar, enquanto as rodovias caras de São Paulo estão há 12 anos sob gestão privada, as rodovias federais da concessão do governo Lula, estão apenas 2 anos. A obra mais emblemática é a duplicação da Serra do Cafezal, na Rodovia Régis Bittencourt, cujas obras tiveram início para o trecho que obteve a licença ambiental, que esteve embargada por 8 anos por conta de ação do Ministério Público Federal. A postergação de investimentos também aconteceu em São Paulo, como a duplicação da Rodovia Raposo Tavares, entre São Roque e Sorocaba, que deveria estar pronta em 2002, mas por aditamento o prazo foi para 2022.
14 – Na última concessão do governo paulista as concessionárias terão manter 950 km de rodovias vicinais.
Esse é outro penduricalho que encarece os pedágios. Os governos paulistas abandonaram as rodovias vicinais, principalmente no governo de Alckmin. São apenas 12 mil de estradas pavimentadas, enquanto outros 160 mil não contam com asfalto. Essas estradas deveriam ser mantidas com recursos dos impostos que os cidadãos e empresas pagam para o governo paulista. Aliás, a carga tributária em São Paulo é pesada, só para lembrar o ICMS do querosene de aviação é de 25% em São Paulo, enquanto em Minas Gerais chegar a custar 4%. Esses encargos para as empresas estão embutidos dentro das tarifas de pedágio. Se não houvesse essa obrigação os preços seriam menores. Vale lembrar ainda que 70% dos serviços de recuperação das rodovias paulistas, segundo o Tribunal de Contas do Estado – TCE, é de péssima qualidade não durando 6 meses.
15 – E qual o impacto disso na economia?
Penaliza toda a logística de transportes, pois 93% do transporte em São Paulo é feito por rodovia, encarecendo o frete, sendo repassado às mercadorias e diminuindo a competitividade do Estado de São Paulo, o que reduz o potencial do crescimento econômico e do nível de emprego e renda. O governo paulista com os pedágios caros implantou o “custo São Paulo”.
16 – Quer dizer que todos pagam pedágio, mesmo quando não usam carro?
Exatamente. Quando consumimos qualquer produto, o preço do pedágio está embutido no frete. O pedágio é uma forma de imposto regressivo que penaliza os mais pobres. Ele também está na passagem de ônibus, seja no rodoviário, visto que um ônibus de São Paulo a São José do Rio Preto deixa R$ 177,45 nos pedágios paulistas, o que aumenta em R$ 4,00 o custo da passagem por passageiro. No transporte intermunicipal, há linhas em que o passageiro paga R$ 0,70 por viagem a mais só de pedágio, isso no ano dá um custo de R$ 420,00 para o usuário. Assim cai o mito de que só rico paga pedágio. O pobre paga mais.
17 – Quais são as maiores evidências de que o preço do pedágio está muito caro em São Paulo?
Uma viagem de São Paulo a Belo Horizonte, 562 km, pela Rodovia Fernão Dias, custa R$ 8,80, enquanto de São Paulo a São José do Rio Preto, 440 km, o preço pago é de R$ 59,15 ou uma variação de 572%. Na maioria das viagens de longo percurso em São Paulo se gasta mais com pedágio do que com combustível. O lucro líquido das concessionárias foi superior ao dos bancos, variando de 20% a 80% no ano de 2009. A arrecadação no primeiro semestre desse ano foi 31% maior do que do ano anterior. A evolução do lucro líquido das concessionárias indica que o setor em São Paulo é um dos melhores negócios do mundo.
18 – Dessa forma podemos concluir que o modelo implantado no governo Lula é melhor do que o paulista?
Sem dúvida nenhuma o modelo federal é muito superior ao do Estado de São Paulo, com previsão de revisão a cada 5 anos, carros oficiais como ambulância, carro de polícia e do poder público, não pagam pedágio; se a concessionária não cumprir o contrato, o valor do pedágio cai, previsão de duplicação de trechos a partir do aumento do volume de tráfego, índices de manutenção e conservação, de acordo com o Highway Capacity Manual, dos Estados Unidos e a menor tarifa do Brasil.
19 – O candidato tucano disse que levaria o modelo de concessão paulista para o país inteiro, caso vencesse a eleição presidencial.
E causaria uma sangria nas finanças dos demais usuários brasileiros e reduziria a competitividade do país com relação ao resto do mundo, diminuindo o crescimento econômico, o nível de emprego e a renda. Para se ter uma idéia, a viagem de São Paulo a Curitiba, na rodovia federal, que atualmente custa R$ 9,00, passaria a custar R$ 48,00 e de São Paulo a Belo Horizonte, passaria a custar R$ 67,00.
20- E ao aumento nas praças de pedágio?
No ano de 1997 o Estado tinha 40 praças de pedágios, atualmente são 237, se contarmos os pedágios bidirecionais (que cobram nas duas direções como duas) em 133 pontos de parada. O aumento no número de praças foi de 492%. Aliás, nesse quesito há uma outra irregularidade, pois a Lei Estadual 2481 de 1953, ainda em vigor, proíbe claramente praças de pedágio num raio inferior a 35 quilômetros do marco zero da Capital. Dessa forma são 25 praças de pedágio irregulares
21 – Por que o modelo paulista não é questionado?
