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O Setorial de Transportes do PT nasceu junto com o Partido dos Trabalhadores. O objetivo sempre foi o de fomentar políticas públicas para o transporte coletivo e logística para distribuição de mercadorias. Estamos abrindo esse espaço para ampliar a discussão sobre o tema.

sexta-feira, 30 de setembro de 2011

Alckmin ignora Promotoria e mantém contrato da linha 5


Imprensa PT ALESP

O Metrô de São Paulo decidiu não acatar a recomendação do Ministério Público Estadual (MPE) e vai manter os contratos sob suspeita e as obras de prolongamento da linha 5 - Lilás - entre as estações Adolfo Pinheiro e Chácara Klabin.

O MPE havia recomendou ao Metrô a anulação dos contratos de extensão da linha por "vício de ilegalidade" e em 30 de agosto deu prazo de 30 dias para fossem tomadas providências pelo presidente da estatal, Sérgio Avelleda.

Vencido o prazo, o Metrô protocolou, nesta quinta-feira (29/9), resposta em que afirma que mantém a "plena convicção" de continuar as obras porque a denúncia de conluio não produziu um documento com "certeza jurídica necessária", exigindo "provas adicionais".

Com a recusa, o presidente do Metrô pode ser alvo de ação judicial, sob a acusação de improbidade administrativa com dano ao patrimônio público. O valor dos contratos totaliza R$ 4 bilhões.

Além de indícios de formação de cartel, a Promotoria contesta as regras do edital de licitação feito pelo Metrô. Ela diz que "foram estabelecidas cláusulas que induziram a divisão de lotes" entre empresas e consórcios, "especialmente" a previsão de que cada interessado poderia vencer somente um lote.

Segundo os promotores, testemunhas citaram uma possível economia de R$ 300 milhões se houvesse outros critérios de contratação. Na prática, a anulação da concorrência também levaria à suspensão da construção.

A decisão de liberar a assinatura dos contratos foi tomada pela gestão Geraldo Alckmin há três meses.

PT também entrou com representação

Os deputados Enio Tatto, líder da Bancada do PT, e João Paulo Rillo, líder da Minoria na Assembleia Legislativa, em junho último, entraram com representação junto a Promotoria do Patrimônio Público e Social para que se apurasse possíveis irregularidade, ilegalidade e improbidade na conduta do Metrô na retomada das obras da Linha 5 – Lilás e a, consequente, manutenção dos contratos com os consórcios vencedores.

*com informações do jornal Folha de S. Paulo

Apresentação da futura linha 6 - Laranja do Metrô de São Paulo

quinta-feira, 29 de setembro de 2011

Urbanismo de alto impacto



Estamos diante da reclamação unânime da população diante o corte de 185 árvores da antiga fábrica das Linhas Corrente, no Jardim Independência e, o pior: diante do relatório enviado pelo Metrô para compensação ambiental, assinado pelo Sr. Paulo Sergio Amalfi Meca.

Por Adriano Diogo

Terça-feira, 27 de setembro de 2011

Grandes impactos urbanísticos ocorrem diariamente nesta cidade. Embora importante e necessária, a obra do monotrilho representa um impacto gigantesco para a população. Ficamos meses e meses – quase anos – discutindo que não deveria ser monotrilho e sim Metrô. Exaurimos os argumentos, mas não convencemos o governo do Estado que a diferença de custo seria ínfima, para um modal que nasceria totalmente saturado, vista as carências da região.

Estamos diante da reclamação unânime da população diante o corte de 185 árvores da antiga fábrica das Linhas Corrente, no Jardim Independência e, o pior: diante do relatório enviado pelo Metrô para compensação ambiental, assinado pelo Sr. Paulo Sergio Amalfi Meca.

O sentimento é de perda irreparável e a população está indignada. No Parque São Lucas houve uma grande mobilização. Outra corrente defendia a conservação das dependências do antigo clube da fábrica inglesa, com campo de futebol gramado, piscina e salão social. A onda pelo verde na região tem fortes razões. O São Lucas tem irrisórios 2,87 m² de área verde por habitante (a ONU recomenda o mínimo de 12m²/habitante).

Quanto à compensação ambiental, é uma vergonha. Segundo relatório do Metrô, haverá o plantio de 341 mudas de 7 cm de diâmetro na área interna e 852 mudas idênticas, para a área externa. Haverá, também, o plantio de mudas ou obras de requalificação referente a 576 mudas de três cm de diâmetro, incluindo, ainda, a conversão de 2.398 mudas em obras e serviços no entorno. Compensação vergonhosa, mal descrita e pífia.

Por outro lado, o impacto – tanto do corte de árvores, onde será a futura estação, como ao longo da avenida – será gigantesco. Devemos entender que os impactos desses empreendimentos não são mitigados por ações sociais, nem econômicas, nem de convivência.

Do ponto de vista do trânsito, o corredor Anhaia Melo é o campeão dos congestionamentos. Quem precisa utilizá-lo, morre de desespero. Este impacto é calculado? Foram feitas rotas alternativas para diminuir tais congestionamentos?

O Círculo de Trabalhadores Cristãos de Vila Prudente solicitou ao Metrô um canteiro abandonado pela linha verde do Metrô para criar um pequeno centro esportivo... Até hoje, anos depois, a resposta não veio. Várias comunidades reivindicam a criação de pequenos parques, como o da Fazenda da Juta, como compensação das áreas do Metrô. Novamente, sem resposta... O maior silêncio.

Conviveremos com a obra do monotrilho por mais de cinco anos. Quais os impactos e suas consequências? Quais modificações ocorrerão na vida das pessoas para o monotrilho chegar até a Cidade Tiradentes? E, quando a população acessar esse meio de transporte, quem vai conseguir embarcar no caminho? Perguntas e mais perguntas... Sem respostas.

*Adriano Diogo é deputado estadual do Partido dos Trabalhadores em São Paulo

Outra mobilidade é necessária e possível




Enio Tatto

Outra mobilidade é necessária, possível e urgente*

No último dia 17 de setembro, pela quarta vez foi realizado em São Paulo, o Desafio Intermodal. A ideia era demonstrar que além do transporte sobre quatro rodas, outras formas de mobilidade podem e devem ser utilizadas. Houve de helicóptero a cadeira de rodas, passando por patins, motos, bicicletas, transporte público, além dos que preferiram fazer o percurso a pé andando ou correndo.

Ao contrário do que muitos poderiam supor o helicóptero não foi o primeiro a vencer o percurso proposto pelo desafio 2009, com partida do bairro do Brooklin e chegada à sede da prefeitura no Viaduto do Chá, centro da Cidade de São Paulo. Primeiro chegaram dois ciclistas, depois uma moto, em quarto o helicóptero, a cadeirante foi a penúltima e usou ônibus e metrô para deslocar-se.

O Desafio Intermodal com certeza é uma manifestação séria, descontraída e absolutamente pertinente, pois nessa semana o Movimento Nossa São Paulo divulgou pesquisa realizada pelo Ibope que indica a crescente insatisfação do paulistano com o sistema de transporte e o trânsito que aparece como a terceira preocupação, após saúde e educação.

O desenvolvimento tecnológico e uma complexidade que nossa sociedade atingiu nesses últimos dois séculos é realmente admirável, porem nos impôs um processo de urbanização caótico, onde a circulação e os fluxos de pessoas e coisas vem sendo praticamente inviabilizada. Sem dúvida essa é uma das grandes contradições do modelo de desenvolvimento capitalista, implementado a partir da revolução industrial do século XVIII.

São Paulo, assim como outras grandes cidades brasileiras, não escapou à regra geral de expansão desordenada com espraiamento da mancha urbana em direção às periferias e o esvaziamento e degradação das regiões centrais. Vivenciamos nas últimas décadas, processos que no limite, podem levar a total inviabilização das metrópoles como espaços de convivência, moradia e trabalho. O modelo de desenvolvimento aqui implantado gerou, e continua gerando, um enorme passivo socioambiental que se traduz em exclusão, violência e degradação.

Uma cidade democrática é aquela em que os espaços públicos são por excelência lugares de convívio, inclusive e principalmente as vias de circulação. A situação em que vivemos atualmente, quanto muito nos permite uma convivência que é no mínimo conflituosa.

Por isso, é absolutamente urgente a adoção de medidas que priorizem sistemas integrados de transporte coletivo em detrimento da circulação de automóveis e, de maneira simultânea, estimulem uso de outros meios de transporte, como, por exemplo, as bicicletas.

Inspirado na campanha iniciada em 1998 em algumas cidades francesas propondo o Dia sem Carro que, posteriormente, passou a envolver toda a Europa, apresentei, em 2003, projeto de Lei na Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo que institui o dia 22 de setembro de cada ano como “Dia Sem Carros”. Conforme expus na justificativa de tal projeto de lei, a iniciativa procura incitar a população a debater o tema da mobilidade urbana. Estimular atitudes compatíveis com um modelo de desenvolvimento sustentável, particularmente no que se refere à qualidade do ar, contribuindo assim com a redução de emissões de gases agressivos à camada de ozônio.

Aprovado na Assembleia, o projeto resultou na Lei Estadual 12.136/2005, que prevê, entre outras medidas, que o poder público de modo geral reserve e indique locais onde não serão admitidos automóveis particulares, por meio de ampla divulgação que estimule a população a priorizar o transporte coletivo.

No Brasil, a campanha teve início em 2001, graças aos esforços da organização Rua Viva, que já naquele ano envolveu 12 cidades brasileiras. Atualmente outros estados e municípios brasileiros contam com instrumentos legais de incentivo ao uso de transportes coletivos ou não poluente.

A ampliação da campanha, com o crescente engajamento de cidades, mostra que outras formas de mobilidade são possíveis. Mais que isso, necessárias e urgentes. Na cidade de São Paulo, um conjunto de organizações e movimentos sociais capitaneados pelo Movimento Nossa São Paulo, promovem, em 22 de setembro, o Dia Sem Carro, e o Desafio Intermodal . Participe e aproveite para manifestar-se pela redução do enxofre no óleo diesel, outra importante bandeira de luta que quando implementada significará sensível redução de emissões e melhoria na qualidade do nosso ar.

