Corredor ferroviário reduzirá custos operacionais em Santa Catarina

A ligação ferroviária entre Chapecó e Itajaí pode retirar das rodovias a média mensal de 90 mil toneladas

                   Projeto da ferrovia entre Chapecó e Itajaí tem R$ 31 milhões no orçamento do ano 
No Plano Nacional de Viação, a EF-487 é planejada para fazer a ligação entre Itajaí e Chapecó, com 622 quilômetros de trilhos. Trata-se de um corredor fundamental para facilitar o escoamento da produção agropecuária e industrial de municípios como Chapecó, Xaxim, Xanxerê, Concórdia, Seara, Joaçaba, Rio do Sul, Indaial e Blumenau até o Porto de Itajaí.

Por isso o Governo Federal investe este ano R$ 31 milhões na elaboração do projeto básico de engenharia do corredor ferroviário. Além de baixar os custos com transporte de produtos, a ferrovia entre o Oeste e o Litoral norte de Santa Catarina contribuirá para redução do fluxo de cargas em toda a BR-470 e trechos das rodovias BR-153 e BR-282.

Segundo dados da Superintendência do Porto de Itajaí, a grande maioria das cargas de frangos e aves exportadas para a União Européia e Extremo Oriente pelo Porto são provenientes da região Oeste de Santa Catarina. Em 2010 os produtos representaram a média mensal de 90 mil toneladas, respondendo por aproximadamente 35% da movimentação global do Complexo Portuário.

Essa característica garantiu ao corredor o apelido de ferrovia do frango. Na opinião do superintendente do Porto de Itajaí, Antônio Ayres dos Santos Júnior,“A ligação ferroviária será de grande importância na redução dos custos operacionais da logística de exportação das carnes produzidas no oeste catarinense e escoadas pelo Complexo Portuário do Itajaí. A redução no número de caminhões nas rodovias que ligam os dois municípios também trará um impacto bastante positivo, aumentando significativamente a segurança das estradas”.

Se a ferrovia for utilizada apenas para transportar a produção de congelados até o Porto, que não opera granéis, pelo menos quatro mil caminhões por mês, deixarão de fazer o trajeto do oeste ao litoral norte pela BR-153, BR-282 e BR-470. Mas o incremento do transporte ferroviário terá um impacto maior para o estado, grande produtor de milho e soja, cargas que poderiam seguir do oeste ao porto de São Francisco do Sul/SC por meio do corredor e da ferrovia litorânea.

Os custos da implantação da EF-487 ainda não são conhecidos. O diretor de Infraestrutura Ferroviária do DNIT, Geraldo Lourenço de Souza Neto diz que “a geografia da região indica a necessidade da construção de muitos túneis além de viadutos e pontes”. Ainda assim, na opinião dele, será de extrema importância para toda a região Sul.

Outro fator importante considerado por Lourenço é a possibilidade da ampliação do corredor ferroviário de Chapecó até Dionísio Cerqueira, na fronteira com a Argentina. O Estudo de Viabilidade Técnica e Econômica para o trecho está autorizado e foi iniciado levantamento aerofotográfico da região.


Evandro Alvarenga – Assessoria de Imprensa/DNIT

Rodoanel: planejamento é essencial

                                            Gilberto Alvarez Giusepone Junior


Com a interligação das principais rodovias de acesso à cidade de São Paulo, o projeto do Rodoanel se propôs eliminar o “trânsito de passagem” que literalmente para a cidade. Mas, ao analisar o traçado proposto para o trecho Norte – cuja construção deve começar nos próximos meses, assim que for definido esse traçado e viabilizado o processo de licitação –, a população da região questiona se o custo social e ambiental da obra não será muito maior do que o benefício que ela pode trazer.


Caso implantado como está previsto, o trecho Norte do Rodoanel trará problemas muito mais graves do que o próprio congestionamento crônico ao qual a cidade de São Paulo parece estar condenada. A população da região Norte não é contrária ao Rodoanel, e muito menos ao desenvolvimento econômico que dele poderá advir. Mas a proteção do meio ambiente e a inclusão social devem ser prioritariamente resguardadas por um traçado adequado.