Há toda uma interdição da imprensa paulista sobre o assunto pedágio. Os jornalistas só são livres para escrever sobre os pedágios federais e geralmente deturpam as informações. Há interesses ideológicos, partidários e comerciais. Afinal as concessionárias gastam muito dinheiro com propaganda. Isso é muito ruim porque a população paulista não toma ciência que a infraestrutura de transportes rodoviários está prejudicando toda a cadeia produtiva, impondo novos custos aos consumidores e prejudicando o Estado como um todo.
O coordenador do Setorial de Transportes e Mobilidade Urbana do PT, Evaristo Almeida, mostra a diferença entre os modelos de concessão adotados pelos governos estadual e federal e o impacto disso na economia.
1 – As rodovias paulistas são pintadas de ouro?
Não, seguem os padrões de todas as demais rodovias brasileiras.
2 – Porque então os pedágios em São Paulo são tão caros?
Por causa de uma escolha política do governo do Estado de São Paulo que escolheu o modelo mais caro. Primeiro, segundo a CPI dos Pedágios, realizada na Assembléia Legislativa de São Paulo, o governo estadual inflou as tarifas ao pegar um estudo de custos da década de 1970 do sistema Anchieta-Imigrantes e atualizá-lo pelo valor do dólar, que o aproximou do padrão Anhanguera- Bandeirantes que foi generalizado para todos os lotes de rodovias paulistas. A Lei Estadual 7835/92, no artigo 13, deixa bem clara a necessidade do estabelecimento de uma planilha de custos por lote de rodovia. Assim a concessão de rodovias em São Paulo já começou não cumprindo a lei. Segundo cobraram ônus das concessões o que foi repassado no valor das tarifas. Terceiro, no primeiro lote paulista, feito em 1998 e coordenado por Geraldo Alckmin, então vice-governador, a Taxa Interna de Retorno do capital foi na média de 20% e quarto indexaram os reajustes tarifários ao IGP-M, que oscilou muito acima do IPCA no final dos anos 1990 e início do 2000.
3 – O governo paulista diz que os pedágios são caros porque as rodovias são boas, tendo 19 das 20 melhores rodovias do Brasil, segundo pesquisa da CNT de 2010.
As rodovias paulistas sempre foram boas, se pegarmos a Rodovia Bandeirantes, construída com dinheiro público e inaugurada em 1978, teremos na verdade uma auto-estrada, que é um padrão superior a uma rodovia, como a Autobahn alemã, ela possui duas pistas, com amplo canteiro entre elas e várias faixas de fluxo, curvas com ângulo bem aberto, o que permite trafegar com muita segurança, um pavimento bem sólido e construído e uma geometria com os modernos conceitos construtivos em que as rampas não são acentuadas, permitindo uma viagem melhor. Essa rodovia foi construída com dinheiro dos impostos dos paulistas e não com dinheiro de pedágios. O mesmo acontece com a Rodovia Ayrton Senna, a última construída em São Paulo. A geometria garante uma vantagem muito grande às rodovias paulistas quando consideradas com outras de outros estados e federais. Mesmo porque o Estado de São Paulo possui uma geografia privilegiada, uma vez transposta a Serra do Mar, não há muitas oscilações no território paulista, ao contrário do de Minas Gerais, Estado com maior malha de rodovias federais.
4 – Há relação entre pedágio caro e qualidade das rodovias?
O preço do pedágio deve ser o suficiente para manutenção e conservação da rodovia e remuneração do capital da concessionária. A Autobahn alemã, que é a melhor auto-estrada do mundo com 12.000 quilômetros, não cobra pedágio dos automóveis, cobrando dos caminhões. As rodovias paulistas cobram pedágio mais caro do que o das rodovias da Flórida e de Nova Iorque nos Estados Unidos e mesmo em relação às italianas, principalmente se formos levar em consideração o transporte de cargas, que aqui é bem mais caro. Um caminhão, com 6 eixos, que vai de São José do Rio Preto a São Paulo, deixa nos pedágios paulistas R$ 738,60, ida e volta, enquanto uma viagem de um caminhão, numa viagem similar numa rodovia italiana, o mesmo caminhão paga R$ 286,06, ou 61% mais barato, o que reduz os preços das mercadorias transportadas nesse caminhão, beneficiando toda a população italiana e melhorando a competitividade do país.
5 – E quando levamos em consideração as rodovias federais?
As rodovias federais passaram por dois momentos, uma quando foram concedidas nos anos 1990 pelos governos anteriores, a primeira etapa e o outro com a concessão de 2007, no governo Lula, que abriu um novo paradigma de concessão de rodovia. As rodovias da primeira etapa concedidas entre 1994 e 1998, no geral apresentam tarifas menores dos que as paulistas, mas com Taxa Interna de Retorno bastante elevada. Com a concessão feita em 2007 houve toda uma preocupação com a modicidade tarifária.