*Deputado Enio Tatto

Líder da Bancada do PT na Assembleia Legislativa de São Paulo e autor da Lei Estadual do Dia Sem Carro - 22 de setembro

Pólos geradores de tráfego e política de mobilidade urbana


Renato Boareto1

A análise dos impactos dos Pólos Geradores de Tráfego (PGTs), como são denominados os novos equipamentos sociais (escolas, postos de saúde, creches etc.), empreedimentos comerciais ou residenciais, tradicionalmente foca as alterações resultantes no trânsito, principalmente na circulação e estacionamento de veículos. A partir do fluxo de pessoas e veículos estimados, as prefeituras estabelecem medidas para inserir o empreendimento no sistema viário existente, viabilizando a absorção da demanda por estacionamento gerada, por meio de sinalização vertical, horizontal ou semafórica e o estabelecimento de número de vagas. Podem ser solicitadas também obras de correção geométrica das vias, iluminação de travessias e outras medidas de segurança. Estas ações buscam diminuir a perturbação gerada na região.

O Brasil obteve importantes avanços em sua legialação urbanística e na forma de se analisar os problemas urbanos que devem reformular o conceito dos PGTs. O Estatuto da Cidade (2001) estabeleceu o Estudo de Impacto de Vizinhança (EIV) e a abordagem dos efeitos positivos e negativos dos projetos na qualidade de vida da população residente em suas proximidades. Devem ser considerados o aumento da população, a capacidade e existência de equipamentos urbanos e comunitários, o uso e ocupação da terra no entorno, o aumento de tráfego e a demanda por transporte público. O Ministério das Cidades elaborou o conceito de mobilidade urbana, que superou a análise fragmentada entre transporte público, transporte individual, gestão do trânsito e expansão do sistema viário, destacando sua relação com o planejamento urbano.

O desenvolvimento deste conceito não foi ainda suficiente para que as administrações proponham um conjunto de ações que levem à reversão do atual modelo de mobilidade que resulta em congestionamentos, consumo de energia, emissão de poluentes que pioram a qualidade do ar e os gases de efeito estufa. Os níveis crescentes de participação do transporte individual no conjunto de deslocamentos da população não é resultado do acaso, mas de um processo de planejamento urbano basedo na incorporação do automóvel e na promoção das melhores condições possíveis para sua circulação, ainda que este objetvo não seja manifestado explicitamente pelo governante. O padrão de mobilidade urbana é resultado de uma política pública e responde aos estímulos dados pelas administrações. Hoje, esta política tem conteúdo ideológico em torno da valorização do transporte individual e, consequentemente, da desvalorização do transporte público. Os usuários de bicicleta, sob esta visão, se tormam intrusos nas vias. Como consequência, os problemas se agravam.

Estimular a elaboração de uma política pública de mobilidade urbana baseada na promoção do transporte coletivo e não motorizado é condição essencial para a solução dos problemas de trânsito das cidades e a promoção da equidade e acessibilidade para todas as pessoas. Os PGTs devem ser considerados Pólos Geradores de Viagens (PGVs) e ao analisá-los, as prefeituras deveriam se perguntar quais as medidas necessárias para se garantir a fluidez do transporte público na região, a promoção do acesso por bicicleta e as melhores condições de segurança para os pedestres.

Esta abordagem tem sido difundida em cidades de vários países, que resulta inclusive no estabelecimento de quantidade máxima de vagas de estacionamento nos empreendimentos, e não mínimas, como forma de desestimular o transporte individual. Reduções de impostos são promovidas para novos prédios de apartamentos sem garagens, em áreas dotadas de sistema de transporte público, cuja ausência de garagem, inclusive, barateiam o custo de sua construção. Não se trata de banir o automóvel, que tem seu papel no sistema de mobilidade, mas não se parte do pressuposto de que, um dia, todas as pessoas terão um carro e que é necessário uma família investir milhares de reais para acessar as oportunidades que a cidade oferece.

Investimentos em transporte público e não motorizado e o aumento de sua participação nas cidades configuram instrumentos de gestão da mobilidade urbana, que promovem a acessibilidade para todas as pessoas, com potencial de contribuições significativas para a melhoria da qualidade do ar e mitigação dos gases de efeito estufa. A subordinação da análise dos PGVs a estes objetivos pode contribuir para que as cidades se tormem lugares melhores para se viver.
 
1 É Gestor Amabiental, com ênfase em meio ambiente urbano. Foi Diretor de Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades no período de 2003 a 2008. Atualmente coordena a área de mobilidade urbana do Instituto de Energia e Meio Ambiente - IEMA


(boareto@energiaeambiente.org.br)

quarta-feira, 28 de setembro de 2011

SITUAÇÃO DO TRANSPORTE NA ZONA SUL


A Zona Sul é servida por um dos mais deficitários sistema de transportes da cidade de São Paulo. A região tem uma peculiaridade, é cortada pelo Rio Pinheiros e separada por duas represas, a Billings e a Guarapiranga.

O transporte coletivo em sua maior parte é feito por ônibus e vans. A CPTM faz o transporte da estação Grajaú (Capela do Socorro) à cidade de Osasco, margeando o Rio Pinheiros. Na estação Pinheiros há a integração com a linha 4 (Via Amarela) do metrô até a estação Luz, interligando com a linha 2 – Verde na estação Consolação. Está prevista para 2014 a inauguração da Estação Varginha

Inaugurado em outubro de 2002, o metrô da região possui apenas 8,4 km , ligando o Largo XIII de Maio ao Capão Redondo, integrando-se apenas com linhas de ônibus e a estação Santo Amaro da CPTM. Está previsto para 2015 o percurso até à Chácara Klabin, com um atraso de Quatro anos.

Os bairros de Parelheiros, Cidade Ademar e M´Boi Mirim são as regiões mais penalizadas. Sem metrô e trem, dependem exclusivamente do transporte por ônibus e vans.

Os bairros Grajaú e M´Boi Mirim tem sido palco de varias manifestações de rua, onde os moradores continuamente tem revoltado-se contra as péssimas condições de trânsito. Fóruns organizados também têm discutido a questão do transporte.

A Estrada do M´Boi Mirim e a Avenida Belmira Marin necessitam urgente de duplicação. No Grajaú a construção de um viário alternativo e a construção da terceira ponte ligando o Parque Cocaia ao Jardim Castro Alves são apontados como obras urgentes para minimizar o trânsito caótico da Av. Belmira Marin. No Campo Limpo também se faz necessária uma ponte ligando a Av. Giovani Gronchi (Parque Burle Marx) à Marginal Pinheiros (Granja Julieta), minimizando o trânsito da ponte João Dias.

Outra luta da população de Parelheiros e M´Boi Mirim são as alças de acesso ao trecho sul do Rodoanel, facilitando o trajeto dos moradores da região para o litoral.

O ORÇAMENTO ATUAL E O ORÇAMENTO DE 2012

Em 2010 dos 4 bilhões de reais previstos no orçamento para o metrô foram gastos apenas 1,7 bilhão. Neste ano o orçamento é de 4,8 bilhões, sendo revisado para 2,4 bilhões, até junho foram gastos apenas 600 milhões. Nos últimos 4 anos 3,6 bilhões deixaram de ser investidos no metrô.

No orçamento de 2012, devemos garantir verbas para:

a) Extensão da linha da CPTM até Parelheiros;

b) Extensão do metrô de Capão Redondo até Jardim Ângela; e desenvolvimento de um projeto para implantação do Metrô 24 horas.

c) Alça de acesso ao Rodoanel Sul em Parelheiros e Itapecerica;

d) Ampliação do Terminal do Grajaú em parceria com a PMSP.

TRANSPORTE – UM DIREITO DO CIDADÃO, UM DEVER DO ESTADO.

Transporte coletivo está 100% acessível em Bauru


O transporte coletivo urbano de Bauru se tornou 100% acessível a pessoas com deficiência de mobilidade, antecipando-se ao prazo definido para 2014 por lei federal.

Todos os 236 veículos das concessionárias Grande Bauru, Baurutrans e Cidade Sem Limites já dispõem de equipamento elevatório de cadeira de rodas, completando plano de acessibilidade implementado a partir de 2006, como parte do programa de renovação periódica da frota.

Neste ano, a empresa Cidade Sem Limites incorporou 15 ônibus novos à sua frota, que passa a ter idade média de 2,89 anos.

A Baurutrans efetivou troca de 5 ônibus, registrando idade média de 2,78 anos. A Grande Bauru completa neste mês a renovação de 30 veículos; 22 já circulam e os 8 restantes serão entregues nos próximos dias pelas montadoras, levando a média de idade a 2,03 anos.

Todos os veículos novos possuem dispositivo de acessibilidade, assim como 20 ônibus seminovos incorporadosà frota da Grande Bauru.

Além das plataformas elevatórias e nichos internos para fixação de cadeiras de rodas, os novos ônibus apresentam também opção de assento dobrável, e banco para obesos, conforme previsto pelas normas que regulamentam o setor.

Fonte: JCNET

PPA 2012-2015: União quer expandir em 4.546 km a malha ferroviária


Os detalhes contidos no Plano Plurianual 2012-2015, recém-enviado ao Congresso, revelam metas setoriais do governo que ainda são total ou parcialmente desconhecidas do mercado.

O plano expõe a intenção da presidente Dilma Rousseff de fazer, nos próximos quatro anos, duas rodadas de licitações em áreas do pré-sal com o novo regime de partilha e sete leilões em bacias maduras e em campos marginais.

Na infraestrutura, o compromisso é conceder 2.234 quilômetros de rodovias federais à iniciativa privada e expandir em 4.546 quilômetros a malha ferroviária nacional, além de duplicar a capacidade dos aeroportos, tanto para passageiros quanto para movimentação de cargas.

No PPA, o governo não trata apenas de traçar as perspectivas de investimentos na economia e de ações individuais dos ministérios dos próximos quatro anos, mas também estipula metas ousadas para o saneamento das contas públicas.

Uma delas inclui o equilíbrio atuarial dos regimes próprios de Previdência Social dos Estados e municípios - fonte, hoje, de larga diferença entre os recursos que entram, via contribuições dos servidores na ativa, e o dinheiro que sai, em forma de aposentadorias e pensões.

O governo também se propõe a regulamentar o Projeto de Lei 1.992/07, que cria a Fundação de Previdência Complementar do Servidor Público Federal (Funpresp), atualmente em tramitação na Câmara, que serviria para reduzir o déficit dos servidores federais, que neste ano deve atingir pouco mais de R$ 57 bilhões.

