Trens Regionais de Passageiros :: Afonso Carneiro Filho

No Brasil, grandes extensões de vias férreas apresentam níveis muito reduzidos de utilização ou encontram-se mesmo em plena ociosidade.

Em contrapartida, levantamentos e análises apontados nos estudos contratados pelo BNDES e desenvolvidos pela COPPE / UFRJ a cerca de 10 (dez) anos, em vários trechos, têm confirmado que a ferrovia e o transporte ferroviário de passageiros são fatores que poderão proporcionar grandes avanços nas condições de mobilidade em dezenas de casos de trechos ferroviários, distribuídos praticamente em todo o território nacional.

A confirmação desse potencial estimulou a realização dos estudos referidos no parágrafo anterior e o desenvolvimento de seminários e debates, que se multiplicaram desde meados dos anos 90, onde foram apontados, naquela ocasião, 64 (sessenta e quatro) trechos de interesse sob quatro enfoques: Empresarial, de Desenvolvimento Regional, Sócio-Econômico e Turístico.

Dos trechos apontados foram estudados, com maior aprofundamento 9 (nove) trechos. Contudo, devido à recém concessão à iniciativa privada do setor ferroviário de cargas o projeto não avançou.

Em 2003, o Governo Lula lançou o Plano de Revitalização das Ferrovias, composto de quatro programas, apresentados a seguir, dos quais se desdobraram todas as ações que vêm acontecendo com relação a ampliação da infraestrutura ferroviária, dos serviços prestados (cargas e passageiros), novos marcos regulatórios, e a desobstrução de gargalos e construção de contornos e adequações ferroviárias visando o aumento da velocidade média operacional.

PLANO DE REVITALIZAÇÃO DAS FERROVIAS

I. PROGRAMA DE INTEGRAÇÃO E ADEQUAÇÃO OPERACIONAL DAS FERROVIAS.


II. PROGRAMA DE AMPLIAÇÃO DA CAPACIDADE DOS CORREDORES DE TRANSPORTES.


III. PROGRAMA DE EXPANSÃO E MODERNIZAÇÃO DA MALHA FERROVIÁRIA.


IV. PROGRAMA DE RESGATE DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE PASSAGEIROS.

O IV programa, objetiva criar as condições para o retorno do transporte de passageiros às ferrovias, promovendo o atendimento regional, social e turístico, onde viável, a geração de emprego e renda.

Ainda serão realizadas intervenções para implantação de trens modernos para transporte de passageiros regionais e interestaduais, entre cidades de alta concentração populacional, especialmente.

Para o desenvolvimento do Programa de Resgate do Transporte Ferroviário de Passageiros, o Ministério dos Transportes vem trabalhando em três projetos:

Trens de Alta Velocidade: Tem como objetivo verificar e estudar as propostas de implantação dos Trens de Alta Velocidade (superior à 250 km/h);

Trens Turísticos: Tem como objetivo a geração de emprego e renda, o desenvolvimento do turismo e o resgate do patrimônio histórico e cultural das ferrovias;

Trens Regionais: Tem como objetivo incentivar o desenvolvimento regional por meio da implantação de trens regulares de passageiros, modernos, do tipo trem unidade, leve, podendo ser movido a diesel, biodíesel, GNV ou GNVL, a ser produzido pela indústria ferroviária nacional, e apto a desenvolver velocidade média operacional em torno de 80 km/h. Incluem-se ainda os transportes de mercadorias, pacotes e outras encomendas de alto valor agregado tais como: correios, eletrônicos e distribuição de cargas aéreas, portando, atendimento a aeroportos. A implantação dos Trens Regionais visa também impulsionar a indústria ferroviária brasileira;

OS TRENS REGIONAIS DE PASSAGEIROS

Nessa nova retomada do projeto TRENS REGIONAIS o Ministério dos Transportes avaliou preliminarmente 28 (vinte oito) trechos, em sua maioria oriundos dos levantamentos anteriormente efetuados pelo BNDES, sendo que, em alguns destes, houve pequenas alterações.

