Presidenta Dilma anuncia R$ 2 bilhões em investimentos no Metrô de Fortaleza

Presidenta Dilma faz viagem no Metrô de Fortaleza, que receberá R$ 2 bilhões em investimentos do governo federal. Foto: Roberto Stuckert Filho/PR

A presidenta Dilma Rousseff anunciou hoje (27) investimentos no valor de R$ 2 bilhões na ampliação do Metrô de Fortaleza. Em cerimônia na Estação Virgílio Távora, em Maracanaú, ela afirmou que a ampliação do metrô vai provocar uma “revolução” no transporte de massa. Segundo a presidenta Dilma, outras cidades, como Belo Horizonte, Curitiba, Porto Alegre e Salvador, também estão recebendo recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) para ampliar e melhorar a mobilidade urbana, deixando para trás o tempo em que não se investia em metrô no Brasil.

“Enquanto todos os países ricos tinham metrô, o Brasil não tinha metrô. Uma parte das lideranças desse país considerou que ter metrô é luxo e nós sabemos que não é assim. Uma região metropolitana que cresce precisa ter transporte de massa de qualidade, rápido, seguro e confortável”, disse, após o deslocamento de trem entre as estações Raquel de Queiroz e Virgílio Távora.



A viagem da presidenta Dilma no Metrô de Fortaleza foi feita em um vagão fabricado na cidade de Barbalha, no Ceará, o que, segundo ela, demonstra a importância de o Brasil avançar na logística do metrô. Por isso, acrescentou, o governo federal vai investir R$ 1 bilhão em recursos do Orçamento da União na ampliação do Metrô de Fortaleza e outros R$ 1 bilhão serão financiados.

“Eu considero muito importante para o governo federal a construção e a expansão da rede de metrô, porque o Brasil mudou. O governo federal tem que ajudar os governos estaduais a transformar a vida urbana das médias e grandes cidades. O metrô é uma realidade em todas as grandes cidades do mundo. E é legítimo que Fortaleza tenha essa estrutura”, acrescentou a presidenta.

2011: Porto de Santos bate recorde de volume de carga movimentada

O ligeiro crescimento na tonelagem,combinado à alta de 23,2% no valor comercial do total movimentado, fez crescer o valor médio por tonelada

Em 2011, porto de Santos bate novo recorde em volume de carga movimentada

O Porto de Santos operou, no ano de 2011, 97,17 milhões de toneladas de carga, recorde que supera em 1,2% o montante realizado em 2010 (96,02 milhões de toneladas).

A subida do valor comercial das mercadorias movimentadas, combinado à ligeira alta na tonelagem, proporcionou um acréscimo de 21,84% no valor médio por tonelada, que em 2010 foi R$ 998 e em 2011, R$ 1.216.

A variação positiva resultou, em grande parte, dos preços atingidos por commodities agrícolas no mercado internacional no período e do incremento na operação de carga conteinerizada de alto valor agregado.

A operação de contêineres cresceu 9,7% em 2011, com 2.985.922 teu (medida equivalente a um contêiner de 20 pés ou 6,1 m) movimentados.

Da tonelagem apurada entre janeiro a dezembro de 2011, as exportações somaram 62,87 milhões de toneladas, ou 64,7% do total.

Os produtos mais exportados foram, também, os primeiros do ranking geral da movimentação de Santos: açúcar, com 16,93 milhões de toneladas (17,4%); a soja, peletizada e em grãos, com 12,09 milhões de toneladas (12,4%) e o milho, com 4,56 milhões de toneladas (4,7%). A soja operada somou tonelagem 13,3% maior que em 2010, quando foram movimentadas 10,66 milhões de toneladas.

Nas importações, foram computadas 34,29 milhões de toneladas ou 35,29% do total. O adubo, além de ter sido a principal carga de importação descarregada no cais santista, com 3,7 milhões de toneladas recebidas em 2011, sobressaiu-se por registrar o maior crescimento entre todas as cargas movimentadas pelo porto (63,8%) na comparação entre o ano examinado e 2010.

As segunda e terceira cargas mais importadas pelo complexo foram o carvão e o enxofre, com 3,42 milhões de toneladas e 2,01 milhões de toneladas operadas, respectivamente.