6 – Quais foram essas mudanças?
Primeiro a redução da Taxa Interna de Retorno de 18% para 8,95%, o que reduziu bastante a tarifa, redução de impostos federais, acesso ao BNDES para financiar os investimentos na melhoria das rodovias, a não cobrança de ônus para a concessionária. Foi uma opção política pela modicidade tarifária.
7 – Mas isso não é dar a rodovia de graça para a empresa privada?
Isso reduz bastante as tarifas, pois o valor cobrado é embutido nas tarifas, o usuário paga duas vezes pela rodovia, a primeira quando foi construída com dinheiro de impostos e a segunda quando usa a rodovia. O governo já ganha quando não precisa mais gastar recursos com manutenção e conservação dessas rodovias. Na verdade o governo paulista tornou as rodovias uma fonte de receitas, onerando o custo para os usuários.
8 – E qual foi o impacto disso nas tarifas das rodovias federais?
A concessão de 2007, feita pelo governo Lula, apresenta as menores tarifas entre todas as rodovias brasileiras, com a Rodovia Fernão Dias sendo a mais barata. Em contraposição as paulistas são as mais caras.
9 – Mas o barato não sai caro?
Essa é a tese que a grande imprensa paulista quer vender ao povo brasileiro. Dessa forma as rodovias nos Estados Unidos não prestam por cobrarem menos do que as rodovias paulistas. Dizer que as rodovias federais não prestam é reproduzir o discurso do PSDB.
10 – As rodovias federais não são “corredores da morte”, conforme disseram os candidatos tucanos?
Não se sustenta, segundo o estudo do IPEA Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas rodovias brasileiras de 2006, nas rodovias estaduais paulistas ocorreram 2.329 mortes em acidentes, enquanto nas federais, ocorreram 6.070 acidentes. No Brasil são 60.000 km de rodovias federais, o que dá um acidente a cada 10 km de rodovia. No Estado de São Paulo são 21.000 km de rodovia, o que dá um acidente a cada 9 km de rodovia. Dessa forma não dá para dizer que as rodovias paulistas são rodovias da vida, enquanto as federais são da morte.
11 – Mas a Rodovia Fernão Dias não está interrompida há 5 meses?
Não é verdade, houve um deslizamento na rodovia, afetando um viaduto, o que obrigou a interdição por algum tempo, mas a rodovia está funcionando no trecho do km 77, passando para pista singela, enquanto as obras de recuperação estão sendo realizadas. Essa rodovia recebeu uma classificação geral de ÓTIMO, pela pesquisa da CNT 2010, em que a geometria teve nota regular, o pavimento ótimo e a sinalização foi classificada como ótima. A Régis Bittencourt teve conceito BOM pela mesma pesquisa. Essas rodovias foram afetas pelas fortes chuvas em janeiro e fevereiro no Estado de São Paulo, causaram estragos também nas rodovias estaduais, que sofreram deslizamentos, quedas de pontes e foram interditadas como a SP-29 (Itapevi), Rodovia Geraldo de Barros (São Pedro e Santa Maria), Rodovia Lázaro Cordeiro de Campos (Bofete), SP-312 (Itu), SP – 105 (Serra Negra), SP – 73 (Campinas) e a Mogi-Bertioga.
12 – Mas o governo de São Paulo não reduziu tarifas de pedágio?
Não, o que ocorreu foi que na licitação da Rodovia Ayrton Senna, por força de concorrência com a Rodovia Dutra houve diminuição da tarifa pela concessionária. O governo paulista não tomou nenhuma medida para que isso ocorresse. Uma viagem pela rodovia que custava R$ 27,00 passou para R$ 16,00. Na verdade seria R$ 13,00, mas a empresa que ficou em primeiro lugar não conseguiu ficar com a concessão. Vale ressaltar que mesmo com o desconto essa Rodovia é muito mais cara do que as federais concedidas pelo governo Lula. Em relação à Rodovia Fernão Dias, que liga São Paulo à Belo Horizonte, e à Rodovia Régis Bittencourt, que liga São Paulo à Curitiba, o valor pago no sistema Ayrton Senna/Carvalho Pinto, mesmo após a redução do valor a partir da operação pelo regime de concessão, é mais elevado. Na Rodovia Fernão Dias, o valor pago por quilômetro rodado pelos automóveis é de R$ 0,0157/km. Na Rodovia Regis Bittencourt, o valor pago por quilômetro rodado pelos automóveis é de R$ 0,0224/km. No Sistema Ayrton Senna/Carvalho Pinto, o valor pago por quilômetro rodado pelos automóveis é de R$ 0,0673/km. Podemos verificar, deste modo, que o valor pago por automóvel para transitar pelo Sistema Ayrton Senna/Carvalho Pinto é 428,66% e 300,45% mais caro do que o valor pago para transitar pelas Rodovias Fernão Dias e Régis Bittencourt, respectivamente.
