Dilma autoriza VLT como transporte para Cuiabá e Várzea Grande

Caiu a última barreira para que o maior legado da Copa do Mundo para Cuiabá seja efetivado. O Governo Federal aceitou incluir o sistema modal denominado Veículo Leve sobre Trilhos, o VLT, como principal obra de mobilidade urbana para o Mundial de 2014. O governador Silval Barbosa obteve nesta terça-feira, 23, em Brasília, a confirmação que a presidenta Dilma Rousseff deu sinal verde para a implantação do sistema. A obra é uma das mais importantes dentro do pacote de investimentos no setor de mobilidade urbana previsto para Cuiabá, uma das sedes da Copa do Mundo em 2014.


Com o aval da presidenta, nesta quarta-feira, 24, Silval Barbosa se reúne com a ministra do Planejamento, Orçamento e Gestão, Miriam Belchior a partir das 14h30 para discutir juntamente com a equipe técnica detalhes sobre o sistema. O governador também discutirá com a ministra as obras de passagem urbana que integram o conjunto de intervenções previstas.

Apesar do sinal verde, Silval Barbosa se mostra cauteloso. “Infelizmente este é um processo que demora, mas estamos fazendo nossa parte e acompanhando de perto o andamento dele” – ressaltou. “A presidenta está muito acessível existe um sinal verde, continuarei em Brasília trabalhando. A mudança depende de alterações, estou pressionando, empenhando para que Dilma acate o nosso pedido" - disse em contato com o Portal de Notícias 24 Horas News.

Há meses que o Governo vem trabalhando para mostrar as autoridades federais que o sistema VLT é mais viável do ponto de vista econômico e estratégico para Cuiabá e Várzea Grande. Havia temor quanto a possibilidade de o Governo Federal insistir no cumprimento do projeto original do caderno de compromissos para a Copa de 2014, que previa a implantação do sistema Bus Rapid Transport, o BRT, com ônibus articulado.

"O VLT é mais moderno e atenderá melhor os cidadãos mato-grossenses” – disse Barbosa.
 
O prazo até a realização da Copa do Mundo para instalação dos trilhos por 23 quilômetros em Cuiabá e Várzea Grande era uma das principais questões a serem tratadas. A proposta do VLT é considerada suficiente por meio da alocação de várias frentes de trabalho. O presidente da Agecopa frisou que os prazos são uma preocupação, mas que após aprovado o projeto e superadas as etapas legais, há garantias de que o modelo escolhido será implantado em 24 meses. “Estará em operação antes da Copa” – disse Moraes.

Bilhete Único para a Região Metropolitana de Campinas. Vamos apoiar e divulgar essa ideia.

Há exatamente cinco anos, escrevi como Secretário Municipal de Transportes, a respeito do lançamento do Bilhete Único em Campinas. Naquela época, trazíamos a experiência da implantação do Bilhete Único na Capital e tínhamos a certeza de que esse era o caminho certo para consolidar uma política de mobilidade urbana justa e cidadã.

Após muito trabalho e contando com o apoio de uma equipe preparada e comprometida, podemos dizer que alcançamos nosso maior objetivo: direcionar o transporte coletivo para garantir a inclusão social e a dignidade do trabalhador. São mais de 300 milhões de reais economizados pelo usuário, que desde então passou a pagar apenas uma tarifa para se deslocar em toda a rede de transporte municipal, no período de uma hora e meia, pegando quantos ônibus quiser.

Mais dinheiro, mais oportunidades, mais tempo com a família. Mais cidadania. Ônibus novos e acessíveis, pontos e estações de transferência adequados, linhas e itinerários planejados. Tudo isso faz diferença no dia a dia de uma cidade de um milhão de habitantes.

E pode também fazer a diferença em toda a Região Metropolitana, com 2.798.477 milhões de pessoas, segundo o censo de 2010 do IBGE. Amparado no exemplo de Campinas e da Capital, o Bilhete Único Metropolitano da RMC é viável técnica e economicamente, e pode reduzir de 30 a 50% o valor gasto com o transporte público metropolitano

Por isso, defendi, desde a época em que fui Secretário Municipal, e durante toda a campanha eleitoral, a implantação dessa importante ferramenta.

Agora, como deputado estadual, posso fazer mais para a concretização desse projeto. E hoje um passo importante é o lançamento da Frente Parlamentar em Defesa do Bilhete Único Metropolitano para a Região de Campinas (RMC).

A Frente é resultado de uma ampla articulação com diversos partidos e conta com a adesão de todos os deputados estaduais da nossa região.

Nosso objetivo é pensar, acompanhar e impulsionar uma política pública de transporte coletivo e mobilidade urbana que vá além dos limites territoriais de cada um dos municípios da RMC.