Em primeiro lugar, não se apresentaram documentos e estudos comprovando que o traçado escolhido não trará grave degradação ambiental. O Estudo de Impacto Ambiental (EIA) e o seu respectivo Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) não explicitam quais serão os danos reais aos moradores, comerciantes e instalações públicas das regiões cortadas pela obra. Como justificativa para essa falta de transparência, o governo do Estado afirma que este não é o momento para detalhar essas questões – embora se saiba que, apesar de a obra não ser ainda licenciada, o Estado já escolheu o traçado. Se o Rodoanel tem como objetivo eliminar o trânsito de passagem, por que se instalará tão próximo da malha urbana?

Outra das maiores preocupações diz respeito aos danos permanentes que o projeto pode trazer à biodiversidade da Serra da Cantareira, que abrange os municípios de São Paulo, Guarulhos, Mairiporã e Caieiras. Com quase 65 mil hectares, ou oito mil campos de futebol, a Serra é um santuário de Mata Atlântica, uma das mais importantes florestas nativas do mundo, declarada pela Unesco parte integrante da Reserva da Biosfera do Cinturão Verde de São Paulo. Faltam também estudos atualizados da expansão urbana da região, essenciais para a definição do traçado, pois áreas consideradas irregulares hoje estão em processo de regularização e altamente adensadas. Se fossem conhecidas, as condições de convivência pré-existentes dessas comunidades dariam indicativos seguros das ações que deverão ser tomadas para remoção e reassentamento.

É inquietante também a divisão dos bairros em dois pelas pistas do Rodoanel. Comunidades inteiras serão cortadas pela estrada, numa lógica de segregação das relações sociais entre os moradores. Outra pergunta que precisa ser respondida é sobre o real objetivo do acesso à avenida Raimundo Pereira de Magalhães. O entorno dessa via já é densamente povoado. A construção desse tronco criará nova rota de fuga das marginais, transformando o Rodoanel em mais uma avenida para o trânsito da capital. O governo do Estado mostra, com a colocação desses acessos, mais uma vez, que privilegia os carros em detrimento do transporte público; e, dessa forma, não vai cumprir nem mesmo o objetivo primordial de retirar da cidade o pesado tráfego de caminhões que emperra o trânsito.

Muitos desses problemas poderiam ser evitados se houvesse comunicação entre o governo do Estado, a Prefeitura, as sub-prefeituras e as comunidades que serão impactadas pelas obras. Não foi criado ainda um sistema participativo para que a população possa opinar e oferecer, em tempo hábil, suas sugestões e contribuições. Infelizmente, o governo do Estado executa o projeto de forma unilateral, demonstrando descaso em relação aos demais agentes interessados no tema. É necessário que desça do pedestal de arrogância e comece a dialogar para que respostas consistentes possam ser dadas às indagações já apresentadas, tanto nas audiências públicas como nos vários pedidos de informações protocolados junto à empresa Dersa (Desenvolvimento Rodoviário S/A). Somente assim São Paulo poderá evitar o arrependimento de investir tantos recursos em uma obra mal planejada e mal acabada como tantas outras.

Um projeto que prevê desenvolvimento econômico para São Paulo tem que prever também o desenvolvimento das comunidades. O Rodoanel deve ser exemplo de como conciliar obras de infraestrutura urbana com a melhoria da qualidade de vida e a preservação ambiental. Junto a um novo traçado que traga menor impacto socioambiental, será preciso apresentar um plano de reassentamento para as famílias e os segmentos populacionais atingidos, a fim de reduzir o impacto nas redes sociais já estabelecidas por essa população. Esse projeto deve mostrar onde serão construídas as unidades habitacionais, os valores das cartas de crédito e os prazos de entrega que deverão ser definidos concomitantemente à execução da obra. A população afetada indiretamente também deverá ser informada do projeto e de seus direitos, e as restrições de acesso deverão ser consideradas para fins de compensação.