13 – Mas nas rodovias federais haverá investimento?
Sim, são R$ 19 bilhões previstos no período da concessão, com duplicação de pista, construção de marginais, recuperação de pavimento, instalação de radares, restauração da sinalização e implantação de sistema de monitoramento eletrônico, Sistema de Assistência ao Usuário – SAU, com resgate médico e mecânico, aquisição de veículos para a Polícia Rodoviária Federal, entre outros. O nível de exigência de qualidade é o adotado no Highway Capacity Manual - HCM, dos Estados Unidos. Dessa forma, as rodovias federais serão tão boas ou melhores quanto as paulistas, custando muito menos para os usuários, que não estão pagando a rodovia de novo e sim pelos serviços que estão utilizando. Só para lembrar, enquanto as rodovias caras de São Paulo estão há 12 anos sob gestão privada, as rodovias federais da concessão do governo Lula, estão apenas 2 anos. A obra mais emblemática é a duplicação da Serra do Cafezal, na Rodovia Régis Bittencourt, cujas obras tiveram início para o trecho que obteve a licença ambiental, que esteve embargada por 8 anos por conta de ação do Ministério Público Federal. A postergação de investimentos também aconteceu em São Paulo, como a duplicação da Rodovia Raposo Tavares, entre São Roque e Sorocaba, que deveria estar pronta em 2002, mas por aditamento o prazo foi para 2022.
14 – Na última concessão do governo paulista as concessionárias terão manter 950 km de rodovias vicinais.
Esse é outro penduricalho que encarece os pedágios. Os governos paulistas abandonaram as rodovias vicinais, principalmente no governo de Alckmin. São apenas 12 mil de estradas pavimentadas, enquanto outros 160 mil não contam com asfalto. Essas estradas deveriam ser mantidas com recursos dos impostos que os cidadãos e empresas pagam para o governo paulista. Aliás, a carga tributária em São Paulo é pesada, só para lembrar o ICMS do querosene de aviação é de 25% em São Paulo, enquanto em Minas Gerais chegar a custar 4%. Esses encargos para as empresas estão embutidos dentro das tarifas de pedágio. Se não houvesse essa obrigação os preços seriam menores. Vale lembrar ainda que 70% dos serviços de recuperação das rodovias paulistas, segundo o Tribunal de Contas do Estado – TCE, é de péssima qualidade não durando 6 meses.
15 – E qual o impacto disso na economia?
Penaliza toda a logística de transportes, pois 93% do transporte em São Paulo é feito por rodovia, encarecendo o frete, sendo repassado às mercadorias e diminuindo a competitividade do Estado de São Paulo, o que reduz o potencial do crescimento econômico e do nível de emprego e renda. O governo paulista com os pedágios caros implantou o “custo São Paulo”.
16 – Quer dizer que todos pagam pedágio, mesmo quando não usam carro?
Exatamente. Quando consumimos qualquer produto, o preço do pedágio está embutido no frete. O pedágio é uma forma de imposto regressivo que penaliza os mais pobres. Ele também está na passagem de ônibus, seja no rodoviário, visto que um ônibus de São Paulo a São José do Rio Preto deixa R$ 177,45 nos pedágios paulistas, o que aumenta em R$ 4,00 o custo da passagem por passageiro. No transporte intermunicipal, há linhas em que o passageiro paga R$ 0,70 por viagem a mais só de pedágio, isso no ano dá um custo de R$ 420,00 para o usuário. Assim cai o mito de que só rico paga pedágio. O pobre paga mais.
17 – Quais são as maiores evidências de que o preço do pedágio está muito caro em São Paulo?
Uma viagem de São Paulo a Belo Horizonte, 562 km, pela Rodovia Fernão Dias, custa R$ 8,80, enquanto de São Paulo a São José do Rio Preto, 440 km, o preço pago é de R$ 59,15 ou uma variação de 572%. Na maioria das viagens de longo percurso em São Paulo se gasta mais com pedágio do que com combustível. O lucro líquido das concessionárias foi superior ao dos bancos, variando de 20% a 80% no ano de 2009. A arrecadação no primeiro semestre desse ano foi 31% maior do que do ano anterior. A evolução do lucro líquido das concessionárias indica que o setor em São Paulo é um dos melhores negócios do mundo.
18 – Dessa forma podemos concluir que o modelo implantado no governo Lula é melhor do que o paulista?
Sem dúvida nenhuma o modelo federal é muito superior ao do Estado de São Paulo, com previsão de revisão a cada 5 anos, carros oficiais como ambulância, carro de polícia e do poder público, não pagam pedágio; se a concessionária não cumprir o contrato, o valor do pedágio cai, previsão de duplicação de trechos a partir do aumento do volume de tráfego, índices de manutenção e conservação, de acordo com o Highway Capacity Manual, dos Estados Unidos e a menor tarifa do Brasil.
19 – O candidato tucano disse que levaria o modelo de concessão paulista para o país inteiro, caso vencesse a eleição presidencial.