A quantidade de veículos operada atingiu recorde histórico, com 437.540 unidades em 2011, somadas importações e exportações. O número é 26,7% maior que no ano anterior (345.411 unidades).

Atracaram no Porto de Santos um total de 5.874 navios em 2011, crescimento de 2,1% quando comparado ao ano anterior (5.748 atracações).

Destas, 306 atracações foram realizadas por navios de cruzeiros, trazendo, entre passageiros embarcados, desembarcados e em trânsito, 1.113.640 pessoas ao Porto de Santos, 10,9% acima do contabilizado em 2010 (1.003.942 pessoas).

Santos e as trocas comerciais internacionais

Em 2011, o Porto de Santos contribuiu com a movimentação de 24,5% (US$ 118,2 bilhões) dos US$ 482,3 bilhões computados na balança comercial, mantendo-se em primeiro lugar em participação na movimentação das trocas comerciais brasileiras, quando comparado com outros modais de transporte do país.

No ranking, o complexo portuário santista ranking é seguido pelos portos de Vitória (com US$ 43,2 bilhões ou 9% da balança comercial brasileira); Itaguaí, com US$ 35,1 bilhões (7,3%); e Paranaguá, com US$ 32,4 bilhões (6,7%). Os portos do Brasil operam 80% (US$ 387,4 bilhões) da balança comercial do país.

O valor total dos produtos importados que passaram por Santos atingiu US$ 55,3 bilhões (47,2%). Os automóveis com motor a explosão, outros cloretos de potássio e caixas de marchas para veículos automóveis foram as cargas de importação mais relevantes sob o aspecto do valor agregado.

Entre os principais países de origem das mercadorias importadas, estão Estados Unidos, com US$ 9,68 bilhões ou 17,5% do total importado; a China (US$ 15,8 bilhões ou 17,2%); e a Alemanha (US$ 5,86 bilhões ou 10,6%).

As exportações realizadas pelo complexo santista totalizaram US$ 62,9 bilhões, 52,8% da participação do porto na balança comercial brasileira em 2011.

No período analisado, os destinos preferenciais dos produtos embarcados por Santos foram a China, com US$ 10,34 bilhões ou 19,4% do total exportado; Países Baixos, com US$ 3,8 bilhões ou 7,1%; e Estados Unidos, com 2,69 bilhões ou 5%.

Entre as mercadorias mais exportadas, quanto ao valor, estão o açúcar de cana bruto, o café em grãos e a soja.

Fonte: Codesp

Vá de ônibus e pague caro

As viagens no Brasil custam muito na comparação com o exterior – e a agência reguladora descumpre ordem de fazer licitações para linhas interestaduais.

O passageiro que quiser ir de ônibus do Rio de Janeiro para São Paulo, ou vice-versa, e chegar à Rodoviária Novo Rio ou à do Tietê, em São Paulo, pode optar entre os serviços de quatro empresas: Expresso do Sul, Expresso Brasileiro, Autoviação 1001 e Itapemirim.

Em tese, essa concorrência deveria resultar em variações de preço para o consumidor. Mas não é isso que ocorre. Os preços cobrados para uma passagem num ônibus convencional são os mesmos em todas as empresas – e todas seguem o teto fixado para a tarifa pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), o órgão criado em 2001 para regular e fiscalizar o setor de transportes.

A prática de preços idênticos em todas as empresas também acontece em outras linhas de ônibus interestaduais lucrativas do país, como São Paulo-Belo Horizonte ou Rio de Janeiro-Belo Horizonte.

Na comparação com os Estados Unidos, um país de dimensões continentais semelhantes às do Brasil, o passageiro paga aqui até 150% a mais por quilômetro.

As principais linhas interestaduais de ônibus no Brasil são divididas por grandes empresas, como a Itapemirim (faturamento de R$ 680 milhões em 2010) e o Grupo JCA, que reúne a Autoviação 1001, a Expresso do Sul, a Viação Cometa e a Autoviação Catarinense (faturamento de R$ 1,2 bilhão, em 2011).

Das empresas procuradas por ÉPOCA, apenas a Itapemirim comentou a coincidência de preços. A empresa disse que, na alta temporada, cobra as tarifas mais altas permitidas, mas já fez várias promoções em períodos de baixa.