Na área de indústria e comércio, o governo assume a meta de internacionalizar 30 empresas do setor manufatureiro e de aumentar, de US$ 32,5 bilhões para US$ 68,4 bilhões, o valor exportado anualmente por companhias apoiadas pela Apex.

Também promete, na tentativa de resolver a crônica escassez de financiamento das micros e pequenas empresas, ampliar de R$ 5 bilhões para R$ 21,2 bilhões a oferta de crédito do BNDES ao conjunto de firmas que mais cria postos de trabalho na economia.

O plano 2012-2015 está dividido em 45 programas temáticos, com 491 objetivos e 2.503 iniciativas. Ele foi enviado ao Congresso no fim de agosto e poderá receber emendas durante sua tramitação.

Ao definir o “plano geral de voo” dos próximos três anos do governo Dilma e do primeiro ano do governo seguinte, prevê investimentos totais de R$ 5,4 trilhões no período, montante 38% maior que o PPA anterior.

A principal diferença em relação aos planos anteriores é que o foco sai de “tecnicalidades orçamentárias” para se concentrar nos resultados das chamadas “agendas transversais”, diz a secretária de Planejamento e Investimentos Estratégicos, Maria Lúcia Falcón, que coordena o PPA no Ministério do Planejamento. “Com as metas, fica mais fácil para qualquer cidadão identificar ações que, muitas vezes, atravessam vários ministérios.”

Para ilustrar, Lúcia abre um dos três volumes de acompanhamento do plano 2007-2011, com 1.381 páginas. O livro contém centenas de tabelas com a execução orçamentária de autarquias e de empresas estatais, mas é praticamente impossível saber a real situação dos programas definidos pelo governo como prioritários. “Hoje, as avaliações do PPA não permitem observar os resultados finais”, lamenta a secretária. “É o que resolvemos mudar.”

Lúcia assegura que mudará ainda a forma de monitoramento. “Nos planos anteriores houve muita participação da sociedade civil na elaboração, mas não no acompanhamento”, ressalta.

Para corrigir isso, estão programadas reuniões periódicas de prestação de contas, como o 2º Fórum de Conselhos Nacionais, em 13 de outubro.

São 34 entidades, integradas por representantes da sociedade, como o Conselho de Meio Ambiente (Conama), o de saúde e o de educação.

Isso garante, na visão da secretária, cobranças para o aperfeiçoamento das ações oficiais e mesmo para a correção de rumos. “Não adianta fazer alguma coisa chapa-branca”, afirma.

Ao detalhar os planos do governo para o próximo quadriênio, com base em consultas a todos os órgãos da administração pública federal, o PPA se tornou também o mais amplo guia para potenciais investidores no país.

Um dos exemplos está na aviação civil, há oito anos seguidos com crescimento de dois dígitos, que se prepara para uma onda de investimentos privados na concessão de aeroportos.

O plano do governo é dar à rede aeroportuária, em 2015, capacidade para receber 305 milhões de passageiros - no ano passado, passaram 155 milhões de passageiros pelos 66 terminais da Infraero.

O número de localidades atendidas por rotas aéreas comerciais deverá aumentar de 130 para 150. Já a quantidade de assentos oferecidos em voos internacionais subirá dos atuais 9,8 milhões para 15,2 milhões. Para atender a essa demanda, será necessário formar 1.900 pilotos em quatro anos.

Para chegar a esses resultados, o governo promete um “plano de incentivos” para a aviação regional, a revisão dos acordos bilaterais que definem o número de voos permitidos para outros países, medidas de “estímulo à concorrência” entre empresas e a “efetivação de mecanismos de financiamento de aeronaves”.

Há um compromisso claro de retomar as concessões de estradas federais, em ritmo lento desde a entrega para a administração privada de rodovias como a Fernão Dias (São Paulo-Belo Horizonte) e Régis Bittencourt (São Paulo-Curitiba), em 2007.

Com a alegação de “propiciar mais segurança e qualidade no deslocamento”, três trechos serão concedidos: a BR-040, de Brasília a Juiz de Fora, com 956 quilômetros; o trecho capixaba da BR-101, com os 461 quilômetros entre a divisa com o Rio de Janeiro e a divisa com a Bahia; e os 817 quilômetros da BR-116 em Minas Gerais.

Se tudo o que está no plano plurianual realmente sair do papel, a malha rodoviária ficará mais segura e controlada. Está prevista a instalação de 2.696 radares de velocidade nas estradas, além de 220 equipamentos de medição de peso.

Hoje, grande parte das balanças para caminhões está quebrada e não impede que veículos com excesso de peso trafeguem pelas rodovias, acelerando a deterioração do pavimento e transformando os contratos de manutenção da malha em um eterno “tapa-buraco”.



Para fortalecer a indústria naval, o governo pretende destinar R$ 14 bilhões do Fundo de Marinha Mercante (FMM) para “fomentar a contratação de embarcações”, além de incentivar a construção de nove estaleiros.

Fonte: Valor Econômico, Por Daniel Rittner e João Villaverde

terça-feira, 27 de setembro de 2011

Operador do trem-bala definirá critérios para efetuar transferência de tecnologia


Hélio França: "Poderemos opinar sobre como aproveitar a tecnologia do trem-bala"

O governo resolveu atender um dos pleitos das empresas detentoras da tecnologia do trem de alta velocidade com interesse em disputar a operação do serviço no país.

A concessionária vencedora da licitação terá a permissão para definir, junto com o governo, os critérios de seleção das empresas nacionais que terão direito de fazer uso das licenças e patentes do padrão adotado.

Havia o receio das empresas de que as informações compartilhadas pudessem parar nas mãos de um concorrente direto e de que não fossem escolhidas empresas com qualificação técnica suficiente.

O superintendente-executivo da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Hélio Mauro França, disse que os critérios serão definidos em comum acordo, tanto com a participação do investidor como da Empresa de Transporte Ferroviário de Alta Velocidade (Etav), estatal responsável pela absorção da tecnologia.

Segundo França, o governo também se beneficia dos ajustes que estão sendo feitos no edital para o plano de transferência tecnológica.

No modelo anterior, o governo definia somente os critérios do programa, que seria elaborado pelo empreendedor.

Apesar de ceder ao permitir a participação do concessionário no processo de definição dos critérios, o governo também poderá intervir nas decisões tomadas na elaboração do programa.

“Antes, teríamos que seguir o plano da empresa. Em contrapartida, temos condições de opinar sobre a melhor forma de trazer e aproveitar essa tecnologia no país”, disse França.

A partir das mudanças adotadas foi definido que, ao ser assinado o contrato com a operadora do serviço, começará a contagem do prazo de dois anos para a elaboração conjunta do plano de compartilhamento da tecnologia.

Com o programa acabado, a concessionária terá mais dois anos para iniciar a execução e outros cinco anos, contados a partir do início da operação comercial do trem, para concluir.

O trem-bala, que interligará as cidades de Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas, deverá iniciar a operação em 2019.

Se a expectativa do governo for confirmada, a indústria nacional deverá estar apta a fornecer equipamentos e dar manutenção ao projeto a partir de 2024.

Como essa tarefa estará a cargo da própria concessionária, que terá índices de nacionalização de equipamentos a cumprir, todo o conhecimento adquirido poderá estar voltado para os novos projetos de expansão da malha ferroviária de alta velocidade no país.

França avalia que a formulação de um programa bem estruturado de transferência tecnológica é apenas um dos desafios da agência reguladora.

Ele chama a atenção para o fato de o país ter de correr contra o tempo para criar o ambiente propício ao aproveitamento do conhecimento que será passado pela empresa estrangeira.

“O processo, como um todo, envolve dois movimentos. O primeiro está ligado a uma obrigação da concessionária de ensinar como fazer. Já o segundo é externo à concessão, porque envolve a nossa capacidade de receber toda a avalanche de conhecimento que virá”, alertou o superintendente ao se referir à necessidade de formar mais técnicos e engenheiros, profissionalizar as empresas nacionais e envolver as universidades com a adequação dos currículos à nova demanda do setor ferroviário.

Fonte: Valor Econômico, Por Rafael Bittencourt

Foto: Julio Bittencourt/Valor

Cabotagem: alternativa de transporte sustentável



Integrada às outras modalidades de transporte, a cabotagem seria alternativa de economia, segurança e preservação ambiental

Nos últimos quatro anos, a capacidade de transporte contêineres na cabotagem cresceu 25%, de acordo com o presidente da Login Logística Intermodal, Vital Jorge Lopes.

Mesmo com o crescimento entre os anos de 2007 a 2011, o percentual de quem utiliza esse transporte é pequeno comparado as suas vantagens: redução do custo final da carga, dos gases poluentes, e um aumento na segurança da carga.

“Se formos comparar ao transporte rodoviário teremos a redução em 89% do uso do combustível e 76% de emissão de CO2, aumento da segurança da carga (avarias e roubos) e, ainda, redução dos custos detransportes, o Custo Brasil”, disse Lopes.

De acordo com as projeções do presidente, para cada contêiner movimentado via cabotagem, existem outros três contêineres, atualmente transportados por caminhões, que poderiam ser transportados pela navegação entre portos marítimos.

Ele afirmou que o transporte de cargas feito pela cabotagem, em uma distância superior a 1,5 mil quilômetros, traria mais competitividade ao produto transportado.

Mas para isso acontecer é preciso de investimentos estruturais e operacionais na cabotagem. “Precisamos construir novos portos, melhorar as vias de acesso portuário, desburocratizar o setor portuário e atrair mais empresas para o setor e garantir competitividade”.

Agência T1, Por Bruna Yunes



Foto: Codesa

PANENOMETRÔ - Estações República e Luz do metrô lotam com horário ampliado



 Mesmo com a ampliação do horário de funcionamento divulgada de última hora, as estações Luz e República da linha 4-amarela do metrô lotaram ontem (26).

A estimativa da ViaQuatro, que administra a linha, é que entre 100 mil e 130 mil pessoas usem as estações por dia. Elas passaram a funcionar das 4h40 à 0h durante a semana e até a 1h aos sábados. Ainda não há previsão de abertura aos domingos.

A ampliação do horário foi anunciada pelo governador Geraldo Alckmin (PSDB) pelo Twitter (rede de relacionamento na internet), na noite de sexta-feira. A data inicial de ampliação era a próxima quinta, dia 29.

No trecho percorrido ontem pela Folha, a estação Paulista (centro) era a mais congestionada. Por volta das 18h45, os passageiros levavam 15 minutos para percorrer 200 m e fazer a transferência para a estação Consolação da linha verde.

