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O Setorial de Transportes do PT nasceu junto com o Partido dos Trabalhadores. O objetivo sempre foi o de fomentar políticas públicas para o transporte coletivo e logística para distribuição de mercadorias. Estamos abrindo esse espaço para ampliar a discussão sobre o tema.

sexta-feira, 29 de abril de 2011

krafwerk - Autobahn

Problema de circulação na linha 9 da CPTM


Uma falha técnica, ocorrida na madrugada desta quinta-feira, vem provocando atrasos na Linha 9 – Esmeralda da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos).


As composições vêm circulando com velocidade reduzida e maior tempo de parada entre as estações Osasco e Pinheiros, desde as 5h.

O motivo dos atrasos é uma falha no sistema de energia da linha entre as duas estações. Segundo a CPTM, os técnicos da manutenção trabalham para solucionar o problema. Os trens do Metrô funcionam normalmente.

E-band - 28 de abril de 2011

Postado por Sindicato dos Ferroviários da Sorocabana - São Paulo TREM Jeito

Composição do custo da gasolina

Governo quer unificar comando nos aeroportos




Cristiano Romero

Inspirado no modelo americano, o governo vai criar a figura da autoridade portuária para gerir os aeroportos brasileiros. A ideia é que cada aeroporto tenha um só comando, hoje compartilhado por sete órgãos públicos (Infraero, Receita Federal, Polícia Federal, Anvisa, Decea, Anac e Secretaria de Aviação Civil), que não se comunicam entre si. No novo modelo, os aeroportos, administrados pela Infraero e no futuro por empresas privadas onde houver concessão, vão competir uns com os outros.

Dois dos três maiores aeroportos do país - Cumbica, em Guarulhos (SP), e Juscelino Kubitschek, em Brasília - serão ampliados por meio de concessão à iniciativa privada, mas continuarão sendo administrados pela Infraero. Galeão/Antônio Carlos Jobim, no Rio, e Viracopos, em Campinas, deverão ser entregues ao setor privado.

Antes mesmo da regulamentação da autoridade portuária, serão instaladas, no início do segundo semestre, "salas de situação" nos aeroportos de Cumbica e JK. Nessas salas, haverá pelo menos um integrante de cada um dos sete órgãos públicos, além de representantes das empresas aéreas. Eles terão a missão de identificar problemas, como falta de guichês para check-in e superlotação de salas de embarque e de postos de chegada, e solucioná-los imediatamente.

"Há hoje grande distanciamento entre as instituições que atuam nos aeroportos, o que gera ineficiências. Ninguém resolve nada sozinho. A prioridade é criar um sistema de governança para isso", revelou ao Valor uma autoridade da área. "Vamos ensinar o pessoal a trabalhar junto. Mais adiante, discutiremos quem vai coordenar o trabalho em cada aeroporto."

Na semana passada, a Secretaria de Aviação Civil (SAC) começou a negociar a criação das salas de situação com o Ministério da Justiça, a quem está vinculada a Polícia Federal (PF). A PF se queixou, por exemplo, da existência de poucos postos de embarque em Cumbica, o que tumultua as viagens ao exterior. A SAC vai dobrar o número de postos (para 38) e a Infraero vai bancar o treinamento dos funcionários que farão esse serviço.

Igualmente inspirado na experiência de aeroportos estrangeiros, o governo quer que as companhias aéreas compartilhem os guichês de atendimento e os totens eletrônicos, por meio dos quais as duas maiores companhias aéreas do país - TAM e Gol - permitem que seus passageiros façam o check-in. A preocupação do governo é melhorar o atendimento aos usuários nos aeroportos, antes mesmo da realização das obras de ampliação.

Nos últimos sete anos, o movimento de passageiros cresceu 116% no Brasil. No mesmo período, a infraestrutura aeroportuária avançou pouco, o que tem provocado apagões e pressionado os preços das passagens nas rotas mais concorridas. Dos 16 maiores aeroportos, 9 estão operando acima da capacidade.

Em caráter emergencial, o governo trabalha contra o relógio para ampliar a capacidade de Cumbica e do JK. Os dois continuarão sendo administrados pela Infraero, mas as novas instalações serão construídas, operadas e exploradas comercialmente pela iniciativa privada. "A operação do que for ampliado nesses aeroportos é viável do ponto de vista comercial, porque a demanda é alta", assinalou um técnico.

O governo vai adotar o regime de "concessão administrativa" para licitar o terceiro terminal de Cumbica, além de lojas comerciais, estacionamentos e outras instalações da nova unidade. A meta é fazer a licitação no início de 2012. Os técnicos avaliam a possibilidade de licitar também a construção de uma terceira pista para aquele aeroporto. Eles acreditam que, em mãos privadas, as obras serão concluídas antes da Copa do Mundo, em 2014.

O governo quer concluir, até o fim do ano, a instalação de mais dois Módulos Operacionais (MOP), conhecidos como "puxadinhos", em Cumbica. O plano é que, com esses módulos e a construção do terceiro terminal, o aeroporto dobre a capacidade de atendimento - atualmente, de 20,5 milhões de passageiros por ano.

No caso do JK, terceiro maior aeroporto do país depois de Cumbica e Congonhas (SP), o projeto é licitar, também por meio de concessão administrativa, a construção e operação de um segundo terminal de passageiros. De imediato, a Infraero vai ampliar a área de embarque, deslocando as lojas para dentro do setor. "Loja é para quem vai embarcar e não para quem está do lado de fora", explicou uma fonte.

O governo considera a possibilidade de autorizar a construção de um terceiro aeroporto em São Paulo, mas já decidiu que, se tomar essa decisão, fará uma concorrência pública, a exemplo do que já fez nas concessões de rodovias e usinas hidrelétricas. Hoje, há um projeto pronto, elaborado por consórcio formado pelas construtoras Andrade Gutierrez e Camargo Corrêa, para a construção desse aeroporto na região de Caieiras.

"Não existe preconceito quanto à construção de um terceiro aeroporto inteiramente privado em São Paulo, mas não vamos simplesmente entregar o negócio a quem está interessado. Haverá licitação", informou uma fonte graduada do governo.

Os técnicos estudam a existência de possíveis restrições tecnológicas à instalação de uma terceira unidade em São Paulo. "Estamos vendo se há alguma incompatibilidade eletrônica do ponto de vista de diminuição da capacidade do sistema dos outros aeroportos. Dependendo do tamanho e da capacidade de um aeroporto, a parte eletrônica pode interferir na capacidade dos outros", observou um auxiliar da presidente Dilma Rousseff, que tem promovido reuniões semanais para tratar de infraestrutura aeroportuária.

O governo avalia também a possibilidade de transferir a gestão de alguns aeroportos a Estados interessados em explorá-los. É o caso, por exemplo, de Confins, na região metropolitana de Belo Horizonte. O governo mineiro já manifestou o desejo de ter o aeroporto sob sua responsabilidade, embora o propósito seja conceder a gestão à iniciativa privada. O tema tem sido tratado com Brasília pela secretária de Desenvolvimento Econômico de Minas, Dorothea Werneck.

Tanto o terceiro aeroporto de São Paulo quanto o que será feito com o Galeão e Viracopos são temas que serão decididos mais adiante, depois de concluída a modelagem de todo o setor aeroportuário. Não está descartada a concessão integral dos dois aeroportos à iniciativa privada, mas a decisão ainda não foi tomada.

Viracopos é visto pelo governo como um projeto de longo prazo. O plano é torná-lo o maior aeroporto do país, com capacidade para 80 milhões de passageiros por ano - hoje, são 3,5 milhões. Numa primeira etapa, o governo trabalhará para ampliar o aeroporto, com a construção de um novo pátio de aviões, de mais uma pista e de um segundo terminal, de maneira que Viracopos tenha capacidade para receber entre 10 e 15 milhões de passageiros por ano.

A ampliação futura dependerá da construção do Trem de Alta Velocidade (TAV), que ligará Campinas a São Paulo e ao Rio de Janeiro. "Dá para fazer o crescimento de Viracopos de forma modulada. Estamos avaliando apenas se é viável comercialmente, como nos casos de Guarulhos (Cumbica) e Brasília (JK)", explicou um técnico.

Paralelamente, o governo vai reestruturar a Infraero, tarefa que envolverá a criação de novo plano de carreira para os funcionários, com salários mais altos para os executivos - os atuais diretores ganham, em média, R$ 20 mil por mês - e de sistema de remuneração baseado em meritocracia. O governo acredita que a abertura de capital só ficará pronta em três anos.

A SAC negocia ainda com o Tribunal de Contas da União (TCU) e com a Procuradoria Geral da República a adoção de um regime especial para as licitações de obras públicas nos aeroportos. Além disso, a Caixa Econômica Federal trabalha na elaboração de uma tabela de preços de referência de obras aeroportuárias. Essa tabela vai balizar as análises do TCU. O objetivo é evitar que as obras sejam acusadas de superfaturamento.

quarta-feira, 27 de abril de 2011

Metrô de São Paulo o mais lotado do mundo









“Há uma estimativa mundial de que a cada 2 milhões de pessoas, deveríamos ter 10 quilômetros de metrô no centro urbano, ou seja, com seus 20 milhões de pessoas ....o metrô de São Paulo deveria ter 200 quilômetros”, diz diretor do Sindicato dos Metroviários de São Paulo e operador de trem

Por Elaine Patricia Cruz, Agência Brasil

O metrô de São Paulo é o mais lotado do mundo. Diariamente, 3,7 milhões de pessoas circulam pelos 70,6 quilômetros de extensão da malha metroviária. Em 2008, quando foi considerado pela CoMet – um comitê que reúne os maiores metrôs do mundo – o mais lotado do mundo, São Paulo transportava 10 milhões de passageiros a cada quilômetro de linha. No ano passado, segundo a própria companhia, esse número passou para 11,5 milhões.

“Há uma estimativa mundial de que a cada 2 milhões de pessoas, deveríamos ter 10 quilômetros de metrô no centro urbano, ou seja, com seus 20 milhões de pessoas [vivendo] na região metropolitana, o metrô de São Paulo deveria ter 200 quilômetros”, disse Ciro Moraes dos Santos, diretor de Comunicação e Imprensa do Sindicato dos Metroviários de São Paulo e operador de trem.

Segundo ele, o nível de conforto dentro do trem pela média mundial deveria ser de seis usuários por metro quadrado. Mas, nos horários de pico em São Paulo, Santos afirma que esse número algumas vezes chega a atingir 11 usuários por metro quadrado.

“O que temos observado nos últimos tempos é a queda do conforto [no metrô] por conta do aumento brutal da demanda a partir de 2005, decorrente do bilhete único e das integrações gratuitas com a CPTM [Companhia Paulista de Trens Metropolitanos]”, disse José Geraldo Baião, presidente da Associação dos Engenheiros e Arquitetos do Metrô (Aeamesp).

Para Telmo Giolito Porto, professor de ferrovias da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, outro motivo que ajuda a explicar o aumento da demanda por esse meio de transporte é a qualidade do sistema. “O metrô é um pouco vítima de sua própria qualidade. O passageiro do metrô quer frequência e velocidade no trajeto total. O metrô de São Paulo tem essas características: é um sistema rápido, tem uma frequência bastante intensa, é seguro e limpo.”

