Depois da série de audiências públicas que fizemos -- disse o diretor geral da ANTT -- os interessados voltaram a nós com propostas de ajustes no edital. Nós os ouvimos, atendemos a grande parte de suas colocações, e agora estamos na fase de preparação do texto. A principal dessas colocações, como se sabe, é a necessidade de mitigar o risco da demanda, o que foi concedido através do estabelecimento de variação para os juros do financiamento do Tesouro. Conforme a demanda real, pode ir desde TJLP careca até TJLP mais 2 %, disse Bernardo. Outra mudança foi o abandono da exigência de abertura da tecnologia para a Etav, a empresa estatal a ser criada. Estamos revendo isso e trocando por maior participação da indústria brasileira na produção do equipamento.
Outro assunto que ainda pode ser ajustado conforme o interesse do investidor é o ponto de parada em São Paulo. O governo escolheu Campo de Marte porque é um ativo federal e a construção de um terminal sairia mais barato. Mas ao que parece o governo de São Paulo prefere Barra Funda. Isso no final vai ser decidido pelo concessionário Na véspera o presidente da Alstom, Philippe Delleure, havia-se manifestado contrário à utilização de Campo de Marte, não pela localização mas por ser o único terminal dentro da cidade de São Paulo. Se você vai perder uma hora para chegar ou sair do terminal em hora de pico, perdeu quase todo o tempo ganho pelo TAV.
O diretor da ANTT falou em Brasilia depois da assinatura de um memorando de cooperação técnica com a UIC -- Union Internationale des Chemins de Fer -- organização mudial com sede em Paris e que reúne praticamente todas as ferrovias do mundo, cerca de 200 segundo seu diretor geral Jean-Pierre Loubinoux. Ele disse que as ferrovias estão passado por um renascimento no mundo inteiro, em função de três fatores: a necessidade de mobilidade de passageiros e cargas, a questão ambiental e o planejamento urbano. A UIC vai nos ajudar a olhar para fora -- disse Bernardo -- a conhecer novas tecnologias. A China fez uma revolução na sua ferrovia dessa forma, escolhendo o que existe de melhor no mundo.
Bernardo voltou a falar do propósito da ANTT de criar um ambiente de maior competição entre as ferrovias e destas com os outros meios de transporte. O assunto está sendo conversado entre a Agência e as operadoras, e deverá levar à criação de novas regras de direito de passagem e de proteção ao usuário e ao investidor, regras necessárias para evitar que a ferrovia se transforme em um monopólio natural. As normas deverão estar contidas em um decreto presidencial que está sendo elaborado neste momento e estará concluído em junho, disse Bernardo. A licitação da Oeste-Leste, prevista para este semestre, já deve seguir um novo modelo onde o investidor privado -- no caso a Bahia Mineração -- vai compartilhar a operação com o concessionário, entrando com seus trens e com suas locomotivas na ferrovia, como se uma rodovia fôsse. Bernardo informou também que estão avançada as negociações para a reativação dos ramais de Panorama e de Cajati da ALL, ambos em São Paulo, e que a MRS poderá ser a operadora do ramal de Panorama.
A articulação entre a UIC e o Brasil foi promovida por Guilherme Quintella, diretor da EDLP Participações, e por Ignaky Barron, diretor de Alta Velocidade da UIC. Eles se conheceram em 2007, quando Guilherme era presidente da AD-Trem e começava a defender publicamente a necessidade de um TAV entre São Paulo e Rio. Depois de três anos de aproximação, a ANTT oficializou a ligação, comemorada com um jantar na véspera da assinatura, presentes Bernardo Figueiredo; Marcelo Spinelli, presidente da ANTF; Luiz Pagot, diretor geral do DNIT, Philippe Delleure, presidente da Alstom Transporte; Masao Suzuli, diretor da Mitsui e outros convidados. Na ocasião, Bernardo disse que Guilherme havia sida a argamassa que juntou a UIC às ferrovias brasileiras.
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