Quem sou eu

Minha foto
São Paulo, São Paulo, Brazil
O Setorial de Transportes do PT nasceu junto com o Partido dos Trabalhadores. O objetivo sempre foi o de fomentar políticas públicas para o transporte coletivo e logística para distribuição de mercadorias. Estamos abrindo esse espaço para ampliar a discussão sobre o tema.

sexta-feira, 26 de agosto de 2011

Pedágios em São Paulo - o problema é o modelo :: José Dirceu



O debate sobre o modelo de concessão de rodovias incomoda muito o PSDB. Incomoda porque traz para o centro da discussão o papel e a importância do Estado no desenvolvimento — para os tucanos, a ação estatal deve ser limitada e sem riscos à velha elite. Mas, incomoda, especialmente, porque revela os graves erros e equívocos no planejamento e na execução das políticas públicas.

O caso dos pedágios é emblemático. No primeiro dia oficial de campanha, em 2010, o candidato a governador Geraldo Alckmin prometeu rever as tarifas, porque “há alguns casos em que a população acaba pagando mais, mesmo”. Só essa constatação serviria para atestar o fracasso da privatização de estradas feita pelo PSDB na década de 1990. Em dez anos, as concessionárias passaram a registrar altos ganhos: os contratos dos anos 1990 têm taxa de retorno até 20%, e os mais recentes, 8%. O interesse público ficou em segundo lugar.

Agora Alckmin quer um modelo no qual o Estado compartilha os riscos de demanda: se o volume de veículos for menor que o previsto na licitação, os prejuízos são divididos entre Estado e iniciativa privada — o mesmo vale para os lucros. O objetivo é forçar as empresas a baixar as tarifas. O primeiro alvo é a rodovia dos Tamoios, cuja duplicação está prevista há 30 anos. A “novidade”, contudo, é enganosa. Porque, além das concessões mal-feitas nos anos 1990, a causa do problema é o modelo tucano de contratação onerosa. Por ele, as concessionárias são obrigadas a outorgar a cada ano um alto valor aos cofres do Estado. Em tese, esses recursos deveriam ser aplicados nas estradas não pedagiadas, mas não são. É claro, também, que as concessionárias repassam a outorga aos pedágios. Do ponto de vista da economia, esse ônus se transforma em custo logístico, em custo São Paulo e em custo Brasil, que acaba sendo pago pelo usuário e pelo consumidor.

Portanto, a questão indigesta ao PSDB é: se quer reduzir as tarifas, a saída é adotar o modelo do governo federal, sem valor de outorga e que resultam em tarifas mais baixas. A tentativa dos tucanos é, assim, um jeito de manter o mesmo modelo, de altos ganhos às concessionárias e perdas à população. Ora, se a preocupação for mesmo melhorar o sistema, o governador poderia retirar o valor de outorga das concessões. Além disso, se há de fato preocupação com o consumidor, uma das alternativas é fazer a cobrança por quilômetro percorrido, que estabelece o princípio de quanto mais se utilizou da estrada, mais o motorista paga de pedágio. É assim em outros países, cada qual adota um sistema, mas já há tecnologia de sensores para marcar a entrada e a saída do veículo na rodovia.

Introduzir esse tipo de cobrança inteligente requer vontade política. Do jeito que o governo tucano pretende fazer, o usuário seguirá com a maior parcela dos custos do sistema — seja pelo valor da outorga, seja quando tiver que pagar pela demanda abaixo do previsto. Esse “novo-velho” modelo a população não quer mais. Quer um Estado forte e eficiente, que seja capaz de atuar na defesa do interesse público. Esse é o modelo do PT.

(Artigo publicado no Brasil Econômico em 25 de agosto de 2011)

Fonte: Brasil Econômico

Será? Trem expresso vai ligar São Paulo a Jundiaí em 2015, diz governo de SP



Exemplo de trem regional da espanhola Renfe (imagem ilustrativa)

O trem expresso que ligará São Paulo a Jundiaí deve fazer a viagem em 25 minutos com tarifa “competitiva” com o transporte de ônibus ou carro.

As estimativas são do governador Geraldo Alckmin (PSDB), que oficializou anteontem o Expresso Jundiaí, o primeiro dos chamados trens regionais que o tucano quer transformar em uma das marcas da gestão.

Outras linhas em estudo ligarão a capital a Santos, Sorocaba, Campinas e São José dos Campos –essas duas dependem de a União viabilizar ou não o trem-bala Rio-Campinas.



O Expresso Jundiaí fará um trajeto de 45 km, a partir da estação Água Branca (zona oeste), da CPTM.

Com menos paradas, será mais rápido que a ligação ferroviária atual (a linha 7-rubi), também da CPTM, que tem 17 estações entre a Luz e Jundiaí.

O traçado, o número de estações e as cidades por onde passará ainda dependem do projeto funcional, que deverá estar concluído em setembro.

Isso vai permitir, diz o governador, que a licitação seja aberta em novembro. As obras devem começar, no entanto, apenas no final de 2013, em razão dos estudos ambientais. Em uma previsão “prudente”, Alckmin estima que a linha opere a partir de 2015.

O custo do projeto, estimado em R$ 2 bilhões, também só será definido com a conclusão do projeto funcional.

Parte virá de uma PPP (parceria público-privada), mesma estratégia adotada em projetos como Expresso ABC.

Nenhum dos trens regionais ficará pronto antes de 2015 –o primeiro será o de Jundiaí. O segundo deverá ser o de Sorocaba, e o terceiro, o de Santos. Os três juntos deverão custar R$ 13 bilhões.

Fonte: Folha.com

COMENTÁRIO SETORIAL
 
Será mais uma promessa pirotécnica do governador de São Paulo Geraldo Alckmin? Em 2004 ele encheu os jornais com promessas como o Expresso Bandeirantes, linha 8 - Rosa do metrô, 65% da linha 5 - Lilás, entre outras que constaram no Plano Plurianual 2004-2007 e nãos saiu do papel. A sociedade paulista deve estar atentas ás promessas do Alckmin e cobrar que o projeto seja efetivamente construído, porque jornal no dia seguinte não serve mais para nada e pelo visto os próprios jornalistas esquecem o que escreveram, pois não custa nada lembrar ao governador das inúmeras promessas não cumpridas no seu mandato anterior.

quinta-feira, 25 de agosto de 2011

Alckmin e o túnel mais caro do UniversoGovernador pretende gastar R$ 1,4 bilhão na passagem de 900 metros entre Santos e Guarujá. São 14 mil Reais por Centímetro! Você concorda?




Márcio Amêndola*

Serra ‘inaugura’ a maquete da ponte milionária desprezada depois por Alckmin A notícia saiu estampada no jornal Gazeta SP de 24 de agosto: “Túnel bilionário de Alckmin é o mais caro do planeta” (veja em: http://www.gazetasp.com.br/). Eu diria que se trata do túnel mais caro do Universo, superando o Campeão Universal anterior, Paulo Maluf com seus caríssimos túneis sob o rio Pinheiros, na época mais caros que o Eurotúnel (sob o oceano, no Canal da Mancha, entre França e Inglaterra).

Desta vez, querendo superar o ‘mestre’ Maluf, Alckmin tasca no povo paulista uma obra que promete acabar com os problemas de acesso entre Santos e Guarujá. Não, não se trata de uma obra gigantesca, mas um prosaico túnel intramarino de apenas 900 metros. O problema é que a brincadeira vai custar aos cofres públicos paulistas a bagatela de R$ 1,3 bilhão, ou seja, quase um terço do preço pago por todo o trecho Sul do Rodoanel. Segundo denúncia do jornalista Carlos Ratton, na ‘Gazeta SP’, o túnel do Alckmin pra facilitar a vida dos ‘pobres’ turistas endinheirados que tem de ficar torturantes horas e horas nos finais de semana esperando a balsa para seus confortáveis apartamentos no Guaruja, o túnel tucano vai custar R$ 1,4 milhão por METRO de construção.

O preço do túnel do Alckmin supera o da mirabolante Ponte Estaiada prometida por seu antecessor, José Serra, que havia previsto a construção da obra de 4,6 quilômetros por ‘apenas’ R$ 700 milhões, a R$ 152,2 mil o metro.

MAIS CARO DO PLANETA

Se comparado com outras grandes obras realizadas no mundo, o túnel do Alckmin no Guarujá já se habilita como o mais caro do planeta. O Eurotúnel (França-Inglaterra), com 50 quilômetros sob o oceano, no Canal da Mancha custou cerca de R$ 22 bilhões, ou R$ 440 mil o metro, menos de UM TERÇO da obra brasileira. Já o Túnel Seikan, no Japão, com aproximadamente 54 quilômetros, que inclui rodovia e ferrovia, custou cerca de R$ 7 bilhões, ou apenas R$ 129,9 mil o metro, ONZE VEZES MAIS BARATO que a obra de Alckmin, ou seja, querem ‘tucanar’ o suado dinheirinho de nossos impostos.

De onde o nosso querido governador vai tirar essa dinheirama? Talvez das centenas de pedágios que se espalham como uma praga por todo o Estado mais pedagiado do planeta, outra grande obra dos 20 anos de poder do PSDB em São Paulo. Como o governo paulista já abocanhou mais de R$ 3,7 BILHÕES EM PEDÁGIOS (até agosto 2011), basta transferir parte desta bolada para os felizes empreiteiros do túnel pra Guarujá. Perguntar não ofende: O pedágio do túnel vai ser instalado na entrada ou na saída do buraco?

Alckmin troca a ponte de Serra por um túnel bilionário Segundo declarações do próprio Alckmin, “fizemos uma pesquisa muito complexa, muito bem feita, de origem e destino, para poder tomar a decisão. Inicialmente, previa-se a construção de uma ponte entre as duas cidades, mas a construção na entrada do canal poderia, no futuro, limitar a entrada de navios no porto de Santos”, explicou. O governador disse ainda que poderão passar pelo túnel, além dos veículos de carga, passeio e coletivos, pedestres e ciclistas. Ah, bom! Será a travessia de ciclistas e pedestres mais chique do mundo: cada CENTÍMETRO percorrido, R$ 14 MIL! (Isso mesmo, 14 MIL REAIS POR CENTÍMETRO!). Quem sabe a Globo inclui o túnel do Guarujá na próxima meia-maratona de SP, só pra puxar o saco, assim como fez na ‘Ponte Estaiada Otávio Frias de Oliveira’, que serve de cartão postal nos fundos do SP-TV.

Será que certo estava José Serra, que inaugurou até a maquete da ponte que nunca saiu do papel? Na verdade, também não. A ponte planejada entre Santos e Guarujá pelo iluminado ex-candidato à presidência também não era lá muito ‘barata’. A um preço de R$ 152 mil o metro, custaria aos cofres públicos o DOBRO DA MAIOR PONTE DO MUNDO, recentemente inaugurada na China. A ponte Qingdao, naquele país asiático, com 42 quilômetros de extensão sobre o mar, custou cerca de R$ 3,6 bilhões, ou R$ 85,7 mil por metro.

Rodovias, Túneis, Pontes e Viadutos a preço de ouro, basta votar no PSDB. Deixar os caras no poder por mais de 20 anos: Não tem preço!

(*Márcio Amêndola de Oliveira é jornalista e bacharel em História pela Universidade de São Paulo, autor do livro “Zequinha Barreto – Um jovem revolucionário na guerra contra a ditadura”)

http://expressaopopular.com.br/livros/biografias/biografia/zequinha-barreto-um-jovem-revolucionario-na-guerra-contra-ditadura



Ministério dos Transportes assume investimentos em eclusas




A partir desse ano, será de competência do Ministério dos Transportes os investimentos em eclusas, feitos em todo o país, e não mais do setor energético.

