Do silo até o exterior: conheça a rota da soja que vem do Norte do país

Uma carga de soja pode demorar quase um mês para chegar ao destino.

O Porto de Santarém, no Pará, tem sido boa alternativa de rota.

Do Globo Rural


O Brasil é um dos principais exportadores de soja do mundo. Quase tudo o que é vendido para fora sai pelos Portos de Santos, em São Paulo, e de Paranaguá, no Paraná. Já a produção do Norte do país encontrou uma boa alternativa de saída.

O Porto de Santarém, no Pará, passa pela época de maior movimento. Mas para chegar até lá, os grãos percorrem um longo caminho.

A primeira parte da viagem, feita por rodovias, sai de Campo Novo do Parecis, passa por Vilhena, em Rondônia, e termina em Porto Velho. Da capital, a carga segue pelo Rio Madeira e depois pelo Rio Amazonas até os Portos de Itacoatiara, no Amazonas, e Santarém, no Pará. A última etapa é de navio até o destino final, Europa ou Ásia.

O corredor do Rio Madeira é utilizado porque a alternativa é a mais viável para escoar a soja da região com a vantagem de se perder menos grãos pelo caminho.

Do município de Campo Novo do Parecis, no Mato Grosso, até Porto Velho, em Rondônia, a produção percorre mais de mil quilômetros. A rodovia continua sendo a vilã do escoamento, porque não oferece condições básicas de tráfego.

Chegando em Porto Velho, é preciso sorte para não encontrar fila. O caminhão é pesado, depois vem a classificação de grãos, que passam por análises que avaliam a qualidade do produto quanto à umidade e impurezas. Se não tiver dentro das normas exigidas, a carga pode ter a viagem interrompida.

Agora a viagem de grãos é feita por meio de balsas. O comboio vai pelo Rio Madeira até Santarém, no Pará. A soja começa a ser descarregada ainda durante a madrugada. Os grãos são sugados e levados até o armazém, onde ficam até a chegada do navio cargueiro para serem exportados.

Após semanas de viagem, o navio cargueiro vindo da Europa atraca no Porto de Santarém. O pico de escoamento pelo Porto vai de junho a agosto. Em média, por mês, passam pelo Porto de dois a três navios cargueiros.

A soja que sai do Porto de Santarém é levada para o exterior principalmente para atender as indústrias de produção de óleo vegetal.

O navio cargueiro carregado com a soja que saiu de Campo Novo do Parecis, Mato Grosso, segue para Liverpool, na Inglaterra. A viagem deve durar aproximadamente 20 dias.

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Trens de subúrbio falham e metrô tem problemas a cada dois dias...

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Paulistanos e moradores da Grande são Paulo voltaram a ter uma 6ª feira (ontem) caótica. Virou coisa rotineira. Os milhões de usuários dos trens do Metrô e do sistema de subúrbio da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) tiveram problemas. Nem surpreende, está dentro daquela média de instituição pela administração tucana de problemas nos dois sistemas a cada dois dias.

Na CPTM, segundo a direção da companhia, houve uma falha no sistema de alimentação elétrica dos trens, provocando a interrupção do serviço em um trecho da linha 7-Rubi. O problema afetou o trecho entre as estações Perus e Pirituba, na Zona Oeste paulistana.

A SPTrans (empresa da Prefeitura que gerencia ônibus na Capital) precisou colocar 40 ônibus extras no sistema para atender o trecho das estações Perus, Vila Clarice, Jaraguá e Pirituba. A interrupção começou às 6h e a circulação só foi normalizada depois das 10 horas.

Problemas no metrô a cada dois dias - falta investimento

No metrô, os usuários tiveram problemas de atraso de trens nas Linhas Azul (1) e Vermelha (3). Na Vermelha, um trem apresentou defeito na estação Artur Alvim, Zona Leste por volta de 5h30, no sistema de abertura de portas.

Houve acúmulo de usuários nas demais estações e o metrô reduziu o número de catracas para entrada dos passageiros, que se queixaram de ter demorado mais de um hora e meia até a estação Barra Funda, trajeto que normalmente fazem em 40 minutos.

