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Metrô de Salvador na fase de testes

Paulistano gasta quase três horas no trânsito

Por Juan Garrido | Para o Valor, de São Paulo

Não é lenda urbana: em 1933, com 888 mil habitantes, a cidade de São Paulo contava com uma rede de bondes de 258 quilômetros de extensão, três vezes maior que a da atual rede de metrô. O fato histórico é lembrado pela arquiteta Raquel Rolnik, da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo (FAU-USP), em recente trabalho acadêmico. “O sistema de bondes naquela época era responsável por 84% das viagens em modo coletivo, realizando aproximadamente 1,2 milhão de viagens/dia”, diz. Porém logo em seguida, os bondes deram lugar aos ônibus e automóveis, que se multiplicaram rapidamente.

Hoje os paulistanos perdem 27 dias por ano, em média, presos em congestionamentos. O tempo médio gasto para realizar todos os deslocamentos diários é de 2 horas e 42 minutos.

Ao longo da última década a média diária é de 118 km de vias apinhadas nos horários de pico. Segundo Horácio Figueira, especialista em trânsito, a única saída é investir pesado nos corredores exclusivos de ônibus. Ele sustenta que não existe mais solução possível para a fluidez do transporte individual em São Paulo, uma vez que a frota de carros já é de 7 milhões e as previsões são de 8 milhões de carros em 2016; 9 milhões em 2020; e 10 milhões em 2024. “Hoje, com mais de 11 milhões de habitantes, a cidade precisaria ter no mínimo 300 km de corredores de ônibus, extensão próxima à da rede de bondes dos anos 30, quando a população era 12 vezes menor”, defende, acrescentando que o ônibus é o complemento natural das viagens feitas pelos modais metrô e trem metropolitano.

O consultor acha que o modelo ideal de corredores comportaria não mais que meia dúzia de linhas-tronco de ônibus em um trajeto “terminal a terminal”, com intervalo de saídas de um minuto. “No terminal o usuário faria a transferência para a linha de menor demanda que fosse de seu interesse”, diz.

Segundo Jurandir Fernandes, secretário estadual de Transportes Metropolitanos, além das soluções em curso, que farão com que as linhas de metrô em operação saltem do atual patamar de 74,3 quilômetros de extensão (com 4,1 milhões de passageiros/dia transportados na média) para 101,3 quilômetros em 2014 (com 7,3 milhões de passageiros/dia), o Metrô de São Paulo deixará como legado para a segunda metade da década outros 90 km de linhas de metrô e monotrilho em construção.

Estão em andamento obras em quatro linhas: 2-verde, a 4-amarela, a 5-lilás e a 17-ouro. “Duas delas em monotrilho e duas em metrô subterrâneo”, diz. Segundo garantiu, até 2014 serão entregues mais nove km da linha amarela; mais oito km da ouro (monotrilho que fará a ligação do Aeroporto de Congonhas com a rede metroviária); um km da lilás (estimativa conservadora); 12 km da verde; mais 4,5 km de trem da esmeralda da CPTM, até Varginha; e outros 6,3 km de trem da linha diamante.

Fernandes lembra, ainda, que com a implantação nos últimos anos do Bilhete Único que permite a integração temporal entre ônibus, micro-ônibus, metrô e trens da CPTM ao custo de uma tarifa transformou o hábito dos passageiros. “Ao facilitar o acesso aos sistemas públicos de transporte, o cartão inteligente gerou como efeito colateral a explosão de demanda no Metrô.”

O fato de a Federação Internacional de Futebol (Fifa) ter sacramentado o Itaquerão, na zona leste da cidade, como estádio de abertura da Copa, não tira o sono de Fernandes quanto ao acesso do público ao local. “Olha, a pessoa vai ter que ser muito teimosa para querer ir de carro ao Itaquerão.” Segundo o secretário, a linha de metrô que vai para a zona leste tem hoje capacidade para transportar entre 60 mil a 65 mil passageiros/hora/sentido.