A decisão foi anunciada hoje, 24, pelo coordenador-geral do Departamento de Programas de Transportes Aquaviários do Ministério dos Transportes, Edson Vianna, no “2º Fórum sobre Hidrovia – As hidrovias como fator de desenvolvimento brasileiro”, na Câmara dos Deputados, em Brasília.

Vianna divulgou, também, o novo valor que será investido nas hidrovias brasileiras. Serão mais de R$ 2 bilhões de investimentos, oriundos do PAC 2 (Programa de Aceleração do Crescimento).

“Apesar do montante ter diminuído, ainda é um investimento alto nas hidrovias, em comparação ao que investíamos tempos atrás”. O valor inicial estava orçado em R$ 2,7 bi.

O coordenador disse que o valor destinado as hidrovias fará delas alternativas mais econômicas e competitivas para o deslocamento de produtos do agronegócio, da indústria brasileira e da exploração mineral, na medida em que esses meios estiverem melhores estruturados.

Agência T1, Por Bruna Yunes

Foto: Lucivaldo Sena / AG. PARÁ

METRÔ: Governo de São Paulo pode levar mais de 30 anos para cumprir metas


Sindicato dos Metroviários teme aumento de acidentes decorrentes da superlotação e falta de investimentos


São Paulo – O metrô de São Paulo expande-se de forma lenta e equivocada, aponta o presidente do Sindicato dos Metroviários de São Paulo, Altino de Melo Prazeres Junior. Ao “esticar linhas”, sem criar conexões, a ampliação do metrô aumenta a superlotação e o risco de acidentes. “O Metrô vem de um atraso de décadas que, somado a mais gente no sistema e à expansão lenta, cria superlotação. O que aumentam mesmo são os problemas”, critica.


Metrô avança a passos de tartaruga em São Paulo. Expansão pode demorar entre 30 e 50 anos Com o corte de investimentos na expansão do sistema no primeiro semestre, Altino calcula que o governo do Estado de São Paulo levará mais de 30 anos para atingir a meta de 200 quilômetros de vias. Entre 2008 e 2010, a gestão estadual utilizou 37% a menos da verba disponível para a Companhia do Metropolitano de São Paulo. Nesse período, dos R$ 9,58 bilhões previstos, foram gastos R$ 5,95 bilhões, segundo o Sistema de Informações Gerenciais da Execução Orçamentária (Sigeo). Para os seis primeiros meses deste ano, o orçamento do Estado previa investimentos de R$ 3 bilhões. O governo empenhou R$ 1,2 bilhão, mas não chegou a concretizar nenhum pagamento.

Na ponta do lápis, se o governo estadual mantiver o ritmo de ampliação atual das linhas – 2,35 quilômetros por ano, de acordo com relatório do próprio Metrô – a previsão de Altino é otimista, porque seriam necessários aproximadamente 55 anos. Atualmente, esse modal de transporte na capital paulista está perto de completar 70 quilômetros de vias.

4,1 milhões de usuários em um diaCom os congestionamentos cada vez maiores no trânsito da cidade, o sindicalista prevê o metrô cada dia mais inchado. “Não há alternativa: ônibus e carro são piores”, critica. “O problema é que começa a cair a qualidade”. Na sexta-feira 12 de agosto, o Metrô atingiu a marca de 4,1 milhões de passageiros, recorde de usuários num único dia.

Além da falta de investimentos, o metroviário aponta falhas no planejamento das linhas. Segundo ele, faltam conexões. “A Linha 4 – Amarela, por exemplo, não é eficiente, porque só ampliou a entrada e continuam existindo poucas saídas. Quem vem da zona leste continua sem ter alternativa para ir à Avenida Paulista, por exemplo. A única via de integração passa pela Estação Sé”, detalha.

A Linha 5 – Lilás – teve aumento de quase 100% no fluxo de passageiros, informa Altino. Dos 130 mil passageiros diários no início, o atendimento passou para 250 mil. Além disso, a linha continua desconectada de outras do próprio sistema. A única conexão é com a Linha 9 – Esmeralda da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM).

AcidentesA lotação cada vez maior, segundo Altino, aumenta a insegurança nos trens. “Agressões sexuais são favorecidas pela superlotação. Também cresceram os acidentes em escadas e o empurra-empurra”.

As falhas nos trens também tendem a aumentar, diz. “Em relação à manutenção, o metrô funciona como carro: quanto mais lotado maior o desgaste”, explica. A frequência de manutenção preventiva, analisa, não é suficiente diante dos novos números. “Não chega a haver risco, mas com o número de passageiros cada vez maior, seria necessário mais manutenção”.

Novas máquinas colocadas em operação no sistema também preocupam. “Já chegaram com problemas” diz. “O Caf (os novos trens são chamados pelo nome da empresa que os fabrica) é mais alto que o normal e fica acima da plataforma”, relata. Apesar de a empresa ter rebaixado os vagões no limite, os trens ainda estão em desacordo com o nível das plataformas, dificultando o acesso de cadeirantes, por exemplo. “Compraram os trens com padrão errado”, denuncia.

O novo sistema de sinalização e gerenciamento das composições, chamado de CBTC (Controle do Trem Baseado em Comunicações, na sigla traduzida do inglês) é outra preocupação. “Nos testes na linha 2 apresentou problemas”. O novo sistema permite aproximação maior entre os trens e redução dos intervalos. Mas se não estiver funcionando adequadamente aumenta a probabilidade de acidentes. Para o sindicalista o número de testes ainda é insuficiente para garantir a segurança do sistema. “No metrô qualquer falha, por menor que seja, causa tumulto”, alerta.

Atrás de México, Santigo e Buenos AiresO metrô paulistano é tido como um dos mais modernos do mundo, mas o serviço poderia ser muito melhor se não fosse a lentidão com o que o governo do Estado investe no sistema, que começou a operar nos anos 1970 e possui 70 quilômetros de extensão divididos em sete linhas. A média diária de passageiros é de 3,4 milhões, sendo que a cidade tem quase 12 milhões de habitantes e é o centro de uma Região Metropolitana com 20 milhões de pessoas.

A Cidade do México, centro de um conglomerado urbano com o mesmo número de habitantes, começou seu sistema metroviário na mesma época que o de São Paulo e já chegou a 202 quilômetros em suas 11 linhas.

A Grande Santiago, no entorno na capital do Chile, também inaugurou sua primeira linha em meados dos anos 1970. Com 6,6 milhões de habitantes, a cidade é servida por 105 quilômetros e cinco linhas de metrô, e deve chegar a 120 quilômetros em 2014.

Buenos Aires, na Argentina, começou a construir suas linhas subterrâneas no início do século 20. Hoje conta com 56 quilômetros em seis linhas, para uma população de 3 milhões de pessoas.

(Por: Suzana Vier, Rede Brasil Atual)



sexta-feira, 19 de agosto de 2011

Projeto de Lei do deputado Gerson Bittencourt sobre Idade da frota de ônibus é aprovado na Assembléia Legislativa




Projeto de Lei do deputado Gerson Bittencourt sobre Idade da frota de ônibus é aprovado na Assembléia Legislativa


O projeto 507\2011do deputado Gerson Bittencourt que cria a adoção de parâmetros para a idade média e máxima dos ônibus, miniônibus e micro-ônibus que operam Transporte Coletivo Urbano em regiões metropolitanas foi aprovado pela Assembléia Legislativa no início da noite desta quarta-feira, 17 de agosto.

Segundo Gerson Bittencourt, “a meta é acabar com os ônibus velhos, sucateados, desconfortáveis e que trazem risco à vida das pessoas”.

Para isto, o Projeto de Lei regulamenta a máxima de 8 anos para microônibus e miniônibus, de 10 anos para ônibus convencional e 15 anos para ônibus articulados e biarticulados. A idade média da frota prevista no projeto deve ficar entre 4 e 6 anos.

O projeto tem a finalidade de proporcionar a melhoria da qualidade dos serviços, com uma frota renovada e totalmente acessível. “A população tem o direito de se locomover em veículos amplos, seguros e confortáveis”, enfatiza Bittencourt.

Segundo ele, “o projeto é uma contribuição para a mobilidade urbana de qualidade e para o meio ambiente, com a redução da emissão de gases poluentes, como o monóxido de carbono”, destaca o deputado.

O projeto segue agora para sanção do governador Geraldo Alckmin.

Porto do Rio terá o maior cais contínuo do país



O presidente da Cia. Docas do Rio de Janeiro, Jorge Mello, apresentou o plano de expansão do terminal de contêineres e de veículos do Porto do Rio, em coletiva nesta sexta (19/8), na estação do Pier Mauá.

Após as obras, o Porto do Rio passará a ter o maior cais contínuo do país, com cerca de 2 mil metros de extensão e com capacidade de movimentar 2 milhões de TEUs, contra os 500 mil que tem hoje.

Em relação à capacidade de movimentar veículos, passará dos atuais 243 mil para 325 mil/ano.

Os atuais operadores dos terminais de contêineres (MultiRio e Libra), bem como o de veículos (MultiCar), investirão cerca de R$ 1,2 bilhão, para ampliar as respectivas capacidades de operação, num período entre dois e três anos.

As obras serão realizadas em fases e a conclusão de cada uma delas permitirá avanços na operação portuária. A Estimativa é de que todas as obras estarão concluídas até 2014.

Abaixo o lay-out da futura expansão do Porto do Rio (Cais do Caju):


Os projetos foram aprovados pela Antaq neste mês de agosto e a assinatura dos contratos será realizado no dia 29/8.

Esse aumento de capacidade é fruto não só do aumento da área do cais como também dos investimentos do PAC relativos à dragagem, que elevou a profundidade de 13m para 15m.

Com isso, o Porto do Rio poderá receber navios com capacidade para 8 mil TEUs, contra o atual limite de 5 mil TEUs.

Na coletiva da Cia. Docas estiveram presentes o Secretário Executivo da SEP, Mário Lima Júnior, e o diretor-geral da Antaq, Fernando Fialho, bem como dirigentes da Multiterminais e da Libra.

Redação da Agência T1



Foto: Da esquerda: Fialho (Antaq), Mário (SEP), Mello (CDRJ), Carneiro (Multi) e Ricardo (Libra). Foto: T1

Metrô de SP tem recorde com 4,1 milhões de passageiros em único dia



Cada vez mais cheio, o Metrô de São Paulo bateu o número de 4 milhões de passageiros transportados diariamente. Na sexta-feira (12), 4.150.447 pessoas usaram o sistema, um recorde histórico. O número leva em conta todas as linhas da rede, inclusive a 4-Amarela, que é administrada pela concessionária ViaQuatro. Nos primeiros meses do ano, a média diária era de 3,7 milhões.

E se plataformas e trens já estão lotados, a previsão do governo do estado é que a quantidade de usuários cresça ainda mais a partir do mês que vem, quando começam a funcionar as estações de integração República e Luz da Linha 4. O diretor de Operações do Metrô, Mário Fioratti Filho, atribui o grande volume registrado há uma semana ao Dia dos Pais. “Muito provavelmente, houve um movimento maior na região central em função do comércio”, disse.