Além do problema na Zona Leste, na Sul, na estação Conceição, Linha Azul, houve falha no sistema de ar comprimido de um trem por volta das 9h, o que provocou falha nos freios e a composição foi recolhida. Houve superlotação em estações e até princípio de tumulto, com gritaria e empurra-empurra. As duas linhas do metrô normalizaram as operações por volta do meio dia.

Governo nem se manifesta mais, parece que problema nem é com ele

Aí, voltamos a outro ponto da rotina: o governo tucano do Estado, responsável pelos dois sistemas (metrô e CPTM), nem se manifestou. E os sindicatos de trabalhadores da categoria sempre repetem: os incidentes ocorrem por falta de manutenção adequada, de investimentos e, inclusive, pela inexistência de planos de emergência para situações como essas.

Como vocês podem ver, o metrô e os trens da CPTM, constituem mais uma ostensiva e indiscutível frente na qual fracassa o tucanato, há 16 anos ininterruptos no governo do Estado. Nos últimos meses, já ficou mais do que evidente, por qualquer parâmetro que se divulgue, ou se queira avaliar, que fracassaram, também, nas áreas da energia elétrica, educação, combate e prevenção as enchentes. Agora consolida-se o fracasso no metrô e nos trens de subúrbio.

Sabem por quê? Falta de investimentos e não previsão do aumento da demanda, evidente pelo crescimento econômico do país. E o paulistano ainda tem de conviver com a pirotecnia dos sucessivos e reiterados anúncios de investimentos em trens metropolitanos que o governador Geraldo Alckmin vem fazendo. Que dependem de empréstimos externos ou de recursos federais, mas que ele não se dá ao trabalho de detalhar.

Maysa "O Barquinho

Recomeçou a privataria - Grupo privado vai operar monotrilho da zona leste

O prolongamento da Linha 2-Verde, que será um monotrilho entre as Estações Vila Prudente e Cidade Tiradentes, vai ser operado por um grupo privado e não pelo Metrô - a exemplo do que ocorre na Linha 4-Amarela. O secretário dos Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, informou ontem que pretende aprovar até o mês de outubro a inclusão do projeto como uma Parceria Público Privada (PPP).


Um dos motivos apontados para a opção pela PPP foi acelerar o processo de formação de profissionais, que vão trabalhar com tecnologias diferente das operadas pelo Metrô. "Nossa equipe é das melhores na questão operacional, mas criar um corpo técnico do início, para contratar, formar, demoraria muito. Então, vamos deixar para a iniciativa privada", diz Fernandes.

O grupo vencedor da licitação vai operar já o primeiro trecho do monotrilho, entre as Estações Vila Prudente e Oratório, previsto inicialmente para o segundo semestre de 2013. As empresas também precisarão construir todas as demais estações.

O prolongamento da Linha 2-Verde terá 24,5 km e 17 estações. A segunda fase (até São Mateus) está prevista para o segundo semestre de 2014. Toda a linha, até Cidade Tiradentes, deve ficar pronta apenas em 2016. O projeto total está orçado em R$ 2,4 bilhões.

Fonte: O Estado de S. Paulo

O trem-bala é mesmo prioridade nacional?

Por Carlos Lessa - Valor Econômico

Até o presente, não é disponível informação detalhada sobre o projeto do trem-bala. Não foi feito o projeto básico! Segundo as informações disponíveis, entre Rio de Janeiro e São Paulo o bala percorrerá 511 km e consumirá 93 minutos; terá a velocidade de 350 km/h e, saindo do Rio (Galeão ou Leopoldina?), deslocar-se-á para São Paulo (Guarulhos ou Cumbica?). Não está claro se será um bala parador (talvez as cidades de Barra Mansa, Volta Redonda, Resende, Aparecida do Norte e São José dos Campos venham a ser estações intermediárias). A demanda por passagens foi estimada em 32,6 milhões e a tarifa para o trajeto será de R$ 199 ou R$ 200.Em 1997, a obra foi estimada em R$ 7,6 bilhões. Em 2011, o Tribunal de Contas da União a estimou em R$ 33 bilhões, levemente abaixo da avaliação do BNDES (R$ 36 bilhões). As empreiteiras parecem haver avaliado o projeto entre R$ 45 bilhões a R$ 55 bilhões; se a decisão for transferida para 2012, custaria mais R$ 5 bilhões. Em dólares, estamos falando de um projeto cujos valores oscilam entre US$ 22 bilhões até quase US$ 40 bilhões. Para comparação, o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) havia gasto, de janeiro de 2010 até o final do primeiro trimestre de 2011, R$ 20,4 bilhões, dos quais teriam sido desembolsados apenas R$ 3,6 bilhões, havendo restos a pagar de R$ 17 bilhões.