A partir desses 28 (vinte oito) trechos, o Ministério dos Transportes efetuou uma ampla pesquisa envolvendo as Secretarias de Estado de Transportes ou órgão equivalente e todos os municípios de cada trecho, para fins de identificar o interesse destes em participar do projeto.

Realizou ainda, uma consulta à ANTT, RFFSA e DNIT, sobre o estado de cada trecho. De posse dos dados foi elaborada uma sistematização para avaliação e classificação daqueles de maior interesse.

Importante informar que os trechos selecionados são conectados por meio de linhas férreas pertencentes à União, algumas em uso outras desativadas.

Dos 28 (vinte oito) trechos, foram selecionados os 14 (quatorze) trechos abaixo, os quais teriam alguma possibilidade de viabilização, dependendo das conclusões dos estudos:

Estado Trecho

BA Conceição da Feira – Salvador - Alagoinhas

MA/PI Codó – Teresina - Altos

MG BH - Cons. Lafaiete / Ouro Preto

MG Bocaiúva – Montes Claros - Janaúba

PE Recife - Caruarú

PR Londrina - Maringá

RJ Campos - Macaé

RJ Niterói – Itaboraí / Santa Cruz - Mangaratiba

RS Bento Gonçalves - Caxias

RS Pelotas - Rio Grande

SC Itajaí – Blumenau - Rio do Sul

SE São Cristóvão – Aracajú - Laranjeiras

SP Campinas - Araraquara

SP São Paulo - Itapetininga

*No momento estão sendo finalizados os estudos de viabilidade técnica, econômica, social e ambiental (EVTESA), dos trechos Caxias do Sul a Bento Gonçalves, no estado do Rio Grande do Sul e de Londrina a Maringá no Estado do Paraná, que está sendo elaborado pela Universidade Federal de Santa Catarina – LABTRANS.

Somente os estudos de viabilidade (EVTESA) determinarão as melhores soluções técnicas para cada projeto, o que, dentre outras variáveis, indicarão as obras necessárias, uso de linhas e faixas de domínio existentes, adequações, tecnologia do maquinário, velocidade e custos de implantação.

Importante frisar que a retomada dos trens de passageiros resgata o uso das ferrovias em benefício direto da população e terá grande repercussão política nas regiões onde forem implantados.

Os estudos, quando concluídos, serão apresentados em audiências públicas regionais e entregues aos governantes, para que os mesmos possam decidir, a partir dos cenários desenvolvidos, a melhor forma de implantá-los, promovendo as articulações necessárias entre as diversas esferas de governo, a iniciativa privada, as instituições de financiamento e Agência reguladora competente.

Com a divulgação das ações do Ministério, relativas aos estudos de viabilidade para implantação dos Trens Regionais, outras regiões têm mostrado interesse tais como : Brasília/DF – Luziânia/GO; São Luis – Itapecuru-Mirim, dentre outros.



As expectativas são que trechos sejam concedidos à exploração diretamente para iniciativa privada, outros sejam viabilizados por meio de PPP e ainda outros por Consórcios Públicos.



O Projeto Trens Regionais foi incluído no Plano Nacional de Logística e Transportes, assim como no PPA 2012-2015, período este onde existe a expectativa continuidade dos estudos, desenvolvimento dos projetos básico e executivo e do início da implantação dos sistemas.



O Projeto Trens Regionais pretende, nessa primeira fase, pretende desenvolver estudos e implantar um sistema de transporte ferroviário de passageiros em 14 trechos ferroviários, em um total de 2.159 km de estradas de ferro/faixas de domínio existentes, já impactados ambientalmente, atendendo cerca de 120 cidades e 80 milhões de passageiros/ano.



Investimentos



a) Estudos e Projetos: R$ 45 milhões.

b) Adequação e melhoramentos da infra/superestrutura existente ou duplicação da linha, onde necessária: R$ 5,4 bilhões.

c) Aquisição de cerca de 330 carros de passageiros: R$ 1,5 bilhão.

d) Total: R$ 7 bilhões.