E causaria uma sangria nas finanças dos demais usuários brasileiros e reduziria a competitividade do país com relação ao resto do mundo, diminuindo o crescimento econômico, o nível de emprego e a renda. Para se ter uma idéia, a viagem de São Paulo a Curitiba, na rodovia federal, que atualmente custa R$ 9,00, passaria a custar R$ 48,00 e de São Paulo a Belo Horizonte, passaria a custar R$ 67,00.
20- E ao aumento nas praças de pedágio?
No ano de 1997 o Estado tinha 40 praças de pedágios, atualmente são 237, se contarmos os pedágios bidirecionais (que cobram nas duas direções como duas) em 133 pontos de parada. O aumento no número de praças foi de 492%. Aliás, nesse quesito há uma outra irregularidade, pois a Lei Estadual 2481 de 1953, ainda em vigor, proíbe claramente praças de pedágio num raio inferior a 35 quilômetros do marco zero da Capital. Dessa forma são 25 praças de pedágio irregulares
21 – Por que o modelo paulista não é questionado?
Há toda uma interdição da imprensa paulista sobre o assunto pedágio. Os jornalistas só são livres para escrever sobre os pedágios federais e geralmente deturpam as informações. Há interesses ideológicos, partidários e comerciais. Afinal as concessionárias gastam muito dinheiro com propaganda. Isso é muito ruim porque a população paulista não toma ciência que a infraestrutura de transportes rodoviários está prejudicando toda a cadeia produtiva, impondo novos custos aos consumidores e prejudicando o Estado como um todo.
quinta-feira, 16 de setembro de 2010
Apresentação da Pesquisa Rodoviária da CNT
O mais amplo estudo sobre as condições das rodovias brasileiras chega à sua 14ª edição e foi realizado pela CNT e pelo Sest Senat. Durante 37 dias (de 3 de maio a 8 de junho), 15 equipes de pesquisadores avaliaram as condições de conservação do pavimento, da sinalização e da geometria viária de 90.945 km, que incluem toda a rede federal pavimentada e a malha constituída pelas principais rodovias estaduais. Nesse último ano, houve uma melhoria significativa na condição das rodovias brasileiras, resultado do aumento dos investimentos em infraestrutura.
De acordo com a Pesquisa CNT de Rodovias 2010, 14,7% das rodovias avaliadas são classificadas como ótimas, 26,5% como boas, 33,4% são regulares, 17,4% estão ruins e 8%, péssimas. Em 2009, a Pesquisa CNT de Rodovias analisou 89.552 km. O percentual de rodovias ótimas foi de 13,5% e de boas, de 17,5%. As regulares somaram 45%. E os índices de ruins ou péssimas foram de 16,9% e 7,1%, respectivamente.
Comparativamente ao ano de 2009, é possível observar uma melhoria na extensão do pavimento classificado como ótimo ou bom de 8,3 pontos percentuais. Com relação à sinalização, também houve melhoria na extensão dos trechos classificados como ótimos ou bons de 5,7 pontos percentuais.
Na avaliação do presidente da CNT, Clésio Andrade, a melhoria da situação rodoviária brasileira é reflexo do maior investimento em obras de infraestrutura. “Tem havido um esforço do governo do presidente Lula em melhorar a situação das rodovias. Esse aumento da destinação de recursos voltados para o setor de transporte reflete na melhoria observada no levantamento”, afirma Clésio Andrade. De 2007 a agosto de 2010, o governo Lula investiu R$ 27,71 bilhões em infraestrutura de transportes. Já no segundo mandato de Fernando Henrique Cardoso, de 1999 a 2002, foram investidos apenas R$ 4,15 bilhões.
A Pesquisa CNT de Rodovias avalia a situação das rodovias a partir da perspectiva dos usuários, tanto sobre o aspecto da segurança como do desempenho. A metodologia baseia-se em normas técnicas de engenharia viária e permite a identificação de elementos necessários ao planejamento do transporte e também à gerência das rodovias.
Com a realização do estudo, a CNT pretende difundir informações sobre a infraestrutura rodoviária, para que políticas setoriais de transporte, projetos privados, programas governamentais e atividades de ensino e pesquisa resultem em ações que promovam o desenvolvimento do transporte rodoviário de cargas e de passageiros.
De acordo com a Pesquisa CNT de Rodovias 2010, 14,7% das rodovias avaliadas são classificadas como ótimas, 26,5% como boas, 33,4% são regulares, 17,4% estão ruins e 8%, péssimas. Em 2009, a Pesquisa CNT de Rodovias analisou 89.552 km. O percentual de rodovias ótimas foi de 13,5% e de boas, de 17,5%. As regulares somaram 45%. E os índices de ruins ou péssimas foram de 16,9% e 7,1%, respectivamente.
Comparativamente ao ano de 2009, é possível observar uma melhoria na extensão do pavimento classificado como ótimo ou bom de 8,3 pontos percentuais. Com relação à sinalização, também houve melhoria na extensão dos trechos classificados como ótimos ou bons de 5,7 pontos percentuais.