No entanto, se um passageiro tenta comprar hoje uma passagem para junho (um mês de baixa temporada), o preço é exatamente o mesmo.

Será que existe no mercado brasileiro de viagens interestaduais de ônibus um cartel, a prática de as empresas dividirem o mercado entre si de modo a limitar a concorrência e definir os preços?

Para o professor Bruno Lewicki, coordenador do curso de Direito do IBMEC-Rio, os preços uniformes em todas as empresas são um forte indício de que sim.

“Na extensão que foi verificada, esse paralelismo merece uma atenção maior das autoridades de defesa da concorrência. Justifica uma investigação”, diz Lewicki.

Na ANTT, existe uma Gerência de Defesa do Usuário e da Concorrência para fiscalizar as empresas e inibir os comportamentos oligopolistas. Mas, 11 anos depois de sua criação, é a própria ANTT que parece necessitar de uma fiscalização.

Desde 2008, a agência descumpriu uma ordem do Supremo Tribunal Federal (STF), inúmeras recomendações do Ministério Público Federal (MPF) e várias decisões do Tribunal de Contas da União (TCU) para fazer algo que poderia abrir o mercado das viagens de ônibus para mais concorrência: lançar o edital de licitação das linhas interestaduais.

98,5% das concessões das linhas interestaduais nunca foram licitadas. Várias são da década de 1950. Três empresas que fazem a linha Rio-São Paulo têm as mesmas concessões desde 1951, sem nunca ter participado de um processo licitatório. A linha Belo Horizonte-Rio de Janeiro está com a Viação Cometa e a Útil desde 1956.

Em 1998, o então presidente Fernando Henrique Cardoso baixou um decreto com o objetivo de dar fim a essas licenças infinitas. O decreto determinou que as concessões teriam um prazo improrrogável de 15 anos, contados a partir de 1993, e que as licitações teriam obrigatoriamente de ser realizadas em 2008.

Antes mesmo de o prazo expirar, o então presidente do STF, Gilmar Mendes, numa decisão de setembro de 2008, deixou claro: “Se a União e a ANTT não adotarem as providências necessárias para a abertura do procedimento licitatório até a data de 6 de outubro, ocorrerá, de fato, lesão à ordem pública”.

Apesar disso, a ANTT vem protelando as licitações, não atende às exigências dos órgãos fiscalizadores e lança cronogramas com prazos para os editais, nunca cumpridos.

Num primeiro momento, a desculpa para tal procrastinação era a necessidade de um levantamento minucioso do mercado. Em novembro de 2009, a Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas (Fipe) foi contratada e realizou uma enorme pesquisa encerrada em abril de 2010.

Naquele mesmo ano, a ANTT enviou ao MPF um programa em que garantia que os editais de licitação sairiam até novembro de 2010. Não saíram. Por pressão do MPF, a ANTT lançou outro cronograma, no qual se comprometia a publicá-los até julho de 2011.

Nada aconteceu. Uma nova promessa para janeiro de 2012. Idem. Agora, a ANTT diz que lançará a concorrência em abril.

“Depois de tantas promessas descumpridas, só vamos acreditar depois dos editais lançados. Para o MP o tempo está esgotado”, diz o procurador da República Thiago Lacerda, do Grupo de Transportes do MPF.

Esse ceticismo tem uma razão: a ANTT vem recorrendo a artifícios para prorrogar as concessões das empresas, sem fazer as licitações. Desde 2008, elas operam via Autorizações Especiais.

É uma forma de dar continuidade ao transporte, enquanto as licitações não são feitas. Para os órgãos fiscalizadores, as autorizações e suas renovações consecutivas apenas denunciam o desinteresse da ANTT em abrir o mercado.

Em 2009, um acórdão do TCU proibiu a ANTT de prorrogar as autorizações para além de dezembro de 2011. No ano passado, porém, a ANTT autorizou seis empresas a operar suas linhas sem licitação até dezembro de 2012.

Num caso específico, foi concedido à empresa Planalto Transporte o direito de explorar uma linha entre Santa Maria, no Rio Grande do Sul, e Palmas, no Tocantins, até dezembro de 2013.