Deverá acompanhar o empreendimento um programa transparente de melhoria da qualidade de vida, que contemple planejamento urbanístico com a criação de praças, áreas verdes, infraestrutura, aumento dos equipamentos públicos e regularização fundiária, inclusive com um plano de urbanização e moradia para a população do entorno que ocupa áreas de risco. Detalhes como o isolamento acústico de residências muito atingidas pelo barulho incessante dos caminhões e o cadastro de grupos em condição de vulnerabilidade para serem removidos com segurança para suas novas moradias também devem ser previstos. Para quem vê o Rodoanel como espectador, parece importar apenas que ele seja concluído o mais rápido possível; mas, para quem vai ser diretamente afetado pela obra, é preciso planejar todos os aspectos, para que ela realmente traga para São Paulo tudo o que se pretende.

*Gilberto Alvarez Giusepone Junior é Engenheiro e diretor do Cursinho da Poli

Rodoanel: ainda é pouco

“Precisamos que a Dersa reveja os seus métodos de construção nessa obra”

Por Alencar Santana

Sabe aquela pessoa que não quer dar o braço a torcer e admitir que precisa mudar, mas no final das contas acaba cedendo? É assim que o governo estadual começa a agir com relação ao projeto do trecho Norte do Rodoanel. Na semana passada, a Dersa anunciou que precisa alterar o traçado para minimizar o impacto social e reduzir o número de famílias removidas, como nós, o prefeito de Guarulhos, Sebastião Almeida, e as demais lideranças estavam defendendo. A notícia é boa, mas ainda é pouco.

Precisamos que a Dersa reveja os métodos de construção da obra, principalmente na região da Serra da Cantareira. Fazendo mais túneis ou viadutos em Guarulhos, o impacto ambiental será menor. Neste quesito, chama atenção a diferença de tratamento que é dado a Guarulhos e a São Paulo. Na capital, cerca de 25% do traçado do Rodoanel será em túneis, enquanto em Guarulhos, apenas 10% da extensão terá a adoção deste método. Desde o ano passado, a prefeitura de Guarulhos reivindicava mudanças no trajeto e tentara dialogar de diversas formas, sem obter respostas.

Em janeiro, o prefeito Almeida protocolou um documento durante audiência pública e o que imperava até então era um silêncio sepulcral do estado e da Dersa sobre o assunto, sabe-se lá por qual motivo. Reitero que, apesar de termos agora um sinal de que pode haver um diálogo, ainda é necessário que sejam analisadas as compensações ambientais com o desmatamento de uma grande área da Serra da Cantareira. Se não optarem pela construção de túneis, será que vão apresentar uma alternativa para minimizar os danos à população?

Outro item da pauta de reivindicações que está pendente é a construção de uma alça de acesso da Rodovia Fernão Dias à cidade. É preciso facilitar a vida de quem pretende chegar a Guarulhos ou sair da cidade. Aliás, precisamos de um debate mais amplo sobre as alternativas de transportes para Guarulhos. Como o próprio ex-governador Alberto Goldman apontou em artigo publicado no jornal “Folha de São Paulo”, o transporte ferroviário é uma boa saída para as regiões metropolitanas. Já dissemos isso diversas vezes e reiteramos que é disso que Guarulhos precisa.


** Alencar Santana, deputado estadual (PT-SP), é advogado e pós-graduado em Direito Constitucional

Rodoanel: mudar o traçado é preciso

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Dersa mapeia a região para conter novas invasões

Rodoanel Norte vai desapropriar 1.400 imóveis regulares e 1.300 irregulares; famílias sem escritura são as que têm mais medo

Diego Zanchetta e Paulo Saldaña - O Estado de S.Paulo

Com uma estimativa de 2.700 moradias a serem removidas ao longo do trajeto - número questionado por líderes comunitários da região -, a Desenvolvimento Rodoviário S.A. (Dersa) diz que está "blindada" contra novas ocupações provocadas pelo anúncio das obras do Trecho Norte do Rodoanel. A empresa conta com levantamentos de fotos aéreas para evitar o pagamento a invasores recentes.