Antes da Copa a linha vai adquirir capacidade de levar de 70 mil a 80 mil passageiros/hora/sentido com a introdução da nova sinalização que vai diminuir o intervalo entre composições. A isso se soma a capacidade de 60 mil passageiros/hora/sentido dos trens da CPTM que servem a região. São, portanto, 130 mil passageiros/hora/sentido, sendo que a capacidade do estádio Itaquerão será de 65 mil pessoas.

Campinas anuncia estudo de trem regional

O prefeito de Pedreira, Hamilton Bernardes Jr, anunciou que será contratado um amplo estudo de viabilidade técnica e econômica para que a ferrovia seja o modal de transporte entre as cidades da região. Há uma série de projetos e estudos envolvendo a reativação de trens regionais e Bernardes Jr. quer ter um estudo consistente que aponte prioridades para que os prefeitos possam centrar energia para implantá-los.

Além do TAV, há pelo menos sete estudos e projetos na região envolvendo o transporte ferroviário que perambulam por várias instâncias de governo, mas que permanecem nas gavetas. O único promissor, porque tem verba garantida por emenda parlamentar no Plano Plurianual 2012-2015 do governo federal, é a ligação ferroviária entre Amparo, Pedreira, Jaguariúna e Campinas para o transporte de cargas e passageiros. Os prefeitos acreditam que será possível iniciar as obras ainda este ano e colocá-la para funcionar em 2015. São R$ 155 milhões para a elaboração do projeto e execução da obra.

Para o presidente da RMC, é necessário esforço conjunto para que os projetos saiam das gavetas. “Se começarmos a trabalhar agora, levaremos pelo menos cinco anos para ter algum resultado”, afirmou, lembrando que esse é o tempo que demandou, por exemplo, a luta para a duplicação da SP-95 (Rodovia João Beira), a estrada do Circuito das Águas. “Há cinco anos brigamos por isso e somente agora está saindo a licitação da obra”, disse. O governador Geraldo Alckmin (PSDB) anunciou, em novembro, um investimento de R$ 116 milhões para a duplicação da SP-95. A obra vai reduzir os congestionamentos constantes.

Ministério

No Ministério dos Transportes, existem dois trechos ferroviários entre as prioridades do governo, mas apenas um deles chegou a ter um estudo e levantamento de custos de implantação — a ligação Campinas a Poços de Caldas. O outro trecho, de Campinas a Araraquara, espera que haja interesse das cidades no seu percurso para ser discutido. O trem regional Campinas-Poços de Caldas tem estimativa de custo de US$ 70 milhões e, segundo um estudo de 2003 feito pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), será um investimento altamente rentável, com uma taxa de retorno, na época, calculada em 30% ao ano (hoje, os custos de capital nos projetos do governo, como a concessão de aeroportos, são de 6%).

O Circuito das Águas quer um trem turístico ligando Amparo, Monte Alegre do Sul, Serra Negra, Lindoia, Águas de Lindoia e Socorro. O Consórcio do Circuito das Águas Paulista está encabeçando a demanda. O consórcio é formado por oito cidades, seis delas reconhecidas como estâncias hidrominerais. São essas que planejam utilizar o trem para aumentar o potencial turístico, aproveitando que o circuito será um dos roteiros ofertados aos turistas durante a Copa do Mundo de Futebol em 2014 e por ter uma de suas cidades, Águas de Lindoia, selecionada como cidade-base para receber uma das equipes que disputarão a Copa.

Os prefeitos das estâncias hidrominerais estão dispostos a participar com recursos necessários ao empreendimento — o custo será estipulado no estudo que será contratado com verba de emenda parlamentar do presidente da Assembleia Legislativa de São Paulo, Barros Munhoz (PSDB), que destinou R$ 300 mil à pesquisa de viabilidade do trem. Eles acreditam que poderão utilizar os recursos que o governo do Estado repassa anualmente às estâncias em um projeto único para as seis cidades.