Além disso, segundo ele, a demanda voltou a crescer após as férias do meio do ano - quando o uso da rede naturalmente diminui -, período em que o sistema não sofreu todo o reflexo da ampliação do horário da Linha 4 até as 21h, no fim de junho. Antes, o ramal funcionava apenas até as 15h, o que não abrangia o horário de pico da tarde.

O recorde anterior ao de sexta-feira passada havia sido registrado no dia 8 de outubro de 2010, também uma sexta-feira, véspera do fim de semana prolongado do Dia da Criança. Na ocasião, segundo o Metrô, 3,91 milhões de passageiros foram transportados nas quatro linhas gerenciadas pelo Metrô (Linhas 1, 2, 3 e 5).

Fonte: G1

Atingidos na faixa, pedestres relatam trauma e anos de luta por recuperação



‘Qualquer barulho de carro freando, começo a chorar’, diz vítima em SP. Casos de mortes em SP ganharam repercussão nos últimos meses.


Desde junho, a cuidadora de idosos Elizabete de Souza Cordeiro, de 38 anos, não consegue caminhar tranquila pelas ruas de São Paulo.

Há dois meses, ela foi atropelada enquanto atravessava uma rua de Higienópolis, na região central, com a mulher de 91 anos que acompanhava. Elizabete se recorda, com muita tristeza, da última frase que disse à idosa, que morreu no dia seguinte ao acidente. “Ela queria atravessar fora da faixa, eu não deixei, e disse: ‘Por causa de um minuto, a gente pode perder a vida’.”

Atropelamentos não são raros em São Paulo. Na primeira semana do mês, os bombeiros registraram 713 atropelamentos na capital paulista.

Na segunda-feira (15), um bebê foi morto por um motorista. Ele engatinhava na calçada quando a mãe se distraiu e ele foi para a rua. No fim de semana, uma professora aposentada da PUC-SP também morreu após ser atingida no bairro Santa Cecília, na região central.

No mês passado, em outro ponto da cidade, na Vila Madalena, um administrador de 24 anos foi morto por um jipe blindado.

A falta de respeito ao pedestre levou a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) a promover uma campanha e intensificar a fiscalização.

Em uma semana, foram aplicadas mais de 2 mil multas por desrespeito aos que caminham pelas vias da cidade. Assim como Elizabete, muitos pedestres foram atropelados apesar de estarem na faixa reservada a eles.

O G1 ouviu a história de três vítimas que ainda se recuperam dos problemas físicos e psicológicos que o atropelamento lhes causou.

A cuidadora de idosos conta como o atropelamento refletiu em sua vida. “Estou tão traumatizada que, quando estou atravessando a rua, qualquer barulho de carro freando eu paraliso e começo a chorar. É uma sensação horrível”, descreve.

Ela levava a idosa para visitar o marido de 98 anos no hospital quando ocorreu o atropelamento. A motorista saiu do estacionamento do hospital e atingiu as duas na faixa. “Eu não cheguei a desmaiar, mas fiquei caída no chão”, lembra. “Não quebrei nada, fiquei com bastante hematoma, mas o pior mesmo é esse sentimento, o psicológico.”

O presidente da Associação Brasileira de Pedestres (Abraspe), Eduardo Daros, acredita que distração e falta de educação são fatores importantes para os atropelamentos.

“Hoje nós vivemos no mundo com muitas distrações. Os atropelamentos são imperícias e imprudências de pedestres e motoristas. O pedestre, para se proteger, tem que obedecer a sinalização, mas não cegamente, não ingenuamente. Ele tem que olhar para a esquerda, para a direita e continuar com as mesmas precauções de antes de os motoristas serem multados”, diz.

A especialista em remuneração Juliana Monguilod Figueira, de 30 anos, tomou todas as precauções, olhou para os lados, mas mesmo assim foi atropelada há um ano em uma faixa de pedestres que fica no cruzamento das avenidas Dom Pedro I e Ricardo Jafet.

O motorista fez a conversão sem sinalizar com a seta. A faixa de pedestres estava um pouco apagada quando o acidente aconteceu e praticamente desapareceu um ano depois. Ela fraturou a tíbia e a fíbula e chegou a ficar cinco meses sem andar.

Juliana conta que o carro estava devagar, mesmo assim ela subiu no capô, bateu no vidro e caiu no chão. “Meu acidente não foi nada e estou há um ano tratando. Se as pessoas soubessem as consequências que pode ter [um atropelamento]. É um transtorno”, diz.

Ela é filha do consultor de engenharia de tráfego Horácio Figueira, que há muitos anos luta pelos direitos do pedestre. “Ela é mais uma na estatística. Eu defendo pedestre há 30 anos, é uma coisa de missão. Eu defendo pedestre desde que era moleque, perdi um irmão atropelado”, conta Figueira.

Questionada sobre a faixa apagada, a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) diz que “realizou vistoria no cruzamento das avenidas Dom Pedro I e Ricardo Jafet, constatando que a sinalização horizontal do local encontra-se desgastada, motivo pelo qual está sendo elaborado projeto de manutenção de sinalização prevendo a repintura das faixas de pedestre”. A implantação do projeto ocorrerá segundo “cronograma de serviços da empresa”.




Tratamento


A estudante Paloma Regina de Almeida Silva, de 18 anos, e a dona de casa Cristina de Almeida Silva, de 35 anos, comemoram os resultados de um tratamento que começou há quase oito anos.

Em outubro de 2003, Paloma e dois primos foram atropelados em uma faixa de pedestres na Avenida Paes de Barros, na Zona Leste de São Paulo.

A motorista que atropelou, segundo a mãe, era uma jovem de 25 anos que justificou o acidente dizendo que estava atrasada para a faculdade.

Os três atravessavam na faixa quando o semáforo abriu para os carros. Todos os veículos permaneceram parados, mas um automóvel cortou pelo corredor de ônibus e atingiu os primos. O menino de 11 anos teve um ferimento na barriga e a outra prima, de 32 anos, quebrou a perna.

Paloma teve traumatismo craniano, ficou 20 dias em coma, um mês na Unidade de Terapia Intensiva (UTI) e três meses no hospital.

A jovem ficou com sequelas na fala, no equilíbrio e na coordenação motora. Ela chegou a passar quase dois anos sem falar e precisou de uma cadeira de rodas para se locomover.

Desde 2004, a estudante é paciente da Associação de Assistência à Criança Deficiente (AACD) e, hoje, consegue se comunicar e caminhar. “Foi muito difícil para mim. Com a ajuda de uma fonoaudióloga, eu consegui voltar a falar aos poucos”, conta Paloma.

A dona de casa chegou ao local do acidente antes do resgate e lembra que encontrou a filha desacordada e sangrando muito.

“É como se o mundo parasse. Você não escuta a voz de ninguém e só quer que alguém saia e diga que está tudo bem”, lembra. Cristina conta sobre os anos de luta, mas não demonstra qualquer revolta. “Naquele momento, eu poderia não ter mais ela. Mas, como Deus nos deu uma segunda chance, vamos aproveitar”, diz a dona de casa, que se dedica integralmente aos cuidados com as duas filhas.

Relação com motorista

A cuidadora de idosos Elizabete não recebeu nenhum telefonema nem teve qualquer encontro depois do acidente com a mulher que a atropelou. “[Não me ligou] nem saber se eu preciso de alguma coisa, de algum cuidado médico, nada. Eu tinha vontade de pelo menos ouvir a voz dela, de saber o que se passa pela cabeça dela”, desabafa.

O motorista que atingiu Juliana Figueira prestou socorro, a levou ao hospital e a transportou à fisioterapia durante um mês.

Por isso, ela diz não ter guardado rancor dele. Já Cristina viu a jovem que atropelou Paloma apenas em uma audiência judicial realizada dois anos após o acidente, que decidiu que a motorista deveria pagar o valor gasto com o tratamento.

O pai da motorista chegou a acompanhar os primeiros dias da estudante no hospital. “Já falei para ela por telefone que não precisava ser assim. Tenho certeza que a Paloma até a abraçaria. Ninguém está na rua para atropelar ninguém”, diz a mãe. Apesar disso, a dona de casa dá um conselho aos motoristas e pedestres. “É preciso ter mais paciência. E mais atenção.”

Fonte: G1, Por Luciana Bonadio

Mauá: Você já pode saber em tempo real onde está o seu ônibus



Dispositivo via satélite envia informações para sítios na internet, que permitem ao usuário não passar muito tempo esperando pelo veículo no ponto

Agora o usuário do Sistema Municipal de Transportes de Mauá já pode saber, pela internet, onde está o ônibus de sua linha e quanto tempo falta para ele chegar a seu ponto. O serviço está disponibilizado nesta página, no link Da Hora, situado à direita. O serviço é inédito na região.

Desde 2009, cada ônibus da cidade tem um dispositivo de GPS, que permite saber, via satélite, onde o veículo está e a qual velocidade trafega. A tecnologia foi implementada para auxiliar a fiscalização: os agentes da Secretaria de Mobilidade Urbana dispõem de um telão, no qual podem identificar se há problemas com determinado ônibus ou linha. Parte destas informações foi, agora, enviada para sites específicos, desenvolvidos pelas duas concessionárias do sistema.

Assim, um usuário que, por exemplo, mora na rua Simone Gonçalves, no Jardim Ipê, e toma todos os dias o ônibus para o Centro, só precisa entrar no link da linha 72 (Nova Mauá/Centro, passando pelo bairro). Ele verá uma régua com a descrição da linha. Nela, piscarão ícones de ônibus, mostrando exatamente em que ponto cada veículo está. Sabendo qual é o seu ponto, o usuário vai poder calcular se precisa se apressar – ou se dá tempo para, no exemplo, comer alguma coisa.

Para o Secretário de Mobilidade Urbana, Renato Moreira, afirma que o serviço é mais um passo do projeto de reformulação do Sistema Municipal de Transportes. “O mais importante é garantir que a população desfrute de um serviço de qualidade e com transparência.”

Fonte: Assessoria de Imprensa da Prefeitura de Mauá

quinta-feira, 18 de agosto de 2011

Pedágios e lucros estratosféricos



DSP – 17.08.11


Marcos Martins

O governador Geraldo Alckmin autorizou no fim do mês de junho mais um aumento das tarifas de pedágios das rodovias paulistas. O reajuste foi de 9,77% (IPCA) e de 6,5% (IGP-M) e começou a valer nas 277 cabines espalhadas pelas estradas de São Paulo em 1 de julho. A tarifa na Rodovia dos Imigrantes, que liga a capital à Baixada Santista, passou de R$ 18,50 para R$ 20,10.

No ano passado, o ex-governador Alberto Goldman, numa tentativa desastrosa de reduzir os valores para dar uma "mãozinha" ao seu candidato à Presidência da República, concedeu mais um agrado às concessionárias que administram as rodovias paulistas. Portanto, os valores, na sua grande maioria, sofrerão mais ajustes, sendo arredondados sempre na casa dos R$ 0,10 (em 2010 foi em R$ 0,05).

Uma ferramenta intitulada de pedagiômetro (www.pedagiometro.org.br) foi criada para calcular, em tempo real, utilizando os dados fornecidos anualmente à Assembleia Legislativa de São Paulo pelas empresas, o lucro que os pedágios dão às concessionárias.

O total arrecadado pelas concessionárias já passa de R$ 3 bilhões. Ou seja, os pedágios paulistas arrecadaram, em média, cerca de R$ 168,09 por segundo, R$ 605.124 por hora, R$ 14.522.976 por dia e R$ 435.689.280 por mês. A maioria dos contratos firmados com as empresas permite que elas explorem as rodovias, todas construídas com dinheiro público, por mais de 25 anos.