Haverá dois tipos de remoção, por desapropriação (para quem tem posse do imóvel) e reassentamento: gastos previstos em R$ 733 milhões


"Posso comparar as imagens e dizer que determinado morador não está há cinco anos onde diz que vive", disse ao Estado o presidente da Dersa, Laurence Casagrande Lourenço.

Com base nas imagens, a empresa faz uma contagem de telhados para, em seguida, avaliar também a qualificação das residências. Depois, consegue traçar uma estimativa do número de famílias que vive nesses locais. Lourenço ressalta que os trabalhos de campo só serão iniciados após o licenciamento da obra, momento em que as áreas de remoções serão oficializadas pela empresa.

A Dersa vai adotar dois modelos de remoção: desapropriação para quem tem título de propriedade e reassentamento para quem não tem a escritura. A previsão de gastos para os dois projetos é de R$ 733 milhões - cerca de 13% do orçamento total de R$ 5,8 bilhões do projeto.

Para uma família que não tem título de propriedade, o pagamento médio é de R$ 5 mil de indenização, encaminhamento para Auxílio-Aluguel e, futuramente, para uma unidade habitacional. "Não passaremos por cima de ninguém. Será por concordância ou determinação judicial", diz o presidente da Dersa.

Conflitos. Segundo estudos da empresa, as pistas do Rodoanel na região norte vão passar por 1.400 imóveis regulares e 1.300 casas irregulares - cujos moradores não têm escritura. São essas famílias as que mais estão assustadas no processo.

"Vejo os reassentamentos como o principal conflito. Porque as pessoas moram no local há muitos anos, têm uma vida ali, mas não têm o título de propriedade", afirma o ambientalista Carlos Bocuhy, ex-integrante do Conselho Estadual de Meio Ambiente (Consema) e crítico do projeto. "Quando colocam no papel o traçado, não se tem uma sensibilidade dos transtornos. Os deslocamentos das famílias têm de ser feitos com respeito, dentro do ciclo comunitário das pessoas, levando em conta a escola das crianças, por exemplo."

A líder comunitária Duilia Domingues Simões, de 49 anos, é uma das envolvidas no processo que reclamam da falta de um plano já traçado para as famílias. "Ninguém sabe para onde vai, se será atendido realmente. Não vi nenhum cidadão a favor do Rodoanel e, pelo que eu sei, estrada não é para ser construída em área urbana, em cima das pessoas", diz ela, que é conhecida como Du e vive no Jardim Paraná, na Brasilândia. A casa dela também está na rota da via.

A auxiliar administrativa Sonia Barbosa, de 49 anos, líder entre os moradores de Taipas, também reclama. "A gente não tem nenhuma garantia e vimos em outros trechos do Rodoanel pessoas que receberam R$ 3 mil e tiveram de ir para outro lugar. Além disso, tem um impacto indireto em outras moradias que não está sendo visto pela Dersa."

A empresa informa que é importante adiar ao máximo o anúncio final do traçado para evitar especulação imobiliária. Além disso, a política de moradia só será mensurada depois do licenciamento do projeto.

Enquanto se debate o verdadeiro impacto que os 44,2 km do Rodoanel terão sobre a região, o histórico de ocupações na zona norte deixa preocupações. Na região da Brasilândia, que registra o maior impacto ambiental sobre o Parque da Cantareira, os 80 mil metros quadrados de expansão nos últimos dez anos foram ocupados por famílias expulsas por causa de outras obras públicas.

Expulsão. O diagnóstico é do Núcleo de Estudos da Paisagem-Brasilândia, do LabCidade da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP. "Acompanhamos a expansão com fotos aéreas. No trabalho de campo e nas entrevistas com moradores, percebemos a dinâmica de expulsão da própria região por causa de obras públicas", disse a pesquisadora Cecília Maria de Morais Machado, que coordena o núcleo e estuda a região desde 2004.