Outro problema atual no metrô paulista é que, pela pouca quantidade de integrações entre as linhas, os passageiros do sistema acabam ficando sem opção de chegar ao seu destino se houver problema em uma delas. Isso ocorre, segundo o professor Porto, porque a malha ainda não está fechada, como ocorre em outros países do mundo onde há mais de uma linha para se chegar ao mesmo destino. “Nessas novas linhas que vão ser construídas teremos novas linhas radiais, que passam pelo centro e descarregam as atuais. Teremos algumas linhas que interligam as radiais e que vão permitir que se desafoguem pontos críticos”, afirmou ele.

Para suportar essa demanda crescente, Baião afirma que o governo precisa continuar investindo no sistema, com planejamento a longo prazo. Como metrô e trens são sistemas de alta capacidade, conseguindo transportar entre 50 e 60 mil pessoas por hora, o ideal seria continuar investindo no sistema e criando conexões entre os diferentes formas de transporte, tais como ônibus, monotrilhos e veículos leves sobre trilhos (VLTs). “Essa integração dos modais precisa ocorrer tanto fisicamente quanto por meio tarifário, com o bilhete único. Esse conjunto de medidas é que permite dar a solução para a questão do transporte nas grandes cidades”, disse Baião à Agência Brasil.

A base dos investimentos feitos no metrô de São Paulo são estaduais. Segundo o professor Porto, há uma previsão de que sejam investidos cerca de R$ 20 bilhões no metrô de São Paulo até 2020. Prazo em que ele considera possível atender à demanda da população, com as obras previstas.

A comparação mais frequente para demonstrar o atraso em investimentos no metrô paulista é feita em relação ao metrô da Cidade do México, que começou a ser construído praticamente ao mesmo tempo que o metrô de São Paulo, na década de 70, mas hoje com uma extensão de linhas bem superior.

“Mas acontece que a Cidade do México é a capital do país e, nas cidades em que são capitais, é o governo federal que investe pesadamente no sistema. O que não ocorre aqui no Brasil. O governo federal só colocou dinheiro na Linha 1, na década de 70. E depois nunca mais. O governo do estado é quem sempre teve que bancar”, explicou Baião.

Para o presidente da Aeamesp, o ideal seria que o transporte de São Paulo recebesse mais recursos do governo federal e que não fosse apenas por meio de financiamento do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico Social (BNDES). “Falta mais apoio do governo federal nessa questão de transporte.”

Para ele, também é necessário que as políticas de uso e de ocupação do solo e de transporte sejam feitas em parceria, para beneficiar a população que mora nas periferias da cidade. “As políticas devem ser integradas para que as soluções não fiquem isoladas, sem eficácia”, defendeu.


COMETÁRIO SETORIAL/SP - Essa justificativa de que o Metrô é pequeno por falta de recursos federais em parte é verdade, pois no governo Fernando Henrique, pouco foi investido no modal. Nos anos Lula o governo federal deu aval ao Estado de São Paulo para mais de R$ 7,7 bilhões em financiamentos em bancos multilaterais, no BNDES e recentemente na Caixa Econômica Federal. O governo federal já tem o compromisso com os sistemas de Natal, Maceió, Recife, Belo Horizonte e João Pessoa. Também tem financiado o metrô de Salvador, gerida por uma empresa municipal e que o TCU aponta várias irregularidades, dificultando o andamento das obras. Em Porto Alegre a Trensurb vai receber recursos para implantar o Aeromóvel. O governo federal também tem financiado a expansão do metrô do Rio de Janeiro. Por outro lado o Metrô de São Paulo tem sido alvo de várias investigações por superfaturamento, inclusive no exterior. Não apresenta uma gestão confiável, pois a linha 4 - Amarela está 5 anos atrasada, não por falta de recursos, visto que a obra foi financiada pelo JBIC e Banco Mundial. O atraso da linha 4 - amarela foi por um modelo adotado que visou passar a linha mais produtiva do sistema ao capital privado e não deu certo. Na linha 5 - Lilás, há previsão de recursos orçamentários que não serão gastos, por ter havido acerto entre as empresas, segundo noticiado na imprensa, para  os lotes 2 ao 8. Há recursos para o Metrô de São Paulo, o que falta é transparência e boa gestão pública. Ademais, para aportar recursos orçamentários no Metrô paulista o governo federal deve exigir participação na administração da empresa. Não é possível uma empresa com o histórico do Metrô de São Paulo receber recursos sem que a Controladoria Geral da União faça uma auditoria e a inspecione e sem que o governo federal participe da decisão de que linhas serão construídas. Quando o governo do Estado aportou recursos ao Metrô e o muncípio de São Paulo não, esse tomou as rédeas da empresa. O certo é que o Metrô do México tem 201 quilômetros de extensão e o de Santiago do Chile, mais recente, 84 quilômetros. Não há justificativa para que um partido esteja há mais de 16 anos no governo e o Metrô de São Paulo esteja cada dia pior.

Miriam Belchior defende mudança em critério de paralisação de obras com irregularidades graves


audiência pública para discutir a proposta de Lei de Diretrizes Orçamentárias para 2012 e o Decreto 7.418/10 sobre restos a pagar, nesta terça-feira (26), a ministra do Planejamento, Miriam Belchior, afirmou na Comissão Mista de Orçamento que havia um “mal-entendido” entre parlamentares e governo sobre a mudança, na LDO, dos critérios de paralisação de obras com indícios de irregularidades graves.


Parlamentares da oposição criticaram a medida, sugerindo que o governo estaria comprometendo a autonomia dos poderes ao ditar a forma como o Tribunal de Contas da União (TCU) deveria agir nestes casos.

- Fico preocupado com essa tentativa do governo de tolher o tribunal, parece uma interferência entre poderes - reclamou o deputado Rui Palmeira (PSDB-AL).

Atualmente, as obras com indícios de irregularidades graves são paralisadas a partir de uma auditoria do TCU. Caso os técnicos do tribunal encontrem problemas de execução, a obra é taxada como suspeita e deixa de receber recursos federais. A alteração proposta pelo governo determina que a paralisação só ocorra por decisão de um dos ministros ou do plenário do tribunal.

Para Miriam Belchior, o atual modelo seria falho ao determinar a paralisação de obras que não necessariamente apresentam irregularidades. Muitas vezes, disse, um detalhamento das informações por parte do governo ou do responsável pelo contrato ou ainda o atendimento de uma recomendação do TCU bastam para resolver as questões identificadas na auditoria. Em 2010, de 34 obras que teriam indícios de irregularidades graves, 12 foram retiradas da lista depois dos ajustes feitos a pedido do TCU.

- Não há intenção do governo de interferir no trabalho dos outros poderes. Queremos apenas melhorar o acompanhamento das obras, até porque, se elas apresentarem irregularidades graves, devem mesmo ser paralisadas - argumentou a ministra do Planejamento.


Mais investimentos

A proposta da LDO revela ainda a decisão do governo de manter os investimentos em 2012. Em sua exposição, Miriam Belchior explicou que será preciso conter gastos, reduzir o crédito e fazer o controle cambial como forma de combater a inflação e assegurar o crescimento econômico do país nos próximos anos.

Segundo a ministra, porém, tudo isso será feito de forma a não interferir nos investimentos. Com o país crescendo na média de 5% ao ano, seria possível continuar gerando emprego, ainda que num patamar menor do que o dos anos anteriores.

- Vamos manter o mercado interno controlado, mas não vamos cortar tudo, temos de manter os investimentos. Estamos no caminho certo - assegurou a ministra.

Paola Lima / Agência Senado

terça-feira, 26 de abril de 2011

Tarifa zero de ônibus é possível?

Novas regras opõem ferrovias e governo


Três resoluções da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) que serão colocadas em audiência pública dia 3 de maio devem acirrar os ânimos entre governo e as empresas ferroviárias. As resoluções buscam criar ambiente mais competitivo nas ferrovias, mas as concessionárias, por meio da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), questionam a sua legalidade. As resoluções tratam do direito do usuário, fixam metas por trechos para as ferrovias e regulamentam a forma como uma concessionária poderá entrar na malha da outra pagando pedágio, operação conhecida no setor como direito de passagem.


Existe até o risco de o tema terminar sendo discutido na Justiça. A audiência pública que vai debater as três resoluções se estenderá até 19 de maio, mas antes, no dia 10, haverá reunião, na sede da ANTT, em Brasília, ocasião em que os interessados poderão discutir o assunto publicamente.

Quando todo o processo de discussão estiver concluído, a área técnica da agência vai preparar relatório a ser apreciado pela sua diretoria, que aprovará as resoluções depois de incorporar as sugestões que considerar cabíveis. Feito isso, as concessionárias terão de se adequar às novas regras. No limite, se uma empresa descumprir as regulamentações, pode perder a concessão.

A discussão tornou-se sensível porque existe interpretação segundo a qual os princípios contidos nessas regulamentações serão válidos não só para os contratos em vigor, mas vão se estender para as novas ferrovias da Valec, empresa pública vinculada ao Ministério dos Transportes que tem a função de construir e explorar a infraestrutura ferroviária no país. A nova malha da Valec poderá funcionar dentro de novo modelo regulatório para o setor, pelo qual a exploração da infraestrutura (a administração e a manutenção da malha) seria separada da operação, a prestação do serviço de transporte ferroviário. Esse modelo é chamado de segregado, em que há uma empresa que gerencia a malha e diferentes operadores que prestam serviços aos usuários.

Na visão da ANTT, esse sistema pode aumentar a eficiência e a competição, além de reduzir custos do serviço de transporte ferroviário. As resoluções vão nesse caminho, segundo a agência. A ANTF discorda. Considera que é melhor manter e aperfeiçoar o sistema integrado, válido para os contratos atuais de concessão ferroviária. Nesse modelo, a empresa administra a malha e faz a operação dos trens.

Rodrigo Vilaça, diretor-executivo da ANTF, considera que as resoluções a serem discutidas em audiência pública, a partir do início de maio, são o extrato da minuta de um decreto com novas regras para exploração ferroviária que o governo apresentou, sem sucesso, no fim de 2010. “A visão da ANTF, com base em opiniões jurídicas, é que as mudanças propostas naquele decreto e que foram, com pequenos ajustes, repetidas nas resoluções [propostas pela ANTT] não poderiam ser feitas, nem mesmo por lei, porque violam os contratos assinados, que são atos jurídicos perfeitos protegidos pela Constituição”, disse o consultor Arlindo Eira Filho. Ele participou de trabalho feito pela ANTF que fez diagnóstico do setor e apresentou propostas para melhorar o funcionamento do sistema.

Bernardo Figueiredo, diretor-geral da ANTT, mostrou-se seguro quanto à legalidade das medidas propostas. “Discutimos o tema em todas as instâncias jurídicas do governo federal. Eles [a ANTF] têm o direito de questionar juridicamente as resoluções, mas acho que será tempo perdido.” Figueiredo disse que as três resoluções em discussão permitirão à agência regulamentar os contratos em vigor. Ele reconheceu que o decreto daria mais segurança jurídica, uma vez que as resoluções poderiam vir a ser canceladas no futuro por outra diretoria da agência.