Funcionários da ViaQuatro orientavam os usuários na baldeação. “Essa linha amarela sempre estressa”, gritou um passageiro em meio à caminhada lenta.

Dos 50 usuários ouvidos pela reportagem, apenas seis sabiam que as estações recém-inauguradas agora funcionam em horário integral.

“Meu filho, que saiu cedo para a escola, me avisou que estava funcionando”, contou a ilustradora Anelise Amaral, 45, que mora na Vila Madalena (zona oeste) e trabalha perto da República (centro).

“Eu estava atrasada, usei o metrô e cheguei mais cedo ao trabalho”. Ela costumava fazer o trajeto de ônibus.

Fonte: Folha.com, Por Raphael Veleda e Ricardo Schawrz

CBTU testa VLTs para litoral sul de Pernambuco




A chegada das indústrias ao Porto de Suape mexeu com a vida de moradores de oito municípios do Litoral Sul do Estado.

O trânsito foi um dos aspectos mais impactados com o aumento de caminhões e ônibus circulando nas principais vias de acesso à região.

Mas uma solução para o transporte público do local está a caminho: a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) começou a testar o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT).

Ele deverá substituir os trens antigos, que fazem o trajeto entre Cajueiro Seco, em Jaboatão dos Guararapes, e o Cabo de Santo Agostinho.

Fabricados no Ceará, os novos trens são mais rápidos - podem chegar a 80Km/hora – e mais confortáveis para os passageiros.

O VLT é equipado com ar-condicionado, tem espaço para cadeirantes e assentos especiais para pessoas obesas. Cada trem possui três vagões e capacidade para transportar até 600 passageiros.

Veículos como este estão em operação no Sertão do Ceará desde 2009. O percurso de 13,5 quilômetros entre Juazeiro do Norte e Crato é feito em meia hora. São 40 viagens por dia.

Em Pernambuco, a CBTU espera contar com sete trens. As viagens de testes estão servindo para que os técnicos chequem todo o funcionamento do veículo.

Os sete trens vão custar R$ 70 milhões, e o valor total do projeto será de R$ 100 milhões. Nesse orçamento está incluída também a recuperação de toda a malha ferroviária. O dinheiro vem do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), do Governo Federal.

De acordo com o gerente de Comunicação e Marketing da CBTU, Justiniano Carvalho, os novos veículos devem começar a operar em março. “Existe também um plano para estender o trem até Suape, que está sendo discutido com o Governo do Estado”, disse.

Quando estiver em funcionamento, o VLT vai diminuir o tempo entre uma viagem e outra dos atuais 40 para 11 minutos. A previsão é começar a operar com quatro trens.

Fonte: Pe360graus.com

Metrô de Porto Alegre receberá verbas do PAC


A presidente Dilma Rousseff desembarca no Estado no dia 14 de outubro, quando vai anunciar oficialmente a obra do metrô em Porto Alegre.

A informação foi confirmada pelo ministro das Cidades, Mário Negromonte, que esteve na capital gaúcha nesta segunda-feira e conversou sobre o assunto com o governador do Estado, Tarso Genro.

Conforme Negromonte, três capitais serão contempladas: Porto Alegre, Salvador e Belo Horizonte. A obra do metrô em Porto Alegre tem custo total de R$ 2,46 bilhões.

De acordo com o ministro, cerca de R$ 1 bilhão serão provenientes do Orçamento Geral da União, confirmando que o Planalto aceitou a nova modelagem financeira apresentada pela prefeitura e pelo governo do Estado.

No início do mês, a União havia solicitado que as autoridades gaúchas refizessem o cálculo sobre os custos da obra, com o objetivo de reduzir o pedido de verbas federais.

Inicialmente, a capital gaúcha havia solicitado R$ 1,58 bilhão, valor considerado alto demais pelo Palácio do Planalto.

Diante do impasse, prefeitura e governo do Estado voltaram a fazer as contas e apresentaram uma nova modelagem financeira ao Ministério do Planejamento, reduzindo o montante de recursos da União.

Na nova modelagem, governo do Estado e a prefeitura de Porto Alegre farão um empréstimo junto à Caixa Econômica Federal (CEF).

O financiamento terá carência de 48 a 72 meses, com juros de 5,5% ao ano. O prazo de pagamento é de 30 anos depois da carência.

Fonte: Zero Hora

Ecovias: imprudência de motorista causou engavetamento em SP


Em reunião extraordinária realizada nesta terça-feira na Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo (Alesp), o diretor superintendente da Ecovias, José Carlos Cassaniga, afirmou que a imprudência de um motorista foi o que causou o engavetamento dos cerca de 100 veículos, ocorrido no dia 15 de setembro na rodovia dos Imigrantes. A concessionária, que é responsável pelo trecho, garante que cumpriu com todas as normas e que as condições de segurança da via no dia do acidente eram boas.

Cassaniga foi convocado pela Comissão de Transportes e Comunicações da Casa, que acatou um pedido do deputado estadual Orlando Morando (PSDB). De acordo com a assessoria da Assembleia, durante a reunião, o diretor garantiu que também não é de responsabilidade da concessionária o roubo ocorrido contra 12 carros envolvidos no acidente, que estavam estacionados do lado de fora do pátio da Ecovias.

De acordo com uma das vítimas, foram levados acessórios como extintor de incêndio, rádio e suporte para bicicleta. Em alguns casos, até as rodas foram saqueadas. A Ecovias afirmou que seria responsabilidade dos donos e seguradoras removerem os veículos.

A mesma comissão deve ouvir amanhã um comandante da Polícia Rodoviária Federal. Ainda devem ser chamados um representante do Departamento de Estradas de Rodagem de São Paulo (Der-SP) e outro da Agência de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp).

COMENTÁRIO SETORIAL

Essa rodovia é o pedágio mais caro do Brasil, R$ 20,10 para andar 120 quilômetros o que dá em média R$ 0,17 por quilômetro.  Segundo o superintendente da Ecovias a rodovia está entre as melhores do país. Usam esse argumento para cobrar tarifas superiores às das rodovias da Flórida e de Nova Iorque, isso porque a renda dos Estados Unidos é bem superior à brasileira. Além de um pedágio caro, a Ecovias não oferece um serviço de qualidade, como ficou provado nesse acidente trágico. A imprensa como a rodovia é do governo paulista não se escandalizou. Se o ocorrido fosse numa rodovia federal, já teriam inventado o "caos rodoviário", assim como criaram o "caos aéreo". As autobahns alemãs são melhores ou iguais às paulistas e não se paga nada para rodar nela. Esse argumento de que é caro porque as rodovias são boas é falacioso. Melhorar a sinalização e a operação, pelo que disse o superintendente da Ecovias nem pensar, pois segundo ele a culpa é dos motoristas que não usaram a direção defensiva. Mas como pode se pagar uma tarifa tão cara e não ter a garantida de segurança? E ainda depenaram os automóveis que foram envolvidos no acidente. É claro, a Ecovias não tem nada a ver com isso, pois não consta no contrato. E pior, essa concessão só termina em 2024! O governo paulista deu mais 6 anos de pedágios caros à empresa. 

sábado, 24 de setembro de 2011

Modelos de ônibus BRT se inspiram nos trens-bala



Com os altos custos e a demora da construção de linhas de metrô, a tendência nas grandes cidades brasileiras é a implantação dos BRT – Bus Rapid Transit. O sistema, para transporte rápido de passageiros através de corredores exclusivos para ônibus, já foi escolhido por diversas cidades-sede da Copa do Mundo de 2014 e também pelo Rio de Janeiro para as Olímpiadas de 2016. O primeiro BRT do mundo foi feito em Curitiba, em 1974, e já trazia a essência do serviço: criar uma faixa exclusiva nas ruas para o trânsito de ônibus em alta velocidade e sem grandes congestionamentos. E, para difundir com sucesso esse tipo de tecnologia no Brasil, é preciso que fabricantes de chassi e encarroçadoras desenvolvam ônibus específicos. Caso da Marcopolo, que acaba de lançar o Viale BRT, uma opção articulada já adequada ao sistema.

Segundo a encarroçadora gaúcha, o desenvolvimento do novo modelo urbano consumiu dois anos de pesquisa. Projetado primariamente para o mercado brasileiro, o Viale BRT também está sendo adaptado para o uso em outros países do Mercosul. De acordo com a Marcopolo, o principal diferencial da nova carroceria é o seu design. De fato, o Viale é bastante diferente dos ônibus que circulam nas grandes cidades brasileiras. Com desenho inspirado nos trens-bala, embora sem a mesma aerodinâmica, o modelo é bastante contemporâneo. O para-brisa dianteiro é amplo e único, melhorando a área de visão do motorista. Ainda na parte dianteira, destacam-se os faróis em formato triangular com lanternas e luzes diurnas em leds – é o único ônibus no Brasil a contar com essa tecnologia. Os retrovisores são incorporados à carroceria e recebem também os repetidores de seta. Na lateral, o articulado conta com a área envidraçada com um formato curvo. O sistema de ar-condicionado é incorporado ao teto nas duas seções do ônibus. A traseira conta com lanternas horizontais também em leds.



Em um primeiro momento, o Viale BRT virá apenas na versão articulada. Assim, ele conta com comprimento máximo de 21 metros, largura de 2,6 m, altura externa de 3,56 m e altura interna de 2,3 m e tem capacidade para levar 145 passageiros. A Marcopolo também irá fazer versões do Viale BRT com comprimento de 13,2 metros e outra bi-articulada com até 28 metros.

Como itens tecnológicos, o novo modelo oferece como opcionais GPS, televisão digital, internet sem fio, câmaras de segurança e computador de bordo. A Marcopolo também disponibiliza o Sistema de Gerenciamento de Frota, que permite que o frotista acesse informações em tempo real, via internet, sobre o ônibus. E fique sabendo onde está o veículo e se ele está funcionando corretamente. Com produção prevista para iniciar em novembro, a carroceria Viale BRT, fabricada em Caxias do Sul, na Serra Gaúcha, tem custo estimado entre R$ 300 mil e R$ 320 mil.

Vídeo do trecho do Metrô, já em construção, que ligará o Leblon à Barra da Tijuca.