Segundo Cecília, obras de piscinão, escola e até um telecentro na própria região provocaram a transferência das pessoas mais carentes para novas fronteiras em áreas verdes. "A serra é um estoque de terra para o mercado informal. E o Rodoanel pode piorar a situação."

Famílias de Taipas e Brasilândia são pressionadas a sair

Pelo menos 300 famílias da região norte, moradoras dos bairros de Taipas e Jardim Paraná, receberam nos últimos dias notificações da Prefeitura de São Paulo para deixar suas casas.

"Moro há mais de 14 anos aqui e nunca apareceu ninguém. Agora que o Rodoanel vai passar, já vieram três vezes dizendo que ou saio e aceito R$ 5 mil e a bolsa-aluguel ou vão me despejar", diz a desempregada Rita de Cássia Alves de Oliveira, de 35 anos. Rita mora com o marido e um filho em uma casa no Jardim Paraná - em 2007 teve outros dois filhos assassinados no Parque da Cantareira. "Estou desesperada, não tenho aonde ir. Depois do que aconteceu, nem tenho condições de trabalhar."

O pedreiro José Justino da Silva, de 31, diz que a Defesa Civil informou que uma pedra vizinha à sua casa é um risco e ele tem de sair. "A pedra sempre esteve aí, mas só falaram agora."


Guarulhos quer ligação do Rodoanel com o centro

Diego Zanchetta e Paulo Saldaña

Assim como fez São Paulo, a Prefeitura de Guarulhos quer novas mudanças no Rodoanel. A principal exigência é uma ligação da rodovia com o centro da cidade, o que o projeto não contempla até agora, além de construções antecipadas de dois aparelhos públicos e de uma maior compensação ambiental e social.

Os pedidos constarão em parecer do município, que deve ser entregue até terça-feira. O documento é parte obrigatória do processo de licenciamento pelo Conselho Estadual do Meio Ambiente (Consema).

A solicitação de Guarulhos é exatamente contrária à reivindicação feita pela capital paulista. A Prefeitura de São Paulo pediu exclusão da ligação da estrada com a Avenida Inajar de Souza, conforme o Estado revelou. A alteração foi acatada pela Dersa e está em análise no Consema.

De acordo com o secretário de Governo de Guarulhos, João Roberto Rocha Moraes, a medida seria benéfica à cidade. "Temos um movimento de cargas, que é importante para a cidade. Supondo que não seja viável essa alternativa, queremos pelo menos um acesso para o centro da cidade no encontro da via com a Fernão Dias ou a Dutra."

No traçado atual, o Reservatório de Água do Bananal e a Escola Municipal Nazira Abbud Zanardi, no Jardim Paraíso, serão atingidos. O parecer de Guarulhos vai exigir que um novo reservatório e também uma escola nova, na mesma região, sejam construídos antes de a pista chegar. "Não podemos deixar a população sem água nem escola."

A Dersa informou que não vai se manifestar antes de receber o documento. Entretanto, já está disposta a adiantar a construção do reservatório. Sobre a escola, não houve resposta.

Compensação. O secretário diz que Guarulhos não quer inviabilizar a obra, mas reafirma que vai brigar pelo interesse do município. "Não há a mínima possibilidade de aprovarmos algo que atrapalhe a população."

Como o trajeto estará 52% em Guarulhos, a Prefeitura quer a mesma proporção em compensações de todos os tipos. "É justo, porque os impactos da operação vãorefletir aqui."

Exemplo da Anchieta amedronta especialistas

Ambientalistas temem na Cantareira repetição de processo de ocupação na Serra do Mar por antigos operários

Ocupação – Em três décadas, Via Anchieta atraiu 7 mil famílias para áreas de preservação

Diego Zanchetta e Paulo Saldaña

O histórico de ocupação na Serra do Mar, entre São Paulo e Santos, é sempre lembrado por ambientalistas que temem uma devastação semelhante na Cantareira, após o início das obras do Trecho Norte do Rodoanel. Inaugurada em 1949, a Via Anchieta atraiu, ao longo de três décadas, 7 mil famílias para áreas de preservação permanente localizadas dentro da serra.