Um dos pontos de discordância é o direito de passagem, o pedágio para um concessionário entrar na malha do vizinho. Figueiredo afirma que essa é uma obrigação do contrato de concessão, embora, desde a privatização da Rede Ferroviária Federal (RFFSA), o direito de passagem nunca tenha sido aplicado por falta de regras. Segundo ele, o contrato de concessão estabeleceu cláusulas conflitantes ao definir o direito de passagem como obrigação, mas, ao mesmo tempo, dizer que o concessionário tem exclusividade na operação. Na resolução, a ANTT quer fixar critérios para calcular o valor desse pedágio e como a operação vai funcionar.

“A ideia é permitir à ALL ir ao Rio competir com a MRS e que a MRS possa entrar no Mato Grosso para competir com a ALL”, exemplificou Figueiredo. A ANTF tem outra visão sobre o direito de passagem. Defende a aplicação do princípio para que uma concessionária entre na malha da outra e leve a carga até o destino final, como complementação do serviço ferroviário. Figueiredo questiona: “Onde está escrito que o direito de passagem é só para o destino e não para a origem? A concessionária tem o monopólio sobre a linha, não sobre os clientes”, afirmou o diretor-geral da ANTT.

Ele falou sobre as outras duas resoluções que entrarão em discussão: a meta de produção por trecho, que busca aumentar a ocupação da malha, e o direito do usuário, que tem o objetivo de garantir que o cliente possa criar serviço ferroviário dedicado a ele caso a concessionária não tenha interesse ou condições de atendê-lo. O cliente que quiser transportar o próprio produto, como o minério de ferro, terá regras para fazê-lo.

Pela regra os produtores de ferro-gusa de Marabá, no Pará, que quisessem levar o produto até o porto de Itaqui, no Maranhão, via Estrada de Ferro de Carajás (EFC) poderiam comprar vagões e locomotivas pagando à Vale pedágio para que a mineradora fizesse o transporte da carga. A ideia é que a ANTT acompanhe a operação ligando-se, via tecnologia remota, aos centros de controle operacionais das ferrovias.

Se a Vale se negasse a fazer o frete para os guseiros, poderia, em última instância, perder a concessão, disse Figueiredo. “Acabou a brincadeira com ferrovia. O concessionário vai ter que olhar a ferrovia pensando em oferecer a melhor logística e o serviço terá que ser neutro em relação ao usuário”, afirmou. Ele reconheceu que a agência vai ter que aumentar seu poder de fiscalização e de análise de processos.

Procurada, a Vale disse que, por se tratar de discussão de setor, quem deveria falar é a ANTF. Nos bastidores, comenta-se que a Vale é uma das maiores interessadas em trabalhar contra as resoluções da ANTT. Para a ANTF, quanto mais operadores houver na malha, mais difícil será gerir o sistema. As mudanças, segundo Rodrigo Vilaça, podem levar à quebra de contrato, a desequilíbrios econômico-financeiros e à redução de investimentos. “Estamos buscando o consenso, o diálogo com o governo, pois queremos continuar a investir e temos interesse em construir uma proposta de 30, 40 anos para as ferrovias”, disse Vilaça.

Fonte: Valor Econômico, Por Francisco Góes

Comentário Setorial - As empresas concessionárias de ferrovias não querem de jeito nenhum que o capitilismo que prega a livre concorrência chegue ao setor. Cobram um frete absurdo, além de não permitirem que outra concessionária passe pelos trilhos da sua concessão. A malha ferroviária é um patrimônio do povo brasileiro. Não se pode deixar que a situação que vigora atualmente permaneça. Há várias empresas com cargas para transporte ferroviário mas há operadora que cobra mais caro do que o modal rodoviário. No ano passado houve uma CPI do setor na Assembléia Legislativa de São Paulo e o que se viu foi uma concessão mal modelada, patrimônio público sendo dilapidado, como vagões e trilhos que sumiram ou viraram sucata e boa parte da malha ferroviária não sendo utilizada pela concessionária. é preciso colocar o transporte ferroviário a serviço do povo brasileiro e não para formar lucros para cartéis que prejudicam a economia nacional. 

Obras dos BRTs Transoeste e Transcarioca, em andamento no Rio


Obras do BRT Transcarioca, iniciadas em março
(crédito: Beth Santos/ PCRJ)


Com mais de 4,5 milhões de veículos, incluindo neste total 3,2 milhões só de automóveis (dados do Denatran), a cidade do Rio de Janeiro enfrenta hoje sérios problemas de trânsito. Para melhorar esta situação, diversas obras de mobilidade estão sendo planejadas, uma já pronta (BRS), outras (BRTs e ciclovias) em andamento ou previstas para começar em breve.


Do Portal 2014, por Vanessa Cristani

A primeira mudança, já implantada, é o sistema BRS (Bus Rapid Service), inaugurado no dia 19 de fevereiro na avenida Nossa Senhora de Copacabana, na zona sul da cidade. Segundo os órgãos de trânsito, pela famosa avenida passam cerca de 21 mil veículos por hora, no horário de pico. O BRS é um sistema de faixas exclusivas de trânsito, organizadoras da circulação de ônibus, táxis e automóveis. No caso, a via foi dividida em quatro faixas, sendo duas do lado direito, destinadas somente ao transporte público, e duas à esquerda, para os demais veículos.

Mas o novo sistema ainda não é visto com bom olhos pelos motoristas de carros particulares, que reclamam do aumento do tempo de espera no trânsito. Já a Secretaria Municipal de Transporte (SMTR) rechaça as críticas, alegando que, com o corredor, 25% da frota de ônibus do bairro pode ser reduzida, com que a travessia dos 3,2 km da via por ônibus caindo pela metade.

Os técnicos da prefeitura afirmam que, se antes o motorista levava de 22 a 24 minutos para cruzar a avenida, agora esse tempo se reduziu a 10, 13 minutos. Para os agentes de trânsito e a guarda municipal da prefeitura outro fator positivo é o número de multas, que também abaixou depois do BRS, em função, alegam as autoridades, do respeito dos motoristas às novas regras de circulação na avenida.

BRTs na Matriz de Responsabilidades


Além do BRS de Copacabana, a prefeitura prepara a cidade para receber a Copa e as Olimpíadas com a implantação de BRTs (Bus Rapid Transit), corredores expressos exclusivos para ônibus articulados. Dos quatro BRTs projetados, dois já saíram do papel: o Transoeste (Barra/Santa Cruz/Campo Grande) e o Transcarioca (Barra da Tijuca/Aeroporto Internacional Tom Jobim, na Ilha do Governador).

Outro BRT, o Transolímpico (Recreio dos Bandeirantes/Deodoro), entrará em processo de licitação este semestre, anuncia a prefeitura. Resta o TransBrasil, que percorrerá a avenida Brasil, uma das principais vias da cidade, ainda sem data prevista para iniciar.

Transoeste e Transcarioca


A mais adiantada obra viária da cidade é o BRT Transoeste. A abertura do túnel da Grota Funda, na zona oeste, em julho do ano passado, marcou a inauguração do primeiro trecho da obra. Em abril, a Secretaria Municipal de Obras (SMO) promete concluir os trabalhos de implantação de um viaduto sobre a avenida das Américas, no cruzamento com a avenida Salvador Allende, na Barra da Tijuca.

Além disso, a SMO publicou no Diário Oficial da última terça-feira (29/3) o anúncio de licitação para a construção do lote 4 do corredor Transoeste, com previsão para ocorrer em maio. A estimativa de custo deste lote é de R$ 72 milhões, sendo o valor total da obra R$ 800 milhões. O corredor de 56 km está previsto para ser concluído em junho de 2012.

Já o corredor TT, também chamado de Transcarioca (custo aproximado de R$ 1,3 bilhão), foi dividido em dois lotes de obras, a serem concluídos em três anos. O lançamento do primeiro trecho (Barra da Tijuca, bairros da zona oeste e bairros da zona norte), de 28 km, ocorreu no mês passado. O corredor T5 terá ao todo 39 km e transportará cerca de 400 mil passageiros por dia.



A expectativa da prefeitura é de uma redução de 60% no tempo gasto no trajeto entre a Barra e a Ilha do Governador, passando por bairros da zona norte como Madureira e Penha. Dentro de uns 40 dias deve ser conhecido o consórcio que tocará as obras do segundo trecho (Penha ao aeroporto).

Originalmente as obras da Trancarioca deveriam ter começado em maio de 2010, com conclusão em março de 2013. Isto é o que definia o primeiro termo firmado na Matriz de Responsabilidades. Fosse assim, estaríamos vendo um atraso de quase um ano no cronograma. No entanto, informa a assessoria de imprensa da Secretaria Municipal de Transportes, as metas foram revistas, e novos prazos foram acordados entre governo e Fifa. As datas estão sendo cumpridas, e são: início das obras em março de 2011 e prazo final mantido para daqui a três anos.

Ciclovias orçadas

Outro modal de transporte que está sendo estimulado pelo governo do Rio é a bicicleta. Segundo a Secretaria de Conservação e Serviços Públicos já está orçada uma obra de cerca de R$ 2,5 milhões para recuperar e revitalizar os 144,3 km de ciclovia existentes na cidade. Espera-se com isso prolongar a vida útil das ciclovias e aumentar o conforto e segurança dos usuários. Segundo a secretaria, o programa ainda inclui o restauro de todo o mobiliário urbano do entorno das ciclovias, como bicicletários, frades e gradis, além de instalação de sinalização horizontal e vertical.

Obras e prazos previstos na Matriz de Responsabilidade

Obra Início obras Conclusão

BRT Corredor T5 (Aeroporto/Barra) Mar 2011 Mar 2014*

*Os prazos originais (revistos) do corredor T5 eram: mai/2010 (início) e mar/2013 (conclusão) (Ministério do Esporte/Matriz de Responsabilidade)

Movimentação de cargas sobe 6% em 2010 e soma 188 milhões de toneladas


Das quase 834 milhões de toneladas movimentadas nos portos brasileiros em 2010, cerca de 188 milhões o foram na cabotagem, um aumento de 6% sobre o ano de 2009 e de 9% sobre 2008.


Conforme dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), apesar de a frota de cabotagem estar crescendo, a família de navios brasileira ainda é insuficiente para atender a demanda. Por isso o número de pedidos de autorização para afretamento de embarcação estrangeira (que se chama circularização) aumentou em 2010.

“O atendimento da demanda de transporte na cabotagem depende do afretamento de embarcações. Em 2010, foram confirmados pedidos de autorização de afretamento de embarcações estrangeiras no valor de US$ 125,9 milhões”, informou a agência, por meio de nota. Os principais tipos de embarcação fretadas foram: os graneleiros (US$ 64,1 milhões), navios-tanque (US$ 18,9 milhões), os chamados multipropósito (US$ 14,1 milhões), petroleiro (US$ 13,8 milhões) e porta-contêiner (US$ 10,4 milhões).

De acordo com a Antaq, as perspectivas para os próximos anos são “altamente positivas” com a incorporação de vários navios porta-contêineres, graneleiros e petroleiros contratados a estaleiros nacionais. O movimento aumentará consideravelmente a capacidade de transporte na cabotagem e reduzirá a idade média da frota, que era de 17,5 anos em 2010.