Já escrevi sobre minha perplexidade em relação à prioridade dada ao projeto do bala. Continuei perplexo até que, no dia 22 de julho, a presidente Dilma Rousseff afirmou que o bala "é o transporte ideal" e que "é inviável o avião entre duas metrópoles distanciadas entre 500 km e 600 km". Citou o bala japonês, ligando Tóquio a Osaka, como evidência inquestionável e explicitou duas consequências previsíveis da execução do projeto: em primeiro lugar, falou que haveria uma "desconcentração" (?) entre Rio e São Paulo ao longo do eixo ferroviário; em segundo lugar, sublinhou que o bala iria "criar uma valorização imobiliária ao longo do trajeto".

O que a presidente não disse é que o Japão tem a melhor rede logística do planeta. Lá, é espetacular o sistema integrado de transporte de mercadorias e as pessoas que acessam ao bala se deslocam pelas magníficas redes metroviárias de Tóquio e Osaka.

Não há comparação entre a prioridade do transporte nas cidades e o projeto ligando Rio-São Paulo

O Brasil tem uma péssima logística, que faz repousar o transporte interurbano de mercadorias basicamente na modalidade rodoviária e o deslocamento de passageiros urbanos sofre a insuficiência dos sistemas públicos de transporte. Nos EUA, o sistema logístico - considerado antiquado e insuficiente pelo presidente Obama - consome 8,9% do Produto Interno Bruto (PIB) americano; no Brasil, um cálculo otimista utilizando os critérios daquele país estimou em 13% a 14% o custo logístico brasileiro. A diferença está embutida nos fretes elevados do pão nosso de cada dia. O tempo de deslocamento residência-trabalho-residência, na cidade do Rio, compromete em média duas horas do cidadão carioca.

Dada a intensidade com que cresce a frota de veículos automotores (9% ao ano na última década), é previsível que a situação continue a se deteriorar e o morador do Rio, São Paulo e demais metrópoles e cidades de porte médio seja cada vez mais, pela insuficiência da logística, desapropriado do tempo de existir, esvaído no deslocamento pela rede urbana.

No Japão, o bala é um complemento; no Brasil, seria um luxo a serviço de uma pequena fração da população. Foi estimado que, com os recursos do bala brasileiro seria possível construir mais de 100 km de metrôs nas grandes cidades. Com uma fração do bala, poderíamos metrovializar os eixos ferroviárias das antigas Central e Leopoldina, que servem a mais de 60% da população do Rio. Não há comparação possível entre a prioridade social da melhoria do transporte coletivo metropolitano em relação ao bala.

Duvido que seja mais conveniente o deslocamento ferroviário em relação ao aéreo, em termos de custo e tempo de viagem. No futuro, se o bala for implantado, será terrível acessar ao embarque e desembarque ferroviário. Após o deleite do bala, o passageiro voltará a mergulhar no caos urbano.

A presidente Dilma falou de "desconcentração" ao longo do eixo ferroviário. Não creio que estivesse pensando em transporte de mercadoria pelo bala. Não creio que nenhum paulista ou carioca se deslocará, devido ao bala, para uma estação de parada. Se obtiver emprego em qualquer cidade do Vale do Paraíba, certamente poupará R$ 199 por dia morando naquela cidade. A multiplicação de empregos depende da dinâmica macroeconômica do país e de variáveis microeconômicas locacionais outras que não o luxo do bala.