METRO BARRA from Archigraph on Vimeo.

sexta-feira, 23 de setembro de 2011

DECEA mostra novo sistema de navegação aérea por satélite

Minhas reflexões sobre a semana Metroferroviária


Aconteceu em São Paulo no período de 13 a 16 de setembro a 18ª Semana Metroferroviária, organizada pela Associação dos Engenheiros e Arquitetos do Metrô – AEAMESP.

O evento ocorreu no centro de convenção Frei Caneca e contou com ampla participação de empresários, funcionários do Metrô, da CPTM, sindicalistas e profissionais do ramo de transportes.

Participei pela primeira vez e já na abertura pude constatar a sintonia entre o governo estadual e os organizadores. Um evento feito de tucano para tucano.

Na abertura o presidente da AEAMESP disse que no plano federal na área dos transportes ferroviários, o cenário era obscuro, por conta da troca que no Ministério dos Transportes, Dnit e Valec, como se isso fosse afetar a construção dos 5.000 quilômetros de ferrovias em ação e o projeto de mais 10.000 que estão sendo providenciados. Exaltou o governo paulista, não dizendo do atraso na implantação das linhas metroviárias como a 4- Amarela e a 5 – Lilás.

O presidente do Metrô disse que a política de transportes do governo federal de baixar o IPI para os automóveis, tinha sobrecarregado as vias urbanas de São Paulo. Verdade nisso tudo, só que as vias de São Paulo estão carregadas.

Mas a política de baixar IPI para carros novos feita pelo governo federal foi uma política econômica e não de transportes, coisa que talvez por ser advogado e não economista fez que o presidente do Metrô se confundisse.

Por paradoxal que possa parecer não é o excesso de vendas de carros que transformou em caos o trânsito paulista, mas a inexistência de uma rede de transportes públicos com qualidade em São Paulo.

Falta uma rede capilar de metrô com mais de 200 quilômetros de extensão, visto que atualmente ela só tem 74 quilômetros. Corredores de ônibus com veículos modernos também poderia ajudar.

Mas os governos estadual e municipal não fizeram a lição de casa.

Ou então teríamos de fechar as fábricas de automóveis do país e do mundo para que o trânsito em São Paulo não piore. Em cidades com redes amplas de metrô, VLT, BRT como Nova Iorque, Paris e Londres, a população possui carro, que fica na garagem, pois é mais barato usar o transporte público.

O objetivo do governo federal foi manter a produção, a renda e o emprego dos brasileiros, com êxito. E o não foi apenas o IPI dos automóveis sofreu queda, mas de uma série de produtos. O mundo estava passando por uma recessão e esses foram os instrumentos utilizados de política econômica.

Também percebi que críticas causam um grande desconforto no evento, pois ao fazer algumas perguntas houve um certo rebuliço por parte de alguns presentes. É bem capaz que no próximo não abram para quem não seja associado.

O nível das palestras foi muito bom, os temas e os profissionais escolhidos foram bem selecionados. Se aprende bastante com os palestrantes. Houve uma excelente com o Paulo Saldiva sobre os impactos da poluição oriunda dos veículos na mortalidade em São Paulo e sobre sistemas de controle de trens.

O fato do governo federal ter se apresentado no evento com um plano de investimentos de R$ 18 bilhões para a mobilidade urbana causou um mal-estar em alguns presentes. Os tucanos sempre disseram que o governo federal não coloca dinheiro no metrô. O que não é verdade pois ele deu o aval para que o governo estadual pudesse fazer R$11 bilhões de empréstimos no BNDES, Caixa Econômica, BIRD, BID e JBIC. Nunca antes da história paulista.

E depois de 40 anos sem fazer investimento no Metrô paulista, o governo federal vai aportar recursos na extensão da linha 2 – Verde e na linha 18 que vai ligar o ABC com a rede metroferroviária, através da construção de um monotrilho.

Se percebe também no evento que o corpo técnico do Metrô está envelhecido. O governo do Estado precisa ter uma política de excelência técnica para atrair jovens para as áreas técnicas que substituirão os profissionais que com muita competência implantaram o metrô paulistano. E ainda alguns estão indo para a iniciativa privada como a Via Quatro.

A AEAMESP está de parabéns pela forma impecável com que organizou o evento.

O grand finale foi com o secretário Jurandir Fernades que apresentou os projetos metroferroviários que esperamos sejam de fato construídos. A cidade de São Paulo e a região metropolitana não agüentam mais esperar que os projetos saiam do papel.

Achei que valeu a pena ter participado da 18ª Semana Metroferroviária, apesar de me sentir um estranho no ninho.

Evaristo Almeida – Coordenador do Setorial de Transportes e Mobilidade Urbana do PT-SP

quinta-feira, 22 de setembro de 2011

PPA 2012-2015 - GOVERNO FEDERAL - AVIAÇÃO CIVIL



O transporte aéreo desempenhou, ao longo do século XX, um importante papel no

desenvolvimento econômico e social brasileiro ao proporcionar a redução do custo e do

tempo de deslocamento de pessoas e mercadorias, e, consequentemente, contribuiu

para a geração de novas oportunidades de negócios, empregos e renda, mesmo em

regiões antes pouco acessíveis por vias terrestres ou aquáticas.


Nesse contexto, a atuação do Estado por meio de políticas públicas como o controle de

tarifas, de capacidade e de rotas – especialmente a partir da década de 1960 –, bem

como os investimentos públicos em infraestrutura aeroportuária e de navegação aérea

civil ajudaram a consolidar o transporte aéreo como instrumento essencial para o objetivo

de integração nacional. O transporte aéreo deve ser visto, portanto, não apenas como

um vetor para integração de regiões pouco acessíveis no Brasil, mas, principalmente,

como elemento de transformação da dinâmica produtiva do país.


Nesse sentido, a Política Nacional de Aviação Civil (PNAC), aprovada por meio do Decreto

nº 6.780, de 18 de fevereiro de 2009, estabelece como principal propósito “assegurar

à sociedade brasileira o desenvolvimento de sistema de aviação civil amplo, seguro,

eficiente, econômico, moderno, concorrencial, compatível com a sustentabilidade

ambiental, integrado às demais modalidades de transporte e alicerçado na capacidade

produtiva e de prestação de serviços nos âmbitos nacional, sulamericano e mundial”. A

PNAC constitui-se como a principal política setorial da aviação civil e traz um conjunto

de objetivos distribuídos em questões que abrangem a segurança do transporte aéreo,

a prestação do serviço adequado, a proteção ao meio ambiente e ao consumidor, bem

como o desenvolvimento e a eficiência da aviação civil.


O transporte aéreo regular de passageiros no Brasil apresentou índices expressivos de

crescimento a partir de 2000, especialmente em seu segmento doméstico. Em 2010, a

demanda total alcançou 93,7 bilhões de passageiros-quilômetro transportados. Porém,

esse mercado doméstico de transporte aéreo regular de passageiros ainda apresenta

pouca concorrência. Duas companhias aéreas responderam por 82,3% do total de

passageiros-quilômetro transportados no último ano.


Vários motivos justificam o crescimento da demanda, tais como a redução do preço das

passagens aéreas (em algumas rotas o transporte aéreo apresenta hoje um custo inferior

ao do transporte rodoviário), o aumento da renda média dos brasileiros e a ampliação

da oferta de crédito. Para o crescimento sustentado do setor, a expansão da oferta de

serviços e da infraestrutura aeroportuária representa o principal desafio. Dessa forma,

objetiva-se aumentar a capacidade da rede de aeroportos do Brasil de modo a possibilitar

o processamento de 305 milhões de passageiros, observadas as normas regulamentares de

prestação de serviço adequado expedidas pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

Importante ressaltar que essa infraestrutura nem sempre está distribuída de acordo com o

território, ou com a circulação de passageiros. Os aeroportos administrados pela Empresa

Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) na Região Sudeste do país receberam,

em 2010, cerca de 51,9% do total de passageiros movimentados, que equivale a 80,6

milhões de pessoas. Já em termos de infraestrutura, a mesma região possui 199 dos 726

aeródromos públicos brasileiros - 27,4% do total. Em contraposição, a Região Norte, a

despeito de sua área de 3,85 milhões de quilômetros quadrados (45,3% do território

nacional) possui apenas 132 aeródromos públicos (18,2% do total), e recebeu apenas

5,5% do movimento total, equivalente a 8,5 milhões de passageiros.


No intuito de viabilizar investimentos, o Governo Federal estuda alternativas de inclusão

do setor privado na gestão e financiamento do setor aéreo, com o objetivo de atrair novas

fontes de recursos que proporcionem ganhos de eficiência na operação dos aeroportos.

Neste sentido, destacam-se as alternativas de concessão comum (como a realizada no

Aeroporto de São Gonçalo do Amarante/RN – ASGA) e as parcerias público-privadas.

Estas novas fontes de financiamento, provenientes do setor privado, serão importantes

para preparar os aeroportos para dois eventos que o Brasil irá sediar: a Copa do Mundo

de Futebol em 2014 e as Olimpíadas, em 2016, no Rio de Janeiro.


Em termos de malha aérea doméstica, há uma forte concentração de rotas regulares de

passageiros ao longo do litoral brasileiro, onde se concentra a maior parte da população

do país. Vale destacar ainda, o papel dos aeroportos de São Paulo - Congonhas e

Guarulhos - como principais pontos de origem e destino das rotas de maior densidade

de tráfego, bem como o de Brasília para a distribuição de voos entre as Regiões Norte/

Nordeste e Sul/Sudeste. Por isso, um dos principais eixos do Programa é a expansão da

oferta de transporte aéreo regular (incorporação de novos aeroportos e novas rotas) –

ampliar para 150 o número de aeroportos atendidos por transporte aéreo regular de

passageiros e cargas, e aumentar para 1.000 o número de rotas servidas por transporte

aéreo regular de passageiros e cargas.


Além do crescimento da aviação civil brasileira, e da crescente utilização do espaço aéreo,

é esperado um aumento do movimento de aeronaves no Brasil de, em média, 5% ao

ano. Esses fatos exigem que esse espaço seja gerenciado de forma segura e eficiente, por

meio do emprego das mais modernas tecnologias, visando aumentar a sua capacidade,

e assim acomodar um número crescente do tráfego aéreo, mantendo níveis idênticos ou

superiores de segurança e eficiência, favorecendo a economia e o desenvolvimento dos

serviços aéreos.