Em dezembro de 2010, a frota de cabotagem brasileira (considerando somente as embarcações próprias e fretadas a casco nu, já que a Antaq não computa como parte da frota embarcações estrangeiras fretadas nas modalidades “tempo”, “viagem” ou “espaço”) totalizava 152 embarcações. Eram operadas por 33 empresas brasileiras de navegação e com capacidade total de transporte de 2,99 milhões de toneladas de porte bruto (TPB).

Hoje há em tramitação na agência o pedido de autorização para a navegação de cabotagem de mais três empresas. São elas: Marítima Navegação, Brasfels e Martin Leme Serviços.


Fonte: Valor Econômico

Dilma negocia com TCU para acelerar aeroportos


Ideia é mudar modelo de fiscalização em aeroportos, se antecipar a problemas e impedir a paralisação de obras


Proposta causa divisão no tribunal porque pode gerar constrangimento para fiscais e reduzir autonomia do órgão

Folha de SP, por Valdo Cruz e Dimmi Amora

O governo negocia com o TCU (Tribunal de Contas da União) mudanças na atuação do órgão para evitar que os fiscais provoquem novos atrasos em obras de ampliação dos aeroportos do país. A ideia é criar um mecanismo de acompanhamento dessas obras que permita ao governo e ao TCU se antecipar a problemas e corrigi-los rapidamente, evitando que projetos sejam paralisados no processo de fiscalização.

O governo negocia um convênio entre a Secretaria de Aviação Civil e o TCU, que treinaria os funcionários da secretaria envolvidos diretamente com os projetos e começaria a fiscalizar as obras antes dos prazos previstos pela legislação. O governo diz que assim será possível acelerar as obras de expansão dos aeroportos, que estão atrasadas. De dez obras que já deveriam ter começado, seis ainda estão paradas, como a Folha informou há duas semanas.

O objetivo imediato do governo é evitar atrasos que comprometam a realização da Copa de 2014. Se a mudança der os resultados esperados, o governo poderá usar o modelo mais tarde para acelerar outras grandes obras. A proposta divide opiniões no TCU. Uma ala acha que a medida se enquadra no que se chama de fiscalização preventiva, evitando que irregularidades ocorram e gerem cobranças posteriores e atrasos nas obras.

Outra ala vê neste tipo de parceria uma ameaça à autonomia do tribunal e uma fonte de constrangimentos no futuro. Se um técnico do TCU der seu aval a uma obra no início, seus colegas poderiam encontrar dificuldades para aplicar punições se encontrarem irregularidades mais tarde. Durante seu governo, o ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva elegeu o TCU como um obstáculo à execução de obras públicas. Quando era ministra da Casa Civil, a presidente Dilma Rousseff também criticou o tribunal, que é ligado ao Legislativo.

Segundo um assessor, a parceira com o TCU não implicaria em reduzir o poder de fiscalização do TCU, que continuaria com a prerrogativa de suspender as obras, multar gestores e cobrar valores pagos a mais em projetos do governo federal.

O ministro Wagner Bittencourt (Secretaria de Aviação Civil) e o presidente da Infraero, Gustavo Valle, já se reuniram com o presidente do TCU, Benjamin Zymler, para discutir o assunto. Segundo a Folha apurou, o ministro disse na reunião que deseja “estreitar” relações com o tribunal e trabalhar em parceria para se antecipar a eventuais problemas nas obras.

O órgão já foi chamado pelo governo para participar do grupo de discussão que vai elaborar medida provisória para que obras da Copa tenham um processo de licitação mais rápido. Zymler afirmou recentemente que já há acordo em 90% dos itens entre governo e o tribunal.

segunda-feira, 25 de abril de 2011

Transnordestina traz boas perspectivas


Há certos dias, em Bom Jesus, que existem por volta de 500 carretas trazendo calcário do Ceará e levando a soja


Eliseu Martins/Bom Jesus (PI)

A nova fronteira agrícola brasileira, que vem sendo desbravada no sul do Piauí, terá um forte incentivo para a ampliação de sua produção em um prazo de até dois anos.

É que, neste período, será instalada a Ferrovia Nova Transnordestina, que terá um ramal partindo do município piauiense de Eliseu Martins, interligando-o aos portos de Suape, em Pernambuco, e Pecém, no Ceará.

Com isso, encurtam-se as distâncias e reduzem-se os gastos com logística, garantindo, assim, maior rentabilidade à atividade agrícola local.

Eliseu Martins também se localiza no sul do Piauí, mas, pouco desenvolvida de forma geral, possui fraca produção agrícola.

De acordo com o Censo 2010, o município abriga apenas 4.667 pessoas e, na prática, não será o mais impactado pela chegada da ferrovia.

A linha passará distante da área urbana da cidade, e beneficiará, na verdade, muito mais Bom Jesus, a 150 quilômetros de lá, e que vê no empreendimento um forte potencial para dinamizar ainda mais a atividade do agronegócio em suas terras.

O que faltava


“A Transnordestina vai ser corredor de escoamento, o que faltava a Bom Jesus”, acredita o prefeito do município, Alcindo Piauilino.

Segundo ele, a estrada de ferro vai reduzir o custo da produção, atualmente encarecido por conta da logística, que ainda é complicada por lá.

Há certos dias, em Bom Jesus, que há por volta de 500 carretas circulam na cidade, trazendo calcário do Ceará e levando a soja, que é transportada aos mercados consumidores do Nordeste e aos portos maranhenses e cearenses para a exportação.

Na estrada, surgem as dificuldades.


“Tem carreta e caminhão que quebra, e o frete encarece. A malha viária melhorou, mas ainda é complicada. O frete representa 20% do custo da produção”, informa a secretária de Agricultura de Bom Jesus, Telma Manganeli.

“A expectativa é muito grande com a Transnordestina.

Ela não só leva, mas traz a matéria-prima, o que deverá ampliar a produção”, completa a secretária do Município.

quarta-feira, 20 de abril de 2011

Parte do trem-bala pode sair antes


Governo vai sugerir a consórcio vencedor que antecipe trecho para Olimpíadas


SÃO PAULO. O diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo, afirmou que vai propor ao vencedor da licitação do Trem de Alta Velocidade (TAV) - que ligará Campinas, São Paulo e Rio - a antecipação de um trecho da obra para 2016, quando ocorrerão as Olimpíadas do Rio Janeiro. Pelo cronograma oficial, o trem-bala estará pronto em 2018.

- Vamos conversar com o vencedor e sugerir a entrega de uma etapa em 2016 - afirmou Figueiredo, depois de participar de um seminário na Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp).

Ainda segundo ele, o governo tem a expectativa de que pelo menos três consórcios participem da construção do TAV. O critério de julgamento será o menor valor da tarifa-teto, cujo preço máximo é de R$200. Segundo ele, cinco investidores estrangeiros (alemães, franceses, espanhóis, japoneses e coreanos) estão interessados no projeto, previsto no PAC.

A obra está estimada em R$33 bilhões. Desse total, R$20 bilhões serão financiados pelo BNDES. O governo entrará no negócio com R$3,4 bilhões e terá 10% da empresa. Segundo o projeto de lei, a participação do governo se dará pela criação de uma empresa estatal, a Empresa de Transporte Ferroviário de Alta Velocidade.

Marco Missawa, vice-presidente de Material Rodante da Siemens, criticou, no seminário, a falta de garantia sobre a demanda e a rentabilidade do negócio, que seria baixa na comparação com outros projetos de longo prazo no exterior:

- Não existe garantia de demanda no edital. A construção da linha 4 do Metrô de São Paulo, por exemplo, um projeto bem menor do que o trem-bala, teve maiores garantias. Além disso, a rentabilidade é baixa, de 10,5%, segundo o governo. Projetos internacionais têm rentabilidade de 12% a 14% ao ano.

Figueiredo disse que o risco de um custo maior da obra que prejudique esses ganhos ficará por conta do investidor. Ele afirmou que pequenas mudanças no edital poderão ser feitas, mas, na atual modelagem, o prazo de concessão e o teto da tarifa vão permanecer. O leilão, que já foi remarcado duas vezes, está programado para 29 de julho na BM&FBovespa.

Fonte: O Globo, Por Wagner Gomes

Comentário Setorial -  O Brasil ficou tanto tempo sem fazer grandes obras, primeiro por causa da dívida externa e depois pela visão fiscalista da teologia neoliberal nos anos Collor e FHC. Um país de dimensões continentais como o Brasil não pode prescindir dessas obras, a não ser que queremos ser pequenos. O complexo de vira-lata da oposição brasileira e de parte da imprensa estão fazendo um carnaval contra o TAV. Esse projeto é imprescindível para o país. A ligação São Paulo - Rio está saturada pelo modal aéreo e rodoviário. Usar "especialistas" como fez ontem o jornal O Estado de São Paulo comparando investimentos disso e daquilo para desqualificar o TAV não é correto. O governo federal vai financiar o projeto e entrará com R$ 5 bilhões com recursos do orçamento. Nos últimos anos o investimento em ferrovias é muito superior aos R$ 5 bilhões que serão repassados ao TAV. O governo federal deu aval para investimento de R$ 7,7 bilhões ao Metrô de São Paulo, está investindo em Veículos Leves sobre Trilhos em Natal, Maceió, Fortaleza e Recife, em metrô em Salvador e em Porto Alegre, em corredores de ônibus o BRT no país inteiro. Portanto a opção do TAV não necessita de abandono dos demais modais de transportes de passageiros urbanos e de cargas. A linha 4 Amarela do governo paulista está atrasada em 5 anos seu cronograma e não é por falta de recursos e sim por má gestão. As empresas estão pressionando para obter mais vantagens na licitação do trem de alta velocidade e estão usando a mídia para defender os seus interesses. Em qualquer parte do mundo uma taxa de retorno do investimento de 10,5% é excepcional, os empresários estão reclamando de barriga cheia e não dá para comparar a PPP da linha 4 - Amarela paulista, que foi um desastre, reconhecido pelo próprio secretário de transportes metropolitanos de São Paulo, pois a empresa deveria ter 15 trens para rodar e não tem, a taxa de retorno é excessivamente alta e foi feita num momento econômico diferente do atual. Não podemos perder o TAV da história.

Demanda cresceu 25,48% nos vôos nacionais e 29,58% nos internacionais


Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek, em Brasília, é um dos mais movimentados do país. Foto: Antonio Cruz/ABr-Arquivo


O brasileiro está viajando mais e, como consequência, os aeroportos ampliam as demandas no país. No mês passado, o mercado aéreo doméstico apresentou crescimento de 25,48% em comparação com o mesmo período de 2010. Enquanto isso, a chamada oferta de assentos-quilômetro aumentou 16,03% no mesmo período. A taxa de ocupação, que foi de 65,08% em março do ano passado, passou para 70,38%.

As informações fazem parte do relatório de Dados Comparativos Avançados, divulgado pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), nesta terça-feira (19/4), em Brasília. Os números reforçam a avaliação que vinha sendo feita pelo governo federal quanto ao aumento deste mercado e a necessidade de obras de infraestrutura nos aeroportos que permitam fazer frente ao crescimento pela procura de voos.