No governo do Estado, dois projetos têm movimentado a região para que cheguem até Campinas. Um deles é o trem regional, planejado para ligar São Paulo a Jundiaí, e outro é o trecho da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), que também chega a Jundiaí. O Sindicato dos Ferroviários da Paulista está em campanha pela extensão da CPTM até Campinas.

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Futuro da mobilidade paulista passa por trilhos

De Juan Novaes/DCI

Com o processo de adensamento populacional e sua inerente demanda por infraestrutura, a cidade de São Paulo segue com problemas quando o assunto é mobilidade urbana.

A dinâmica da capital paulista, que completa hoje 458 anos, está apoiada em uma cultura que prioriza o automóvel e que cria, consequentemente, um maior espaço viário voltado para o trânsito de veículos privados.

Segundo o engenheiro e ex-secretário estadual de Transportes de São Paulo, Adriano Murgel Branco, a densidade demográfica em constante crescimento gera a necessidade de investimentos em transporte coletivo. “Hoje, o transporte público responde por 55% das necessidades de mobilidade da população, e 45% são atendidas pelo transporte privado”, explica.

O engenheiro comenta a respeito dos alicerces sobre os quais foi erguido o sistema de transporte e exemplifica: “Se considerarmos que são necessários 127 automóveis para fazer o mesmo transporte que realiza um ônibus articulado fica fácil perceber o equívoco de anos dedicados ao estímulo da comercialização de carros e de descaso com a malha viária urbana. Não há espaço para tantos veículos”.

Murgel demonstra com outro exemplo, ao afirmar que “os sete milhões de automóveis da cidade, colocados um diante do outro, formariam uma fila de 70 mil quilômetros”, aproximadamente duas vezes o contorno da Terra.

A instituição de corredores, um “sistema de transporte em faixas exclusivas” ou Bus Rapid Transit (BRT) é defendido pelo ex-secretário. Com fabricação no Brasil, os trólebus de última geração, seriam utilizados prioritariamente e, segundo Murgel, confeririam “eficiência, segurança, conforto, baixo nível de ruído e poluição atmosférica nula”.

Desta forma, seria possível “atender às demandas ambientais e à necessidade de um transporte confortável e atrativo para aqueles que utilizam só automóveis para locomoção”. Como modelo na capital paulista, Murgel cita, com ressalvas, o planejamento do Corredor ABD (que liga, desde 1997, São Paulo, Diadema, Mauá, São Bernardo do Campo e Santo André).

“O projeto havia sido concebido para ser 100% eletrificado e exclusivo. Com as obras não concluídas, o trecho que conecta os distritos de Jabaquara e Brooklin foi compartilhado com empresas distintas de ônibus, táxis, além da aparição de motos e carros particulares, saindo do pressuposto original de segregação”, explica.

“Ainda assim, apenas a primeira parte, que opera como previsto originalmente, implantada entre Diadema e São Paulo (zona leste), já demonstra cabalmente os resultados esperados”, complementa. Segundo pesquisa realizada pela Agência Nacional de Transportes Públicos (ANTP), 80% de seus usuários avaliam positivamente o corredor.

Custos

Um estudo realizado em 1998 pelo próprio engenheiro analisou o congestionamento urbano e as deficiências do transporte público e chegou a resultados que traziam prejuízos da ordem de R$ 22 bilhões todos os anos ao País. “Mais recentemente, o prof. dr. Marcos Cintra, PhD em Economia pela Universidade de Harvard e professor titular da Escola de Administração de Empresas da Fundação Getulio Vargas (Eaesp- FGV), fez cálculos semelhantes, chegando a uma avaliação de cerca de R$ 40 bilhões anuais”, completa.