Na avaliação do presidente da CNT, Clésio Andrade, a melhoria da situação rodoviária brasileira é reflexo do maior investimento em obras de infraestrutura. “Tem havido um esforço do governo do presidente Lula em melhorar a situação das rodovias. Esse aumento da destinação de recursos voltados para o setor de transporte reflete na melhoria observada no levantamento”, afirma Clésio Andrade. De 2007 a agosto de 2010, o governo Lula investiu R$ 27,71 bilhões em infraestrutura de transportes. Já no segundo mandato de Fernando Henrique Cardoso, de 1999 a 2002, foram investidos apenas R$ 4,15 bilhões.
A Pesquisa CNT de Rodovias avalia a situação das rodovias a partir da perspectiva dos usuários, tanto sobre o aspecto da segurança como do desempenho. A metodologia baseia-se em normas técnicas de engenharia viária e permite a identificação de elementos necessários ao planejamento do transporte e também à gerência das rodovias.
Com a realização do estudo, a CNT pretende difundir informações sobre a infraestrutura rodoviária, para que políticas setoriais de transporte, projetos privados, programas governamentais e atividades de ensino e pesquisa resultem em ações que promovam o desenvolvimento do transporte rodoviário de cargas e de passageiros.
Trecho de 21,6 km, que ligará os bairros Morumbi, Congonhas e Jabaquara, já tem oito áreas definidas pela Companhia do Metropolitano para serem desapropriadas
Airton Goes airton@isps.org.br
O impacto ambiental e as questões relacionadas ao licenciamento da obra proposta pelo Governo do Estado de São Paulo para implantar a linha de monotrilho que ligará as regiões do Morumbi, Congonhas e Jabaquara serão temas de duas audiências públicas. O primeiro dos debates, que foram convocados pela Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente, está marcado para a próxima segunda-feira (20/9), às 18 horas, no CEU Paraisópolis (veja "serviço" ao final do texto).
As audiências servirão para entidades e moradores questionarem o projeto e apresentarem sugestões de exigências ambientais, antes que o Conselho Municipal do Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável (CADES) tome uma decisão sobre a licença ambiental para o início da obra.
Enquanto isso, a Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô), que é a empresa responsável pela implantação do trecho de 21,6 km de monotrilho, batizado de Linha-17 Ouro do Metrô, já anunciou que oito áreas do trajeto previsto deverão ser desapropriadas. A definição dos locais sujeitos à desapropriação para a construção das estações está no edital do pregão que a companhia deverá promover no dia 24, com o objetivo de escolher a empresa que irá elaborar os laudos de avaliação dos terrenos.
De acordo com informações divulgadas pela imprensa, a expectativa do Metrô é gastar R$ 185 milhões na desapropriação de até 132 mil m2, o que corresponde a 18 campos de futebol. O valor médio do metro quadrado seria de R$ 1.400,00. A empresa informa que a definição exata do traçado e dos imóveis que serão atingidos pela linha só ocorrerá após a conclusão do projeto básico da obra.
O Metrô argumenta que a opção pelo sistema de monotrilho – trens que trafegam em vias elevadas, sustentadas por pilares – diminui a necessidade de desapropriações na Linha-17 Ouro.
Os planos dos governos estadual e municipal que visam implantar o novo sistema de transporte no lugar do metrô não têm sido bem recebidos pelos moradores das regiões envolvidas. “Em todos os debates e audiências públicas sobre o tema, a população tem recusado a proposta de monotrilho e reafirmado sua opção pelo metrô”, relata Maurício Broinizi, coordenador da secretaria executiva do Movimento Nossa São Paulo.
Segundo ele, alguns motivos têm levado os moradores a rejeitar o novo modelo de transporte sugerido pelo poder público. “Primeiro, monotrilho não é metrô. Possui uma capacidade de transporte de passageiros menor”, pontua. Os governos estadual e municipal têm apresentado o monotrilho como um metrô leve ou um metrô de média capacidade de transporte. Segundo especialistas, a capacidade máxima do monotrilho é de 30 mil passageiros/hora por sentido. Nos horários de pico, a linha Leste-Oeste do metrô tem ultrapassado a marca de 80 mil pessoas/hora por sentido.
Outro problema apontado por Broinizi é o fato de o sistema necessitar de uma via elevada suspensa por pilares. “Esse tipo de construção degradará a região por onde passará”, prevê. Para o integrante do Movimento Nossa São Paulo, “o ideal é que o processo de implantação das linhas de monotrilho fosse todo paralisado e se promovesse um debate com a população para estudar alternativas ao modelo”.
No dia 20 de setembro, o Movimento Nossa São Paulo e a Comissão de Transporte da Câmara Municipal realizarão um seminário, onde representantes da sociedade civil e dos governos estadual e municipal discutirão propostas para um Plano Municipal de Transporte e Mobilidade Sustentável. O tema monotrilho, certamente, será um dos pontos abordados no evento.