A metodologia utilizada pela instituição consiste em multiplicar o número de passageiros transportados pela quilometragem percorrida (Passageiros Quilômetros Pagos Transportados-RPK). A oferta de assentos também é calculada pela multiplicação do número de assentos pela quilometragem percorrida (Assentos Quilômetros Oferecidos-ASK).

Nos voos internacionais, segundo o documento da ANAC, operados por empresas brasileiras, o aumento foi de 29,58%, enquanto a oferta de assentos aumentou 15,04%. A taxa de ocupação saltou de 69,33%, em março de 2010, para 78,09%, em março deste ano.

O assento quilômetro oferecido é obtido pela multiplicação da quantidade de assentos e de quilômetros voados. O passageiro quilômetro pago transportado é obtido pela multiplicação da quantidade de passageiros pagantes também pela quantidade de quilômetros voados.

Acumulado do ano – No período acumulado de janeiro a março, o mercado aéreo doméstico cresceu 16,91% em relação ao mesmo período do ano passado. A oferta de assentos aumentou 14,44% e a taxa de ocupação passou de 71,06% para 72,59%.

Já nos voos internacionais, operados por empresas brasileiras, o transporte de passageiros aumentou 17,24% em relação ao ano passado, enquanto a oferta de assentos cresceu 14,10%. A taxa de ocupação passou de 74,82% para 76,88%.

Participação – O grupo TAM (que compreende TAM e Pantanal) ocupa a liderança do setor, com 41,84%, enquanto a Gol/Varig tem 38,83% do mercado aéreo doméstico brasileiro.

As demais empresas do setor ampliaram sua participação, de 16,63% em março do ano passado para 19,33% no mesmo mês deste ano – a Azul tem 7,71%, a Webjet , 5,41%, a Trip aparece com 2,60%, enquanto a Avianca tem 2,42%. Isso para o mercado doméstico.

Nas rotas internacionais operadas por empresas brasileiras, a TAM manteve a liderança isolada do setor, com 86,07% do mercado. A Gol/Varig possui 12,87% e a Avianca 1,04%.

Fonte: http://blog.planalto.gov.br/

Comentário Setorial - Isso explica porque os aeroportos estão lotados e a mída está usando isso de forma sistematizada para fazer luta política. Houve a democratização do modal aéreo. Hoje na Rádio Band News o locutor citou uma pesquisa que o Aeroporto de Cumbica é o pior da América Latina. Não conheço os aeroportos latino-americanos, mas conheço o de Cumbica e acho difícil que essa pesquisa use métodos críveis e a pesquisa seja verdadeira. Temos no jornalismo brasileiro a síndrome do vira-lata. Eles gostam de tentar colocar o Brasil para baixo. Estão propagando o medo da inflação e da infraestrutura. No governo FHC não houve um tostão de investimento em aeroportos, mas isso não interessa a mídia informar.   

terça-feira, 19 de abril de 2011

São Paulo está parando


Congestionamentos recorde, trânsito caótico, dificuldades operacionais e restrições aos caminhões fazem da capital paulista a mais difícil para o transporte de cargas


A afirmação do título não é um exagero. A cidade de São Paulo, a maior do Brasil e uma das mais populosas de todo o planeta, está, realmente, parando. O trânsito da cidade, que é largamente comentado e citado como um dos piores de todo o globo, está fazendo com que a mobilidade urbana de São Paulo agonize e tenha prognósticos pessimistas para um curto prazo.

No lado da solução, a prefeitura apertou o cerco para os caminhões, eleitos pela administração e pela opinião pública como os malfeitores do trânsito da cidade, criando restrições e proibições para os veículos de cargas, o que dificultou as operações, aumentou o custo do transporte de cargas na cidade, mas não solucionou o problema.

Prova disso são os sucessivos recordes de congestionamento por que passa a cidade desde que os caminhões foram proibidos de circular em vias como a Avenida dos Bandeirantes e a Marginal Pinheiros. Basta chover mais forte em São Paulo para que o trânsito trave. Prova disso foi o recorde de congestionamento alcançado na manhã de 4 de abril, quando a cidade registrou lentidão de 157 km às 9 horas da manhã. O recorde anterior era de 14 de março, quando o registro foi de 143 km de filas.

Mas, se os caminhões foram tirados das principais vias, por que os congestionamentos persistem? Por que em vias em que os veículos de carga são proibidos, como as Avenidas 23 de Maio e Bandeirantes o trânsito é tão caótico?

A resposta está na frota circulante na cidade de São Paulo. Dados do Detran paulista mostram que somente na capital estão registrados 7.012.795 veículos. Destes, mais de 5 milhões são carros de passeio. O viário urbano não está preparado para tantos carros. Simplesmente não há espaço.

“São Paulo já está parando. Estas medidas das restrições até ajudaram, mas são medidas paliativas. É preciso tomar medidas mais rigorosas e firmes em relação ao transporte coletivo. A cidade está parando. Em dois ou três anos teremos dificuldades seriíssimas de circulação. Algumas medidas têm que ser tomadas. A primeira coisa é investir em transporte coletivo com urgência”, comenta o empresário Antonio Arcilha, diretor da Argius Transportes e especialista em logística urbana.

Para Archilha, que é profundo conhecedor do assunto, a prefeitura quer jogar nas costas do transporte de cargas a responsabilidade pelos congestionamentos, colocando o caminhão como vilão do trânsito. “As empresas de transporte foram sacrificadas com as restrições, a proibição do VUC, o rodízio das placas par e ímpar e tantas outras proibições. Uma cidade que hoje emplaca cerca de 1000 veículos por dia, por volta de 20 mil por mês e 240 mil por ano e que tem um espaço viário que não cresce nesta proporção, não pode colocar o caminhão como vilão do trânsito. Esta responsabilidade está recaindo sobre os ombros do transporte de cargas”, diz o empresário.

Alguns especialistas determinaram o ano de 2012 como a data limite para o trânsito de São Paulo parar. Este é um problema crônico que deve ser enfrentado de forma aberta e inteligente pelas autoridades competentes. Se fosse só isso, o transporte no Brasil poderia dormir sossegado. Estamos falando de um problema pontual, que se concentra em apenas uma das milhares de cidades brasileiras. E as rodovias esburacadas? E os portos trabalhando no limite? E os aeroportos?

Dessa forma, fica difícil imaginar uma Copa do Mundo ou Jogos Olímpicos no Brasil. Fica a reflexão. Acompanhe este debate aqui no Portal Transporta Brasil.

Fonte: Portal Transporta Brasil, Por Leonardo Andrade

Comentário Setorial - A única alternativa para esse caos é investir numa malha metroviária que tenha mais de 200 quilômetros e ultrapasse os limites da cidade de São Paulo, transformar a CPTM em metrô de superfície, inclusive criando novas linhas; pois as atuais são centenárias, implantadas nos séculos XIX e XX; fazer corredores de ônibus estilo Bus Rapit Transportation - BRT, na cidade de São Paulo e em toda RMSP e criar a Autoridade Metropolitna de Transportes, reunindo todos os entes do setor para planejamento conjunto.   

Governo Federal garante recursos para ampliação da hidrovia Tietê-Paraná

Em reunião realizada na última quinta-feira, em São Paulo, o Governo Federal, por intermédio doMinistério dos Transportes e DNIT, iniciou os entendimentos para efetivar um aporte de recursos ao governo estadual destinado a assegurar a construção do trecho Norte do Rodoanel e a modernização e ampliação da hidrovia Tietê-Paraná.


Para as obras do Rodoanel a União vai transferir, por intermédio do DNIT, R$ 1,724 bilhão e para a hidrovia, cerca de R$ 650 milhões. Os detalhes finais para este aporte serão acertados em reunião programada para o dia 27 de abril, na sede do DNIT, em Brasília, com a presença de representantes do governo federal e de São Paulo.



Participaram da reunião com o governador Geraldo Alckmin, no Palácio dos Bandeirantes, o ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento, e o diretor-geral do DNIT, Luiz Antonio Pagot, entre outras autoridades. Para o trecho Norte do Rodoanel, os recursos serão transferidos em quatro parcelas de R$ 431 milhões, de acordo com o cronograma de obras. Durante a construção do trecho Sul do Rodoanel, inaugurado em 2010, o governo federal, por intermédio do DNIT, também fez um aporte de recursos no valor de R$ 1,2 bilhão.

O trecho Norte ter` 44 quilômetros de extensão e é o último a ser construído. O valor total do empreendimento está orçado em R$ 5,8 bilhões e será custeado por verba do governo federal, do governo de São Paulo e de financiamento de R$ 2 bilhões do Banco Interamericano de Desenvolvimento - BID. Vai ligar o final do trecho Leste, na intersecção com a rodovia Presidente Dutra, na cidade de Arujá, à avenida Raimundo Pereira Magalhães, no início do trecho Oeste. Esse novo ramal terá interligação com o aeroporto internacional de Guarulhos, a rodovia Fernão Dias e o acesso à avenida Inajá de Souza, na zona norte da capital.

Na hidrovia Tietê-Paraná, o governo federal vai investir, através do DNIT, cerca de R$ 650 milhões no trecho localizado entre a cidade de São Paulo e Salto, Piracicaba. O governo de São Paulo planeja investir R$ 393 milhões. As obras na hidrovia têm como objetivo eliminar gargalos através da ampliação de vãos de pontes, melhoria nas eclusas e retificação de canais e dragagem, entre outros serviços. O plano também contempla a extensão da navegação no rio Tietê e Piracicaba e a implantação de terminais na hidrovia.

Fonte: DNIT

Duplicação da BR-060 inicia com previsão de investimento de R$ 1,3 bi


Iniciada a duplicação da rodovia BR-060, considerada a mais importante de escoamento da produção agrícola do sudoeste de Goiás. A obra vai custar R$ 1,3 bilhão. Um trecho de quase 300 quilômetros deve ficar pronto em três anos.


O movimento de veículos é intenso na BR-060, que inicia em Brasília e liga os Estados de Goiás e Mato Grosso do Sul, tem pista simples na maior parte do percurso, o que torna o tráfego lento e arriscado. O trecho sem duplicação liga a capital goiana a vários municípios de economia baseada na agropecuária. Toda a produção do sudoeste do Estado usa o movimentado e perigoso corredor logístico. Os acidentes fazem parte de uma estatística preocupante.

Recentemente, o trecho de 220 quilômetros entre Goiânia e Rio Verde foi reformado e algumas mudanças foram feitas, como a construção de terceira pista em pontos de subida para melhorar o fluxo. Nenhuma das ações conseguiu reduzir o tráfego intenso nem diminuir os acidentes. A duplicação, planejada há sete anos, começa a sair do papel. As máquinas já iniciaram o trabalho num trecho de 30 quilômetros entre Goiânia e o município de Guapó.

A obra, autorizada pelo Ministério dos Transportes, vai ser executada por cinco consórcios formados por 12 empreiteiras. A previsão é de que o trecho de 288 quilômetros entre Goiânia e Jataí, no extremo sudoeste goaino, esteja duplicado em três anos. É prevista também a construção de seis viaduto e o orçamento está calculado em R$ 1,3 bi. Os recursos devem sair do PAC 2. Quem usa constantemente a BR-060 ficou animado com o início do serviço.