Minha surpresa maior consistiu na defesa da valorização imobiliária. Qualquer política habitacional e de desenvolvimento exige terrenos edificáveis, com boa infraestrutura e ao menor custo possível. Uma das vantagens estratégicas do transporte coletivo metroviário é ampliar a oferta de terrenos mais baratos que permitam um tempo de deslocamento civilizado e existencialmente agradável. Concordo que, nas estações, haverá uma valorização imobiliária. Não sabia que esse é um objetivo da política de desenvolvimento nacional.

No Japão, nos terminais do bala estão instalados shoppings, o que reduz o tempo de abastecimento do usuário que, com sua compra, se desloca para o metrô. É difícil imaginar o passageiro do eixo Rio-São Paulo, quer no avião quer no projetado bala, fazendo compras domésticas.

Não sei como foi gestada a ideia do bala. Talvez seja para que os visitantes estrangeiros, quando da Copa do Mundo e da Olimpíada, digam que o Brasil é um país prodigioso, pois tem o bala.

A czarina Catarina II, quando se deslocava, passava por aldeias que eram previamente enfeitadas e pintadas para sua alegria visual. Talvez estejamos repetindo um gesto de baixíssima prioridade num país que tem 12% da oferta de água do planeta e apenas 4% da água dos rios que abastecem as metrópoles é de ótima qualidade. Nas periferias da grandes cidades é onde a água é de pior qualidade. Para ficar no eixo do trem-bala, o Rio Paraíba está degradado e poluído.

Carlos Francisco Theodoro Machado Ribeiro de Lessa é professor emérito de economia brasileira e ex-reitor da UFRJ. Foi presidente do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social - BNDES; escreve mensalmente às quartas-feiras.

COMENTÁRIO SETORIAL SP

Carlos Lessa é um grande brasileiro e economista, esteve à frente do BNDES do primeiro governo Lula e fez um excelente trabalho. Sua crítica ao TAV é permeado de argumentos bem construídos. Mas discordo dele no tocante ao "bala". Sabemos que a mobilidade urbana no Brasil carece de grandes investimentos. Ela ficou parada pela crise da dívida externa nos anos 1980 e pelo fundamentalismo teólogico conhecido como neoliberalismo, ainda presente em várias escolas de economia brasileira, nos anos 1990. Essa pregava somente o ajuste fiscal e não olhava para as necessidades do país. O Brasil nesse período deixou de ser pensado como uma nação. O projeto do TAV não inviabiliza que sejam efetuados investimentos nos transportes metropolitanos. Somente do PAC Mobilidade serão R$ 18 bilhões (mais da metade dos recursos para o TAV). Em São Paulo o governo federal já autorizou empréstimos de R$ 11 bilhões! É possível concomitante à construção da mobilidade urbana nas várias regiões metropolitanas do país, fazer o TAV. Ele solucionará o congestionado tráfego aéreo e rodoviário entre Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro. O TAV ainda possibilitará que o aeroporto de Viracopos se transforme num hub latino-americano. Li uma crítica ao TAV enfatizando o fato de que o aerporto mais longe de uma metrópole está a 60 quilômetros e Viracopos está a 107 quilômetros de São Paulo. Isso não importa pois o quesito principal é o tempo de locomoção que será de no máximo 30 minutos entre São Paulo e Viracopos com o TAV. Atualmente se gasta mais do que isso se locomovendo até Cumbica, com risco da Marginal Tietê parar e o passageiro não conseguir chegar a tempo para o vôo. O Trem de Alta Velocidade será um incentivo ao retorno do trem de passageiros para longas e médias distâncias no país. Vai incentivar a absorção de tecnologia ferroviária, que ficou para trás na bacia das almas da privatização. O Brasil precisa ser  pensado como um país continental e não como um pequeno país. O TAV não é mania de grandeza e sim está dentro da perspectiva de um projeto de nação. E não serão somente pessoas de alta renda que terão acesso ao "bala", pois assim como o PT democratizou o transporte aéreo no Brasil através da distribuição de renda e ampliação do crédito, com certeza, assim como nos aeroportos atualmente é cada vez maior o número de pessoas que nunca tinham voado, elas também estarão presentes nas estações ferroviárias do TAV. O projeto do Partido dos Trabalhadores é pela igualdade social todos irão embarcar nesse trem!