Enquanto as concessionárias se esbaldam e se lambuzam com os lucros estratosféricos, o governador Geraldo Alckmin não cumpre a promessa de campanha de rever os contratos e baixar os valores dos pedágios. Enquanto isso, o povo mais uma vez deixará uma boa quantia do seu ordenado nas cabines espalhadas pelas rodovias paulistas.

Marcos Martins é deputado estadual (PT).

Duplicação da Tamoios tem novo atraso



OESP – 18.08.11


Reginaldo Pupo

O início das obras de duplicação da Rodovia dos Tamoios, no litoral paulista, terá novo atraso e as obras só vão começar no segundo semestre do próximo ano. Caso não haja mais imprevistos, a pista só será entregue duplicada às vésperas da Copa do Mundo, no primeiro trimestre de 2014. A informação irritou prefeitos, que também discordam da ordem de duplicação.

No dia 26, o governador Geraldo Alckmin informou que o início dos trabalhos havia sido transferido de janeiro para março e a conclusão, para 2013. O segundo atraso no cronograma de construção em três semanas foi anunciado em audiência pública no fim de semana, em São José dos Campos. Na ocasião, o diretor de Engenharia do Departamento de Estradas de Rodagem (DER), Estanislau Marcka, afirmou que as obras serão iniciadas pela região de planalto.

Políticos. A decisão contraria a vontade de prefeitos do litoral norte, como o de Caraguatatuba, Antonio Carlos da Silva (PSDB). "Não adianta começar no planalto, se o caos continuar no trevo de Caraguá", ressaltou. A cidade também recebe todo o fluxo de Ubatuba, São Sebastião e Ilhabela. O prefeito de São Sebastião, Ernane Primazzi (PSC), afirmou que "preferia ver os contornos sendo construídos".

Para o DER, o começo pelo planalto vai beneficiar os motoristas. Segundo Marcka, o licenciamento ambiental para o trecho de serra seria mais complexo.

O atraso anunciado no fim de semana também se deve ao fato de o governo decidir prolongar a duplicação, do km 11,5 até o km 64,4, cobrindo o trecho de planalto, num total de 53 km. Serão mais 31 km na primeira fase.

Além disso, há quatro aprovações ambientais pendentes: o planalto, o trecho da serra, os contornos (de São Sebastião e de Caraguatatuba) e o Porto de São Sebastião. Todos precisam de Estudos e Relatórios de Impacto Ambiental (Eia-Rima).

Ônibus em marcha lenta no Extremo Leste




DSP - 18/08/2011

Cidade Tiradentes

Sem corredor exclusivo em Cidade Tiradentes, passageiros levam até três horas para chegar a outras regiões

Silvério Morais

Levar horas para chegar a outros pontos de São Paulo já é rotina na vida dos moradores de Cidade Tiradentes, no Extremo Leste. O único meio de transporte público disponível para a população é o ônibus. Nos horários de pico, eles ficam lotados. Mas a maior reclamação dos passageiros é a demora para chegar aos destinos, por causa da falta de corredor exclusivo de coletivos no bairro.

O porteiro Antônio Carlos de Jesus Oliveira, 45 anos, utiliza três ônibus de Cidade Tiradentes até seu trabalho, no Sacomã, Zona Sul. Leva, em média, duas horas e meia. "Trabalho à noite, por isso vou no horário mais crítico, após as quatro da tarde." Segundo ele, as filas são inevitáveis em vias como a Estrada do Iguatemi, Rua Inácio Monteiro e Avenida Saturnino Pereira. Antônio comenta que as ruas têm a mesma largura desde que se mudou para o bairro, há 27 anos. Para ele, elas precisavam ser alargadas, porque a região cresce a cada ano, em população e em carros. E, sem corredor exclusivo, os ônibus disputam espaço com os demais veículos. "Se tivesse o corredor, facilitaria muito a nossa vida", afirma.

A vendedora Regina Cássia Batista, 41 anos, que utiliza com frequência ônibus para São Mateus e Guaianases, confirma que as vias principais ficam travadas. Apesar de serem regiões vizinhas, ela leva cerca de uma hora em alguns horários. "No final da tarde é horrível. O ônibus não sai do lugar."

Devido às filas, a dona de casa Aparecida Maria Lígero, 55 anos, leva quase duas horas até Itaquera, onde pega metrô quando vai ao Centro. O trajeto até o destino final chega a três horas. Também gostaria de mais coletivos para ligar as localidades de Cidade Tiradentes. Antes de chegar ao terminal de onde saem as linhas para outros bairros, ela espera até meia hora pela condução.

Ônibus é o único meio de transporte público disponível

em Cidade Tiradentes.

Linha de metrô deve chegar ao bairro só em 2016

"Tem só uma que passa na minha casa. Deveriam circular mais aqui dentro", diz. Também reclama dos ônibus cheios e cobra a volta dos articulados, que deixaram de circular em abril. Conforme a SPTrans, os ônibus de 18 metros operaram em Cidade Tiradentes em caráter experimental. Foi constatada a inviabilidade da manutenção, pelas características topográficas da região. Voltaram os ônibus normais, em número suficiente, segundo o órgão.

Cidade Tiradentes vai ganhar monotrilho

A SPTrans tinha projeto de corredor de ônibus entre a região central e Cidade Tiradentes, mas foi transformado em monotrilho, na futura extensão da Linha 2-Verde do Metrô, que privilegia o canteiro central de avenidas, a uma altura de 12 a 15 metros. O primeiro trecho do prolongamento está em construção e contará com as estações Vila Prudente e Oratório, com previsão de conclusão para o segundo semestre de 2013. O segundo trecho, até São Mateus, deve iniciar o funcionamento no segundo semestre de 2014 e a chegada a Cidade Tiradentes está prevista para 2016.

A linha terá 17 estações, dois pátios e 24,5 quilômetros de extensão. A opção pelo monotrilho levou em consideração o tempo menor de implantação em relação ao metrô convencional. Os dois têm velocidade semelhante (máxima de 80 km/h) e são movidos a energia elétrica. Terá capacidade para transportar 48 mil passageiros/hora/sentido.

segunda-feira, 15 de agosto de 2011

Privatização de rodovias fez Dersa acumular prejuízos





A Dersa acumula hoje um prejuízo de R$ 8,32 bilhões. O rombo teve início após a privatizaqção das rodovias paulistas. Auditoria realizada esse ano coloca em dúvida a capacidade de continuidade operacional da empresa. Por esse motivo, o deputada do PT Luiz Claudio Marcolino vair questionar representantes da Dersa sobre sua saúde financeira.

Leia na íntegra reportagem publicada pela revista Carta Capital

As privatizações das rodovias paulistas iniciadas no fim dos anos 1990 prometeram o céu: pistas melhores e menos gastos públicos. As estradas são realmente boas. Quanto à redução das despesas do governo... Basta ver a situação da Dersa (Desenvolvimento Rodoviário S.A), que operou as rodovias por 40 anos e hoje está em situação calamitosa. Em 2010, a empresa de economia mista vinculada à Secretaria Estadual de Logística e Transportes, apurou um prejuízo de 583 milhões de reais. Com esse resultado, o rombo acumulado pela companhia desde a sua fundação ultrapassou a marca dos 8,32 bilhões de reais. No fim do ano passado, se a empresa tivesse de fechar as portas, o seu patrimônio não seria suficiente para quitar os débitos. Faltariam 967,2 milhões de reais para honrar todos os compromissos.

O cenário é ruim, mas, de acordo com uma auditoria da KPMG, poderia ser melhor caso o governo do estado tivesse quitado as indenizações que deve à empresa pelas rodovias que entregou à iniciativa privada com o Programa Estadual de Desestatização. A dívida soma 2,5 bilhões de reais. Esse valor, por sinal, seria bem maior hoje se a companhia não tivesse abdicado de cobrar juros e correção monetária sobre o débito. O prejuízo da Dersa em 2010, por exemplo, seria 40% menor, uma diferença de ao menos 240 milhões de reais, segundo os cálculos da KPMG.

Em 2009, a empresa perdeu a operação das últimas três estradas que controlava, encerrando uma história de 40 anos

como concessionária de rodovias. A Eco-pistas pagou 595 milhões de reais e prometeu investir outros 828 milhões para explorar, por 30 anos, o corredor Ayrton Senna/Carvalho Pinto. Já a rodovia D. Pedro I foi outorgada à concessionária Rota das Bandeiras por 1,39 bilhão de reais, mais investimentos de 2,1 bilhões até 2039. Como a Dersa poderia explorar esses corredores por mais 13 anos, ficou acertado que a empresa receberia 1,58 bilhão de reais a título de indenização no primeiro caso e 935 milhões no outro. A Dersa não sabe estimar quanto deixa de arrecadar em pedágios atualmente pela privatização dessas estradas. No último ano em que as operou por 12 meses completos, faturou 281 milhões.

O que chama mais a atenção no relatório da KPMG, datado de 29 de março, é a constatação de que "a continuidade das operações da companhia depende do aporte de recursos financeiros do governo do estado de São Paulo, seu principal acionista, e do recebimento das indenizações citadas anteriormente". Além disso, o texto assinado pelo auditor Wagner Petelin levanta "dúvida significativa quanto à capacidade de continuidade operacional" da empresa. É por essa razão que o deputado Luiz Claudio Marcolino (PT), da Comissão de Transportes da Assembleia Legislativa de São Paulo, pretende incluir questionamentos sobre a saúde financeira da Dersa durante uma audiência a ser realizada no parlamento paulista. A oposição espera convocar o presidente da empresa, Laurence Casagrande Lourenço, para esclarecer o excesso de aditivos em obras da Dersa. "Os empreendimentos costumam terminar com um preço bem superior ao do contrato original e causa estranhamento saber que, apesar de estar à frente das maiores obras viárias do estado, a Dersa tenha acumulado prejuízos tão elevados."

De acordo com Márcio Cammarosano, professor de Direito Administrativo da Pontifícia Universidade Católica de São Paulo (PUC-SP), os administradores da Dersa podem exigir o pagamento das indenizações devidas pelo governo paulista, mesmo sendo o estado o seu principal acionista. "Trata-se de uma empresa de economia mista, que também deve satisfações aos seus sócios privados. Se a Dersa tinha direito a explorar essas rodovias por mais tempo e foi impedida, deve ser ressarcida, porque isso pode afetar a economia interna da empresa", avalia. É pouco provável, no entanto, que os sócios privados da companhia venham requerer alguma coisa. Eles detêm apenas 0,000001% das ações da Dersa. O restante pertence à Fazenda paulista. "Normalmente, numa situação como essa, a administração da empresa entra em acordo com o estado, o principal acionista."

Por meio de nota, a Dersa diz ter solicitado ao Estado "autorização para converter em capital social a parcela do passivo não circulante, registrada como `adiantamento parafuturo aumento de capitar. Em outras palavras, o governo pode autorizar o aporte de 3,4 bilhões de reais para tapar o buraco contábil da empresa. "Tão logo sejamos autorizados pelo nosso acionista, faremos a atualização contábil e passaremos a uma situação de patrimônio líquido positivo".

