Em entrevista exclusiva à Agência T1, o diretor geral Luiz Antonio Pagot diz que “não se faz tudo de uma hora para a outra. São anos executando, porque deixamos de fazer ao longo do tempo”
Agência T1, por Bruna Adelaide
Nos últimos três anos à frente do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), o diretor geral Luiz Antonio Pagot adequou a situação salarial dos funcionários da autarquia, deu celeridade aos projetos e licitações com a criação do Núcleo Sistêmico - que diminuiu os índices de irregularidades apontados pelo Tribunal de Contas da União (TCU) e Controladoria Geral da União (CGU) - e contou com recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e do subprograma Crema para a conservação, restauração e manutenção rodoviária.
Em entrevista a Agência T1, Luiz Antonio Pagot falou do orçamento previsto para este ano em R$14 bilhões e o que será prioridade nos investimentos da autarquia, sobre as obras da Copa de 2014 e quais setores do transporte precisam de mais investimentos para os próximos anos. Segundo ele, o PAC1 restaurou a malha rodoviária que estava praticamente abandonada, com pouquíssimos recursos para manutenção e principalmente para investimentos.
1 – Com o orçamento aprovado pelo Senado em R$ 14 bilhões para a execução de obras, o que será prioridade em 2011?
É um recurso consistente para continuarmos com os investimentos. Desse montante, R$ 5 bilhões são para a manutenção rodoviária. Em 2004, o presidente Lula regulamentou o Sistema Integrado de Trânsito (SIT), depois criou e regulamentou o Projeto Piloto de Investimentos (PPI), e posteriormente, com o advento do PAC em 2007, nós passamos a ter um recurso consistente e não contingenciado para que pudéssemos fazer os investimentos necessários nas rodovias por muitos e muitos anos. Depois dessa etapa, passamos a fazer projetos, licenças ambientais, licitações de obras e a execução. Estamos evoluindo, estamos investindo cerca de R$ 1 bilhão por mês nas rodovias federais e também nos outros sistemas que o DNIT tem responsabilidade como hidroviário e ferroviário. De 1988 a 2004, praticamente nós vivíamos a míngua, sem recursos sequer para fazer manutenção rodoviária.
2 – Quais estados federativos precisam de mais investimentos na infraestrutura para competir economicamente com os demais?
Todas as regiões têm recebido atenção. Estamos investindo por ano nos estados do Acre, Roraima, Amazonas e Rondônia cerca de R$ 500 milhões em cada estado. No Amapá são R$ 250 milhões e no Pará cerca de R$ 650 milhões por ano. Obviamente não se faz tudo de uma hora para a outra. São anos executando, porque deixamos de fazer ao longo do tempo.
3- Quais são esses investimentos?
São investimentos em eixos estruturantes como, por exemplo, a rodovia BR-163 no Pará, que será concluída até o final desse ano, exceto as mais de 50 pontes que ficarão prontas em 2012. Além disso, temos inúmeras rodovias que estamos fazendo investimentos. A Transamazônica, BR-230, uma vez superada a licença ambiental, pretendemos licitar mais 900 km entre Medicilândia e Rurópolis para pavimentação da BR-230, além dos trechos que já estão contratados em obra. A rodovia PA-150, que foi absorvida pelo governo federal e será BR-155, também vai começar a receber investimentos a partir desse ano. No Acre, concluíremos a BR-364 e a construção de pontes. Ainda na BR-364, o trecho entre Cuiabá e Porto Velho, esse ano estará totalmente em obras, através do CREMA 2°etapa. No Amazonas, assim que obtivermos a licença ambiental, iremos licitar e contratar na BR-319, para concluir a ligação entre os estados de Roraima e Amazonas, para se integrarem com os demais estados brasileiros, por essa rodovia que irá de Porto Velho até Manaus que já está com 400 km construído e os outros 400 km faltam ser construídos. Acreditamos que uma vez superadas as questões de licenças ambientais, nós vamos implantar essa rodovia, que tinha trafegabilidade até 1988. Em toda Amazônia Legal nós estamos com trabalhos nos diversos estados, seja trabalho de implantação rodoviária ou manutenção.
4 – Qual será o valor destinado para as obras da Copa do Mundo de 2014? E o que já está sendo realizado?