Leia a reportagem Nossa São Paulo lança pesquisa Ibope sobre mobilidade no dia 16 e conheça a programação completa da Semana da Mobilidade, que se inicia nesta quinta-feira e vai até 22/9, o Dia Mundial Sem Carro.
Serviço:
1ª Audiência pública sobre o impacto e a licença ambiental para a linha de monotrilho que ligará as regiões do Morumbi, Congonhas e Jabaquara
Data: próxima segunda-feira, dia 20 de setembro de 2010
Horário: 18 horas
Local: CEU PARAISÓPOLIS
Endereço: Rua Doutor José Augusto Souza e Silva, s/nº - Jardim Parque Morumbi
Leia o texto no sítio do Movimento Nossa São Paulo clicando aqui
2ª Audiência pública sobre o impacto e a licença ambiental para a linha de monotrilho que ligará as regiões do Morumbi, Congonhas e Jabaquara
Data: 27 de setembro de 2010
Horário: 18 horas
Local: CEU CAMINHO DO MAR
Endereço: Rua Engenheiro Armando de Arruda Pereira, 5241 – Bairro Jabaquara.
O impacto ambiental e as questões relacionadas ao licenciamento da obra proposta pelo Governo do Estado de São Paulo para implantar a linha de monotrilho que ligará as regiões do Morumbi, Congonhas e Jabaquara serão temas de duas audiências públicas. O primeiro dos debates, que foram convocados pela Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente, está marcado para a próxima segunda-feira (20/9), às 18 horas, no CEU Paraisópolis (veja "serviço" ao final do texto).
As audiências servirão para entidades e moradores questionarem o projeto e apresentarem sugestões de exigências ambientais, antes que o Conselho Municipal do Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável (CADES) tome uma decisão sobre a licença ambiental para o início da obra.
Enquanto isso, a Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô), que é a empresa responsável pela implantação do trecho de 21,6 km de monotrilho, batizado de Linha-17 Ouro do Metrô, já anunciou que oito áreas do trajeto previsto deverão ser desapropriadas. A definição dos locais sujeitos à desapropriação para a construção das estações está no edital do pregão que a companhia deverá promover no dia 24, com o objetivo de escolher a empresa que irá elaborar os laudos de avaliação dos terrenos.
De acordo com informações divulgadas pela imprensa, a expectativa do Metrô é gastar R$ 185 milhões na desapropriação de até 132 mil m2, o que corresponde a 18 campos de futebol. O valor médio do metro quadrado seria de R$ 1.400,00. A empresa informa que a definição exata do traçado e dos imóveis que serão atingidos pela linha só ocorrerá após a conclusão do projeto básico da obra.
O Metrô argumenta que a opção pelo sistema de monotrilho – trens que trafegam em vias elevadas, sustentadas por pilares – diminui a necessidade de desapropriações na Linha-17 Ouro.
Os planos dos governos estadual e municipal que visam implantar o novo sistema de transporte no lugar do metrô não têm sido bem recebidos pelos moradores das regiões envolvidas. “Em todos os debates e audiências públicas sobre o tema, a população tem recusado a proposta de monotrilho e reafirmado sua opção pelo metrô”, relata Maurício Broinizi, coordenador da secretaria executiva do Movimento Nossa São Paulo.
Segundo ele, alguns motivos têm levado os moradores a rejeitar o novo modelo de transporte sugerido pelo poder público. “Primeiro, monotrilho não é metrô. Possui uma capacidade de transporte de passageiros menor”, pontua. Os governos estadual e municipal têm apresentado o monotrilho como um metrô leve ou um metrô de média capacidade de transporte. Segundo especialistas, a capacidade máxima do monotrilho é de 30 mil passageiros/hora por sentido. Nos horários de pico, a linha Leste-Oeste do metrô tem ultrapassado a marca de 80 mil pessoas/hora por sentido.
Outro problema apontado por Broinizi é o fato de o sistema necessitar de uma via elevada suspensa por pilares. “Esse tipo de construção degradará a região por onde passará”, prevê. Para o integrante do Movimento Nossa São Paulo, “o ideal é que o processo de implantação das linhas de monotrilho fosse todo paralisado e se promovesse um debate com a população para estudar alternativas ao modelo”.
No dia 20 de setembro, o Movimento Nossa São Paulo e a Comissão de Transporte da Câmara Municipal realizarão um seminário, onde representantes da sociedade civil e dos governos estadual e municipal discutirão propostas para um Plano Municipal de Transporte e Mobilidade Sustentável. O tema monotrilho, certamente, será um dos pontos abordados no evento.
Leia a reportagem Nossa São Paulo lança pesquisa Ibope sobre mobilidade no dia 16 e conheça a programação completa da Semana da Mobilidade, que se inicia nesta quinta-feira e vai até 22/9, o Dia Mundial Sem Carro.