Afonso Carneiro Filho é Diretor de Relações Institucionais do Ministério dos Transportes

Tucanos apenas reapresentam projetos que não saem do papel

Imprensa PT ALESP

Sete dos 18 projetos de Parceria Pública-Privada (PPP) apresentados pelo vice-governador, Guilherme Afif Domingos, já existiam na gestão anterior e continuam em fase de estudo.

São empreendimentos que fazem parte dos planos do Estado há anos. Entre eles, a finalização e operação da segunda fábrica da Fundação de Remédio Popular (Furp), no município de Américo de Brasiliense, o trem expresso Bandeirantes e a construção de presídios. Além da implantação do VLT na Baixada Santista, da duplicação da rodovia Tamoios (litoral norte), da gestão do Bilhete Único Metropolitano (ônibus interurbano, metrô e trem), e de projetos de saneamento.

Para empresários, a demora para que os projetos saiam do papel se deve à dificuldade de o Estado dar garantias aos investidores.

PPP da Linha 4 permeada por escândalos

Atualmente, o Estado de São Paulo possui três PPPs em operação, a Linha 4 do Metrô, a estação de tratamento de água de Taiaçupeba (Sabesp) e a modernização da linha 8-Diamante da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM).

A PPP da Linha 4 é marcada por escândalos e já apresentou dificuldade com o prazo de entrega das obras. O projeto começou em 2001 e, na época, a estimativa era de que a linha fosse concluída até 2006. No dia 12 de janeiro de 2007, já atrasada, a construção sofreu um grave acidente: a abertura de uma cratera de 80 metros de profundidade onde hoje funciona a estação Pinheiros. Sete pessoas morreram no acidente. O acidente forçou 212 pessoas a deixar suas residências – foram interditados 94 imóveis do entorno.

Em 2008, vem à tona uma série de denúncias envolvendo agentes do governo do Estado de São Paulo e a multinacional Alstom em um esquema de recebimento de propinas em troca de assinaturas de contratos com o Metrô.

Em 2010, reportagens publicadas pela imprensa apontaram que manuscritos apreendidos pela Polícia Federal, durante a Operação Castelo de Areia, mostram que teria havido corrupção nas obras de extensão da Linha 4 do Metrô.

Os empreendimentos apresentados pelo vice-governador são para as áreas de saneamento, mobilidade urbana, saúde, habitação e sistema prisional.

*utilizadas informações do jornal Valor Econômico

Dilma anuncia verba para mobilidade urbana de Salvador nesta sexta-feira

Dinheiro será investido nas obras da Linha 2 do metrô, afirma governador. Programação da presidente se estende até sábado no evento Afro XXI.

A presidente Dilma Rousseff desembarca às 14h30 desta sexta-feira, 18, em Salvador (BA) para participar da cerimônia de anúncio de investimentos do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) Mobilidade Urbana, conforme previsto em sua agenda.

O lançamento, que acontece no Bahia Othon Palace Hotel, no bairro de Ondina, reunirá políticos locais, empreiteiros e imprensa.

De acordo com o governador Jaques Wagner, o recurso será destinado à obra da Linha 2 do metrô, transporte de massa até o momento inexistente na capital baiana, que deve ligar a cidade metropolitana de Lauro de Freitas, passando pelo aeroporto de Salvador, Avenida Paralela, chegando à Rótula do Abacaxi e à Avenida Bonocô, onde ocorrerá a ligação com a Linha 1, em construção há 12 anos.

O programa do Governo Federal irá investir R$ 1 bilhão dos R$ 1,6 bi. O restante será aplicado pelo governo estadual.

Em Salvador, além do anúncio, a presidente Dilma participa de eventos ligados ao mês da Consciência Negra. Às 17h30, está previsto um encontro com o presidente da República da Guiné, Alpha Condé.

Ele e outras autoridades de países africanos estão presentes na capital baiana por conta do Encontro Iberoamericano do Ano Internacional dos Afrodescendentes – Afro XXI, iniciado na quinta-feira (17).

No sábado (19), ela participa do encerramento do Afro XXI.