Nós temos algumas obras que são pontuais. Em Natal (RN), estamos construindo uma alça variante da BR-101 para atender o acesso ao estádio e ao aeroporto e dar trafegabilidade principalmente na grande Natal. Em Fortaleza (CE), estamos construindo contornos rodoviários para atender o acesso. No Rio de Janeiro (RJ), temos programado uma adequação com melhoramentos para a BR-101, na Avenida Brasil que é a porta de entrada do Rio de Janeiro. Em Porto Alegre (RS), estamos investindo em alguns acessos e principalmente na duplicação de algumas rodovias na entrada de Porto Alegre. Em Curitiba (PR), apostamos na ampliação da linha verde, para melhorar a trafegabilidade, o fluxo de cargas e principalmente o acesso dos ônibus. No Mato Grosso tem a travessia urbana de Cuiabá pela perimetral, os investimentos em viadutos, construção de passagens inferiores e rotatórias para permitir o acesso aos estádios, a parte de segurança e saúde e melhorar acesso ao aeroporto. Em Belo Horizonte (MG), faremos investimentos no anel rodoviário que ultrapassarão R$ 1 bilhão para que se recupere totalmente o anel e acrescente viadutos e vias marginais.
5 - O PAC 2 prevê R$ 109 bilhões a serem investidos no setor de transporte. Desse montante, R$50,4 bilhões serão destinados às rodovias. Não é um valor demasiado para apenas um setor de transporte?
Não. Nós precisamos investir no Brasil cifras superiores que essas no setor rodoviário, muitas outras no setor ferroviário e hidroviário. Especificamente, o setor rodoviário tem a necessidade de investimento da ordem de R$ 30 bilhões por ano, pelo menos nos próximos oito anos. Seria o mínimo que nós precisaríamos utilizar no setor rodoviário, cerca de R$ 240 bilhões. Já sabemos que não teremos esse recurso, precisaríamos de parcerias entre o setor público e o privado, fazer concessões para darmos conta dos investimentos necessários em rodovias. O PAC1 restaurou a malha rodoviária que estava praticamente abandonada, com pouquíssimos recursos para manutenção e principalmente para investimentos. Então, estamos retomando essa capacidade de investimentos e precisamos ainda crescer.
6- Como andam esses projetos ferroviários: Ferronorte, Centro Oeste e Transcontinental?
É necessário que se invista nas atuais rodovias e na criação de novas, como a rodovia entre Angra dos Reis e Rezende no Rio de Janeiro é fundamental e necessária. A duplicação da BR- 101 de Mangaratiba (RJ) até Santos (SP), também, é fundamental e necessária. Os gargalos que estão se verificando tanto na área do turismo como na área do transporte de cargas são grandes. Precisamos ter capacidade de investimento para implantar esses importantes programas, mas o que nós não podemos descuidar com relação ao futuro é a questão dos investimentos nas ferrovias. Em maio de 2009, foi aprovado um novo Plano Nacional de Viação Ferroviária prevendo a implantação da Transnordestina; a Oeste-Leste, na Bahia; a ferrovia de integração do Centro-Oeste; a ampliação da Norte-Sul até São Paulo ligando com as ferrovias de bitola larga, a malha sudeste. Então com esses investimentos integrando essas ferrovias a Norte-Sul, nós vamos ter uma importante consistente malha ferroviária de mais de 6 mil km implantadas até 2014.
6- Como andam esses projetos ferroviários: Ferronorte, Centro Oeste e Transcontinental?
A Transcontinental é uma ferrovia que foi aprovada nesse novo Plano Nacional de Viação Ferroviária, em maio de 2009. Ela nasce no Porto do Açu, em São João da Barra (RJ), cruza setentrionalmente Minas Gerais e chega até o município de Campinorte (GO). Esse é o traçado previsto para ela. Depois de Campinorte, ela vai em direção a oeste e cruza o estado de Mato Grosso. Passa em Rondônia, por Vilhena e Porto Velho, depois Boqueirão da Esperança (AC), na divisa com o Peru. Sobe os altiplanos peruanos até o Porto de IIo e numa concepção nova até Bayóvar. Então essa é a Transcontinental, uma aliança ferroviária futura entre o Brasil e o Peru. É uma rodovia que nasce com 12 milhões de toneladas de cargas ativas de altíssima potencialidade, porém ainda está em estudos e licenças. Acreditamos que esse ano a VALEC, empresa pública, possa licitar.