O Programa estabelece, portanto, objetivos, metas e iniciativas voltadas para o

desenvolvimento da Aviação Civil, por meio da coordenação de ações que viabilizem a

adequação da capacidade das infraestruturas aeroportuária e aeronáutica à expansão

do transporte aéreo regular de passageiros e carga de forma segura. Ademais, busca-se

ampliar a segurança operacional e a proteção contra atos de interferência ilícita, bem

como, desenvolver a aviação civil mediante a formulação de políticas, o planejamento e

a coordenação de atividades ligadas à indústria aeronáutica, à formação de profissionais

e à sustentabilidade ambiental.

PPA 2012-2015 - GOVERNO FEDERAL - TRANSPORTE MARÍTIMO


O transporte marítimo é uma modalidade do transporte aquaviário que utiliza como

vias os mares abertos, para mercadorias e passageiros, tendo sido o modal responsável

por 94,4% do volume de exportações brasileiras em 2010. O sistema portuário cumpre

importante papel no que diz respeito aos custos e à eficiência da logística de transportes

do país, impactando diretamente na competitividade dos produtos nacionais no exterior.


Ainda com relação à competitividade, ressalta-se que o Brasil, apesar de constituir

atualmente a oitava economia do mundo, ainda não oferece plenas condições de

infraestrutura de transporte que possibilitem às empresas que aqui se instalam competirem

internacionalmente.


O Brasil possui potencial para aumentar significativamente a produção e,

consequentemente, as exportações nos próximos anos, galgando importantes saldos

e fomentando o crescimento econômico. Contudo, o aproveitamento desse potencial

depende de uma melhora expressiva na infraestrutura de transportes, incluindo os portos

brasileiros, que, em razão do forte crescimento do fluxo de comércio exterior nos últimos

anos, encontram-se saturados.


Atualmente, há 34 portos organizados sob a responsabilidade da Secretaria Especial de

Portos (SEP), dos quais 16 encontram-se delegados, concedidos ou tem sua operação

autorizada aos governos estaduais e municipais, e outros 18 portos marítimos que são

administrados diretamente pelas Companhias Docas – sociedades de economia mista

que têm como acionista majoritário a União e são diretamente vinculadas à SEP.

A profundidade inadequada dos portos nacionais e o baixo nível de investimento em

dragagens nas décadas anteriores são fatores limitadores do desenvolvimento do

transporte marítimo, visto que o acesso aquaviário a alguns portos só é possível para

embarcações de pouco calado. Desta forma, busca-se assegurar condições adequadas

de profundidade aos portos marítimos brasileiros por meio da implantação do Programa

Nacional de Dragagem Portuária (PND), que prevê intervir em 17 portos marítimos

brasileiros nos próximos 4 anos.


Complementarmente, os sistemas portuários apresentam infraestruturas inadequadas,

com terminais estratégicos concentradores e infraestruturas de armazenagem sofrendo

sobrecarga em sua capacidade. Nesse sentido, deve-se ampliar a capacidade portuária

por meio não só da adequação da infraestrutura e superestrutura nos portos organizados

marítimos, como também por meio da reestruturação e da implantação de novos portos

organizados marítimos. Além da implantação de novos portos marítimos, busca-se

adequar a infraestrutura e a superestrutura de 21 portos marítimos brasileiros durante

o período do PPA 2012-2015. Propõe-se ainda, em relação ao aumento de áreas para a

armazenagem, fomentar a implantação de portos secos e zonas de atividades logísticas

em áreas estratégicas.


Outra atividade portuária relevante é a da indústria dos cruzeiros marítimos, que nos

últimos 10 anos vem apresentando forte dinamismo, sendo o Brasil um dos líderes

mundiais de crescimento do setor. A implantação de 6 terminais de passageiros em

portos organizados marítimos visa tanto ao atendimento dessa crescente demanda,

quanto à preparação dos portos brasileiros ao volume maior de cruzeiros proporcionado

pela Copa do Mundo de Futebol de 2014 e pelas Olimpíadas de 2016. A questão do

turismo marítimo de passageiros traz em seu bojo a necessidade também de investir em

uma melhor integração porto-cidade por meio da revitalização de áreas portuárias.

Questão muito relevante para o setor são os investimentos em sistemas de inteligência

portuária, conjunto de ferramentas visando à otimização das operações, da segurança

e do desempenho portuário – como a Gestão Portuária por Resultados (GPPR), o

Sistema de Apoio à Gestão de Tráfego de Navios (VTMIS) e o Sistema de Atendimento

Portuário Unificado (Porto Sem Papel) – com o objetivo de reduzir os procedimentos

burocráticos, dar mais celeridade à operação portuária e, ao mesmo tempo, adequar

os processos logísticos portuários às normas internacionais de segurança da cadeia de

suprimentos. Também será instituído um programa que visa estabelecer procedimentos

para a regularização ambiental dos portos e terminais marítimos brasileiros, o Programa

Nacional de Regularização Ambiental Portuária (PRGAP), de modo a assegurar a operação

legal e sustentável no setor portuário.


Outro eixo importante é o aprimoramento da gestão e a formulação de políticas para

o setor. Com relação aos planos elaborados para subsidiar o desenvolvimento do

modal, pode-se citar: o Projeto de Incentivo à Cabotagem (PIC), que visa desenvolver a

navegação realizada entre portos brasileiros, utilizando a via marítima ou a via marítima e

as interiores; o Plano Geral de Outorgas (PGO), que tem como objetivo apresentar áreas

propícias à instalação de portos públicos e concentradores de terminais de uso privativo

de cargas; o Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP), que contempla a análise do

desempenho atual do setor, o diagnóstico das barreiras infraestruturais e de gestão, e a

definição do planejamento estratégico com alternativas de ações governamentais para

o seu desenvolvimento; e o PNLT, que orienta decisões de investimentos para o setor,

considerando não só a visão integrada do sistema portuário com os demais modos de

transportes, mas também fatores como dinâmica produtiva e cadeias logísticas, fluxos de

carga, infraestrutura existente, além do portfólio atual de projetos.


Desta forma, os objetivos expostos neste Programa visam tornar o sistema portuário

marítimo e o transporte aquaviário brasileiro competitivos frente ao mercado internacional

e sustentáveis ambientalmente, por meio do aumento da capacidade de movimentação

de cargas e passageiros nos portos, da ampliação do transporte de cabotagem, da

redução dos custos de movimentação portuária, e da simplificação dos procedimentos

administrativos e fiscais de desembaraço de mercadorias.

PPA 2012-2015 - GOVERNO FEDERAL - TRANSPORTE HIDROVIÁRIO


A rede fluvial nacional, conforme dados do Ministério dos Transportes, tem cerca de

42.000 km de extensão. Dos 28.000 km navegáveis (60% na Bacia Amazônica), 13.000

km são utilizados economicamente e, destes, 9.785 km comercialmente.

Com relação ao ordenamento jurídico, a Constituição Federal define a competência

da União de explorar, diretamente ou mediante autorização, permissão ou concessão

os serviços de transporte aquaviário e os portos marítimos, fluviais ou lacustres. A

Lei 12.379/11 dispõe sobre o SNV, apresentando o Sistema Federal de Viação e seus

subsistemas, como o Aquaviário Federal, que compreende: vias navegáveis; portos

marítimos e fluviais; eclusas e outros dispositivos de transposição de nível; interligações

aquaviárias de bacias hidrográficas; e facilidades, instalações e estruturas destinadas à

operação e à segurança da navegação aquaviária.


Por definição, via navegável é a superfície aquática que oferece condições naturais de

navegabilidade. Ao receber implementações e intervenções que a viabilizam para o

transporte aquaviário em grande escala, passa a se chamar hidrovia. Nesse sentido, os

principais corredores hidroviários devem ter suas condições de navegabilidade garantidas

em seus 9.785 km de extensão, por meio de sinalização, balizamento, limpeza e

destocamento, dragagens de manutenção e aprofundamento e eliminação de pontos

críticos. É importante também que se busque o fortalecimento dos eixos de integração

e desenvolvimento por meio da conexão hidroviária desses corredores com países da

América do Sul.


O transporte aquaviário de passageiros é uma das principais formas de locomoção na

Região Norte do país. Essa região possui vasta malha hidrográfica interligando diversos

municípios de difícil acesso rodoviário. Logo, o transporte fluvial é relevante para as

comunidades locais e assume forte papel socioeconômico. Nesse sentido, está sendo

proposto o desenvolvimento do transporte aquaviário de passageiros e misto (passageiros

e cargas) na Região Norte, por meio da implantação de 52 Instalações Portuárias Públicas.

Por outro lado, para a ocorrência da intermodalidade, a integração do sistema aquaviário

com o terrestre é condição necessária. É importante que seja desenvolvida rede de

instalações portuárias de navegação interior para transporte de carga considerando a

integração multimodal, para que a transferência de carga ou de passageiros possa ser

realizada. A localização adequada, a qualidade e operacionalidade dessas instalações são

fundamentais para promover o transporte hidroviário.


Com relação à Copa de 2014, a adaptação do terminal de passageiros e das infraestruturas

de acessos fluvial e terrestre do Porto de Manaus/AM será importante, pois acolherá a


demanda do turismo na região, melhorando a qualidade do atendimento ao embarque

e desembarque, e à atracação de navios, de acordo com as ações de vigilância sanitária,

alfândega e de segurança.


A interação com o setor elétrico se dá com a construção de usinas hidrelétricas nas

vias navegáveis. Apesar de em alguns casos as usinas permitirem a navegação em

trechos antes não navegáveis em função do lago formado pela represa, a hidrelétrica

pode se tornar um obstáculo para a continuidade de navegação na hidrovia. Assim, a

navegabilidade nos principais corredores hidroviários deve ser compatibilizada com a

construção de novas hidrelétricas, no sentido de prever, simultaneamente, formas de

transpor as barragens.


O desequilíbrio na participação do modo hidroviário na matriz de transportes é

preocupante, especialmente em razão do crescimento de setores exportadores como o

agronegócio e a mineração. Além de impactos significativos na redução da emissão de

gases poluentes e na redução do custo de frete, o transporte hidroviário contribui para

a redução do fluxo de caminhões nas rodovias, o que diminui os acidentes de trânsito e

possibilita menores gastos com a manutenção dos corredores rodoviários. Além disso, o

modo hidroviário exige menor aporte de recursos para implantação, viabilizando retorno

mais rápido do investimento, com menores custos de manutenção. Nesse sentido, o

PNLT propõe uma mudança de perfil para a matriz de transportes brasileira, com a

participação do modal aquaviário (incluindo o transporte hidroviário, o marítimo e a

cabotagem) sendo ampliada de 13% (em 2005) para 29% até 2025.