O homem com a atribuição de promover as licitações, Bernardo Figueiredo, diretor-geral da ANTT desde 2008, está à espera apenas de uma chancela do Senado para ser reconduzido a mais um mandato à frente da agência.

Até agora, o único obstáculo à recondução de Figueiredo é o senador Roberto Requião (PMDB-PR). Ele acusa Figueiredo de envolvimento numa tentativa de superfaturamento de R$ 320 milhões numa obra da América Latina Logística (ALL), empresa que detém 40% da malha ferroviária nacional.

Figueiredo passou pela sabatina da Comissão de Serviços de Infraestrutura do Senado – e a votação deve acontecer em plenário nesta semana.

Se Figueiredo for reconduzido pelos senadores (e ao que tudo indica isso ocorrerá), ele terá mais dois anos para entregar o que até agora não foi capaz de fazer.


Fonte: Revista Época, Por Leopoldo Mateus

Foto: Revista Época

Rio: integração Metrô-SuperVia será feita com Bilhete Único a partir de março

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Medida entra em vigor no dia 5 de março, segundo concessionárias do Rio. Tarifa será de R$ 4,95; cartão pré-pago do metrô, de R$ 4,20, vale até dia 4.

A partir do dia 5 de março, a integração de viagens Metrô-SuperVia será feita com Bilhete Único. Os cartões pré-pagos do metrô, hoje utilizados para a integração, serão aceitos somente até o dia 4 de março.

A informação é das duas concessionárias. A tarifa será de R$ 4,95.

“Como concessão estadual, o Metrô Rio participa da política de integração tarifária estabelecida pelo governo do estado para os transportes públicos do Rio de Janeiro.

A partir de 5 de março, a integração de viagens Metrô Rio-SuperVia será feita pelo Bilhete Único, no valor de R$ 4,95”, explicou a concessionária Metrô Rio em nota. O valor atual da integração com o bilhete pré-pago do metrô é de R$ 4,20.

Trens novos da Supervia (Rio)

Segundo o Metrô Rio, o valor de R$ 4,95 é uma tarifa promocional. “Esta tarifa representa para o usuário da integração um desconto de R$ 1,05, pois, se somadas as tarifas dos dois modais – R$ 3,10 (metrô) e R$ 2,90 (SuperVia) – o valor final a ser desembolsado seria de R$ 6. Ou seja, a mudança fixa uma nova tarifa promocional.”

A SuperVia informou que os passageiros deverão fazer o cadastro para o Bilhete Único em um dos postos credenciados da RioCard, que serão divulgados na próxima semana. Também será possível realizar o registro pela internet (www.riobilheteunico.com.br).

Atualmente, segundo a SuperVia, 16 mil passageiros usam diariamente o Bilhete Único. A expectativa é que outros 14 mil façam o cadastro para a integração SuperVia-Metrô.

Fonte: G1

Foto: Divulgação

Acidente na Argentina reabre debate sobre privatizações no sistema ferroviário

O acidente de trem no centro de Buenos Aires, que matou 50 pessoas e deixou mais de 700 feridas na quarta-feira (23), reabriu o debate sobre as privatizações do sistema ferroviário, feitas na década de 1990 pelo então presidente Carlos Menem.

Políticos da oposição, sindicalistas e especialistas do Instituto Argentino de Ferrovias, ouvidos pela Agência Brasil, acusam as empresas que obtiveram concessões do Estado de não terem investido o suficiente em infraestrutura e manutenção.

Responsabilizam também os sucessivos governos por terem mantido os contratos que favorecem as empresas privadas com subsídios, sem obrigá-las a investir ou a fazer os consertos necessários.

“É um problema que denunciamos há décadas. Em 2004, os inspetores da Comissão Nacional de Regulamentação de Transporte determinaram que, de cada dez veículos, só um podia circular. Mas, essa situação não melhorou desde então”, disse o líder sindical Elido Veschi.

“As empresas concessionárias não cuidam sequer da manutenção. Existem penalidades se não fizerem os consertos, mas recorrem à Justiça e dilatam os tempos”.

Segundo Pablo Martorelli, presidente do Instituto Argentino de Ferrovias, existem dois regimes de concessão – um para trens de transporte de passageiros, que dão perdas, recebem subsídios do Estado (em média, dez pesos argentinos por passageiro) e só precisam cuidar da manutenção.