Esse investimento, contudo, não diz respeito ao pagamento das indenizações devidas à Dersa pela privatização das rodovias, um débito que deve ser quitado pelo Departamento de Estradas de Rodagem (DER). A nota afirma ainda que a Dersa está negociando com o DER, mas informa que a empresa também possui dívidas com o órgão estadual, sem, no entanto, especificar esses valores. "Ao final das tratativas teremos um encontro de contas, com resultado positivo em favor da Dersa, e um plano de quitação desse débito", completa o texto. Quanto à decisão de não cobrar juros e correção monetária correspondente às indenizações, a companhia alega ter agido em conformidade com o "princípio da prudência", uma vez que "não existia naquele momento uma expectativa do correspondente ingresso financeiro imediato".

Atualmente, a Dersa sobrevive com a receita das travessias de lanchas e ferry-boats que operam no litoral paulista e a prestação de serviços técnicos no campo da infraestrutura de transportes e logística, sobretudo no apoio a grandes projetos viários do governo. A empresa garante não ser dependente do Tesouro paulista, "o que significa que os aportes de capital do acionista são dirigidos somente a investimentos da empresa". Por essa razão, as contas da Dersa não são registradas no Sistema de Informações Gerenciais da Execução Orçamentária (Sigeo), mecanismo de controle dos gastos públicos aberto aos parlamentares. No fim, a empresa virou uma caixa-preta que não permite avaliar até que ponto as privatizações de rodovias prejudicaram a Dersa e, a despeito do pagamento das concessões, criaram, na prática, um rombo a ser coberto pelos cofres públicos.

Aeronáutica fala sobre a segurança nos céus do Brasil



A reportagem exibida na semana passada mostrava algumas falhas na comunicação entre o avião monomotor em que estava o nosso repórter e os controles.


Domingo passado, o Fantástico exibiu uma reportagem sobre o tráfego aéreo no país.

A reportagem dizia que é seguro voar no Brasil porque o índice de acidentes – 1,4 por milhão de voos -- é considerado muito pequeno pelos especialistas. Mas mostrava algumas falhas na comunicação entre o avião monomotor em que estava o nosso repórter e os controles.

A aeronáutica contestou, em nota, as falhas apontadas na reportagem.

O repórter Júlio Mosquera conversou com o tenente-brigadeiro Ramon Borges Cardoso, diretor-geral do departamento de controle do espaço aéreo, para esclarecer as questões levantadas pela reportagem, que mostrava também o aumento do tempo de espera para que aviões pousem e decolem no Brasil.

Fantástico: Os engarrafamentos seriam causados pelo crescimento do tráfego aéreo, 10% em média ao ano. Em contrapartida, os investimentos dos aeroportos no controle de tráfego aéreo não teriam acompanhado esse mesmo ritmo de crescimento. Faltam investimentos no setor?

Tenente-brigadeiro Ramon Borges Cardoso: É importante nós podermos colocar a informação em relação primeiramente a esse engarrafamento. Nós temos uma capacidade no sistema de controle do espaço aéreo e uma demanda. Essa demanda vem crescendo muito. Mais de 10 %. É uma das taxas mais altas de crescimento no mundo. Isso, obviamente, requer que haja um crescimento também do nosso sistema de controle do espaço aéreo para atender ao crescimento de todos os voos em todas as regiões do país. Mesmo que esse crescimento não ocorra de maneira uniforme. Em determinadas regiões do país, como Rio de Janeiro, São Paulo e Brasília esse crescimento é maior do que em outras partes. Mas o crescimento acontece de uma maneira bastante ampla. Para fazer frente a esse crescimento nós precisamos desse investimento. E esses investimentos estão ocorrendo. Nós estamos recebendo aproximadamente R$ 1 bilhão por ano para fazer a implantação de novos equipamentos, de novos sistemas, novos conceitos: repor equipamentos que já estão na fase final da sua vida útil, de maneira a termos a capacidade de acompanhar o crescimento do tráfego aéreo no país para os próximos eventos – não apenas o crescimento normal, mas até mesmo aquele esperado para competições esportivas que teremos em 2014 e 2016.

Fantástico: O senhor falou em investimento de R$ 1 bilhão ao ano, mas todo brasileiro que viaja de avião hoje sente que o tempo de espera para pousar e decolar aumentou. Nosso avião que fez essa reportagem, por ser um monomotor, claro, não tinha prioridade frente às aeronaves comerciais. Mas ele estava ali para registrar um momento aéreo do ponto de vista de quem está dentro de um avião: a espera do pouso e da decolagem. Não é fato que o tempo de espera hoje é bem maior?

Tenente-brigadeiro: O que hoje acontece em relação ao número de movimentos no país é bastante diferenciado ao que nós tínhamos anos atrás. Esse crescimento passou de aproximadamente 2 milhões de movimentos ao ano para 2,4 milhões de movimentos ao ano, especificamente de 2009 para 2010. E, no entanto, o índice de pontualidade das companhias aéreas aumentou. Ele passou de 83% para 88%. Essa sensação de que há um tempo maior de demanda, de espera, na realidade é uma fila que acontece para encaixar a demanda dentro da capacidade de cada aeroporto. Mas não que o sistema esteja incapaz de controlar esses voos ou que esteja incapaz de fazer um gerenciamento do espaço. A cada dia nós temos um aumento do número de movimentos, mas também temos um aumento na pontualidade das companhias e esse é o objetivo maior a ser buscado por todos.

Fantástico: Na produção da nossa reportagem, perguntamos ao Coronel Bertolino o número de controladores em atividade no país. Ele respondeu que essa era uma informação sigilosa. Em entrevista, nós relatamos para ele todos os incidentes que vivenciamos. Depois, a nota da Aeronáutica divulgou o número de controladores: 4100. Disse que nós omitimos da Aeronáutica os motivos da reportagem e nos acusou de sensacionalismo. Por que isso aconteceu?

Tenente-brigadeiro: O Coronel Bertolino não tem a autorização para divulgar o número de controladores porque nós trabalhamos com controladores de defesa aérea, controladores de operações militares e os demais controladores – tanto do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) quanto o da Infraero que fazem o controle do tráfego aéreo civil. E esse número está correto, 4100. No entanto, na reportagem, foi colocada uma sensação de que alguns itens, que são normais, não eram o que deveria estar acontecendo. Não quer dizer que a emissora fosse sensacionalista. Apenas é que aqueles indivíduos que estavam executando a informação passaram uma sensação diferenciada, e é isso que nós estamos corrigindo. Porque o voo de quem está em uma aeronave pequena é bastante diferenciado daquele que transporta passageiros.

Fantástico: Nós também mostramos que houve dificuldades para a torre de Brasília visualizar nos instrumentos a aeronave em que estávamos. Claro, ela estava em voo visual e a torre não precisava dar instruções. Mas precisaria ver a aeronave, os instrumentos – até para informar a presença dessa aeronave a outros aviões que voavam na área. Nosso avião estava a uma altura em que deveria ter sido detectada, 8500 pés. O que houve? Por que não se conseguiu detectar?

Tenente-brigadeiro: Muito boa essa posição sua, que me permite explicar como funciona isso. Na realidade, a torre de controle não teria que saber dessa aeronave. A torre tem uma responsabilidade de controlar os aviões que estão em uma área próxima a ela, de mais ou menos dez quilômetros. No caso desse voo, ele não deveria ser visto a 8500 pés. No momento em que ele entrasse em uma área de controle, próximo a Brasília, próximo ao Rio de Janeiro, ou próximo a Belo Horizonte, aí sim é que ele seria avistado no radar. Receberia informação para colocar um código especifico no seu transponder, e passaria a receber todas as informações.

Fantástico: Nossa aeronave teve dificuldades de falar com o serviço meteorológico no trecho entre Rio de Janeiro e Belo Horizonte. Embora tenha sido informado o tempo antes no destino, ainda em terra, como é a regra. O comandante de aviação comercial foi quem acabou dando as informações e confirmou que o contato naquela área era difícil. Por que isso acontece?

Tenente-brigadeiro: No caso específico, que o voo estava a 8500 pés, dificilmente ele iria manter contato com o Voomet, porque a estação estava muito distante. Se ele estivesse mais alto, como era o caso da aeronave comercial, que estava provavelmente na mesma posição que ele, mas muito mais alto, conseguiria contato.

Fantástico: Nós mostramos que em apenas um Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (Cindacta) houve 24 incidentes e 80% deles com registro do uso do TCAS, um equipamento para evitar colisões. Na reportagem, o Coronel Bertolino respondeu que o uso desse equipamento não significava necessariamente um quase acidente, mas outros dois especialistas acharam excessivo o número de ocorrências. O que o senhor tem a dizer sobre esse número de incidentes?

Tenente-brigadeiro: Bom, nós temos mais ou menos 2,5 milhões de voos por ano no Brasil. Os Estados Unidos fizeram uma pesquisa com 3 milhões de voos e nesses 3 milhões aconteceram mais de 38 mil acionamentos do TCAS e ninguém acha que o espaço aéreo americano é perigoso por ter mais de 38 mil acionamentos desse aparelho. Então realmente é isso. O uso do TCAS não é um quase incidente ou um quase acidente.

Fantástico: Para os passageiros, o que o senhor diz sobre a segurança de voo no Brasil?

Tenente-brigadeiro: Os passageiros podem ficar com a certeza absoluta de que nós temos um sistema extremamente seguro, se equipara aos melhores sistemas do mundo e mais do que isso, eles podem ficar orgulhosos do sistema que faz o Brasil ser um dos melhores membros de toda a Organização da Aviação Civil Internacional no que se refere ao controle do espaço aéreo.

Fantástico: Brigadeiro Ramon, muito obrigado pela entrevista do senhor ao Fantástico.

Tenente-brigadeiro: Boa noite.


COMENTÁRIO

Não é verdade que na matéria do domingo retrasado a Globo tenha afirmado que era seguro voar no Brasil. É só assistir ao programa para constatar. O objetivo latente da matéria era espalhar o pânico entre os passageiros dos aviões. A Globo recuou dado o grau de manipulação que o jornalista Valmir Salaro fez ao montar uma matéria em que conduzia o telespectador à sensação de insegurança. A nota firme e clara da Força Aérea Brasileira na última terça-feira fez com que a emissora tivesse que dar o direito de resposta. Quando o especialista disse que a possibilidade de acidente no Brasil era muito baixa, 1,4 por milhão, não foi levado a sério na condução da matéria, pois os objetivos permaneceram os mesmos, que era tirar qualquer credibilidade do sistema aéreo nacional. O fato do jornalista aparentemente não ter lido o relatório do CENIPA sobre o acidente entre o Legacy e o avião da Gol, em que fica claro que só ocorreu porque os pilotos estadunidenses desligaram o TCAS do Legacy. É preciso mais seriedade na condução do jornalismo brasileiro. Não se pode usar uma concessão pública, como a Globo usou, com interesses políticos. As ondas eletromagnéticas pertencem ao povo brasileiro e devem ser usadas em prol do desenvolvimento social e econômico do país e não para espalhar o medo.

Quem quiser assistir a matéria em que a Globo é obrigada a se retratar é só acessar aqui

sexta-feira, 12 de agosto de 2011

Construção do Rodoanel Leste começa na quarta-feira




Informação foi dada ontem pelo governador, que ainda anunciou um pacote de obras nas rodovias do litoral

Renato Machado - O Estado de São Paulo

A construção do Trecho Leste do Rodoanel Mario Covas, que ligará Arujá e Mauá, vai começar na quarta-feira. A nova data é um avanço no cronograma estabelecido pelo consórcio SPMar (que ganhou a licitação do Trecho Sul e, como contrapartida, vai construir o Leste), que previa o começo para setembro e a conclusão no primeiro semestre de 2014.