Fonte: G1

Frente Parlamentar pela Acessibilidade e Mobilidade Urbana

Privatização ou doação?

entrevista com Aloysio Biondi


Em maio de 2000, o jornal Movimento, do Sindicato dos Ferroviários da Sorocabana, publicou entrevista exclusiva com o jornalista Aloysio Biondi, que em 1999 havia lançado o livro “O Brasil privatizado”. Vale a pena reproduzir.


Sindicato da Sorocabana - Você que é conhecidamente um defensor do patrimônio nacional e um brigador contra as privatizações: como vê a privatização da FEPASA?

Biondi - Só para começar, eu não sou contra as privatizações em princípio. Quero deixar claro que não há nada de ideológico nisso. A grande briga tem sido – como a de milhares de sindicalistas e de brasileiros – pela forma como a privatização vem sendo feita no Brasil. Todo mundo sabe que está havendo uma doação do patrimônio e, em muitos casos, é como se você oferecesse a alguém a compra de sua casa, e ainda desse o dinheiro para o comprador pagá-la.


O caso da FEPASA foi um dos que mais me deixou indignado. A FEPASA tinha onze mil vagões, quase mil locomotivas, 5.000 quilômetros de malha férrea e foi privatizada, doada pela vergonhosa quantia de 260 milhões de reais, dos quais 60 milhões foram pagos de entrada e o resto em prestações trimestrais por 25 ou 30 anos.


Essas condições são totalmente absurdas. Vimos, logo em seguida, os compradores diretos da FEPASA terem empréstimos de mais de 200 milhões de reais no BNDES. O ponto que tentamos colocar é que nenhum chefe de família vende uma casa que vale 100 mil por 10 mil, ou uma casa que vale 10 mil por mil. É o que está acontecendo no Brasil e o que aconteceu na FEPASA. Um patrimônio bilionário arrendado por, na verdade, um desembolso de 60 milhões de reais.


Isso nunca existiu em país nenhum do mundo. Inclusive na questão dos gastos que, como sempre, o Estado vem fazendo para “preparar” a estatal para ser vendida, que é aquilo que todo mundo conhece: os programas de demissão voluntária.


O Estado, o contribuinte, acaba arcando com isso. As reservas para fundo de pensão, para rombos teóricos queàs vezes nem existem. Isto é: acaba desembolsando um fundo que foi feito com pretexto de atender às futuras aposentadorias. Mesmo no caso de bancos, por exemplo, ainda se tem uma reserva de mercado, ou seja, o Estado se compromete durante cinco anos a continuar operando com o mesmo banco. O pagamento de funcionários, na maioria dos casos - como o do BANERJ no Rio -, tem que ser feito no mesmo banco. O banco que compra tem a vantagem de não ser obrigado a aplicar todo o dinheiro da caderneta de poupança em financiamento imobiliário; o depósito compulsório que ele teria que fazer no Banco Central também não precisa ocorrer durante algum tempo.


Então, a privatização no Brasil, é realmente de indignar. No caso da FEPASA, sabendo a prioridade que existe no transporte ferroviário em outros países, pegar 5.000 quilômetros de malha e entregar como privado nessas condições continua sendo inadmissível para mim. Espero que a Assembleia Legislativa, que montou uma CPI sobre pedágio, acabe fazendo uma CPI a respeito de todas as privatizações em São Paulo.


Sindicato dos Ferroviários da Sorocabana - Desses 5.000 quilômetros a que você se refere – com certeza o número deve estar próximo disso – você sabia que a tendência é ainda reduzir essa malha, apenas mantendo linhas consideradas pela concessionária como “economicamente viáveis”?