Serviço:
1ª Audiência pública sobre o impacto e a licença ambiental para a linha de monotrilho que ligará as regiões do Morumbi, Congonhas e Jabaquara
Data: próxima segunda-feira, dia 20 de setembro de 2010
Horário: 18 horas
Local: CEU PARAISÓPOLIS
Endereço: Rua Doutor José Augusto Souza e Silva, s/nº - Jardim Parque Morumbi
Leia o texto no sítio do Movimento Nossa São Paulo clicando aqui
2ª Audiência pública sobre o impacto e a licença ambiental para a linha de monotrilho que ligará as regiões do Morumbi, Congonhas e Jabaquara
Data: 27 de setembro de 2010
Horário: 18 horas
Local: CEU CAMINHO DO MAR
Endereço: Rua Engenheiro Armando de Arruda Pereira, 5241 – Bairro Jabaquara.
segunda-feira, 13 de setembro de 2010
Governo lança campanha sobre a Semana Nacional de Trânsito
O Ministério das Cidades promove amanhã (3/9), durante coletiva de imprensa, o lançamento da campanha sobre a Semana Nacional de Trânsito, que este ano tem como tema "Cinto de Segurança e Cadeirinha". O evento será realizado na cidade do Rio de Janeiro e contará com a presença do ministro das Cidades, Marcio Fortes de Almeida e do presidente do Detran/RJ, Fernando Avelino.
Com o slogan “Segurança no banco de trás evita acidentes fatais”, a campanha tem como objetivo conscientizar a população sobre a importância da utilização dos dispositivos de retenção no transporte de crianças e do uso do cinto de segurança por todos os ocupantes do veículo, inclusive no banco traseiro. A intenção é também mostrar as consequências do não uso desses equipamentos em uma colisão e com isso, disseminar a noção de que a segurança de cada um está diretamente relacionada à segurança de todos.
Relatório da Organização Mundial de Saúde (OMS) aponta que o uso dos dispositivos de retenção reduz o risco de morte de bebês em 70% e de crianças pequenas entre 54% e 80% no caso de colisão. Já o uso do cinto de segurança pelo condutor e passageiro do banco dianteiro reduz o risco de morte em torno de 40% a 50%, já no banco de trás esse risco é reduzido em até 75%.
De acordo com pesquisa da Sociedade Brasileira de Ortopedia e Traumatologia (SBOT), 88% dos ocupantes dos bancos dianteiros de veículos utilizam o cinto de segurança. No banco traseiro, esse número é reduzido a 11%. Pesquisa realizada pelo Denatran em 2009 também revela que apenas dois em cada dez jovens, de 15 a 17 anos, utilizam sempre o cinto de segurança no banco de trás.
A campanha começa a ser veiculada nacionalmente a partir de domingo (05/09) em televisão, jornal, rádio, revista, internet, cinema, táxis, mobiliário urbano e valet parking. Também estará disponível um hotsite, onde poderão ser acessados os bastidores da campanha e entrevistas com especialistas das áreas de trânsito e saúde.
A Semana Nacional de Trânsito, instituída pelo Código de Trânsito Brasileiro, ocorre anualmente entre os dias 18 e 25 de setembro. Neste período, os órgãos do Sistema Nacional de Trânsito promovem campanhas e ações educativas de acordo com o tema estabelecido pelo Contran.
Com o slogan “Segurança no banco de trás evita acidentes fatais”, a campanha tem como objetivo conscientizar a população sobre a importância da utilização dos dispositivos de retenção no transporte de crianças e do uso do cinto de segurança por todos os ocupantes do veículo, inclusive no banco traseiro. A intenção é também mostrar as consequências do não uso desses equipamentos em uma colisão e com isso, disseminar a noção de que a segurança de cada um está diretamente relacionada à segurança de todos.
Relatório da Organização Mundial de Saúde (OMS) aponta que o uso dos dispositivos de retenção reduz o risco de morte de bebês em 70% e de crianças pequenas entre 54% e 80% no caso de colisão. Já o uso do cinto de segurança pelo condutor e passageiro do banco dianteiro reduz o risco de morte em torno de 40% a 50%, já no banco de trás esse risco é reduzido em até 75%.
De acordo com pesquisa da Sociedade Brasileira de Ortopedia e Traumatologia (SBOT), 88% dos ocupantes dos bancos dianteiros de veículos utilizam o cinto de segurança. No banco traseiro, esse número é reduzido a 11%. Pesquisa realizada pelo Denatran em 2009 também revela que apenas dois em cada dez jovens, de 15 a 17 anos, utilizam sempre o cinto de segurança no banco de trás.
A campanha começa a ser veiculada nacionalmente a partir de domingo (05/09) em televisão, jornal, rádio, revista, internet, cinema, táxis, mobiliário urbano e valet parking. Também estará disponível um hotsite, onde poderão ser acessados os bastidores da campanha e entrevistas com especialistas das áreas de trânsito e saúde.
A Semana Nacional de Trânsito, instituída pelo Código de Trânsito Brasileiro, ocorre anualmente entre os dias 18 e 25 de setembro. Neste período, os órgãos do Sistema Nacional de Trânsito promovem campanhas e ações educativas de acordo com o tema estabelecido pelo Contran.
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