Em razão do congestionamento das vias, nos horários de picos, é comum associar a superlotação dos ônibus à baixa velocidade de percurso. O especialista deixa claro que “reduzir o congestionamento, por si, permite o aumento da velocidade dos ônibus, tornando-os mais eficientes e reduzindo os seus custos”. No entanto, não basta renovar e ampliar a frota, “é preciso prever a reserva de faixas de circulação para ônibus, criando corredores exclusivos, que elevam consideravelmente a velocidade média e a oferta de transporte de alta qualidade, atraindo passageiros e reduzindo os custos operacionais”.

Há, segundo Murgel, uma ampla aceitação em nível mundial do BRT como solução para os problemas de mobilidade. “No mundo todo há uma centena de instalações desse tipo em curso e o Brasil precisa aderir a esse movimento”, conclui.

Qualidade

Gil Carvalho, diretor da Federação Internacional das Profissões Imobiliária (FIABCI/ Brasil) e representante da entidade na Câmara de Política Urbana da Associação Comercial de São Paulo, afirma que “a solução da questão da mobilidade passa, preferencialmente, pelos trilhos”.

O especialista, também professor licenciado de projetos da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo de Belas Artes, ressalta que a cultura que prioriza o automóvel “incha as cidades com imensas frotas cumulativas”. Carvalho foca sua explanação no fluxo diário de pessoas e em como será possível criar condições de locomoção para toda a população.

“Diariamente, partem dois milhões de pessoas para trabalho e estudo, que saem de centros como a macrópole paulista [São Paulo, Baixada Santista e Campinas]. É essencial, portanto, oferecer infraestrutura para que essa população chegue e saia da cidade de São Paulo de maneira organizada, segura e confortável”, discorre o professor.

Para ele, o transporte público de qualidade, com baixo impacto ambiental, é a solução para muitos dos males enfrentados atualmente.

“Alternativas como os trens metropolitanos de superfície – os veículos leves sobre trilhos (VLTs) –, o metrô, os monotrilhos, o sistema BRT, ciclovias, ciclofaixas, além de corredores de ônibus movidos por fontes de energia limpa devem ser priorizados pelos gestores públicos”, enumera.

Os projetos de infraestrutura voltados à população, para o especialista em Arquitetura e Urbanismo, devem atender às premissas de qualidade aplicadas na “filosofia do morar, viver e conviver”. Carvalho compara: “Mesmo em metrópoles consagradas pela organização e eficiência como Paris, por exemplo, que tem um dos melhores sistemas de metrô do mundo, com 200 km de linhas, também tem seus dias de trânsito congestionado”, completa.

Celular vira bilhete de metrô na Irlanda do Norte

Desde a segunda-feira (09/01) os usuários da rede de metrô da Irlanda do Norte podem comprar seus bilhetes de uma forma rápida e inusitada: pelo celular.

A comodidade, anunciada pela Translink – operadora do transporte público no país – permite que os passageiros acessem o sistema sem a necessidade de adquirir o bilhete de papel.

Baixando um aplicativo gratuito, chamado mLink, o usuário pode fazer a compra do bilhete e o valor gasto é contabilizado diretamente em seu cartão de débito ou crédito.

O aplicativo está disponível para celulares do tipo Iphone, BlackBerry e com sistema Android, que já são quase um quarto dos aparelhos utilizados na Irlanda do Norte.

Após a compra, o ticket é disponibilizado no display do celular, dispensando sua impressão – basta mostrá-lo ao funcionário da rede ferroviária no momento do embarque.

De acordo com Catherine Manson, diretora-executiva da Translink, o aplicativo é interessante por permitir aos usuários um sistema de viagem mais flexível, além de oferecer descontos para bilhetes semanais e mensais.

Tecnologias para compra de bilhetes de trem por celular já existem em países como os Estados Unidos e o Japão.

Nesses locais, o sistema utilizado é o NFC, ou Near Field Communication, que realiza a troca de informações entre dois dispositivos eletrônicos compatíveis.

Diferente do sistema da Irlanda do Norte, o NFC permite ao usuário abrir o bloqueio com a aproximação do aparelho celular.


Fonte: Revista Ferroviária

Qual será o futuro do automóvel?