Biondi - É, a gente vê. O transporte de passageiros foi suprimido na esmagadora maioria dos casos e tem um detalhe: eu li uma entrevista com o ex-secretário de Transportes, Plínio Assmann, no Estadão (jornal O Estado de São Paulo), há dois ou três anos atrás. Ele falava do problema do ramal de Santos, que está transportando apenas 5% da carga. Quando foi construído pelos ingleses, era o ramal o trecho ferroviário mais lucrativo do Brasil, com maior volume de carga. Plinio Assmann disse ainda uma coisa muito interessante. Que a preferência pela rodovia tinha uma explicação: era uma sonegação permitida pelo governo, na verdade. Quando a carga ia pela ferrovia, a nota fiscal ficava retida. Quando a carga vai pela rodovia, só é necessário mostrar a nota para o guarda do posto fiscal e não tem nenhum carimbo. Isso permite quer essa nota seja reutilizada várias vezes. No fim das contas, você tem uma sonegação.


O secretário de transportes do governo Mário Covas, ou do governo do Estado – afinal, isso também vem de mais tempo – dizendo que a preferência pela rodovia é meramente porque na rodovia a sonegação é permitida. Ora, é esse o país em que a gente vive. A ferrovia perdeu carga, claro. Mas, em São Paulo, foi quem abriu caminho, fronteira, no ciclo do café principalmente. É evidente que houve mudança na economia: algumas regiões não têm mais o volume de carga que apresentavam no passado. Porém, sabemos que esses planos de ir fechando não têm nada a ver com o potencial que realmente a carga ferroviária tem. É tudo uma questão de política de transportes.


Sindicato dos Ferroviários da Sorocabana - Você não acha que, passando para o setor privado, fica impossível falar de política de transportes, sendo esse, talvez, o reflexo do que estamos presenciando hoje?


Biondi - Pelo menos foi o aspecto que alguns técnicos expuseram antes da privatização da FEPASA. Colocavam a importância da FEPASA como acesso ao MERCOSUL, inclusive a integração da malha ferroviária como um todo. Pelos planos do governo – que, no fundo, achava que um grupo só - o do Steinbruck -, ia ficar com tudo, haveria essa integração. Inclusive os porta-vozes da VALE estão sempre anunciando que, além da mineração, outra prioridade do grupo, agora, é mesmo transporte. Só que estamos vendo, também, que a capacidade de investir do grupo privado acaba dependendo de muitas variáveis. A Vale do Rio Doce, no ano passado (1999) teve que reduzir os investimentos em todas as áreas. Inclusive vendeu a usina de alumínio para um grupo norte-americano por 600 e poucos milhões, e isso foi pouquíssimo citado. O grupo comprador era pequeno e, na verdade, não tinha dinheiro. Então, é evidente que um serviço público como ferrovia o Estado tem que bancar em muitos momentos. É um serviço público e o nome já está falando.


O Estado tem que bancar as linhas pioneiras. Basta lembrar o Lloyd (navegação), quando o país precisava abrir linhas para a África – uma política de transporte, com esse nome, onde você vai ter que atender à situação das ferrovias e também ao interesse público. Sabemos que os compromissos assumidos nas concessões não previram isso na verdade: a capacidade de investimento de um grupo privado, pelo menos no Brasil. É uma crítica que foi feita por técnicos, não se estabeleceu nada às claras. A política de transporte se estabeleceu na quilometragem, na carga por quilômetro. Concluímos que essa política de transporte foi prejudicada.


Sindicato dos Ferroviários da Sorocabana – Uma das choradeiras da FERROBAN, por exemplo, que é a sucessora da FEPASA – pelo menos enquanto operadora – é que ela não está com muito caixa para investir nos trabalhadores ainda que quisesse, pois tem que corrigir toda essa situação sucateada que encontrou pelo frente. Como você vê isso?


Biondi - Bom, sabemos que em termos de trilhos, dormentes e etc., em alguns trechos você tinha realmente uma malha precisando de remodelação. Vi uma matéria dessas vergonhosassobre a privatização no Brasil, no jornal O Estado de São Paulo, na qual aparecia a foto de uma locomotiva sucateada, dando a ideia de que eles bateram na tecla de que tudo estava sucateado. Porém, o próprio texto da reportagem do Estadão dizia que 10% dos vagões estavam sucateados. Quer dizer, eram 11 mil vagões e 10 mil em condições de rodar. Ora, honestamente... e voltamos para aquela pergunta de trás.Todo mundo sabe que não tivemos uma política de recuperar carga para a FEPASA, até por ordem do “privatiza-não privatiza”, nos anos que antecederam a privatização. O presidente do grupo privado pega esse patrimônio enorme, desembolsando uma ninharia com empréstimo do BNDES – acho que demais de 200 milhões – logo após a privatização e alega não ter recursos?