Evaristo Almeida - Coordenador do Setorial de Transportes e Mobilidade Urbana do PT-SP

Alta no preço dos transportes anulou queda dos alimentos, diz IBGE

Responsável por manter a inflação medida pelo IPCA (Índice de Preços ao Consumidor Amplo) praticamente estável de junho para julho (de 0,15% para 0,16%), os preços dos combustíveis influenciaram na reversão dos preços dos transportes públicos, afirmou nesta sexta-feira (5) Eulina Nunes dos Santos, coordenadora de Índices de Preços do IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística).


Enquanto tiveram deflação de 0,61% em junho, em julho, os transportes tiveram alta de 0,46%. “A alta praticamente anulou a queda de preços dos alimentos”, comparou Santos.

A alta acumulada do IPCA no ano, para os transportes, foi de 4,82%, segundo o IBGE.

O preço da gasolina, graças à pressão do etanol, tem sido o maior fator para este resultado. A alta acumulada da gasolina, um dos preços com maior influência no IPCA, neste ano, é de 6,30%; em 2010, a alta acumulada por todo o ano foi de 1,67%.

Depois do recuo de 4,25% em junho, os combustíveis tiveram alta de 0,47% em julho. O etanol, que chegou a cair 8,84% em junho teve alta de 4,01% no mês anterior. O litro da gasolina, depois da queda de 3,94% em junho, voltou a subir em julho, variando 0,15%.

Em julho, o grupo alimentação e bebidas teve queda de 0,34%, mantendo a tendência de junho, quando o recuo foi de 0,26%.

“Os alimentos estão mais baratos, mas não muito”, reconheceu a economista. “[A variação] -0,34% é quase imperceptível no bolso do consumidor, mas no cálculo do IPCA tem influência”, ressalvou.

Entre janeiro e julho deste ano, o preço dos alimentos aumentou 2,77%, apontou o IBGE. A alta acumulada no mesmo período, para preços de produtos não alimentícios, foi de 4,42%. “A pressão, este ano, está vindo do grupo de combustíveis”, afirmou Santos.

O índice de inflação acumulado em 12 meses (6,87%), foi o maior desde junho de 2005, quando o índice chegou a 7,27%.

Fonte: Folha Online, Por Gustavo Alves

Uma comandante de navio que não sabia nadar

    Hildelene é a primeira mulher a comandar um petroleiro. E sua imediata é outra mulher



Primeira mulher à frente de um petroleiro na Marinha Mercante brasileira só aprendeu a nadar 15 dias antes do teste final

Flavia Salme, iG Rio
 
Houve um tempo em que mulheres em um navio eram sinal de má sorte, um imã para desastres. Mas, na Marinha Mercante do Brasil, essa superstição já era. A paraense Hildelene Lobato Bahia, 37 anos, não só cruza os mares em navios de bandeira brasileira como, desde 2009, é comandante de frota. No último dia 1º de julho ela foi novamente escolhida para uma missão inovadora: estará no timão do navio-tanque Rômulo Almeida – que apesar de inaugurado ainda está no estaleiro para demandas da Transpetro – tendo como imediato (o segundo na hierarquia) outra mulher, Vanessa Cunha. Será a primeira vez no Brasil que os dois primeiros cargos à frente de um navio da Marinha Mercante terão ocupantes femininas.


Para dimensionar a responsabilidade da moça, basta saber que o Rômulo Almeida mede 183 metros de comprimento (o equivalente a um prédio de 60 andares ou a dois campos de futebol, na medida mínima, mas oficial) e, além de grande, é pesado: 48,3 mil toneladas de porte bruto. O petroleiro será usado para o transporte de derivados claros de petróleo, como gasolina e diesel.