O outro regime, para trens de carga, obriga as empresas a investirem parte de seus lucros em infraestrutura. Atualmente, duas empresas brasileiras têm concessões para operar trens de carga na Argentina: a América Latina Logística e a Camargo Correia.

De acordo com Martorelli, o Estado não fez grandes investimentos no setor desde a década de 1990. Em 2004, o então presidente Néstor Kirchner (marido da presidenta Cristina Kirchner) rescindiu três contratos com empresas particulares e implementou um plano para recuperar as linhas. Mas a maioria dos trens continua nas mãos de empresas privadas.

O acidente de quarta-feira (22), um dos piores em 40 anos, ocorreu na linha de trem Sarmiento, operada pela empresa TBA, que pertence ao mesmo grupo empresarial que tem ações no metrô do Rio de Janeiro.

Tanto a empresa quanto o governo abriram investigações para descobrir por qual motivo o trem – que vinha reduzindo a velocidade a um ritmo normal – parou de frear faltando 40 metros para chegar à estação. Acabou batendo, a 26 quilômetros por hora, na barreira da plataforma de uma das estações mais movimentadas, bem no horário de pico em Buenos Aires.

O anúncio da abertura de inquérito por parte do governo não acalmou os ânimos dos parentes das vítimas. Os políticos da oposição criticaram a presidenta Cristina Kirchner por não mudar um sistema que está falhando.

O deputado Jorge Cardelli, do Partido Proyecto Sul, é um especialista no assunto. O fundador do partido e o cineasta Fernando Pino Solanas fez do sistema ferroviário argentino sua bandeira e até produziu um longa-metragem, mostrando como a privatização levou ao sucateamento de linhas que atendiam à população do interior e que foram desativadas por serem consideradas pouco rentáveis.

“O sistema ferroviário argentino foi construído pelos ingleses, nacionalizado nos anos 1940 e privatizado nos anos 1990. Na época, a desculpa era que custava muito manter 80 mil empregados e que o governo precisava de uma injeção de capital privado para garantir o funcionamento dos trens. Mas isso não aconteceu. O governo continua subsidiando e o serviço piorou”, diz Cardelli.

“Hoje existem 16 mil empregados, o sistema de sinalização é o mesmo dos anos 1920 e os vagões têm 40 anos. Mesmo que as empresas não sejam obrigadas a investir em infraestrutura, são responsáveis pela manutenção. Como podem achar que é seguro transportar passageiros nessas condições”? – indagou o parlamentar.

Mal foi reeleita, em dezembro passado, a presidenta Cristina Kirchner começou a rever os subsídios que o governo concedia para manter os preços baixos da luz, do gás e do transporte público em ônibus.

Por enquanto, os trens continuam sendo subsidiados. O problema é que se rescindir os contratos com as empresas privadas, o Estado terá de arcar com todos os gastos do sistema ferroviário. Mas em ano de crise internacional, a palavra de ordem é apertar o cinto.

O governo já questiona as empresas que exploram e comercializam petróleo e gás na Argentina, desde a privatização da Yacimentos Petroliferos Estatales (YPF).

São cinco, entre elas a Petrobras, mas o alvo de todas as críticas é a espanhola Repsol. Por falta de investimentos, a Argentina passou de exportador de energia a importador.

Fonte: Agência Brasil, Por Monica Yanakiew

Foto: Daniel Vides/AFP

Concessão de rodovias federais terá meta de qualidade

O governo decidiu mexer nas regras previstas para as novas concessões de rodovias federais. A intenção é tornar o processo de concessão mais competitivo, garantir a execução dos investimentos assumidos pelos concessionárias e, principalmente, impor penalidades mais severas àquelas empresas que descumprirem termos dos contratos, forçando assim o repasse imediato de valores para a redução do preço do pedágio.

As mudanças serão aplicadas nos dois próximos leilões que a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) prepara para o segundo semestre deste ano, quando 1.800 quilômetros de rodovias passarão para as mãos do setor privado.

Serão leiloados o trecho da BR-040 entre Juiz de Fora (MG) e Brasília, e o trecho da BR-116 que corta o Estado de Minas Gerais.