Sindicato dos Ferroviários da Sorocabana – O senhor deve saber que, antes da privatização da FEPASA, os ferroviários trocaram uma garantia de emprego por um plano que incentivava a demissão. Hoje, a FERROBAN, sucessora trabalhista, está tentando novamente fazer com que o ferroviário abra mão dessa indenização em troca de um plano de aposentadoria. O que você diria ao ferroviário que se encontra nessa situação, isto é, já trocou garantia de emprego por indenização, e agora fica nas mãos de uma empresa que quer trocar a indenização por outro projeto futuro para eles?


Biondi - Quanto a proposta da FERROBAN em si, como em outros casos, para que possa ser contestada, é questão de uma assessoria jurídica, pois não sou um especialista. Nos contratos de concessão – nos editais – os preços solicitados eram baseados no fluxo de receita que a empresa deveria ter no futuro, e qual seria, também, o fluxo de despesa. Resumindo, quanto ela iria ganhar e perder ao longo dos anos. Certamente a FERROBAN ofereceu um preço ridículo pela FEPASA: R$ 260 milhões num patrimônio de muitos bilhões de reais, e somente R$ 60 milhões de desembolso.


É evidente que no cálculo do preço mínimo da concessão entrou uma previsão de despesas com possíveis demissões ao longo de 30 anos da concessão. E, no preço que ela ofereceu, certamente já estava embutido o custo dessas indenizações e dessas demissões.


Sindicato dos Ferroviários da Sorocabana: Portanto, seguramente, isso não deve ser uma novidade para a FERROBAN...


Biondi: Não, isso não é novidade. Deve estar incluído, pois tudo isso é fluxo de caixa. Como no caso das telefônicas, por exemplo, você teve previsões de despesas absurdas, despesas de 8% de comercialização, onde havia tanto comissão de vendedor como gastos com propaganda. A gente até entende por que as telefônicas viraram moda dos anunciantes no país. Por isso que jornais de São Paulo ficaram simpáticos a elas, inclusive, mas isso foi tirado do preço das telefônicas. No caso da FEPASA, é evidente, trata-se de um lance de concessão: não é compra como no caso das telefônicas. Porém, o fluxo de quanto ela arrecadaria e quanto ela gastaria ao longo dos anos certamente é conhecido. Qualquer empresa faz isso! É óbvio, ela previu quanto gastaria com novas demissões e deve ter calculado que iria demitir 10%, 15% ao longo do tempo e que gastaria “x”.


Eu acho que a briga pela revisão do processo de privatização, pelo menos nas condições em que ele tem sido feito, continua a valer a pena. Os jornais noticiam muito mal tudo, mas temos dois fatos - agora desse mês de janeiro (2000) -, mostrando que ainda existe caminho para rever privatizações e combater as distorções. No caso do governador Itamar Franco, tinha aquela falsa privatização da CEMIG, na qual o grupo norte-americano comprou 33% de controle e passou a mandar na empresa. Como aconteceu com a LIGTH no Rio, a ELETROPAULO em São Paulo, e o governo continua com a maioria das ações. No entanto, várias viraram donas para todos os efeitos, inclusive para decidir dividendos, remessas, compra de material lá fora. Em resumo, o Itamar considerou esse contrato lesivo, que todo mundo sabia que era lesivo aos interesses do Estado. Ele mudou isso, houve aquele “carnaval”, o grupo norte-americano foi para a Justiça e perdeu. Agora, em janeiro (2000), ele recorreu e perde de novo.


É evidente que o processo de privatização está cheio de ilegalidade. Ilegalidade.