A ocupação na Serra do Mar começou com o fim da obra na Anchieta. Milhares de operários que ajudaram a construir a estrada montaram acampamentos provisórios nos morros da floresta. Mas, quando a estrada foi aberta, os trabalhadores, na maior parte nordestinos, resolveram ficar nos acampamentos - a maioria deles se transformou nos "bairros-cota". Havia na época vasta demanda por mão de obra nas indústrias que chegavam a Cubatão, o que também agravou o adensamento nas áreas verdes.

Hoje o governo gasta mais de R$ 1 bilhão em um programa que prevê a retirada dessas famílias. Desde 2007, um efetivo de 300 policiais militares também tenta evitar novas invasões dentro do Parque Estadual Serra do Mar. As famílias removidas vão morar em conjuntos habitacionais que estão sendo construídos em Santos e Peruíbe.

Para ambientalistas, o mesmo risco de degradação corre a Cantareira com o Rodoanel. Eles citam como exemplo mais recente o Trecho Oeste do anel viário, inaugurado em 2002, que contribuiu para o avanço de condomínios em áreas de preservação nos municípios de Cotia e Embu. "Não dá para imaginar que essa obra não vai causar maior expansão nas favelas. É só ver o que aconteceu no Trecho Oeste, que recebeu vários condomínios nos últimos anos", diz o ambientalista Carlos Bocuhy.

Nos condomínios ao lado do Trecho Oeste erguidos antes da pista, como o Residencial Tamboré 1, moradores reclamam que a concessionária não colocou barreiras acústicas na estrada. "Nossa vida virou um inferno. É impossível dormir de madrugada com o barulho dos caminhões", reclama Marina Leite, de 32 anos. Após longa batalha judicial dos moradores, a concessionária decidiu construir um muro de isolamento acústico entre o km 12 e o km 14 da pista. A obra tem previsão de ser concluída no fim do primeiro semestre.

Outro transtorno enfrentam moradores em condomínios de Embu construídos ao lado do Trecho Oeste. Eles reclamam que o movimento de caminhões no Rodoanel causa trepidações e rachaduras nas casas.

Defesa. O governo do Estado argumenta que o Trecho Norte não terá entradas e saídas de fácil acesso, a exemplo do Trecho Sul - a pista que interliga as Rodovias Régis Bittencourt e Imigrantes não registra ocupações no entorno desde sua inauguração, em março de 2010.

HEITOR VILLA LOBOS - O Trenzinho do Caipira

Monotrilho - Será a melhor solução? Especialistas dizem que não!

Quem faz turismo pelo mundo provavelmente já viu um monotrilho, aquele simpático trenzinho que desliza em elevados de concreto e fornece belas imagens fotográficas. Há monotrilhos encantando viajantes na Disney, nos Estados Unidos, no centro de compras de Sydney, na Austrália, e no aeroporto de Tóquio, no Japão. Aqui no Brasil, no entanto, o monotrilho é uma novidade controversa. De um ano para cá, construtoras, consultorias e fabricantes de equipamentos começaram a apresentar o trem elevado como uma alternativa de transporte factível a tempo de atender ao movimento da Copa do Mundo e ainda desafogar o congestionado transporte público de várias capitais. O monotrilho é alvo de discussões em cidades como Belo Horizonte, Cuiabá, Florianópolis, Manaus, São Paulo e Rio de Janeiro - e levanta mais dúvidas do que certezas. No âmbito internacional é visto com reservas. "Infelizmente, o monotrilho falhou no cumprimento de sua promessa", escreveu o especialista inglês em planejamento urbano Lloyd Wright num estudo que é referência no setor. "Em vez de iniciar uma nova era de transporte público rápido e limpo, sua história tem sido a de corredores limitados, que se mostram financeiramente insustentáveis."