O consórcio responsável pelas obras também entregou à Agência Reguladora dos Serviços de Transporte a lista de todas as melhorias necessárias no Trecho Sul para ter início a cobrança dos pedágios. A agência está em fase final de análise e pode liberar a operação das praças até o início do próximo mês.

A nova data para o início do Trecho Leste foi anunciada ontem pelo governador Geraldo Alckmin (PSDB) em Santos, no litoral sul. Como vem fazendo periodicamente nos últimos meses, ele aproveitou para falar de uma série de obras e projetos voltados para a região da Baixada.

Viadutos. Um dos pacotes anunciados foi de intervenções nas rodovias. Na Imigrantes, por exemplo, serão construídos dois viadutos na altura de São Vicente, nos cruzamentos com a Avenida Marechal Rondon e a Rua Paulo Horneaux de Moura.

"O objetivo é eliminar seis semáforos que acabam causando congestionamentos durante o verão", disse o secretário de Logística e Transportes, Saulo de Castro Abreu. O projeto foi elaborado pelo município de São Vicente e o Estado vai repassar R$ 84,9 milhões. Também haverá um viaduto na Rodovia Padre Manuel da Nóbrega, no trecho entre Praia Grande e Mongaguá.

VLT. A Secretaria dos Transportes Metropolitanos ainda anunciou ontem a expansão do chamado VLT da Baixada. O ramal terá 15 km, ligando Santos e São Vicente. A primeira fase deve ficar pronta em 2014 e ligará a Ponte dos Barreiros (em São Vicente), o Terminal do Porto (ao lado do futuro túnel Santos-Guarujá) e a região do Valongo (atendendo a uma futura unidade da Petrobrás, extensão que não estava prevista). O edital para o projeto executivo será publicado sexta.

O custo estimado dessa primeira fase é de R$ 700 milhões. A outra novidade é que o governo estadual decidiu bancar totalmente a construção com recursos próprios.

Ônibus interestaduais - Plano prevê redução de tarifa de ônibus






Novo modelo de licitação reduz de R$ 0,1228 para R$ 0,1225, em média, o valor que a empresa pode cobrar por quilômetro rodado

Karla Mendes e Edna Simão / BRASÍLIA

As passagens de ônibus interestaduais devem ficar mais baratas para 85% dos usuários a partir do ano que vem. É o que prevê o novo modelo de concessão das linhas interestaduais de transportes de passageiros que o governo quer licitar em janeiro de 2012

Competição. Com o novo modelo de licitação, a ANTT espera estimular a concorrência entre as empresas de transporte terrestre de passageiros


A redução de preços será consequência da fixação de indexadores das tarifas com valores mais baixos que os praticados atualmente, segundo informou a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). "Com base nisso, podemos dizer que 85% da população vai ter redução tarifária", disse Sônia Haddad, superintendente de serviços de transporte de passageiros da agência, responsável pela licitação.

A queda nos preços deverá ocorrer porque o novo modelo reduziu de R$ 0,1228 para R$ 0,1225, em média, o valor que a empresa pode cobrar por quilômetro rodado. Em alguns casos, o preço poderá ser bem menor: R$ 0,096. O preço da passagem é obtido multiplicando-se esse valor pela extensão da linha, acrescido da taxa de embarque, que varia de terminal para terminal, e do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) cobrado pelos Estados.

A expectativa é de que, com preços menores e com mais benefícios ao consumidor, a exemplo de ônibus mais novos, as empresas possam competir com as promoções agressivas das companhias aéreas. Na avaliação do diretor-geral da ANTT, Bernardo Figueiredo, o processo de licitação é uma oportunidade de trazer "modernidade" para o segmento, em um cenário de movimento agressivo do setor aéreo, que tem tomado o mercado de muitas linhas de ônibus, sobretudo nas longas distâncias.

Figueiredo admitiu, entretanto, que em alguns trechos "talvez sejam perdas irrecuperáveis", pois à medida que a população ganha mais poder aquisitivo, ela opta por um sistema de transporte mais rápido e mais confortável. "Nós queremos ter um sistema que se assemelhe e até supere o que o aéreo oferece", enfatizou o diretor-geral.

Frota nova. Para melhor o desempenho das empresas de ônibus, o modelo de licitação prevê também que a idade máxima permitida para a frota seja de 10 anos, prazo que será reduzido gradualmente até alcançar o patamar, médio, de cinco anos de uso. A frota dos ônibus interestaduais tem 14 anos de idade média. A frota cadastrada na ANTT é de 16.325 ônibus, dos quais 60% têm idade abaixo de 10 anos. Também serão cobrados das empresas vencedoras da licitação indicadores de desempenho.

Essa é a primeira vez que o serviço de transporte terrestre de passageiros será submetido a um processo de licitação. No total serão leiloadas 1.967 linhas, distribuídas em 18 grupos e 60 lotes. Com essa divisão, a ANTT quer forçar as empresas a disputarem tanto as linhas mais lucrativas, quanto as que não têm tanta demanda. O processo de audiência pública do novo plano geral de outorgas do setor teve início ontem e estará aberto até 12 de setembro. Os contratos serão de 15 anos.

No novo modelo, a agência quer ainda estimular a concorrência entre as empresas. Em alguns lotes, será permitida a atuação de várias operadoras. Esse é o caso do atrativo mercado de São Paulo e Rio de Janeiro. Nesses trechos, a quantidade de empresas prestando serviço passará de quatro para cinco. "Isso eleva um pouco a concorrência", destacou Sônia.

PARA LEMBRAR


ANTT terá de fazer licitação

A licitação de linhas de ônibus interestaduais é um imbróglio que se arrasta há bastante tempo. Em 1993 foi estabelecido por decreto que as concessões e permissões deveriam passar por um processo de licitação, prazo que expirou em 2008.

O Supremo Tribunal Federal (STF) decidiu, em 2007, que não poderia mais haver renovação das outorgas, mas como a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) ainda não tinha concluído um modelo de licitação, o órgão regulador solicitou um prazo maior para a concorrência pública.

Os prazos das permissões dadas às empresas terminaram em 2008 e, desde então, o setor opera por licenças especiais, que expiram em 31 de dezembro. A morosidade da ANTT tem sido criticada pelo Ministério Público.

Instituições de Transportes Integração Sul-Americana Internacional Mobilidade Urbana Passageiros Portos e Armazéns Segurança Sustentabilidade Ambiental Tecnologia Vídeos Opinião



Licitação de linhas interestaduais de ônibus vai aumentar concorrência com aviões




Brasília - A licitação de linhas interestaduais de ônibus poderá aumentar a concorrência entre os transportes terrestre e aéreo de passageiros.

Segundo o diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo, o objetivo principal do leilão é a modernização do sistema, que deverá permitir que o serviço se assemelhe ao que é prestado atualmente pelas companhias aéreas.

“Estamos assistindo a um processo agressivo do transporte aéreo, com uma redução drástica de preços, e o transporte rodoviário, especialmente nas longas distâncias, está perdendo mercado. O objetivo principal dessa licitação é a modernização do sistema, que se dá no controle da prestação do serviço e no atendimento ao usuário. Queremos ter um sistema que se assemelhe ou, até mesmo, supere o que o aéreo oferece”, disse Figueiredo.

A superintendente de Serviços Terrestres da ANTT, Sônia Haddad, explicou que a licitação vai dar mais flexibilidade para que as empresas possam competir com o transporte aéreo, fazendo promoções de acordo com a demanda, por exemplo, e fixar padrões de qualidade para terminais e pontos de parada.

O sistema de transporte rodoviário interestadual de passageiros nunca foi licitado e, desde 2008, quando venceram as permissões, as empresas operam com autorizações especiais.

Entre as medidas previstas pela licitação estão modernização da frota, venda de passagens pela internet, rastreamento dos ônibus em tempo real, que vai permitir ao usuário acompanhar os horários de chegada e de partida dos coletivos, além de exigências de segurança e conforto.

Segundo Sônia Haddad, 85% dos atuais trajetos vão ter uma redução tarifária com o novo modelo previsto no leilão.

A licitação vai prever lotes que vão juntar linhas lucrativas com outras menos rentáveis para as empresas. Os ônibus interestaduais transportam, nas linhas regulares, 50,2 milhões de passageiros por ano.

As 2,4 mil linhas existentes atualmente foram organizadas em 18 grupos. Hoje, existem 250 operadores, que devem ser reduzidos para menos de 60.

A ANTT vai exigir que a idade média da frota, atualmente de 14 anos, caia para 5 anos. Nenhum ônibus poderá ter mais de dez anos. A frota cadastrada atualmente, de 16,3 mil coletivos, tem 60% dos veículos com menos de dez anos.

A ANTT já está colhendo sugestões da sociedade para aprimorar a proposta de licitação do serviço de transporte rodoviário interestadual de passageiros.

As contribuições podem ser encaminhadas à agência até o dia 12 de setembro. Também serão promovidas audiências públicas em Brasília, São Paulo, Fortaleza e Porto Alegre para debater o tema. A expectativa da ANTT é publicar o edital em outubro e marcar o leilão para 90 dias depois.

Fonte: Agência Brasil, Por Sabrina Craide



Túnel vai ligar Santos ao Guarujá em dois minutos


Prometida há 5 décadas, obra deve começar em janeiro e durar 4 anos; estimativa é que 15 mil veículos usem travessia diariamente

Renato Machado -  O Estado de S.Paulo


Após meio século de promessas, projetos e idas e vindas, ontem foi a vez de a gestão Geraldo Alckmin (PSDB) anunciar nova ligação para veículos entre Santos e Guarujá, no litoral sul. O projeto, adiantado pelo Estado há dois meses, prevê um túnel de 900 metros de extensão para o primeiro semestre de 2016.

A proposta orçada em R$ 1,3 bilhão foi batizada de Prestes Maia em homenagem ao urbanista que idealizou a primeira ligação seca, em 1947. Desde aquela época, foram projetados túneis, pontes comuns e até uma estaiada (que chegou a ter maquete inaugurada em 2010 pelo governador José Serra).

O governo pretende lançar até janeiro a licitação para o projeto executivo, que será elaborado em até 12 meses. Nesse tempo, a administração pretende definir o modelo que viabilizará economicamente o túnel. Estão sendo estudados uma Parceria Público-privada (PPP) e um modelo no qual o governo constrói e depois faz a concessão para a iniciativa privada. Como o Estado adiantou, o governo optou por um túnel "pré-moldado", tecnologia ainda inédita no Brasil. Todas as armações serão construídas na superfície e, depois, assentadas a 40 metros de profundidade. A travessia ficará na altura dos bairros de Outeirinhos (Santos) e Vicente de Carvalho (Guarujá).

Escadas rolantes. A previsão é de que 15 mil veículos utilizem o futuro túnel. O projeto prevê escadas rolantes para os pedestres fazerem a travessia e até um estacionamento. Também está definida uma área para passagem do futuro Veículo Leve Sobre Trilhos (VLT). O deslocamento a pé levará de 5 a 8 minutos (de carro, menos de 2 minutos). Atualmente, a travessia é feita por balsas, que levam até 10 minutos, sem contar filas. Após a entrega do túnel, o plano é mantê-las, com intervalo maior.

Travessia de balsas já consumiu desde 2008 R$ 35 milhões



Paulo Saldaña e Renato Machado

Enquanto os planos para a ligação entre Santos e Guarujá não saem do papel, em forma de ponte ou túnel, o governo tem investido mais do que o previsto nas travessias de balsas. Entre 2008 e maio deste ano, o Estado já investiu R$ 35 milhões em modernização de instalações da travessia de balsa - sem contar o custo de manutenção.