Já a Ferronorte é uma ferrovia privada, está em construção no Alto Araguaia até Rondonópolis, em Mato Grosso. Deve ficar pronta até 2012 e se discute agora o novo projeto dela de Rondonópolis até Cuiabá. As outras ferrovias, como a Norte-Sul, esse ano fica pronta até Anápolis (GO). A carga sairá do Porto da Ponta da Madeira ou do Porto de Itaqui, ambos no Maranhão, e chegará até Anápolis (GO), totalmente concluída até junho/julho desse ano. E de Anápolis até a Estrela do Oeste de São Paulo (SP), com a licitação concluída, as obras devem começar ainda esse ano e ficará pronto até 2014. Então é um importante eixo estruturante, uma vez que vai se interligar com a malha ferroviária do Sudeste e fará conexão com as novas ferrovias: a Transnordestina e a Oeste-Leste. A ferrovia de integração do Centro-Oeste, que tem esse traçado para atender a maior região produtora de grãos do Brasil, até 2014, grande parte dessa malha vai estar concluída e já a serviço dos brasileiros. Isso em alguns locais de maior concentração de população, com certeza além dos trens de cargas, vão estar também incluídos a concessão para os trens de passageiros.
7 - Ainda é viável, no Brasil, a recuperação de trilhos e vagões que não seja para o turismo, mas sim para o transporte de passageiros?
Ou você tem um trem muito rápido e confortável para fazer esse transporte ou dificilmente você vai tirar os passageiros dos ônibus. O transporte rodoviário de passageiros, hoje, é extremamente eficiente. São ônibus cada vez mais confortáveis, cumprindo seus roteiros nos horários previstos e a população está muito satisfeita. Não podemos nos iludir e acharmos que teremos trens europeus ou japoneses por todo o Brasil. Provavelmente nos próximos anos teremos implantado o Trem de Alta Velocidade (TAV), no eixo Rio- São Paulo-Campinas. O custo é alto e claro que vai contribuir muito para que a população das grandes metrópoles utilizem esse novo sistema de transporte. Mas as exigências em termos de investimento são muito grandes e o Brasil tem que equilibrar exatamente em termos de prioridade.
- O senhor chegou a caracterizar 2010 como o ano do transporte hidroviário. Como anda o chamado PAC das Hidrovias?
Na realidade eu tinha uma grande expectativa tendo em vista do que se conversava em 2008 e 2009. Mas o cobertor é curto e seguindo as ordens de prioridade, seguem os investimentos em grande volume na área rodoviária. Iniciamos a partir de 2009 novos investimentos na área ferroviária, exatamente para buscarmos uma nova matriz de transporte, e os investimentos hidroviários entraram no PAC 2 principalmente para estudos e projetos para que possamos implantar as hidrovias. Um exemplo são as hidrovias Tapajós, Tocantins, Paraguai-Paraná e a do Madeira. São hidrovias que no futuro estarão contribuindo decisivamente para a geração de novas riquezas para a nação. Elas vão permitir que algumas regiões, que hoje não conseguem implantar determinados projetos, tenham grandes possibilidades. Como os recursos não são abundantes, temos que estabelecer prioridades
8 - O senhor chegou a caracterizar 2010 como o ano do transporte hidroviário. Como anda o chamado PAC das Hidrovias?
Na realidade eu tinha uma grande expectativa tendo em vista do que se conversava em 2008 e 2009. Mas o cobertor é curto e seguindo as ordens de prioridade, seguem os investimentos em grande volume na área rodoviária. Iniciamos a partir de 2009 novos investimentos na área ferroviária, exatamente para buscarmos uma nova matriz de transporte, e os investimentos hidroviários entraram no PAC 2 principalmente para estudos e projetos para que possamos implantar as hidrovias. Um exemplo são as hidrovias Tapajós, Tocantins, Paraguai-Paraná e a do Madeira. São hidrovias que no futuro estarão contribuindo decisivamente para a geração de novas riquezas para a nação. Elas vão permitir que algumas regiões, que hoje não conseguem implantar determinados projetos, tenham grandes possibilidades. Como os recursos não são abundantes, temos que estabelecer prioridades.