As características técnicas explicam as restrições do monotrilho. Para correr com segurança em pilares de até 15 metros de altura, o trem utiliza, em vez de rodas de aço, pneus de borracha engatados em canaletas de concreto. Graças a essa peculiaridade é mais silencioso, porém mais limitado. A estrutura não suporta o peso de muitos vagões. "Quando comparamos a capacidade e o custo de instalação à demanda das grandes cidades brasileiras, principalmente de São Paulo, vemos que a conta não fecha", afirma Sergio Ejzenberg, consultor da área de transportes. O monotrilho é um veículo de capacidade média indicado para, no máximo, interligar meios mais robustos, caso dos metrôs e trens de superfície. Há pouco mais de 50 linhas operando no mundo. Quase 40 delas são de curta distância, localizadas em aeroportos, parques e outras áreas turísticas. Os projetos que tiveram a pretensão de transformar o elevado em transporte de massa apresentaram diversos problemas.

"Quando ouvi falar no monotrilho, fiquei empolgado", diz o pesquisador Adalberto Maluf Filho, do Instituto de Relações Internacionais da Universidade de São Paulo. "Mas depois de levantar informações fiquei sem entender a insistência em adotar esse tipo de transporte no Brasil." De acordo com ele, a maioria dos projetos de ampliação do uso do monotrilho custou mais que o previsto. Ao final, terminaram por transportar um número menor de passageiros, o que prejudicou o retorno dos investimentos e encareceu as passagens. O elevado de Las Vegas tem apenas uma das três fases planejadas porque durante a implantação passou por sucessivos problemas técnicos. Em Seattle, o monotrilho batizado de Linha Verde foi aprovado com empolgação pela população em um referendo em 1997. Mas foi rejeitado em nova consulta popular em 2005 por causa de estouro do orçamento. Inicialmente, seus 22 quilômetros deveriam custar 1,3 bilhão de dólares - revista, a obra sugaria 9 bilhões. Os projetos também costumam subestimar custos operacionais. O monotrilho Palm, erguido na Palmeira Jumeirah, uma das três ilhas artificiais de Dubai, ficou pronto no ano passado. Seus 5,4 quilômetros deveriam sair por 381 milhões de dólares. A conta fechou em 1,1 bilhão. Além disso, a previsão era que a linha transportaria 40 000 passageiros por dia, mas só tem levado 600. "Se os monotrilhos causam problemas no resto do mundo, por que há tanta certeza que são uma alternativa boa para o Brasil?", pergunta Maluf.

Os projetos de monotrilho em estágio mais avançado no país parecem já sofrer percalços parecidos. Veja o exemplo do plano de uma linha de 25 quilômetros na Cidade Tiradentes, distrito da zona leste de São Paulo. Na primeira licitação, o governo paulista se propôs a pagar até 2 bilhões de reais pela obra. A oferta mínima dos consórcios participantes, no valor de 3 bilhões de reais, foi recusada. Em nova licitação, o governo deixou de fora a construção das 17 estações - uma novidade nesse tipo de obra - e aceitou lance de 2,4 bilhões de reais do consórcio formado pelas construtoras Queiroz Galvão e OAS e pela fabricante canadense de equipamento Bombardier. Marcos Kassab, diretor do Metrô de São Paulo e irmão do prefeito da capital paulista, admite que para as estações será necessário fazer mais uma licitação, no valor estimado de 1,5 bilhão de reais. Outro ponto controverso é a capacidade dos 54 trens previstos para a linha. Para José Luiz Portella, secretário estadual de Transporte Metropolitano, o monotrilho transportará de 40 000 a 48 000 passageiros por dia. Trata-se de volume nunca registrado na história do sistema. "Não existem monotrilhos que levem muito mais que 20 000 passageiros por hora", diz o americano Walter Hook, diretor do Instituto de Transportes e Política do Desenvolvimento, ONG de Nova York que atua em projetos internacionais de gestão pública. A multiplicação de passageiros seria possível com vagões especialmente desenhados para as necessidades paulistanas. Portella garante que a expectativa será superada. "Os técnicos do nosso metrô estão entre os mais preparados do mundo e avaliaram as possibilidades do monotrilho", diz. "Se eles disseram que é possível, eu assino embaixo."