“Estamos trabalhando com a ideia de licitá-las no segundo semestre”, diz o ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos. Segundo ele, as duas podem ser leiloadas juntas ou separadamente, dependendo do avanço nos estudos. “Temos alguns ajustes para fazer na BR-040″, afirma.

Passos não antecipa qual será a taxa de retorno das novas concessões, o que é definido pela tarifa máxima de pedágio na licitação, mas diz que “não há razão nenhuma para supor taxas internas de retorno exorbitantes”. Na última concessão feita pelo governo federal, no trecho capixaba da BR-101, a taxa foi de 8%.

O novo modelo de concessão coloca na conta das empresas a obrigação de apresentar, anualmente, determinados níveis de qualidade – em itens como pavimentação, sinalização e segurança – firmados em contrato.

É uma mudança em relação às concessões anteriores, nas quais as concessionárias são remuneradas conforme as obras que realizam, sem necessariamente atestar a qualidade do serviço que foi executado.

A mudança de critério pode resultar numa punição mais pesada para o concessionário. Pelas regras antigas, essas empresas eram apenas multadas quando não entregavam o que tinham assumido.

Agora, além da multa, a ANTT fará o cálculo do investimento que deixou de ser feito para que o nível de qualidade prometido fosse entregue.

Aferido esse valor, ele será automaticamente convertido em desconto na tarifa do pedágio, já que o usuário não está usufruindo daquilo que teria direito.

“Como a aferição é anual, o concessionário perde aquela receita durante um ano”, diz

Mário Mondolfo, superintendente de exploração de infraestrutura rodoviária da ANTT. “Só no ano seguinte, se aquele serviço passar a ser entregue, o valor da tarifa é retomado.”

O índice de regularidade começa com um grau de exigência mais flexível – uma vez que a empresa acabou de assumir a rodovia – e aumenta anualmente, chegando ao pico no quinto ano. A partir daí, a qualidade não pode mais cair.

Uma segunda mudança no modelo de concessão está atrelada aos ganhos de produtividade obtidos pela empresa ao longo do período da concessão. A cada cinco anos, essas melhorias operacionais deverão implicar redução de 1% do preço do pedágio.

As regras também mudaram para a remuneração de obras que precisam ser feitas, mas não estavam previstas no edital. Tome-se como exemplo a necessidade de se erguer uma passarela em determinada região, por conta de uma escola que foi construída próxima à rodovia.

No modelo antigo, o investimento para essa obra seria repassado para a tarifa do pedágio com base com base nas taxas internos de retorno garantidas no início da concessão, ou seja, sem levar em consideração o momento econômico em que ela é, de fato, executada.

A partir de agora, o custo dessa obra será calculado de acordo com as condições econômicas do momento, além do aumento de tráfego real de veículos.

“Assim não ficamos mais vinculados ao fluxo original do contrato de taxa de retorno. É um modelo justo, em que ninguém sai perdendo ou ganhando”, explica o superintendente.

As novas concessões estabelecem que, até o sexto ano de contrato, 60% da rodovia tem de estar duplicada, chegando a 95% de todo o trecho até o décimo ano. Se o tráfego de veículos crescer acima do que se projetava, a ANTT poderá exigir a redução desses prazos.

As mudanças desenhadas pelo governo procuram resolver problemas identificados em concessões anteriores. As primeiras concessões de rodovias, realizadas em 1994 durante a gestão tucana, são criticadas por imputar ao usuário um pedágio caro.

Já a segunda rodada de concessões, feita durante a gestão do PT, em 2007, é questionada por oferecer um pedágio barato, mas não resolver problemas básicos das estradas.

Para Mondolfo, os dois modelos têm limitações, mas são resultados do cenário econômico e das prioridades que se tinha em cada época.

No mês passado, a ANTT licitou o trecho da BR-101 no Espírito Santo. O consórcio Rodovia da Vitória – formado pelas empresas EcoRodovias Infra-Estrutura e Logística e SBS Engenharia e Construções – apresentou a melhor proposta de pedágio, com a taxa de R$ 0,03391 por quilômetro, um deságio de 45,63% sobre a tarifa-teto, de R$ 0,06237 por quilômetro, estabelecida pelo governo.