Por meio de audiências públicas nas cidades envolvidas, queremos promover uma discussão aberta, transparente e participativa com todos os segmentos da sociedade.

Com ousadia, determinação e planejamento, vamos discutir todas as propostas e alternativas que existam e que venham a surgir, sempre comprometidos com a melhoria do transporte público da nossa região.

Como coordenador da Frente Parlamentar em Defesa do Bilhete Único Metropolitano e como deputado integrante da Comissão de Transportes e Comunicação da Assembleia Legislativa, coloco-me à disposição de todos os interessados nessa discussão e na conquista de uma sociedade cada vez mais justa e inclusiva.

Gerson Bittencourt é deputado estadual pelo PT-SP, engenheiro e mestre.Foi secretário de Transportes nas cidades de São Paulo e Campinas e Presidente da Sptrans (2002-2004) e Emdec (2005-2011)

Mobilidade Urbana



Bilhete Único Metropolitano


Você conhece o Bilhete Único?

Bilhete Único é um cartão que permite muitos benefícios e vantagens: economia, segurança, agilidade, acessibilidade e inclusão social. É um projeto que revolucionou o transporte público e tem a marca de Gerson Bittencourt, que implantou o cartão em São Paulo e Campinas.

Com o Bilhete Único, na forma concebida por Bittencourt, é possível utilizar quantas conduções precisar, pagando apenas uma tarifa em um período de tempo pré-estabelecido. Não importa se a viagem é curta ou longa, ou que seja utilizado mais de um tipo de condução, como ônibus, metrô ou trem.

Bilhete Único Metropolitano: inclusão social e cidadania

Gerson Bittencourt defende a criação do Bilhete Único Metropolitano, que permitirá a integração entre as cidades de regiões do Estado de São Paulo, com o pagamento de uma tarifa do transporte público.

Bittencourt irá propor o Bilhete Único Metropolitano para a Grande São Paulo e regiões de Campinas, Baixada Santista, Vale do Paraíba e Jundiaí, entre outras.


Bilhete Único Metropolitano: uma rede de benefícios

Economia para o trabalhador: pagando menos pelo transporte, sobra dinheiro para outras necessidades, como alimentação, vestuário, educação e lazer.

Economia para o empregador: diminuição dos gastos com transporte de seus funcionários.

Economia de tempo: possibilidade de integração em qualquer ponto do trajeto. Com isso, você escolhe o melhor caminho para chegar ao seu destino. Essa rapidez representa mais tempo para a família e para momentos de lazer.

Oportunidade e inclusão: o custo do transporte deixa de ser uma barreira na conquista de vagas no mercado de trabalho para a população que vive em regiões mais distantes.

Segurança para passageiros e operadores: redução da circulação de valores (dinheiro) nos veículos, diminuindo roubos e furtos.

Respeito aos idosos e deficientes: aumento dos assentos reservados e do número de veículos acessíveis, além da acessibilidade em terminais, estações e pontos.

Controle pelo Poder Público: as informações financeiras e operacionais do sistema de transporte são monitoradas pelo Poder Público.

Para implantar o Bilhete Único Metropolitano e baratear a tarifa do transporte Gerson Bittencourt propõe:

Criação de leis que garantam a integração entre o estado e os municípios, com ampla representação social e controle público do sistema.

Implantação de uma nova rede metropolitana de transporte público, reestruturando e integrando redes locais e regionais, por meio da racionalização das linhas existentes e criação de outras.

Ampliação da infraestrutura acessível de transporte, com corredores, terminais, estações de transferência e um sistema metropolitano integrado de Bilhetagem Eletrônica.

Redução ou isenção de impostos federais, estaduais e municipais, como o PIS, Cofins, ICMS, ISSQN, IPTU e também de taxas.

Ampliação de recursos para as gratuidades de idosos, deficientes e estudantes.


www.gersonbittencourt.com.br

94,5 % da malha rodoviária tem pavimento da pista sem buracos

A 15ª Pesquisa CNT de Rodovias 2011 divulgou, nesta quarta-feira, 26, o resultado da avaliação feita em 92,7 mil km de estradas no país, sendo que 57 mil km da malha federal e cerca de 35, 7 mil km de estaduais.

Dessas, 94,5% das rodovias brasileiras estão com o pavimento em boas condições e apenas 4,7% apresentam buracos e ondulações na pista.

O Relatório Executivo mostra (faça o download da pesquisa aqui), nas páginas 51 e 52, a avaliação do pavimento da pista, que é realizada a partir da observação da Condição da Superfície do Pavimento em relação ao defeito ou grupo de defeitos apresentados a cada quilômetro pesquisado.