Em Manaus, o monotrilho seria incluído no Pró-Transporte, que beneficia cidades-sede da Copa do Mundo de 2014. O projeto, estimado em 1,3 bilhão de reais, receberia 600 milhões da Caixa Econômica Federal. O repasse foi suspenso após o Ministério Público Federal considerar o projeto incompleto. O governo estadual tentou levar a obra adiante, mas agora ela é ameaçada por uma avaliação crítica da Controladoria-Geral da União. O documento conclui que o monotrilho precisaria de subsídios para manter a tarifa ao alcance da população, que os vagões não são capazes de transportar o número de passageiros estimado e que seria inviável concluir a obra a tempo da Copa. A Secretaria de Planejamento do Amazonas e a PricewaterhouseCoopers (PWC), consultoria responsável pelo projeto, tentam mudar a opinião da CGU. EXAME solicitou entrevistas tanto à PWC quanto à Seplan, mas até o fechamento desta edição, em 22 de novembro, não recebeu resposta. O monotrilho já sofreu ao menos uma baixa. O governo de Minas Gerais estudou um trem elevado para ligar Belo Horizonte ao aeroporto Tancredo Neves, a 40 quilômetros da capital. Após avaliar as opções, descartou o sistema. "É menos flexível, mais caro e transporta um número reduzido de passageiros", diz Luiz Antônio Athayde, secretário de Assuntos Internacionais de Minas Gerais. Os mineiros devem ficar com o VLT, uma espécie de versão moderna dos bondes elétricos, utilizado em diversas cidades europeias. Num país como o Brasil, de recursos escassos, pensar duas vezes sobre o melhor uso do dinheiro público pode fazer uma boa diferença.



Fonte: Revista EXAME

IPCA em abril sente impacto de Transportes e Vestuário

Os grupos Transportes e Vestuário registraram elevação superior a 1% em abril, conforme levantamento do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) sobre o Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA). A primeira classe de despesa marcou 1,57% de alta no mês passado, perto da taxa de março (1,56%). O segundo ramo subiu 1,42%, vindo de incremento de 0,56%.


‘Os preços do etanol, que haviam subido 10,78% em março, atingiram 11,20% em abril, totalizando 31,09% no ano. Com isso, influenciaram o preço da gasolina, que ficou 6,26% mais cara em abril, após 1,97% em março, num total de 9,58% no ano. Juntos, os combustíveis tiveram alta de 6,53% no mês e foram responsáveis por 0,30 ponto percentual do IPCA, sendo 0,05 do etanol e 0,25 da gasolina’, sustentou o IBGE em nota.

Em Vestuário, o destaque coube ao aumento dos preços das roupas infantis (1,97%). Também subiu mais o grupo Habitação, que deixou uma ampliação de 0,46% para 0,77% entre março e abril.

Alimentação, por sua vez, desacelerou de março para abril, de 0,75% para 0,58% de incremento. Merecem menção a queda nos preços do tomate (-18,69%), do açúcar cristal (-2,68%) e do arroz (-2,13%), por exemplo. Ao mesmo tempo, ficaram mais caros batata inglesa (17,71%), o feijão carioca (9,79%) e os ovos (4,41%).

Pelo levantamento do IBGE, o IPCA aumentou 0,77% em abril, depois de ficar em 0,79% um mês antes. No acumulado em 2011, o avanço foi de 3,23%, contra 2,65% de um ano antes. Nos últimos 12 meses, o índice situa-se em 6,51%, acima dos 6,30% dos 12 meses imediatamente anteriores.

Fonte: G1