9 - Quantas eclusas estão sendo construídas hoje no Brasil? Qual a importância dessas obras para a navegabilidade e o escoamento da produção?
A eclusa de Tucuruí, no Pará, está pronta e é uma das maiores eclusagens do mundo. Tem a eclusa de Lajeado, em Tocantins, que a determinação é de que sustasse a construção dela, até se construir Estreito também em Tocantins, mas para construir Estreito não tem sentido nenhum se não dermos solução para Funil, uma hidrelétrica. Uma vez homologada a construção da hidrelétrica de Funil, o governo autorizando, Estreito e Lajeado serão as próximas eclusas a serem construídas. Existe um projeto do Tietê-Paraná para a construção de três grandes eclusas: São Simão, Cachoeira Dourada e Itumbiara, todas em Goiás. Porém, não existem projetos dessas eclusas, apenas estudos preliminares. São eclusas de grande valor, porque essas transposições chegam até 75 metros de altura.
10 – É possível um transporte intermodal no Brasil?
Nós temos em algumas regiões e em alguns setores a multimodalidade já funciona. Às vezes, não com todos os segmentos, mas eu posso dar um exemplo do transporte de grãos do Mato Grosso e o carregamento de navios em Itacoatiara no Amazonas. Você utiliza em um trecho de 900 Km de transporte rodoviário, 1,1 mil Km de transporte fluvial e a partir daí navios de grande porte vão para todo o mundo,principalmente navios Panamax. Em vários lugares temos essa integração, a própria hidrovia do Tietê-Paraná permite o acesso de caminhões de diversos lugares ou de trens, e faz o transbordo para comboio de balsas e, posteriormente, movimenta-se trens ou caminhões para Santos. É exatamente a integração dos modais, a multimodalidade. Mas isso está muito incipiente, nós não temos uma dinâmica e investimentos de grande porte nessa área, são mais investimentos de iniciativa privada. Não adianta o Governo Federal imaginar fluxo, volume de determinadas direções, se a iniciativa privada tem outros interesses. No futuro, conforme surgirem as necessidades, é que o Governo Federal intensificará a implantação de alguns projetos como esse.
11 – Quais as expectativas para o futuro dos transportes e logística no Brasil para os próximos 20 anos?
Como eu trabalho há muitos anos nessa área de estratégia, desenvolvimento nacional e logística, eu vejo que temos que ampliar os investimentos rodoviários, nem que sejam através de concessão, de parcerias entre público-privado. Temos que acelerar a implantação de tudo que está previsto na área ferroviária e iniciarmos efetivamente os investimentos em hidrovias, que são absolutamente necessárias com relação ao futuro.
A integração dos modais, a criação dos terminais inteligentes para a movimentação de cargas, investimentos consistentes e até subsidiados na área de cabotagem. Não conseguiremos resolver os tremendos gargalos que vamos enfrentar no futuro, com relação a transporte rodoviário e até ferroviário, se nós não ativarmos a cabotagem nacional, utilizando novos sistemas, novos tipos de embarcações, portos mais descomplicados para atender a cabotagem. Não precisam ser grandes terminais, como o de Santos, mas terminais que possam atender cargas específicas e que dêem agilidade no transbordo.
Precisamos, também, ampliar o setor aéreo. Transportamos pouca carga aérea, por um alto custo. Com relação ao futuro, teremos que ter aeroportos específicos para cargas, bem posicionados em algumas regiões brasileiras, exatamente para poder atender a demanda desse fluxo/volume, cada vez mais crescente. As dutovias aos poucos ganham força e tem que se intensificar. Nós temos uma quantidade pequena de produtos transportados por dutovias. É um transporte extremamente eficiente que nos permite a redução de CO2, com o acréscimo do fluxo/volume gigantesco que vamos ter, eu não imagino o futuro do Brasil sem a implantação de uma excepcional malha de dutovias que permitam o transporte de produtos como óleo diesel, álcool, gasolina e biocombustível.
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