Uma peculiaridade do transporte hidroviário é a quantidade de atores envolvidos, cada

qual com responsabilidades distintas, resultando numa interação entre as ações de cada

agente que não é a mais eficiente. A importância de um trabalho em conjunto entre os

atores, complementando as ações uns dos outros e evitando a sobreposição de tarefas,

geraria para o setor mais agilidade e tempestividade para impulsionar o fortalecimento

do modo hidroviário.


Ainda no intuito de estruturar o planejamento, a gestão, a operação e o controle do

transporte hidroviário tornam-se necessários o desenvolvimento de estudos estruturantes,

como por exemplo: o Plano Hidroviário Estratégico (PHE); o Plano Nacional de Integração

Hidroviária (PNIH); o Programa de Incentivo a Renovação da frota de embarcações de

transporte de passageiros; e o Plano de Corredores Hidroviários. Estes instrumentos

têm como objetivo estruturar o planejamento dos corredores hidroviários visando nova

abordagem para realização dos serviços de manutenção hidroviária, além de identificar

a necessidade de implantação e ampliação de terminais de carga. Estão inclusos, dentre

os estudos, a definição das classes e do comboio tipo para as hidrovias, bem como

a determinação, por meio de indicadores econômicos, da viabilidade de se executar

investimentos de maior porte, tais como eclusas, retificações de curvas, grandes

derrocamentos, alargamento de vãos de pontes, além de identificar potenciais de

investimento para iniciativa privada.


Nesses termos, está evidenciada a necessidade de se expandir a infraestrutura logística

de transporte nacional, assegurando uma maior participação do modo aquaviário

no transporte de cargas, com vistas à redução dos custos logísticos e ao aumento

da competitividade dos produtos no mercado externo. Torna-se necessário então,

desenvolver a navegação interior nacional, garantindo navegabilidade das hidrovias,

com disponibilização à sociedade de informações necessárias a navegação, de modo

a caracterizar o transporte hidroviário, por meio de um aproveitamento eficiente dos

recursos hídricos e compatível com os demais usuários e interesses.

PPA 2012-2015 - GOVERNO FEDERAL - TRANSPORTE FERROVIÁRIO



Fundamental para o desenvolvimento logístico e para uma maior integração do território

nacional, o modal ferroviário tem como característica marcante a elevada capacidade

de carga. Além de comportar grandes volumes, o modal se destaca pela eficiência

energética, quando comparado ao transporte rodoviário. Um país com a dimensão

territorial brasileira e com grandes volumes de carga agrícolas e minerais não pode

prescindir de uma alternativa logística estratégica como as estradas de ferro.


O planejamento governamental para o setor procura promover a mudança na matriz

de transportes por meio da consolidação dos seguintes eixos estruturantes: Ferrovia

Norte-Sul, Nova Transnordestina, Integração Oeste-Leste (FIOL), Integração Centro-

Oeste (FICO), Ferronorte e Ferrovia do Pantanal, aumentando a participação do modal

de 25% da matriz de transporte de cargas no país para 35% em 2025. Para tanto, é

necessário, além das construções de novas ferrovias, adequações de trechos ferroviários

(com duplicações de linhas, mudança de geometria ou compatibilização de bitolas) e

maior ordenamento do tráfego em perímetros urbanos, visando à redução do número

de acidentes (atualmente em 15 acidentes a cada milhão de quilômetros percorridos) e

melhorando a operação ferroviária.


Outra vantagem competitiva do modal ferroviário está no custo de fretes mais baixos

no comparativo com as rodovias, mas devido à fragmentação dos trechos geridos

por diferentes operadores, não há concorrência entre eles. No intuito de aumentar a

competitividade no transporte ferroviário, está sendo proposto um novo modelo para as

concessões, visando a entrada de novos usuários e a redução no custo do frete.


A malha ferroviária nacional, em 2010, chegou a 29.785 km, sendo que grande parte

está concentrada nas regiões Sul, Sudeste e no litoral nordestino. O crescimento para

os próximos anos se dará de forma a melhorar o escoamento da produção agrícola e

mineral, ampliando o acesso aos portos, viabilizando trechos inoperantes por meio de

conexões ferroviárias e expandindo o sistema em bitola de maior capacidade, sendo que

a meta para o período do Plano é a construção de 4.546 km de vias.


O transporte ferroviário também necessita de maior integração com outros modais e

também do país com os demais países da América do Sul, fortalecendo os eixos de

integração e desenvolvimento. Em 2010, o modal movimentou 818.942 toneladas de

carga entre exportações e importações com os países sulamericanos. Objetiva-se, com

o Plano, perenizar instrumentos de análise, sob a ótica logística, para dar suporte ao

planejamento de intervenções públicas e privadas na infraestrutura e na organização

dos transportes, de modo a que o setor possa contribuir para a consecução das metas

econômicas, sociais e ambientais do país, rumo ao desenvolvimento sustentável.

Atualmente, os esforços concentram-se no transporte de cargas. Em 2010, foram

transportados 435 milhões de toneladas de cargas, com previsão de atingir 530 milhões

de toneladas em 2011. O índice Toneladas por Quilometro Útil Transportadas (TKU)

é utilizado no modal ferroviário para representar sua produtividade, que é calculada

multiplicando a carga útil transportada pela distância percorrida. De 1997 a 2010, a

produtividade ferroviária cresceu 104%, chegando a 278 bilhões de TKUs no último

ano. Aliado a esse crescimento, os empregos diretos e indiretos aumentaram 131%,

atingindo 38 mil postos.


Outro importante ponto da política é o desenvolvimento do transporte interestadual de

passageiros, que, no ano de 2010, respondeu por apenas 2% da matriz. O projeto de Trens

de Alta Velocidade (TAV) pretende promover a implantação de modernas tecnologias,

voltadas para o transporte de passageiros, de forma regular, em velocidades superiores

a 250 km/h, interligando grandes centros metropolitanos tais como o de São Paulo/

SP, Campinas/SP, Rio de Janeiro/RJ, Curitiba/PR e Belo Horizonte/MG. Além dos TAVs,

estão em andamento os projetos de Trens Regionais, que visam retomar o transporte

ferroviário de passageiros em várias regiões do país, de forma regular, promovendo a

integração e a mobilidade entre os municípios, contribuindo para o desenvolvimento

regional nos trechos onde serão implantados.


Dessa forma, os esforços oriundos das ações descritas acima, aliados à manutenção

contínua – assegurando condições permanentes de trafegabilidade, segurança e eficiência

à infraestrutura ferroviária nacional –, constituem premissa fundamental no sentido de

ampliar a capacidade de cargas e passageiros transportados e permitir a redução dos

custos logísticos de transportes no país

PPA 2012-2015 - GOVERNO FEDERAL - TRANSPORTE RODOVIÁRIO



O Brasil é o quinto país do mundo em extensão territorial e, apesar de possuir extensa

malha de rodovias, apresenta uma baixa densidade de cobertura viária. Os mais de 62 mil

quilômetros de vias federais pavimentadas refletem, em especial, os avanços conseguidos

principalmente na década de 70, quando o país direcionou seus investimentos para o

modal. No entanto, estes investimentos diminuíram gradativamente até seu ponto mais

baixo, em meados dos anos 90, tendo comprometido a qualidade da malha em face à

necessidade do setor e da expansão da economia nacional.

O modal rodoviário compõe o Sistema Nacional de Viação (SNV), o qual é constituído

pela infraestrutura física e operacional dos vários modos de transporte de pessoas e bens,

compreendendo os subsistemas rodoviário, ferroviário, aquaviário e aeroviário. Quanto

à jurisdição, este é composto pelo Sistema Federal de Viação e pelos sistemas de viação

dos Estados, Distrito Federal e Municípios.

O principal modo de transporte no Brasil é o rodoviário, respondendo por mais de 58%

do volume de movimentação nacional de cargas, e 48% do transporte interestadual de

passageiros.

A malha rodoviária brasileira é organizada por esfera de jurisdição (federal, estadual

e municipal), dividindo-se em estradas planejadas e implantadas. As rodovias federais

implantadas, por sua vez, se dividem em pavimentadas (62.093 km) e não-pavimentadas

(13.759 km), ou seja, 82% das vias implantadas são pavimentadas. Visto a significância

da malha, há necessidade de assegurar condições permanentes de trafegabilidade,

segurança e conforto aos usuários das rodovias federais, por meio da manutenção das

vias e da adequação e recuperação da capacidade estrutural das pontes em estado

crítico. Conjuntamente com a manutenção, pretende-se adequar a capacidade de mais

4.562 km, através de duplicação, construção de terceiras faixas e outras alterações de

geometria da via.


Em relação a adequações, deve-se tratar também da ordenação do tráfego rodoviário

de passagem nos trechos de perímetro urbano dos municípios que possuam nível de

serviço inadequado ou alto índice de acidentes, por meio de construção de contornos

ou anéis rodoviários e de travessias urbanas. Não obstante, importante primar também

pela maior segurança ao usuário e a conservação da infraestrutura rodoviária, por meio

da ampliação da fiscalização e da utilização de sistemas e equipamentos de controle dos

limites de velocidade e de pesagem contínua.

As políticas públicas para a área de transportes passaram por períodos de baixos níveis de

investimentos no setor e perda da capacidade de planejar as intervenções.

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Nesse contexto, o Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT) representa uma busca

pela retomada do planejamento nacional de transportes no país, apresentando uma visão

de médio e longo prazo. Desta forma, o objetivo do Plano é perenizar instrumentos de

análise, sob a ótica logística, para dar suporte ao planejamento de intervenções públicas

e privadas na infraestrutura e na organização dos transportes, de modo a permitir que o

setor possa contribuir para a consecução das metas econômicas, sociais e ambientais do

país, rumo ao desenvolvimento sustentado.


As projeções apresentadas no PNLT direcionam investimentos na matriz de cargas do país

de forma a induzir o aumento da participação dos demais modais, sem deixar, contudo,

de expandir o modal rodoviário, aproveitando os potenciais e as particularidades

intrínsecas de cada um. Os desafios relacionados ao tema são complexos e abrangem

todo o território nacional. Nesse sentido, buscando-se a adequação da malha rodoviária

brasileira e o desenvolvimento nacional e regional, instituiu-se o PAC, acarretando no

retorno e ampliação dos investimentos no setor, permitindo uma melhora nos índices

de qualidade da malha e a expansão de trechos integradores do território nacional.