Fonte: Canal Rural, Por Luiz Fernando Avelar

segunda-feira, 18 de abril de 2011

Vídeo mostra Aécio neves defendendo o uso do bafômetro...para os outros



Aécio Neves (PSDBH/MG) e o bafômetro, ontem e hoje:


Hoje: o senador Aécio Neves (PSDB/MG) recusou-se a fazer o teste do bafômetro em uma blitz da lei seca na madrugada do Rio de Janeiro.

Ontem: Quando ele era governador defendeu o bafômetro como uma forma de "educar com um pouco mais de vigor".

Fonte: http://osamigosdopresidentelula.blogspot.com/

São Paulo vai conceder 31 aeroportos para a iniciativa privada


Complexo aeroportuário controlado pelo governo do Estado gera deficit.


.O governo de São Paulo decidiu conceder os 31 aeroportos que estão sob sua gestão à iniciativa privada.

O controle dos aeroportos gera um déficit anual de R$ 17,6 milhões aos cofres do Estado.

O modelo de concessão para os aeroportos paulistas ainda não foi definido.

Os aeroportos administrados pelo Estado receberam 1,8 milhão de passageiros em 2010, um crescimento de 36% em relação ao ano anterior, de acordo com informações do Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo (Daesp).

A receita dos 31 aeroportos atingiu R$ 16,2 milhões, menos que a despesa de manutenção do complexo – de R$ 33,8 milhões. Em 2010, o governo de São Paulo investiu R$ 21 milhões nesses aeroportos.

A decisão de firmar uma parceria público-privada (PPP) para administrar os aeroportos já foi tomada pelo governo, mas o modelo de concessão ainda está em estudo. “É um trabalho incipiente, mas o governo está disposto a fazer as PPPs” afirma o superintendente do Daesp, Ricardo Volpi.

As possibilidades em análise são a concessão de aeroportos individualmente ou blocos, que incluirão aeroportos mais movimentados e outros com menos demanda. Neste modelo, os principais aeroportos de cada bloco são Ribeirão Preto, Jundiaí, Presidente Prudente, Bauru e São José do Rio Preto.

Os aeroportos de Congonhas, Guarulhos e Viracopos não estão incluídos neste lote, pois são administrados pela Infraero.

Os aeroportos paulistas


O processo de concessão dos aeroportos de São Paulo ao setor privado depende da aprovação da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

O Estado opera os aeroportos regionais desde 1981, quando assinou um convênio com o Departamento de Aviação Civil (DAC) para administrar os locais por 15 anos, com possibilidade de renovação. O convênio proibiu que o governo paulista de repassar as concessões sem a autorização do DAC, órgão hoje equivalente à Anac.

Segundo Volpi, o governo de São Paulo vai negociar com a União um prazo de concessão maior que os 15 anos e a possibilidade de firmar PPPs para administrar os aeroportos regionais.


IG

Infraestrutura para trem-bala atenderá trem de média velocidade, diz ANTT


Projeto permitirá trens mais lentos em trechos regionais, diz diretor. Agência descarta mudança no modelo e diz que projeto é rentável.


O diretor geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres, Bernardo Figueiredo, defendeu nesta segunda-feira (18) o modelo de operação previsto no edital do Trem de Alta Velocidade (TAV) e explicou que a infraestrutura prevista permitirá também a circulação de trens de média velocidade para trechos regionais.

Ele rebateu críticas de que a adoção de um modelo de menor velocidade poderia baratear os custos da obra e atrair um maior números de empresas interessadas em participar da licitação. Segundo o diretor da ANTT, essas são “críticas fáceis de quem nunca estudou o projeto”.

De acordo com Figueiredo, a infrastrutura do projeto tem de ser pensada de forma a comportar sempre a tecnologia mais avançada. No caso, trens que atinjam velocidade a partir de 300 km/h. “Não faz menor sentido discutir média velocidade” disse. “Se você fizer só para média velocidade, em 5 anos está arrependido e precisa fazer uma outra. Se fizer uma pra média e pra alta, esse investimento é definitivo, e a diferença de custo entre um e outro é desprezível”.

Entre os trechos que não demandariam trem de alta velocidade, ele citou o trajeto São Paulo- São José dos Campos.

O diretor da ANTT explicou o edital prevê paradas obrigatórias e opcionais em determinados horários. “Onde[ o consórcio vencedor] quiser construir, poderá construir. Provavelmente, vai ter estação em Resende, Volta redonda, Taubaté, São José dos Campos, Aparecida, Guarulhos, porque quanto mais estações, que é um custo marginal no trem, mais possibilidade de criar serviços aderentes à demanda da sociedade se terá”, afirmou.

Segundo Figueiredo, os estudos feitos pela ANTT prevêem partidas no trajeto São Paulo-Rio a cada 20 minutos, nos horários de pico, e saídas de trens regionais com número diferente de paradas, também a cada 20 minutos. “A programação operacional é uma coisa, a infraestrutura física é outra”, comentou.

Cobranças para projeto sair do papel

O diretor da participou de seminário da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp) sobre o trem de alta velocidade. O evento também reuniu os secretários de Transporte do estado do Rio de Janeiro, Júlio Lopes, e de São Paulo, Jurandir Fernandes, que declararam apoio ao modelo previsto no edital.

“Nós não conseguiremos fazer com que Campinas, São José dos Campos, Sorocaba, Santos, conviva com 10, 15 anos, sem um modal diferente”, disse Fernandes, que também defendeu o uso da infraestrutura do TAV para ligações regiões. “As duas coisas se casam sobre a mesma infraestrutura”, disse.

A maior cobrança dos secretários e da Fiesp é para uma maior agilidade no processo de licitação, para que o projeto saia do papel.

O presidente da Fiesp, Paulo Skaf, disse que quer se reunir com investidores interessados para saber “o que falta” para que a formação de consórcios avance. “Quero conversar com eles e saber o que falta”, afirmou.

Projeto é ‘rentável’, diz ANTT

O diretor da ANTT também defendeu o modelo de concessão previsto no edital. Segundo Figueiredo, o projeto é “viável” e “rentável”.

“É óbvio que quanto maior o investimento público, mais confortável o projeto é para os investidores. É normal que eles queiram mais, mas não é viável que o governo oferece mais”, disse, ressaltando que o modelo foi desenhado de forma a exigir pouco esforço do poder público em termos de aporte de recursos.

Segundo ele, o custo de investimento é alto, mas os de operação e manutenção são baixos. “A operação é altamente viável. O projeto começa gerando caixa de R$ 2 bilhões por ano”. disse. “Essa é a oportunidade de vir [empresas estrangeiras], de se instalar, e explorar esse potencial de mercado. Isso permite que a gente faça esse projeto com uma participação pública muito pequena”, completou

Figueiredo descartou um novo adiamento do leilão e disse que acredita que a concorrência disputará o interesse de pelo menos três consórcios.

O projeto, de 500 quilômetros de extensão, prevê a interligação dos aeroportos de Viracopos (Campinas), Guarulhos (São Paulo) e Galeão (Rio de Janeiro).

O custo do projeto está estimado em R$ 33,1 bilhões. Segundo a ANTT, haverá uma linha de crédito especial para o projeto, do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), com garantia da União, de R$ 19,4 bilhões. O governo também participará diretamente do projeto com R$ 3,4 bilhões, a partir da criação de uma empresa estatal que integrará o consórcio.

A previsão de início das obras está mantida para o segundo semestre de 2012, com término em 2018, mas a ANTT acredita que seja possível negociar com o consórsio vencedor a antecipação de pelo menos parte da obra para as Olimpíadas de 2016. Mas o prazo que tem de fato para concluir é 20118″, disse o diretor da ANTT.

A expectativa é de que, no primeiro ano de funcionamento, 33 milhões de pessoas utilizem o trem-bala, volume que deve chegar, segundo a ANTT, a 100 milhões em 2044 - último ano da concessão.

Fonte: G1, Por Darlan Alvarenga

QUEM VAI RESPONDER A PROPAGANDA DOS TUCANOS


O programa partidário dos TUCANOS, veiculado a partir de ontem dia 14/04, vem centrando as criticas ao governo, na questão dos Aeroportos, obviamente tentando já colocar através do PIG (que sistematicamente ataca o governo), a duvida sobre os processos licitatórios que advirão deste esforço anunciado ontem pelo governo para a agilização das obras; mobilizando seus acólitos TUCANOS e DEMISTAS do TCU, a embargarem as obras do governo.

Acho que a primeira resposta que deveríamos dar, é que os TUCANOS não fizeram nenhuma obra nos Aeroportos durante seus oito anos de mandato, deixaram de fazer inclusive importantes obras de manutenção, o que é um procedimento sistemático em todo mundo. Na verdade obras importantes temos que reconhecer, foram feitas pelos militares, não só nos anos da DITADURA, cujo maior exemplo é o novo GALEÃO, que passa a ser o referencial técnico de infraestrutura aeroportuária para toda a rede INFRAERO, também criada pelos militares. No início da redemocratização fizeram GUARULHOS e melhorias em vários aeroportos do País.

Após esta época, só se tem um desenvolvimento aeroportuário importante no governo LULA, onde com um principio de desmilitarização e destucanização da INFRAERO, sob a batuta de nosso saudoso CARLOS WILSON, com o reforço de uma Casa Civil comandada com muita eficiência por nosso companheiro ZÉ DIRCEU, ampliação e edificação de novos terminais, ampliação e construção de novas pistas em todo o País. Os terminais novos e ampliados passam por um processo de modernização tecnológica, para acompanhar os novos tempos da aviação civil.

E o mais importante, conforme nossa luta de mais de trinta anos o modal aéreo deixa de ser um transporte da ELITE, e estende-se a todo o povão brasileiro (é claro que os TUCANOS não querem saber do povão, como disse recente seu grande líder), criando um circulo virtuoso no setor, aliado aos grandes avanços econômicos do governo LULA, reforçando as novas empresas aéreas nacionais, transformando o setor, como ocorre nos países do chamado 1º mundo, num modal de transporte coletivo, obviamente contribuindo para o aumento de eficiência de nosso povo, e é claro trazendo aumento de demanda nunca antes visto por aqui no setor, mesmo com a crise mundial de 2009.

É claro que com tal aumento de demanda, a necessidade da adequação e ampliação de nossa infraestrutura, não só dos aeroportos, mas principalmente da intermodalidade e planejamento urbano, para acesso a eles. E talvez o mais importante, um planejamento nacional do setor aéreo, com o incentivo a participação de capitais privados, principalmente envolvidos numa política de aviação regional, em projetos regionais e metropolitanos, com a participação de Estados e Municípios, sendo a aviação civil, como desde sua origem, um grande indutor de desenvolvimento e progresso, para cada região, aliada a um grande planejamento econômico integrado aos outros modais fundamental para o desenvolvimento do País.

E neste ponto, os TUCANOS que nada fizeram nos seus oito anos nacionais, muito tem de fazer nos Estados regionais que governam, sendo o maior exemplo São Paulo, onde quase nada fazem para a integração dos modais, principalmente ao aéreo, e dependem (cobrando muito) do TAV, solução que está proposta pelo governo Federal.