O valor representa 36% de todo o investimento da Desenvolvimento Rodoviário S.A. (Dersa), que opera o serviço, nas seis travessias. No período, foram gastos em modernização R$ 101 milhões - valor 134% maior que o previsto no Plano Plurianual do governo, que traça as metas a longo prazo. Cerca de 24 mil veículos passam por dia pela balsa. Nas férias, o movimento é o dobro.

Falta de saída para o porto causa reclamações


Renato Machado - O Estado de S.Paulo

A passagem pelo meio do canal atenderá ao tráfego urbano. Mas não contemplará veículos de carga - com exceção de alguns que fazem o "vira" entre as cidades e têm de percorrer 43 km.

Sem saída direta para o porto, a proposta desagradou à Companhia Docas e à prefeitura de Santos. O Conselho de Autoridade Portuária (CAP) já havia emitido recomendação para a construção no início do canal. "Vamos trabalhar com os governos estadual e federal para viabilizar uma segunda ligação", disse o presidente do CAP, Sérgio Aquino.

"O porto não é a prioridade nesse projeto", justificou o secretário do Desenvolvimento Metropolitano, Edson Aparecido. Ele ressaltou que o túnel no início do canal poderia ser um "Rodoanel ao contrário". "Atrairia caminhões para dentro das cidades, com estrago urbanístico."

COMENTÁRIO SETORIAL TRANSPORTES SP 

O Serra usou de pirotecnia eleitoral prometendo uma ponte de ligação entre Santos e Guarujá, apresentando uma maquete e prometendo para em um mês apresentar o projeto básico. A imprensa deu a maior repercussão possível, saiu até no Jornal Nacional. Mas era trolóló tucano. Não havia projeto de viabilidade da ponte nem recursos. Agora Serra está prometendo o túnel para 2014. Outra falácia?

quinta-feira, 11 de agosto de 2011

CET ignora vias com mais mortes de pedestres


As 15 vias recordistas em atropelamentos com morte em São Paulo estão fora da fiscalização do Programa de Proteção ao Pedestre da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET).


Em 2010, elas registraram 113 mortes por atropelamento, 18% das 630 mortes desse tipo registradas em toda a cidade no ano passado.

A Marginal do Tietê, com 21 casos, foi a via com o maior número de mortes, seguida pela Estrada do M”Boi Mirim, com 13. Segundo a CET, até o fim de setembro os agentes devem intensificar a fiscalização das infrações contra pedestres em todas as regiões.

Além da falta de fiscalização, os pedestres encontram outros problemas nessas vias. Na tarde de ontem, a reportagem encontrou falhas em um semáforo na pista local da Marginal do Tietê, ao lado do conjunto habitacional Parque do Gato, no Bom Retiro, região central.

“Essa é uma região que sempre tem atropelamento. O semáforo está quebrado desde cedo e a CET não aparece para consertá-lo”, reclamou o mecânico Humberto Correia Alves, de 54 anos. “Enquanto isso, as pessoas se arriscam para atravessar porque nenhum motorista dá passagem.”

O montador Francisco Bezerra de Abreu, de 55 anos, esperou cerca de dez minutos para atravessar naquele ponto. Em meio ao tráfego intenso, com velocidade média de 70km/h, ele só conseguiu cruzar a rua depois que um caminhoneiro parou na faixa.

Mesmo assim, o motorista do veículo de trás buzinou, irritado. “Seria melhor se colocassem uma passarela”, disse.

Segundo avaliação de Sérgio Ejzenberg, mestre em Transportes pela Universidade de São Paulo, é preciso identificar os pontos da Marginal onde há mortes por atropelamento e tomar medidas de engenharia de tráfego para solucionar os problemas.

“Muitas vezes é necessário instalar uma barreira de concreto para evitar a travessia em um local perigoso. Em outras, o melhor será instalar uma passarela. Há sempre medidas a fazer desde que se identifique o problema.”

Zona leste

A Avenida Professor Luís Ignácio de Anhaia Mello, na zona leste da capital, que em 2010 registrou oito mortes por atropelamento, também tem obstáculos para os pedestres. A via é a quarta mais perigosa da capital e também não está no plano de fiscalização.


No cruzamento da via com a Rua Ribeirópolis não há semáforo para pedestres. Para atravessar, é preciso prestar atenção no dos veículos para saber o momento em que ele ficará vermelho.

Os 28 segundos para atravessar a via também não são suficientes para muitos. “É pouco tempo para os idosos. E muitos carros passam no sinal vermelho”, diz a encarregada de faturamento Sueli Moraes, de 51 anos.

Segundo a CET, dos atropelados em 2010, 73% eram homens, 55,4% tinham entre 20 e 59 anos e 35,9% tinham 60 anos ou mais.

Fonte: O Estado de S.Paulo, Por Fabiano Nunes

COMENTÁRIO SETORIAL TRANSPORTES SP

A ideia de regulamentar e por em prática o artigo do Código de Trânsito Brasileiro que dá prioridade ao pedestre na travessia das vias urbanas é boa. Só que o Kassab quer usar isso como um golpe de marketing, como foi o Cidade Limpa, em que o prefeito de São Paulo teve alto retorno político. Não se deve usar os paulistanos para pirotecnia eleitoreira. Primeiro, o número de atropelamentos ocorre mais na periferia da cidade de São Paulo do que no centro. Isso por falta de fiscalização e sinalização precária da malha urbana. O prefeito Kassab por motivo de visibilidade colocou fiscalização parcal em apenas uma pequena área do centro. A cidade tem mais de 17 mil quilômetros de vias. Para um programa desses funcionar a contento é preciso aumentar o número de marronzinhos da CET, para aumentar a fiscalizar, melhorar a sinalização viária e fazer uma ampla campanha educativa. Se isso não for feito será apenas mais um golpe publicitário a ser usado em 2012 sem nenhum compromisso com a população de São Paulo.

Brado Logística vai investir R$ 150 milhões



Enquanto a crise mundial suspende os planos de expansão de empresas nos mercados europeu e norte-americano, no Brasil companhias dão sinais de que continuarão executando investimentos.


É o caso da Brado, especializada em movimentação de contêineres em ferrovias. Controlada pela América Latina Logística (ALL), a companhia investirá R$ 150 milhões nos próximos doze meses - quantia a ser aplicada em novos terminais, além de aquisição e reforma de locomotivas e vagões.

Em cinco anos, a empresa pretende investir R$ 1 bilhão e conquistar 12% do mercado de transporte de contêineres. ”Hoje, temos aproximadamente 2% do mercado de contêineres transportados, então temos uma grande caminho de crescimento a percorrer nos próximos cinco anos”, diz o presidente da companhia, José Luis Demeterco.

No segundo trimestre, a empresa registrou lucro líquido de R$ 3,2 milhões e tem metas de multiplicar seu mercado por pelo menos seis nos próximos cinco anos. Para sustentar os planos de crescimento, os investimentos serão aplicados principalmente em material rodante - cerca de 80% do total programado.

Serão adquiridas duas locomotivas da GE Transportation - estas, por um custo aproximados de R$ 4 milhões cada uma - além de 145 vagões tipo spinning de 80 pés da AmstedMaxion.

A empresa chegou a cogitar o uso dos vagões tipo double stack (que transportam dois contêineres, um sobre o outro), mas desistiu pelo investimento que seria necessário para adaptar pontes e túneis ao longo da malha.

Os ativos serão entregues ao longo do último trimestre deste ano e dos primeiros três meses de 2012. Com o investimento, a Brado passará a contar com 1710 vagões e 27 locomotivas - parte da frota será compartilhada com a controladora, a ALL.

O executivo diz que os recursos tiveram financiamento do Programa de Sustentação ao Investimento, do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social.

Além de material rodante, a companhia programou investimentos em terminais logísticos. O objetivo é construir unidades em Araraquara, no Estado de São Paulo (segundo Demeterco, região com potencial de transporte de cargas em contêineres como açúcar, suco de laranja, carne e papel) e em Telêmaco Borba, no Paraná (papel e madeira) - além de investir na unidade de Cubatão, no litoral paulista (para receber cargas diversas de Mato Grosso, como carne, papel e algodão).

Hoje, a Brado Logística possui seis unidades de armazenagem para produtos frigorificados e secos, localizadas em Esteio, no Rio Grande do Sul; Itajaí, em Santa Catarina; Cambé e Colombo, no Paraná; e Cubatão e Bauru, em São Paulo.

As cargas movimentadas são escoadas pelos portos de Santos, Paranaguá, Rio Grande, Itajaí e São Francisco do Sul - além de um fora do território nacional, na Argentina.

A companhia concluiu sua fusão com a Standard somente em abril e agora está totalmente operacional. No segundo trimestre do ano, o EBITDA da Brado atingiu R$ 8,4 milhões e a receita líquida alcançou R$ 47,4 milhões.

A ALL detém uma participação de 80% no capital da Brado, enquanto os antigos acionistas da Standard detêm 20%. Nos próximos anos, de acordo com Demeterco, os investimentos serão direcionados também a material rodante e terminais.

Fonte: Valor Econômico

Impulso a toda a cadeia produtiva



 Estradas devem receber investimentos de R$ 50,6 bilhões até 2014 e ampliar a demanda por insumos e equipamentos

Responsáveis pela circulação de 60% das cargas movimentadas no país, as rodovias deverão receber R$50,6 bilhões entre 2011 e 2014 em investimentos, 71% acima do apurado entre 2006 e 2009, segundo recente estudo do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) elaborado pelos economistas Fernando Pimentel Puga e Gilberto Borça Jr.


Os recursos previstos estão divididos em três segmentos: R$ 33 bilhões de investimento público, principalmente do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), em conservação e manutenção de trechos existentes e elaboração de projetos; R$13,6bilhões em concessões rodoviárias em fase de investimento ou que ainda serão licitadas, com destaque para os programas dos governos federal e paulista e a construção dos trechos leste e sul do Rodoanel; R$ 4 bilhões das concessionárias atuais para melhoria dos seus trechos.

A Copa de 2014 e a Olimpíada de 2016 abrem oportunidades para maiores investimentos, um cenário positivo para os fornecedores. “Estamos bastante otimistas com o ciclo que se abre, com os eventos esportivos e o PAC ampliando os investimentos na área rodoviária. E ainda há o pré-sal, que elevará a aplicação de recursos em logística rodoviária”, diz Antonio Carlos Bonassi, presidente da câmara setorial de máquinas rodoviárias da Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos (Abimaq).

“Nunca se vendeu tanta máquina para o setor como agora”, diz. De olho na demanda em alta, o otimismo está fazendo com que empresas possam investir mais de R$ 500 milhões no segmento, o que poderá fazer o consumo de máquinas e equipamentos rodoviários aumentar ainda mais no país.

Outro segmento aquecido é o de fabricação de implementos rodoviários. Entre janeiro e maio, a área teve alta de 21% em comparação a igual período do ano passado. O volume de reboques, semirreboques e carrocerias sobre chassi licenciados ao mercado interno alcançou 74.572 unidades em relação aos 61.804 dos mesmos meses de 2010.

O ritmo acelerado de obras civis, ditado tanto pelos investimentos públicos como pelos negócios privados, sustentou o crescimento. “A construção civil representa hoje a grande mola propulsora de negócios de implementos rodoviários e isso exige do setor agilidade no atendimento”, afirma Mario Rinaldi, diretor-executivo da Associação Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodoviários (Anfir).