Atualmente, 57% da malha federal pavimentada é classificada como boa ou ótima

(DNIT, 2010).


Como forma de gerir a malha rodoviária com maior volume de tráfego, sem comprometer

as condições de uso futuro e agregando serviços prestados aos usuários, as concessões

surgem como alternativa complementar para a expansão dos investimentos necessários

ao setor. O programa de concessão rodoviária para a exploração de trechos da malha

nacional, ao todo, concedeu aproximadamente 14.920km de vias, sendo 7.070 km de

trechos estaduais e 7.850 km de trechos federais. O modelo atual de concessões foi

aprimorado de forma que a modicidade tarifária e a melhoria contínua da prestação de

serviços norteiem a nova fase do programa. A mudança do modelo de concessão trouxe

uma redução da tarifa média de pedágio para R$ 4,80/100 km (ABCR/ANTT, 2011).

Em estudos, há a previsão de concessão de outros 2.234 km de vias federais, visando

ampliar a oferta da prestação de serviços aos usuários das rodovias federais, propiciando

mais segurança e qualidade no deslocamento.


Além de atender às necessidades que o transporte rodoviário possui, há também

oportunidades que devem ser buscadas em prol do país. Integrações regionais,

interestaduais e também com países vizinhos favorecem o desenvolvimento e o

atendimento dos fluxos. Melhores integrações com outros modais de transportes, como

acessos aos portos, e pontes sobre travessias fluviais que também são prioritárias para o

setor. Desta maneira, em relação à malha federal, projeta-se a expansão ou implantação

de 7.475 km das quais 4.451 km são eixos nacionais de grande relevância, 1.208 km de

rodovias fronteiriças e mais 1.816 km de rodovias de integração nacional na Região Norte

do Brasil, buscando desta forma a conexão dos Estados, a expansão do desenvolvimento

e a ligação entre os países sulamericanos.


Em síntese, a melhoria da infraestrutura rodoviária do país implica à realização

continuada de investimentos em obras de pavimentação, adequação e manutenção da

malha rodoviária brasileira, em todas as regiões e vetores logísticos, considerando-se a

particularidade de cada um, objetivando a perenidade da qualidade do estado físico das

rodovias e a integração de novas regiões ao restante do território.

Fialho apoia retomada da hidrovia do São Francisco, em audiência pública na Câmara dos Deputados



O diretor-geral da ANTAQ, Fernando Fialho, participou ontem (20) de audiência pública para discutir a viabilização da hidrovia do Rio São Francisco, na Comissão de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável da Câmara dos Deputados.

Em seu pronunciamento, Fialho destacou que a retomada da hidrovia é fundamental para promover o desenvolvimento econômico da região, com geração de empregos e renda para a população local.

O diretor-geral da ANTAQ observou que a hidrovia é o meio de transporte mais eficiente para atingir o desenvolvimento sustentável, porque concilia um custo menor de frete, garantindo mais dinheiro no bolso do produtor, com preservação ambiental.

Segundo Fialho, o modal hidroviário é o que emite menos CO2 entre os modais de transportes no país, com apenas 2% do total; já o modal rodoviário emite 90%.

Além disso, “a navegabilidade dos rios requer a preservação das nascentes e das matas ciliares”, observou.

Fialho lembrou ainda que a Europa está investindo bilhões de euros na integração de bacias, buscando retirar os caminhões das estradas e reduzir a emissão de CO2 .

“A hidrovia é um grande aliado do meio ambiente”, disse, acrescentando que a troca de caminhões por barcaças no transporte de carga, nas regiões produtoras do país, pode reduzir as emissões de gases tóxicos em até 68%.

Além do diretor-geral da ANTAQ, participaram do debate o diretor de Infraestrutura Aquaviária do DNIT, Adão Magnus Marcondes Proença, o presidente interino da CODEVASF, Clementino Coelho, o engenheiro naval Joaquim Carlos Riva, e o representante do IBAMA, Eugênio Pio Costa.

Segundo o deputado Oziel Oliveira (PDT/BA), autor do requerimento da audiência pública, atualmente, o escoamento da produção de grãos do oeste da Bahia, como soja, café, milho, arroz e feijão, e do algodão (pluma e caroço), é quase todo feito por rodovia. “Daí a importância de revitalizarmos o rio e retomarmos sua navegabilidade”, salientou.

O presidente interino da CODEVASF, Clementino Coelho, por sua vez, afirmou que, quando a hidrovia do São Francisco estiver organizada operacionalmente, os impactos que ela propiciará serão muito mais efetivos que o próprio projeto de transposição do rio, porque proporcionará a circulação de riquezas na região.

Segundo Coelho, a região Nordeste é a que apresenta maior produtividade do mundo para a soja, o milho e o algodão. “Só falta viabilizar o modal mais competitivo, que é a hidrovia”, frisou.

“Hoje, prosseguiu, o milho argentino chega na região mais barato do que o que é produzido lá, porque vai de frete oceânico. Quando retomarmos a hidrovia isso vai mudar”, destacou.

Fonte: Antaq

Governo prevê investimentos de R$ 6,7 bilhões em rodovias federais



O governo prevê investimentos de R$ 6,7 bilhões em obras nas concessões de 2,2 mil quilômetros de rodovias federais, sem levar em conta a aplicação de recursos na conservação das estradas.

Esse montante é estimado para os 25 anos de contrato de três rodovias: o trecho da BR-101 no Espírito Santo, a BR-116 em Minas Gerais e a parte da BR-040 de Brasília a Juiz de Fora. O leilão da BR-101 foi marcado para 17 de novembro, na BM&F Bovespa.

Os outros dois trechos estão em discussão com o Tribunal de Contas da União. “Acreditamos que o TCU libera (os editais) em novembro”, afirmou ontem o ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos.

“Se liberar, o leilão acontece em janeiro ou fevereiro do ano que vem”, completou o diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo.

O diretor da ANTT disse que esses trechos e outras rodovias avaliadas para concessão pelo governo federal totalizam cerca de 5 mil quilômetros. Devem ser, segundo ele, a extensão de corredores de estradas já parcialmente concedidas à iniciativa privada, como as próprias BR-116 e BR-101, em Estados onde elas ainda são administradas pelo governo federal.

Mais adiante, em outros trechos, uma das possibilidades é usar um novo modelo, a chamada “concessão administrativa”, sem cobrança de pedágio dos usuários.

Por esse sistema, o governo assina um contrato de longa duração - cogita-se 15 anos - para uma empresa ou consórcio assumir a operação da rodovia, mediante pagamentos anuais da União.

Essa alternativa é estudada, porque, “pelo volume de tráfego que essas rodovias têm, o valor de pedágio seria muito alto”, explicou o diretor da agência.

Hoje o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) tem cerca de dois mil contratos de manutenção e conservação, com duração de até cinco anos, para 50 mil quilômetros de malha rodoviária. Isso pode ser drasticamente reduzido com as concessões administrativas. “A vantagem é ter um contrato só (por rodovia) regulando essa relação por 15 ou 20 anos.”

Conforme informou Figueiredo, há expectativa que, no leilão da BR-101, 50% do trecho licitado esteja duplicado até o sexto ano de concessão, o que corresponde a cerca de 240 quilômetros.

A duplicação desse trecho da rodovia estará concluída até o décimo ano de concessão. No leilão, vence a empresa ou consórcio que apresentar a menor tarifa. O preço-teto da tarifa de pedágio é de 0,06237 por quilômetro.

Fonte: Valor Econômico, Por Daniel Rittner

terça-feira, 20 de setembro de 2011

Projeto Metrô de Salvador

Teste Metrô de Fortaleza - Ansaldo Breda Italia

Diretor geral apresenta nova sistemática de acompanhamento de obras do DNIT




Jorge Fraxe - Diretor Geral do DNIT

Jorge Fraxe cobrou de empresas projetistas e de supervisão mais qualidade nos serviços e respeito aos prazos estabelecidos

Na primeira reunião realizada com representantes das empresas responsáveis por projetos e supervisão de obras executadas pelo DNIT, o diretor geral da autarquia, Jorge Fraxe, que assumiu o cargo há duas semanas, anunciou uma nova sistemática para acompanhamento dos empreendimentos, cobrou mais qualidade nos serviços e respeito aos prazos estabelecidos. “O DNIT mudou. Essa reunião é um marco, um chamamento a todas as empresas que fazem projeto e supervisão para que mostrem ao DNIT e ao Brasil a sua qualidade”, declarou durante o encontro, na última quinta-feira.

Conforme explicou o diretor geral, o DNIT não vai mais aceitar aditivo de prazo sem uma boa fundamentação para justificar eventuais atrasos.

“Não interessa porque determinada empresa não cumpriu a meta. O que importa é saber que ações serão adotadas para corrigir o atraso”, afirmou.

Fraxe também defendeu a melhoria dos projetos apresentados para evitar as sucessivas revisões e comunicou que os projetos contratados terão um engenheiro do DNIT acompanhando seu desenvolvimento no próprio terreno, nas superintendências regionais.

“A empresa projetista apresenta as alternativas e o gestor público do DNIT vai dizer qual é a melhor solução”, completou.

Ao mencionar o Sistema de Custos Rodoviários – Sicro, assinalou que é uma tabela referencial e acrescentou que nos casos de serviços que não constem na mesma, deve ser apresentada ao DNIT uma descrição detalhada para ser avaliada pelos técnicos da autarquia.

O diretor geral também defendeu a presença de técnicos mais experientes em campo para assegurar uma melhor qualidade dos projetos e lembrou que as empresas devem evitar mudanças freqüentes nas equipes de projeto. “É muito ruim trocar o engenheiro projetista durante o desenvolvimento do projeto”, comentou.

Durante a reunião, que também contou com coordenadores técnicos do DNIT, Jorge Fraxe condenou atrasos no envio de respostas aos questionamentos apresentados, tanto por parte dos técnicos da autarquia como pelas empresas.

Frisou que no suporte documental das 23 superintendências regionais deve constar, obrigatoriamente, a memória de todas as medições de serviços que serão pagos pelo DNIT, a memória de topografia, incluindo a linha primitiva e o serviço realizado.

O diretor geral também enfatizou a importância de que o produto apresentado pela empresa projetista tenha o nome do responsável.

Fonte: DNIT