TUCANOS e DEMISTAS façam oposição consciente, cobrem as ações de interesse nacional (e não só da ELITE que representam), contribuam pelo menos não atrapalhando o governo, estando este fazendo, o que vocês nunca fizeram.

PORTANTO TUCANADA SE MEXE, POIS A MAIOR CULPA DE NOSSO ATRASO É DE VOCÊS, QUE NADA FIZERAM, E O MUNDO TODO SÓ ESTÁ DE OLHO EM NÓS GRAÇAS AO GRANDE GOVERNO REALIZADO PELO PT, QUE NOS LEVOU A ESTAR HOJE COMO UMA DAS PRINCIPAIS NAÇÕES DO MUNDO, FALANDO DE IGUAL PARA IGUAL COM TODOS, E NÃO DE JOELHOS COMO ERA O COSTUME DE VOCÊS.

RIO, 15 de abril de 2011.

PEDRO AZAMBUJA

SETORIAL NACIONAL DE TRANSPORTES DO PT

sábado, 16 de abril de 2011

Chalana Almir Sater



Chalana é uma embarcação achatada própria para navegar nas águas rasas do Pantanal matogrossense. É muito utilizada pela população ribeirinha da região.

O Rodoanel e seus impactos sociais



Visita feita pelo Forum Contra o Traçado do Rodoanel no Jardim Peri Baixo. A situação do povo
que mora na favela do Flamingo é desumana. A Prefeitura de São Paulo deveria retirar a população
que mora dentro do córrego Guaraú. Não dá mais em pleno século XXI e na cidade mais rica da
América Latina ter a população em tal situação.

sexta-feira, 15 de abril de 2011

Análise a respeito do Rodoanel



Evaristo Almeida – coordenador do Setorial de Transportes e Mobilidade Urbana do PT-SP


O Rodoanel é muito importante do ponto de vista da logística para o Brasil, pois a obra vai tirar a carga de passagem da cidade de São Paulo. No caso do trecho norte também absorverá parte do trânsito da Marginal Tietê, o que o configurará como um trecho quase urbano.

É uma rodovia anelar ao redor de São Paulo, que ligará as dez principais rodovias que cortam o Estado, com 176 quilômetros de extensão. Foi dividido em 4 trechos, oeste, sul, leste e norte. O trecho norte teve início em 1998 e estava previsto para terminar no ano 2000, mas só foi inaugurado em 2002. O trecho sul, teve início de “mentirinha” em 2006, mas de fato em 2007 e foi inaugurado inacabado em 2010. Ainda hoje há obras por fazer. O leste será construído pela empresa que ganhou a concessão dos trechos sul e leste, o consórcio SPMAR, do grupo Bertin, com prazo de 36 meses para entregar as obras. O norte será construído pelo Estado, sendo que o governo está prometendo terminá-lo em 2014.

O governo federal custeou R$ 1,2 bilhão do trecho sul e vai aportar R$ 1,8 bilhão do norte. Assim os governos Lula e Dilma terão desembolsado R$ 3 bilhões para o Rodoanel e ajudado a construir 105 quilômetros.

Na construção dos dois trechos iniciais do Rodoanel, pelo governo estadual, houve vários eventos que vão contra a boa gestão. O Tribunal de Contas da União fez dois relatórios do trecho sul e um do oeste em que relatam irregularidades, como superfaturamento, projeto básico incompleto, pagamento por obras não realizadas, mudança de método construtivo, antecipação de pagamentos, entre outros.

Obras que constavam no trecho oeste, como a instalação das barreiras sonoras, somente agora estão sendo instaladas, por força da justiça e no bairro rico de Tamboré, enquanto na Vila Imperial, o povo continuará tendo de conviver com o barulho. No trecho sul durante a construção houve aterramento da represa Billings, matança de animais, utilização de material inadequado, queda de vigas sobre a Rodovia Régis Bittencourt. A obra está inacabada, faltando guard rail, passarela incompleta, e apesar de recente, o pavimento já está tendo de ser reparado. Também há falta de segurança com a inexistência de telefones, falta de iluminação e de policiamento, conforme matérias da imprensa.

O trecho leste a ser construído pela empresa privada passará por áreas de mananciais e agrícolas, passando pelas cidades de Ribeirão Pires, Mauá, Suzano, Poá, Itaquaquecetuba e Arujá. Deverá desapropriar 1.071 imóveis.

O trecho norte é o mais emblemático a ser construído. Ele cortará a Serra da Cantareira, passando por três municípios, Arujá, Guarulhos e São Paulo. O projeto inicial previa que o Rodoanel passaria ao norte da Cantareira. Houve resistência por receio da rodovia incentivar a ocupação dessa área de proteção ambiental. O traçado apresentado pelo governo traz o traçado mais ao sul da Cantareira, pegando uma região povoada e causando impactos ambientais no entorno. Ele passa por áreas de mananciais que são importantes para a cidade.

Em São Paulo a desapropriação estimada pelo governo é de 1.844 imóveis, em Guarulhos 937 e 3 em Arujá.

Principais impactos do Rodoanel trecho norte:

a) Desapropriações que quebra laços sociais e afetivos na área onde as pessoas moram;

b) Aumento da poluição sonora e ambiental para os moradores que nãos serão desalojados;

c) Ocupação de 98 hectares de área para a obra. Com 44 quilômetros de extensão com mais de 40 metros de largura ,que serão impermeabilizados, piorando os efeitos das enchentes em São Paulo. A estimativa é de 1.760.000 metros quadrados de área concretada, o equivalente a 213 estádios de futebol;

d) Aumento da poluição próxima à Serra da Cantareira, que trará efeitos ainda não mensurados sobre a fauna e flora local;

e) Aumento do tráfego local, pois a Avenida Raimundo Pereira Magalhães e a Avenida Inajar de Souza já se encontram saturadas de veículos e o viário local ficará sobrecarregado;

f) Aterramento de fontes d’água;

g) Segregação da população de áreas habitadas que serão cortadas pela rodovia.

Algumas sugestões, entre outras, para mitigar os efeitos do Rodoanel

a) O governo do Estado formar uma Comissão com moradores, parlamentares e representantes do Estado, para uma negociação a respeito da obra;

b) Repensar o traçado, priorizando túneis e viadutos para minimizar os impactos sociais e ambientais, como foi feito na Rodovia Imigrantes, minimizando a utilização do método de corte e aterro que tem impacto maior ambiental e social;

c) O governo estadual apresentar um plano de realocação da população atingida, onde conste quantas moradias serão construídas, local e data de mudança, para que não ocorra o mesmo da Jacu Pêssego em que a população se viu ameaçada de despejo, perante pagamento de uma quantia irrisória,

d) Remuneração de forma correta os imóveis, para quem quiser comprar em outro local;

e) Apresentação de um estudo mais detalhado do efeito da poluição na Serra da Cantareira;

f) Apresentação de um plano do entorno local, pois a Avenida Raimundo Pereira Magalhães que se encontra em péssima condição e a Inajar de Souza, ficarão mais saturadas do que são com o trânsito desviado da Marginal Tietê para essas vias locais. É preciso readequá-las assim como a Avenida Elísio Teixeira Leite, a Avenida Deputado Cantídio Sampaio, a Avenida Imirim, a Itaberaba e a Engenheiro Caetano Álvares, para absorver o aumento do trânsito gerado pelo Rodoanel;

g) Compensação social, com construção de praças, parque, áreas de lazer e readequação urbanística do entorno da obra;

h) Plantio dos 500 hectares concomitantemente à construção da rodovia, na zona norte, em Guarulhos e Arujá,

i) Apresentação de um plano do governo estadual para utilização do transporte ferroviário e hidroviário de cargas no Estado, visto que 93% do transporte estadual é rodoviário; para não ser preciso a construção de mais rodoaneis, como em Chicago, que tem cinco e todos congestionados;

Finalizando

Não somos contra o Rodoanel, entendemos a importância da obra, dado o alto grau de dependência rodoviária no Estado. Queremos que este seja o último anel viário a circundar São Paulo, sendo que para isso é preciso repensar a matriz de transporte no Estado e no país.

O governo estadual pode começar com a construção do ferroanel, que tirará os trens de carga da região metropolitana, aumentando a utilização desse modal; potencializando a hidrovia Tietê-Paraná para transportar 20 milhões de toneladas anual, que é sua capacidade instalada, ao invés das 5 milhões que são transportadas atualmente. O governo federal está repassando ao Estado de São Paulo R$ 650 milhões do PAC 2, para serem investidos na hidrovia. Efetivar um plano ferroviário estadual através da criação do DF, Departamento Ferroviário, na Secretaria de Logística e Transportes, para construção de novas ferrovias e melhor utilização das que cortam o Estado.

Recomendamos ao governo federal solicitar contrapartidas sociais e ambientais na construção do Rodoanel trecho norte, face ao aporte de recursos que estará realizando e os impactos advindos da obra; para que a população a ser assentada o seja de forma digna e adequada. O DNIT fiscalizar a obra, para que no processo de construção não ocorra irregularidades como as relatadas pelo TCU e quando inaugurada esteja de fato terminada.

O Brasil passou toda a década de 1980 atolado na crise da dívida externa e na de 1990, preso na mentalidade fiscal da teologia fundamentalista neoliberal. Somente com o governo Lula é que as amarras foram desfeitas e o país voltou a construir grandes obras. O Estado de São Paulo está sendo beneficiado com o investimento do orçamento da União no caso do Rodoanel e financiamento do BNDES, Caixa Econômica e bancos multilaterais internacionais de fomento, como o BID, JBIC e BIRD, no caso do Metrô e da CPTM.

Deveremos sugerir que na avaliação dos impactos não se restrinja apenas ao ambiental, mas também ao social, o EIA-RIMAS (com S no final de social), que dê diretrizes á população que será atingida, com planejamento de realocação e readequação local, reduzindo os efeitos para as famílias que sairão das áreas diretamente afetadas e para as que continuarão morando no local após as obras.

A Liderança do PT, junto com os demais partidos de oposição, realizaram no dia 14 de abril na Assembléia Legislativa do Estado de São Paulo uma grande audiência pública do Rodoanel. Centenas de moradores de áreas atingidas ou a serem estiveram no evento denunciando o descaso com que o governo do Estado de São Paulo os tem tratado. Nenhum representante do governo estadual, apesar de convidado, compareceu à audiência para prestar contas à população.

A audiência resultou em algumas deliberações como mais um instrumento de pressão sob o governo do Estado, na tentativa de forçá-lo a abrir canal de diálogo com a população diretamente atingida. A composição de uma comissão de parlamentares, formada pelo líder da Bancada, deputado Enio Tatto, e pelos parlamentares Luiz Claudio Marcolino, Alencar Santana e José Zico Prado, em parceria com o Fórum Contra o Traçado Trecho Norte, com a tarefa de analisar os documentos protocolados na audiência e também de agendar a participação dessa comissão, juntamente com representantes de entidades e moradores, na reunião do Colégio de Líderes da Assembleia Legislativa.

O Partido dos Trabalhadores segue junto com a sociedade para que os impactos do Rodoanel sejam reduzidos e a população contemplada em suas reivindicações.