Somadas às concessões de 4.763 quilômetros já realizadas, a União deve chegar ao fim deste ano com aproximadamente 7.000 quilômetros de estradas privatizadas, o equivalente a 12% de toda a malha federal, que atinge 62 mil quilômetros.

Fonte: Valor Econômico, Por André Borges e Daniel Rittner

Foto: Baixaki/Divulgação

COMENTÁRIO SETORIAL

Faltou nessa matéria um capítulo a parte sobre os pedágios paulistas, os mais caros do Brasil e entre os mais caros do mundo, se levarmos em conta o nível de renda da população. Mas o debate sobre pedágio paulista é interditado. O curioso é o quanto as concessionárias paulistas gastam com publicidade inútil, visto que elas tem um monopólio, nos meios de comunicação.Talvez por isso que nenhum jornal ou televisão fizesse uma matéria séria o porque dos pedágios paulistas serem tão caros. Dizer que é porque São Paulo tem as melhores rodovias do Brasil não vale. As rodovias paulistas foram construídas com dinheiro dos impostos dos cidadãos, por isso que são boas e não porque estão nas mãos das concessionárias. Um caminhão para transitar numa rodovia italiana paga um terço do valor do que um caminhão paga para fazer o mesmo percurso em São Paulo. Por que?

Ainda não foi desta vez que o caos aéreo aconteceu

Contrariando todos os prognósticos veiculados na imprensa, ainda não foi desta vez que o caos aéreo aconteceu, apesar do intenso movimento nos aeroportos brasileiros.

Os principais problemas, em feriados prolongados como o carnaval, são atrasos e cancelamentos de vôo, já que filas no check-in e nas esteiras de bagagens são considerados normais em momentos de pico, em qualquer lugar do mundo.

Atrasos

Em todo o país, foram operados 17.133 voos no feriado.

A Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) informou que, desde a sexta-feira, o índice de atrasos superior a 30 minutos foi 7,9% menor este ano em relação a igual período de 2011.

Até as 17h desta quarta-feira (22/2) o movimento foi tranquilo em todos os aeroportos da Rede Infraero.

Da meia-noite às 17h, das 2134 partidas programadas, apenas 95 (4,45%) registraram atraso superior a 30 minutos.

Esse número é 31,15% inferior ao índice da quarta-feira de cinzas de 2011, quando, de um total de 1984 voos, 138 (6,96%) sofreram atrasos.

Balanço do Carnaval

O índice de atrasos do Carnaval de 2012 é inferior ao registrado no feriado do ano passado.

Este ano, no período de 17 a 22/2 (até as 17h), dos 17.133 voos programados, 1.514 (8,84%) registraram atrasos superiores a 30 minutos; uma queda de 7,7% em relação a 2011, quando 1.642 (de um total de 15.691 partidas) sofreram atrasos.

O diretor de Aeroportos da Infraero, João Márcio Jordão, considerou os números obtidos até o momento positivos e destacou a atuação de todos os órgãos do setor aéreo – Infraero, Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), Polícia Federal, Anvisa, Receita Federal, Vigiagro e empresas aéreas – como fator fundamental para esse resultado. “Tudo isso é fruto de um bom planejamento, das ações dos diversos órgãos públicos que atuam nos aeroportos”, disse.

Na volta para casa, o fluxo foi mais pesado nos aeroportos de Recife, Salvador, Rio de Janeiro e São Paulo.

Foram relatados casos de “overbooking” pelas empresas aéreas.

Providências em relação a eventuais problemas

A Infraero informou em nota que está analisando o problema com o sistema informativo de voos do Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek “para sanar imediatamente qualquer inconsistência detectada, amenizando, dessa forma, possíveis transtornos a passageiros e usuários”.

As dificuldades que a estatal enfrentou para acertar o horário dos painéis foram semelhantes às que a Agência de Aviação Civil (Anac) revelou para defender direitos de usuários.

Muitos fiscais identificados por coletes do órgão apenas indicavam aos passageiros o juizado especial para solucionar transtornos cancelamentos de voo e extravio de bagagens.

Redação T1, com informações do site da Infraero e do Correio Braziliense

Até o fechamento desta matéria, não havia balanço algum sobre o movimento pós-carnaval, nos aeroportos brasileiros, nos sites G1, Folha.com e Terra.

Foto: Divulgação