No Rio, que também foi muito pouco noticiado, o Garotinho já disse que no processo de venda do BANERJ – isso está no livro – só para vender o fundo de pensão dos funcionários, o governo do estado tomou empréstimo de R$ 3 bilhões e vendeu o banco por R$ 300 milhões. Dez vezes menos. Só! Nesse ponto o Garotinho, na primeira auditoria, acusou um prejuízo, só com a venda do BANERJ, em torno de bilhões.


Acho que os ferroviários agora têm que entender, nós temos que entender: o patrimônio é público, patrimônio coletivo. Ele, na verdade, pertence a cada um de nós e isso não é uma forma de falar. No fundo, é como se você vendesse a FEPASA por R$ 10 milhões e distribuísse entre os paulistas – caberia uma quantia para cada um. O patrimônio é coletivo: o governador não é dono da coisa pública, o presidente da república não é dono da coisa pública.


No caso do Rio, o Garotinho pediu a um órgão que é ligado à UFRJ um estudo sobre todas as privatizações. O relatório saiu em janeiro. Está claro, lá, que o Estado foi lesado, que as coisas foram vendidas por um preço ridículo. Em São Paulo também, quando foram formadas as CPIs – cinco ao todo – sendo uma delas a do pedágio. Nem a Folha (de São Paulo) nem o Estado (de São Paulo) deram notícia das CPIs. Eu vi no Diário Popular. Eles chegam a esse ponto: pedágio, aquela coisa que atinge até os assinantes dos grandes jornais, que é a classe média, até isso foi omitido para que o público não soubesse que há uma reação organizada contra as distorções da privatização. Então, acho que seria interessante que os ferroviários, além de brigarem pelos seus próprios direitos, não abandonassem a luta pela revisão desse processo, que aquilo deve ser revertido. Tomara que pelo menos uma distorção seja corrigida.


Agora, está acontecendo exatamente aquilo que se temia: a Vale do Rio Doceimpediu os concorrentes de usarem suas ferrovias para transportar acima de maior volume, de determinada tonelagem de minério, se fossem para o mercado que a Vale também atende. Com isso, está estrangulando as concorrentes, como as empresas de televisão temiam, num determinado momento, que a Globo comprasse a EMBRATEL e depois não desse sinal de satélite para as concorrentes. Então, acho que esse processo vai ter que ser corrigido e para começar, deveria haver uma reação sempre contra as novas privatizações, pelo menos não deixar, daqui para frente, que absurdos e aberrações se repitam e, ao mesmo tempo, fazer a revisão do que aconteceu no passado. O ponto de partida é não permitir que essa indecência continue ocorrendo.

Postado por Sindicato dos Ferroviários da Sorocabana - São Paulo TREM Jeito

"Jestão" tucana - Superlotação na linha 9 - Esmeralda

As fotos a seguir são da Estação Pinheiros na linha 9 - Esmeralda da CPTM, na integração com a linha 4 - Amarela.

Infraero inicia obras de alargamento de pista no Galeão

A Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) iniciou obras para alargamento de pista do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro Antonio Carlos Jobim (Galeão).

A pista de pouso e decolagem 10/28 tem largura de 45 metros atualmente, e passará a 60 metros ao final das obras, que serão executadas em 24 meses, de acordo com informações da estatal administradora de aeroportos.

O investimento é de R$ 64,55 milhões na obra, que inclui recuperação do pavimento dos sistemas de pistas de taxiamento e pátio de aeronaves.

As adaptações ampliarão a infraestrutura do aeroporto para receber aeronaves de grande porte, como o A380, segundo o diretor de Engenharia da Infraero, Jaime Parreira.

Após ordem de serviço emitida pela Infraero no dia 28 de outubro passado, a preparação para as obras começou, com o recuo da pista em 1,26 mil metros e mobilização de equipamentos e mão de obra.

“A previsão é de que não haja impactos nos voos, já que a execução das obras foi discutida com as empresas aéreas que operam no Galeão”, diz Pereira, em nota. O aeroporto possui outra pista, a 15/33, que opera normalmente, de acordo com a superintendência do Galeão.

Fonte: Agência Estado