Visita ao trecho onde passará o Rodoanel Norte

Trecho Norte do Rodoanel - Rede TVT

quarta-feira, 13 de abril de 2011

AUDIÊNCIA PÚBLICA RODOANEL DIA 14 DE ABRIL

Trem-bala: ousar e pensar grande


FSP - 12 de abril de 2011


TENDÊNCIAS/DEBATES

MARTA SUPLICY

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Esse empreendimento deve ser encarado com a compreensão de que sua implementação é urgente para uma região que concentra 33% do PIB do Brasil

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O Brasil se consolida cada vez mais como uma nação que é capaz de enfrentar grandes desafios. Um deles é dar condições para que milhares de brasileiros possam ter acesso a transporte público de qualidade. Além dos investimentos que são necessários dentro das cidades, uma outra parte do problema reside em não termos muitas opções além de rodovias e aeroportos entre grandes capitais.

Para isso, temos que ser ousados e implantar o trem de alta velocidade. O chamado TAV fará primeiro a ligação entre Rio de Janeiro e Campinas, em São Paulo. A partir da apropriação da tecnologia e do desenvolvimento do país, outras capitais, como Curitiba e Belo Horizonte, se seguirão.

Assumi, com entusiasmo, a relatoria da medida provisória que trata do tema no Senado. Quando prefeita de São Paulo, tive como principal desafio a redefinição do transporte público e a implantação do Bilhete Único. Sei o que significa para a população um transporte mais barato e mais rápido.

É também sabido que a diversificação dos meios de locomoção interurbanos, permitindo o transporte por ônibus, aviões e trens, pode tornar o mercado mais competitivo, melhorar o serviço e promover a redução das tarifas, favorecendo o passageiro.

A proposta do governo para o TAV permite uma estruturação financeira da qual participam BNDES e investimentos privados nacionais e internacionais. Em nenhum lugar do mundo esses trens foram implantados sem envolvimento governamental.

Escutei críticas de que o recurso seria mais bem investido nos precários meios de transporte já existentes, mas não se trata de uma questão de priorização de recursos: aquilo que já está destinado para as outras modalidades de transporte não será afetado.

A implantação do TAV também reduzirá significativamente os acidentes e congestionamentos rodoviários e gerará emprego e renda (a previsão é de 12 mil postos) aos dois maiores centros urbanos do país.

Sem contar que a maioria da mão de obra (cerca de 75%), das matérias-primas e de outros insumos serão contratados, adquiridos ou fabricados localmente, desenvolvendo a economia da região.

Menos poluente que outros meios de transporte, o trem de alta velocidade despeja seis vezes menos CO2 na atmosfera que um avião. Ele também ajudará a sanar outra ferida das grandes cidades brasileiras: a falta de espaço para novos projetos de moradia.

Na medida em que tivermos transporte coletivo interurbano de qualidade e de fácil acesso, áreas mais afastadas das regiões metropolitanas poderão receber novos centros habitacionais.

Na Câmara, na semana passada, os deputados fizeram a sua parte, aprovando o brilhante relatório do deputado Carlos Zarattini.

Agora é hora de os senadores tomarem a sua decisão. Afinal, esse é um empreendimento para ser encarado não como uma marca de governo, mas com a compreensão de que a sua implementação se faz urgente para uma região que concentra 33% do Produto Interno Bruto e 20% da população do Brasil. Temos que pensar grande!

O Brasil tem condições de dar um passo ambicioso com a implantação do TAV e, com boa gestão e economia sólida, progredir na infraestrutura necessária para o país. Assim como a China, o Japão, a França e a Espanha, o Brasil investirá na integração de grandes regiões. Seja do ponto de vista econômico, social ou cultural, o projeto se justifica. O Brasil tem condições de ousar.

No desenvolvimento de um país, há que se ter planejamento de longo prazo e gestos que só a visão de estadistas com coragem de empreender têm. Nossa presidenta, assim como o presidente Lula, que desenvolveu o projeto, tem a dimensão da importância do TAV para o Brasil. Nós, no Senado, temos que seguir o mesmo caminho: ousar e pensar grande.


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MARTA SUPLICY, senadora pelo PT-SP, é vice-presidenta do Senado Federal. Foi prefeita da cidade de São Paulo pelo PT (2001-2004).

Metrô vai continuar lotado, admite secretário de Transportes Metropolitanos

Do Metro


cidades@band.com.br



O plano de expansão do Metrô até 2015 não irá reduzir a superlotação dentro dos vagões. A afirmação foi feita ontem pelo secretário dos Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes.

A declaração foi dada durante a inauguração da estação Carapicuíba, da Linha 8 – Diamante da CPTM . Fernandes disse, ainda, que com a entrada de mais passageiros no sistema, em decorrência da abertura de novas estações, deve aumentar ainda mais os problemas de lotação no metrô paulistano.

Segundo ele, a redução do número de passageiros por metro quadrado, que na Linha Vermelha já chega a 10,9, só será minimizada com a redução dos grandes deslocamentos, principalmente das viagens de bairros no extremo das zonas leste e sul para o centro, e da instalação do novo sistema de sinalização dos trens, que permitirá uma redução no intervalo entre as composições.

Na segunda-feira, o Metrô divulgou que a decisão de estender o horário de funcionamento das estações Tamanduateí e Vila Prudente, Linha 2 – Verde, que passaram a funcionar das 40h40 às 21h, irá aumentar em 100 mil o número de passageiros no trecho.

Hoje, de acordo com dados da Secretaria dos Transportes Metropolitanos, Metrô e CPTM transportam, juntos, 5,5 milhões de passageiros por dia. Com a conclusão da expansão da Linha 4 - Amarela e da Linha 5 - Lilás, a previsão do governo é de que esse número chegue a 10 milhões de pessoas diariamente.

Velocidade no corredor Norte-Sul será reduzida

A velocidade máxima permitida será reduzida para 60 km/h nas ruas e avenidas que formam o corredor Norte-Sul, como as avenidas Luiz Dumont Villares e Tiradentes. A nova regra entra em vigor segunda-feira, dia 18, e faz parte do pacote de padronização de velocidade que está sendo implantado em toda a cidade de São Paulo.

A Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) já havia reduzido a velocidade no chamado eixo sul do corredor. No ano passado, passaram de 80 para 70 km/h os limites máximos nas avenidas 23 de Maio e Rubem Berta – embora façam parte do corredor Norte-Sul, as duas vias terão a velocidade máxima de 70 km/h mantida, por conta de suas especificidades.

A partir da segunda-feira, a velocidade passará para 60 km/h nas vias que formam o corredor de 9,2 quilômetros: avenidas Luiz Dumont Villares, General Ataliba Leonel, General Pedro Leon Schneider, Santos Dumont, Tiradentes, Prestes Maia e Túnel Anhangabaú. A CET afirma que vai colocar 130 novas placas e 20 faixas informativas. Na segunda-feira, os radares de velocidades já estarão ajustados para os novos limites.

Segundo a companhia, a padronização de velocidade está sendo adotada para aumentar a segurança de motoristas e pedestres. A Prefeitura quer reduzir em 10% o número de acidentes. No caso do corredor Norte-Sul, espera-se que os novos limites reduzam em 20% o risco de acidentes.

O número de mortes em 2010 ainda não foi divulgado. Em 2009, foram cerca de 1.300. Especialistas em trânsito elogiam a tentativa de redução da velocidade. “É preciso controlar todos os fatores de risco no trânsito e uma redução de 10 km/h faz diferença. Um atropelamento causado por um carro a mais de 60 km/h tem chances quase nulas de deixar sobreviventes”, defendeu o presidente da Associação Brasileira de Medicina de Tráfego (Abramet), Mauro Ribeiro.

Governo engaveta ligação rápida do aeroporto de Congonhas até metrô

Em vez dos 3,7 km previstos na conexão São Judas, passageiro percorrerá o dobro até Jabaquara

Ação de tombamento tornou plano complexo, diz companhia; ligação efetiva com o metrô só deve ocorrer em 2015

JOSÉ BENEDITO DA SILVA

ALENCAR IZIDORO

DE SÃO PAULO

O governo paulista engavetou a ligação mais curta do aeroporto de Congonhas à rede do metrô, o que obrigará os passageiros a percorrerem o dobro da distância, para fazerem a conexão no superlotado terminal do Jabaquara.

O projeto inicial do metrô previa dois ramais saindo do aeroporto, um em direção à estação São Judas (com 3,7 km) e outro para o terminal Jabaquara (cerca de 7 km).

O estudo de impacto ambiental e as três concorrências abertas até agora preveem apenas a ligação mais longa. A implantação do ramal mais curto, diz a companhia, "não se encontra no cronograma atual do Metrô".

Com isso, quem quiser ir à avenida Paulista ou ao centro, por exemplo, terá de se deslocar até Jabaquara, numa das extremidades da linha 1-azul e a terceira estação mais movimentada da rede -atrás de Sé e Luz-, com 90 mil passageiros/dia.

O aeroporto, que não tem ligação com trem ou metrô, está a 9,5 km da região central, a 7,5 km da avenida Paulista e a 4,5 km das avenidas Luis Carlos Berrini e Brigadeiro Faria Lima, outras importantes vias de negócios.

Sem transporte público de alta capacidade, Congonhas recebe até 1.800 veículos por hora nos períodos de pico, segundo a CET (Companhia de Engenharia de Tráfego).


TOMBAMENTO

De acordo com o Metrô, a exclusão do ramal São Judas foi motivada pelo fato de o aeroporto estar em processo de tombamento pelo Conpresp (órgão municipal do patrimônio histórico), o que criou dificuldades ao plano.

A ação impede que se descaracterize o aeroporto. O projeto original previa até três estações em Congonhas.

"Dificuldades relacionadas ao processo de tombamento (...) levaram a uma complexidade do projeto, que culminou com a decisão de priorizar a ligação pelo Jabaquara", afirma o Metrô.

A ligação de Congonhas com o metrô integra a linha 17-ouro, um sistema de monotrilho (trens sobre elevados) que ligará o Jabaquara ao Morumbi e que terá, no futuro, conexões também com as linhas 4-amarela e 5-lilás.

PRIMEIRO, O TREM

Além de excluir a ligação mais curta com o metrô, o governo prevê que o primeiro trecho a entrar em operação será o que conectará Congonhas ao sistema de trens.

Essa ligação, prevista para 2014, será com a linha 9-esmeralda da CPTM, que serve as regiões de Berrini, Vila Olímpia, Pinheiros e Butantã. A ligação com o metrô ocorrerá apenas em 2015.

Até o ano passado, a previsão era que a linha 17-ouro começasse a operar em 2013, um ano antes da Copa do Mundo -o estádio do Morumbi poderia abrir o evento.

Para Marcos Bicalho, superintendente da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), o importante é a conexão.

"A ligação de Congonhas com o metrô é uma ligação-chave, independentemente de onde ocorra."

Para ele, o fato de Congonhas e do aeroporto de Cumbica, em Guarulhos, na Grande São Paulo, não terem metrô tem a ver com a lenta expansão da rede.

"As grandes capitais do mundo têm ligação de metrô com aeroportos, mas aqui há o reflexo de uma rede ainda acanhada", disse.

São Paulo tem 70,6 km de metrô -a Cidade do México tem 200 km.