Um dos segmentos com mais investimentos é o das concessionárias privadas de rodovias. Um exemplo é a OHL Brasil, que prevê a aplicação de R$ 1 bilhão de recursos neste ano. Uma das principais obras de melhoria está na Rodovia Régis Bittencourt, que interliga São Paulo a Curitiba.

As obras da duplicação da estrada na Serra do Cafezal começaram em junho de 2010, pelo distrito de Barnabés, em São Paulo, com a duplicação do trecho entre os quilômetros 336 e 337, além da construção de um dispositivo com passagem inferior e alças de acesso para os dois lados do bairro.

“A partir desse primeiro quilômetro, a concessionária dará prosseguimento à duplicação do traçado até o quilômetro 344, no município de Miracatu. Na outra extremidade, estão em andamento os serviços de terraplenagem entre o quilômetro 363 e o 367, e foi concluída a construção da ponte sobre o Rio São Lourencinho, localizada no quilômetro 366,5, na região de Miracatu”, informa a assessoria de imprensa.

A concessionária também solicitou a licença de instalação para o trecho de 4 quilômetros, entre o quilômetro 344 e o 348, que está em análise no Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama).

“O projeto para o trecho central da Serra do Cafezal, que vai do quilômetro 348 ao 363, está em andamento. De acordo com a agência reguladora, as obras no trecho central deverão ser iniciadas em março de 2012, após a liberação da licença de instalação pelo Ibama”, segundo a OHL Brasil.

Além de investimentos nas rodovias, que exigem obras civis, máquinas de terraplenagem e pavimentação e até geradores de energia, a tecnologia ganha espaço nas estradas brasileiras.

Os centros de controle operacional das concessionárias monitoram o tráfego 24 horas por câmeras, enquanto já há estudos entre empresas do ramo de implementar cabos de fibra óptica ao longo das estradas, de forma a interligar todos os setores de uma rodovia.

As demandas do setor são elevadas: a última edição da pesquisa da Confederação Nacional dos Transportes (CNT), divulgada em 2010, aponta que, dos cerca de 90 mil quilômetros vistoriados pela equipe da entidade, 14,7% das rodovias avaliadas são classificadas como ótimas; 26,5% como boas; 33,4% regulares, 17,4% estão ruins e 8%, péssimas.

O resultado é bem melhor que o verificado há 12 anos: em 1997, mais de 80% da extensão analisada pela entidade estava em condições regular, ruim ou péssima para rodagem; em2010, esse número caiu para 59%.

Se houve avanços, as rodovias brasileiras ainda têm muito espaço para melhorar. Hoje, o país possui 1,7 milhão de quilômetros de estradas, mas apenas 12% delas são pavimentadas. O custo do transporte de carga por rodovias, no Brasil, é, em média, 28% mais caro do que seria caso as estradas apresentassem condições ideais de pavimentação.

As condições inadequadas de boa parte dos trechos rodoviários são um dos elementos que contribuem para a alta taxa de acidentes: entre 2004 e 2009, o número de acidentes em rodovias federais apresentou elevação de 41,7%.”Há muita demanda represada no setor”, afirma Bonassi, da Abimaq.

Segundo estudo do Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas (Ipea), órgão ligado ao Ministério do Planejamento, o setor demandaria R$ 183 bilhões em investimentos para corrigir as deficiências atuais, sendo que R$144 bilhões deveriam ser aplicados em recuperação, adequação e duplicação de trechos; R$ 38,5 bilhões em construção e pavimentação e outros R$830 milhões em obras especiais.

Fonte: Revista Valor Setorial - Infraestrutura e grandes obras (Valor Econômico), Por Roberto Rockmann

quarta-feira, 10 de agosto de 2011

Empreiteiras agora querem ser sócias do TAV



Depois do fracasso da licitação do trem-bala por falta de concorrentes, construtoras demonstram interesse em participar da sociedade


As empreiteiras estão negociando com o governo a volta à licitação do trem-bala na fase em que elas podem se tornar concessionárias da linha que a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) projetou e quer construir ligando o Rio a São Paulo, passando por Campinas.


A Odebrecht já conversou com representantes do governo e fez o pedido de maneira explícita, querendo ser não apenas construtora, mas também concessionária.

Depois da terceira tentativa frustrada de fazer o leilão do trem de alta velocidade (TAV), no mês passado, a ANTT mudou completamente o formato de licitação da obra.

Em vez de ser um leilão para escolher a empresa que operaria e construiria o trem, o governo criou um novo processo com três fases de licitação. Pelo novo formato, as empreiteiras seriam apenas contratadas para fazer a obra.

Em 11 de julho, último dia para receber os envelopes com as propostas das interessadas em participar da construção e operação do TAV, nenhuma construtora se apresentou. O leilão marcado para o dia 29, quando seriam abertas as propostas, foi cancelado mais uma vez.

Com o novo formato de leilão do TAV em três etapas, o processo ficou assim: 1) na primeira licitação, o governo escolhe a tecnologia e o operador; 2) na segunda licitação, o governo leiloa o concessionário da linha; 3) o concessionário escolhido divide a obra do TAV em lotes - cerca de dez, calcula o governo- e faz uma concorrência para escolher as empreiteiras que vão executar a obra de construção da linha, estações e até os complexos imobiliários que vão formar as “nova cidades” em torno das estações.

A justificativa, do diretor da ANTT, Bernardo Figueiredo, para delegar a escolha das empreiteiras a um concessionário com o perfil de investidor foi aumentar a competição entre as construtoras.

Na ocasião, a agência informou que empreiteiras não poderiam assumir o papel de concessionária do TAV.

Nova fórmula. Diante da reivindicação das empreiteiras, que querem não apenas ser construtoras, mas sócias do investidor que ganhará a segunda fase da licitação do concessionário da linha, o governo estuda uma fórmula para evitar que o novo leilão não acabe no Judiciário.

O temor, apurou o Estado com técnicos da ANTT, é que a construtora concessionária, que também participar da concorrência da terceira fase para a empreitada da obra, tenha vantagem sobre as demais.

Mas o governo estuda o pleito das empreiteiras. A reportagem tentou ouvir a Odebrecht, mas a empresa não entrou em contato até o fechamento desta edição.

Nas três tentativas frustradas de fazer o leilão, as empreiteiras não conseguiram se associar às empresas estrangeiras detentoras da tecnologia do trem-bala, procedentes de pelo menos seis países - Japão, Coreia do Sul, Alemanha, França, Canadá e China.

A pressão das construtoras era para que o governo se tornasse um sócio que assumiria o risco financeiro e poderia, no limite, levar o custo da obra dos R$ 30 bilhões orçados para cerca de R$ 60 bilhões.

O governo diz que aceita aumentar a participação na obra, por meio da Etav, estatal criada para ser sócia do empreendimento, mas fora do nível pretendido pelas empreiteiras.

Fonte: O Estado de S. Paulo, Por Rui Nogueira


Transporte público para tirar os carros da rua de São Paulo :: Jilmar Tatto



O meio ambiente e a mobilidade urbana são temas especialmente caros ao paulistano.


Seus dilemas merecem um novo tratamento e novos atores na interlocução com os setores da cidade interessados nesses assuntos.

É o que pensa Jilmar Tatto, deputado federal por São Paulo, e ex-Secretário de Governo, Abastecimento, Transporte e de subprefeituras de São Paulo, durante a gestão Marta Suplicy (2001-2004).

Ele é uma das lideranças petistas que se apresentam como alternativas do PT na disputa eleitoral à capital paulista.

Hoje o convidamos neste blog para apresentar suas ideias, na série de posts que estamos publicando com os pré-candidatos do PT à sucessão de Gilberto Kassab.

Por que você quer ser candidato à prefeitura no próximo ano?

[ Jilmar Tatto ] Tenho experiência administrativa, conheço São Paulo e acredito que, com um nome novo e políticas inovadoras, poderemos mudar a cara desta cidade. Fui secretário de Governo, Abastecimento, Transporte e de subprefeituras durante a gestão Marta Suplicy (2001-2004). No Abastecimento, participei da implantação do programa de almoço e jantar nas escolas e do banco de alimentos. Nos Transportes, fui responsável pela reestruturação do sistema de transportes, implantei o Bilhete Único e os corredores de ônibus na capital paulista. Como Secretário de governo, participei da articulação política junto à Câmara Municipal. Inseri, também, um novo dinamismo nas subprefeituras ao implantá-las de forma descentralizada em várias regiões da cidade. Além disso, tive uma votação expressiva em São Paulo. Fui o mais votado do PT pela capital paulista.

Qual a diferença das eleições do ano que vem em relação às anteriores?

[ Tatto ] A ascensão da classe C mudou o perfil da cidade. O Brasil está melhor graças aos governos Lula e Dilma. A prefeitura de São Paulo conta com mais recursos para investir na cidade e temos a emergência de novos atores sociais com maior participação no processo político do município. Por exemplo, cito a juventude e esta parcela que melhorou de vida. Questões como a do meio ambiente e a da mobilidade urbana passaram a ser mais sensíveis para o paulistano. Para esses dilemas, o PT precisa apresentar algo novo, tanto do ponto de vista de propostas, quanto de nomes para dialogar com esses setores da sociedade que aguardam algum tipo de interlocução com a prefeitura.

Como o PT poderá avançar para além dos tradicionais 30% nas intenções de voto na capital paulista?

[ Tatto ] Com propostas inovadoras e a partir do diálogo com a cidade como um todo, contemplando todos os setores, sobretudo, os menos privilegiados. Precisamos recuperar as ações promovidas durante o governo Marta, mostrar as boas coisas que acontecem no país. É importante ressaltar que a cidade pode melhorar - e muito - se tivermos um governo parceiro do governo federal. Elaborar um diagnóstico dos problemas da cidade é fundamental, bem como uma política de alianças que deixe claro que queremos governar com muito diálogo e com forte atuação junto aos movimentos sociais.

Quais os principais desafios da cidade de São Paulo hoje? O que você sugere para enfrentá-los?

[ Tatto ] São Paulo precisa de um crescimento econômico voltado à área de tecnologia e uma política industrial inovadora com geração de emprego, além do estímulo de áreas que não poluam a cidade. É fundamental uma regulamentação maior do comércio, além da intervenção para democratizarmos o espaço público. Precisamos tirar os carros da rua por meio da oferta de um transporte público eficiente e de qualidade, com um sistema de ônibus, trem e metrô à altura da demanda da população. Na Saúde, precisamos valorizar os médicos e profissionais da área, dotar a cidade de mais leitos nos hospitais e postos de saúde, além de focar na melhoria do atendimento e nos exames de alta complexidade.

É fundamental, também, termos uma política agressiva em relação às creches para o atendimento das 120 mil crianças que hoje estão desassistidas na capital. E, caso necessário, implantar o bolsa-creche, projeto do vereador Arselino Tatto (PT), para que as mães possam pagar alguém para cuidar de seus filhos. Focar, ainda, na melhoria da qualidade do ensino, na valorização dos professores e na aproximação dos pais da escola de seus filhos. São Paulo precisa de um amplo planejamento urbano e de mais qualidade na moradia. Pretendo recuperar o Centro da capital para que ele volte a ter vida nos finais de semana e à noite, com atenção especial à região da cracolândia. Ali estão centenas de jovens sem perspectivas de futuro.

Leia, também, neste blog a entrevista já publicada do senador Eduardo Suplicy. E aguarde as próximas.

Foto: Site Jilmar Tatto





Publicado no Blog do Zé Dirceu, em 10-Ago-2011