Durante as viagens, que ainda não foram marcadas, a comandante Hildelene – que tem pouco mais de 1,50 metro de altura – dormirá em um camarote com cerca de seis metros quadrados, com cama, armário, box e banheiro. Também dispõe de uma cabine com aproximadamente 18 metros quadrados com mesa de reunião, frigobar, TV e aparelho de DVD, além de espaço para computador, claro. Flamenguista, Hildelene gosta de assistir a partidas de futebol após o fim do expediente. O que não abre mão mesmo é da Bíblia, um kit de manicure e uma boa reserva de CDs e DVDs. Flores são bem-vindas, ela gosta muito.

A comandante Hildelene, 37 anos, seguiu a carreira por acaso – do destino, ao que tudo indica. Ela queria fazer jus ao diploma de ciências contábeis da Universidade Federal do Paraná até seu irmão tentar a carreira de marítimo. Como as vagas do concurso para oficiais do sexo feminino foram abertas naquele ano, 1997, ela se inscreveu para incentivar o caçula. “Para minha surpresa meu irmão foi eliminado e eu, aprovada”, conta. Eram três eliminatórias entre elas, uma prova de natação. “Foi o maior desafio, não sabia nadar. Aprendi em 15 dias”, lembra.


Embora o processo seletivo não seja um concurso público – a Escola de Formação de Oficiais habilita os alunos para a iniciativa privada – os salários atraem. Segundo a Transpetro, cargos de nível superior “oportunidades de maior demanda hoje entre os marítimos” (comandante, chefe de máquinas e imediato, por exemplo) pagam salários que variam de R$ 7 mil a R$ 20 mil. Os de nível técnico (principalmente eletricistas e mecânicos) entre R$ 6,5 mil a R$ 8,5 mil; nível básico (ensino fundamental), R$ 3,3 mil e R$ 5,5 mil.


Casada com um colega de profissão (ela ainda não tem filhos), a comandante Hildelene diz que já ficou até quatro meses longe do marido. “Trabalhamos em regimes diferentes, mas quando tem a oportunidade ele embarca como passageiro”.

   O Rômulo Almeida é o novo desafio da comandante



Conheça um pouco mais da comandante Hildelene Bahia.

iG: Como é a vida no mar?

Hildelene: Acho que a maior dificuldade é lidar com a solidão. Tento enfrentá-la com dedicação ao trabalho no dia a dia. A bordo tenho a companhia de todos os tripulantes, conversamos bastante e a integração é muito boa. Aproveito as minhas horas de folga para ler um bom livro ou assistir um filme. Assim que desembarco, programo viagens com a minha família. Tenho a sensação de que me desligo no momento em que deixo o navio, passo a ser mulher, esposa, dona de casa e filha.


iG: A senhora é formada em ciências contábeis. Por que ingressou na Marinha Mercante?

Hildelene: Em 1997 abriram vagas do concurso para oficiais do sexo feminino no Centro de Instrução Almirante Braz de Aguiar (Ciaba), no Pará. Como incentivo ao meu irmão, que tinha o sonho de entrar na Marinha Mercante, fiz a prova. Confesso que achava que tinha sido eliminada na primeira etapa, devido à falta de tempo para os estudos. À noite, cursava o 3° ano de Ciências Contábeis na Universidade Federal do Pará e estagiava pela manhã na Caixa Econômica Federal e, à tarde, na Sudam. Também me preparava para outro concurso (Tribunal Regional do Trabalho de Belém).

Pra minha surpresa, meu irmão foi eliminado e eu, aprovada. O maior desafio foi a prova de natação, pois não sabia nadar. Procurei meu antigo professor de educação física e aprendi em 15 dias. Fui a primeira colocada e depois, na escola, devido ao desempenho, passei a fazer parte do atletismo.

iG: Foi difícil chegar em casa e comunicar aos seus pais que mudaria de profissão?

Hildelene: Venho de uma família muito humilde, estudava e trabalhava o dia todo (eram dois estágios, saía de casa às 6h30 e só chegava depois das 23h) e a remuneração era muito baixa. Expliquei o que é a formação de um oficial mercante e a preocupação dos meus pais era somente o fato de passar vários meses fora de casa, em viagens pelo Brasil e exterior. Até hoje minha mãe fica aos prantos se fico mais de três dias sem ligar. Meu pai se tornou um dos meus maiores incentivadores e meu fã, guarda todas as reportagens sobre a minha carreira.

iG: Como é a formação de marítimo? Alguma disciplina lhe causou medo?

