Locomotivas abandonadas

As duas locomotivas elétricas importadas da França como cabeças de série pela Ferrovia Paulista S.A. (Fepasa) para seu projeto de eletrificação, estão paradas no pátio de Mairinque, no interior de São Paulo, sofrendo as ações do tempo e de vândalos, que picharam as máquinas.


Elas fazem parte de um lote de 68 locomotivas que foram encomendadas à Alstom, na década de 1970. 23 máquinas chegaram ao Brasil, 21 desmontadas e duas completas, que estão no pátio. Truques, material da rede aérea como bobinas de cabos de cobre, além de componentes de subestações estão armazenados em caixas no pátio de Sorocaba. Esses pátios são hoje operados pela ALL, mas a concessionária não tem nenhuma relação com as locomotivas nem com a triste história da eletrificação da Fepasa. Até hoje, a União não definiu o destino das máquinas e das peças. Na época, os equipamentos importados estavam avaliados em US$ 500 milhões.

O Plano de Eletrificação da Fepasa começou em dezembro de 1976 (governo Paulo Egydio). Tinha como objetivo ampliar a malha ferroviária eletrificada da Fepasa, colocando em operação 260 quilômetros de rede elétrica com 16 subestações.

A expectativa era aumentar a participação da tração elétrica em 80%, com a economia de 70 milhões de litros de óleo diesel por ano. Além de aumentar a capacidade de transporte da ferrovia de 20 milhões para 30 milhões de toneladas por ano, em 1995.

O contrato foi feito entre a Fepasa e o consórcio de empresas brasileiras e européias, denominado CBE. O consórcio era formado pela Gevisa (responsável pela montagem das locomotivas); Sertep (construção das subestações); Cegelec (rede aérea); Merlin Gerin (sinalização) e a Alstom (na época Alsthom) como cabeça do grupo.

O primeiro protocolo de intenções e o cronograma foram estabelecidos em 29 de dezembro de 1980 (governo Paulo Maluf), envolvendo investimentos de cerca de US$ 320 milhões.

O início da implantação foi em 1981, mas algumas dificuldades impediram o cumprimento do cronograma, como a aplicação no projeto de somente 1/3 dos recursos (os outros 2/3 atenderam outros compromissos da Fepasa, do Estado de São Paulo e da União); a não renovação dos contratos de créditos com os bancos europeus; e a falência da Emaq Equipamentos (responsável pela montagem das locomotivas).

Em 14 de maio de 1982, o contrato foi ampliado, com o total de recursos elevado para cerca de US$ 500 milhões, consolidando todo o projeto. O acordo previa a importação de dois protótipos de locomotivas elétricas de bitola métrica; fabricação no Brasil de 68 locomotivas elétricas de bitola métrica e mais 10 de bitola larga; implantação de 613 km de rede aérea entre Ribeirão Preto e Santos (Samaritá); modernização de 10 subestações retificadoras; construção e montagem 29 subestações retificadoras; implantação de sistema completo de sinalização e telecomunicações.

Todo o empreendimento foi financiado por um grupo de bancos europeus.

O plano de eletrificação seria suspenso ainda por diversas vezes e teria 19 termos aditivos até ser paralizado definitivamente em dezembro de 1990 (governo Orestes Quércia).

As locomotivas que estão em Mairinque são as testemunhas do fracasso do projeto. O dinheiro investido foi totalmente perdido, muitos cabos de cobre foram roubados e ainda a ALL herdou um problema ambiental sério com o óleo ascarel dos transformadores que ficaram para trás.

Foi uma página triste do sistema ferroviário brasileiro, comparável com a eletrificação da Ferrovia do Aço, também concebido na década de 70, e que teve destino semelhante. Neste caso, US$ 137 milhões em equipamentos, dinheiro da época, viraram sucata.