Hildelene: A formação durou três anos, entre 1997 e 2000. A grade curricular é um pouco extensa: português, inglês em vários níveis, matemática, física, básico de navegação, navegação astronômica, instalações de máquinas, primeiros socorros básicos e avançados, contabilidade, administração, recursos humanos etc. A disciplina que causou pânico foi a de sobrevivência pessoal, pois estava me recuperando de uma fratura no pé e tive que saltar de uma plataforma de 12 metros.

iG: Quando a senhora chegou à conclusão de que seguiria na carreira de marítima?

Hildelene: Em 1998, depois de um ano na escola, fiz o meu primeiro embarque para opção de curso no navio Lindóia, da Transpetro. Senti que na Marinha Mercante poderia conquistar todos os meus objetivos pessoais e profissionais. Pesou também o fato de conhecer as dificuldades do mercado de trabalho, de estar próxima de me formar e ter uma remuneração muito baixa, além da concorrência muito grande na área de ciências contábeis.

iG: Qual foi a viagem mais longa que a senhora já fez?

Hildelene: Foi para Cingapura. Foram mais de 42 dias de travessia. A maior dificuldade é a duração do trajeto.

iG: Como se dorme no navio? Há alojamentos diferentes para homens e mulheres?

Hildelene: Não há diferenciação de camarote para homens e mulheres. Todos os oficiais e suboficiais possuem banheiros individuais. Somente alguns tripulantes da guarnição (mesmo sexo) dividem banheiro. O camarote do comandante possui algumas particularidades, como sala de reunião, pois ele é o gerente a bordo e responsável em receber as autoridades marítimas.

iG: A senhora foi até o Bahrein (Golfo Pérsico)? Teve algo de inusitado na viagem?

Hildelene: Foi uma grande surpresa, um país muito quente, cerca de 50 graus, e padrões de vida e costumes totalmente diferentes dos nossos. No início (os muçulmanos) paravam para ver uma mulher “dando ordens” dentro de um navio, mas no final tornou-se normal.

iG: Durante as aulas no Centro de Instrução Almirante Braz de Aguiar (Ciaba) enfrentou preconceito por ser mulher?

Hildelene: Fizeram várias adaptações no Ciaba para entrada do quadro feminino. Inicialmente, ficávamos alojadas no prédio do comando e quatro mulheres dividiam

três camarotes, com um banheiro cada. A rotina era igual a dos meninos, tínhamos as mesmas exigências. Não chegou a haver discriminação, mas pelo fato de fazer parte da primeira turma de mulheres, os holofotes sempre ficavam voltados para nós, devido ao fato histórico que estávamos vivendo. Aquilo provocava certo ciúme em grande parte dos homens da nossa turma. Eles diziam que éramos "cafiadas", termo usado na Marinha para quem possui privilégios.

iG: Como foi o processo que resultou em sua promoção a segundo e primeiro piloto?

Hildelene: Dois anos de experiência no mar (não inclui férias e período de repouso em casa).

iG: Seu marido também é marítimo. Como o romance começou?

Hildelene: Trabalhei com meu marido a bordo por cerca de dois anos. Ele foi praticante e depois oficial de náutica. Fui convidada para ser a madrinha dele na formatura como oficial, mas devido a uma viagem a Cingapura cancelei o compromisso. Quando retornei ao Brasil fui morar na casa de um amigo, em Niterói. Em uma ocasião, meu marido resolveu fazer uma visita, a partir daí, já estamos juntos há sete anos.

iG: Vocês sempre viajam juntos ou passam longos períodos separados?

Hildelene: Trabalhamos em regimes diferentes, mas, quando tem a oportunidade, ele embarca como passageiro. Acho que o maior período que já fiquei sem vê-lo foi cerca de quatro meses.

iG: Tem filhos? Como conciliar maternidade e a vida de comandante?

Hildelene: Não, mas planejamos a maternidade há alguns anos. Talvez no final do ano que vem. Pretendo conciliar os meus embarques com a ajuda da minha sogra.