Assim, em cada unidade, a Pesquisa CNT de Rodovias registra a predominância da condição da superfície de acordo com as seguintes categorias:

• Totalmente perfeito: existe perfeita regularidade superficial no pavimento e não se percebe nenhum tipo de trepidação dentro do veículo durante o deslocamento;

• Desgastado: o pavimento apresenta irregularidades superficiais, consegue-se perceber o desprendimento de agregados da superfície ou a perda de mástique junto aos agregados, mas não há buracos;

• Trinca em malha/remendo: observa-se a presença de trincas em malha ou de remendos no pavimento, gerando trepidação no interior do veículo, mas ainda não há presença de buracos;

• Afundamento, ondulação ou buraco: o pavimento apresenta afundamentos causados pela infiltração de água e/ou ondulações pela deflexão gerada pelo tráfego de veículos e/ou buracos; e

• Totalmente destruído: o pavimento apresenta elevada ocorrência de buracos ou ruína total.

O gráfico mostra que o percentual da malha que não apresenta predominância de buracos no pavimento da pista é de 94,5%.

      Gráfico CNT

      Agência T1

COMENTÁRIO SETORIAL

Essa pesquisa vem quebrar com o mito de que as rodovias brasileiras não prestam. Os investimentos em infraestrutura nos últimos 9 anos tem recuperado rodovias, portos, ferrovias e aeroportos do país, tanto que o Brasil multiplicou por três a sua exportação e os equipamentos públicos deram conta do recado. Não esquecermos que a infraestrutura brasileira sofreu com a década de 1980 da dívida externa e a de 1990 com a teologia neoliberal, em que os investimentos não eram feitos por causa do choque fiscal. O Brasil é um país continental e felizmente volta a pensar como gigante que é. Estamos superando o complexo do vira-lata.  

Projeto de aeroporto em Caieiras é rejeitado pelo DECEA

por Guilherme Poggio

A Aeronáutica rejeitou o projeto de construção de um terceiro aeroporto na Região Metropolitana de São Paulo pela iniciativa privada. A avaliação do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea) é de que o plano apresentado pelas construtoras Andrade Gutierrez e Camargo Correa para Caieiras, a 30 km do centro de São Paulo, é inviável, pois causaria interferências nos aeroportos de Cumbica, Viracopos, Congonhas e Jundiaí.

Quando se leva em consideração o volume de tráfego aéreo da região, um aeroporto em Caieiras ficaria no meio de um espaço aéreo já tumultuado – a área chamada Terminal São Paulo, que corresponde a 33% de todo o tráfego do País, concentrado em apenas 1,2% do território nacional. Essa configuração, segundo o Decea, não foi analisada pelas construtoras no projeto.

Nos moldes de Cumbica, Caieiras seria internacional, teria duas pistas de pouso e decolagem e uma capacidade inicial para 22 milhões de passageiros. Seria o primeiro aeroporto totalmente operado e construído pela iniciativa privada. A construção de um terceiro aeroporto em São Paulo, porém, vem sendo apontada pelas autoridades paulistas como uma das prioridades da Região Metropolitana para os próximos anos.

FONTE: O Estado de S. Paulo

Panenometrô - Metrô de SP fecha Estação Largo 13 após falha na rede elétrica

Fechamento ocorreu para agilizar trabalhos de reparo.

Às 10h25 não havia previsão normalização dos serviços.

Do G1 SP

A Estação Largo 13 da Linha 5-Lilás do Metrô de São Paulo foi fechada por volta das 10h desta terça-feira (25) por causa de uma falha na rede de alimentação elétrica do serviço. De acordo com o Metrô, o fechamento ocorre para agilizar os trabalhos de reparo do problema, que aconteceu entre as estações Largo 13 e Santo Amaro. Até as 10h25, não havia previsão para a normalização da circulação.

saiba mais

Falha na rede elétrica prejudica circulação da Linha 5-Lilás do Metrô Ainda segundo o Metrô, no horário, os trens continuavam a circular normalmente entre as estações Capão Redondo e Santo Amaro. Para atender os usuários no trecho entre as estações Santo Amaro e Largo 13, o Metrô acionou o Plano de Apoio entre Empresas em Situação de Emergência (Paese) e solicitou as linhas de ônibus municipais da SPTrans e intermunicipais da EMTU para percorrer o trajeto.

Circulação na Linha 12 da CPTM foi interrompida nesta segunda.

Segundo a empresa, trem teve problema de tração.

Do G1, em São Paulo

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Um problema de tração em um trem da Linha 12-Safira da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) fez com que passageiros descessem na via na manhã desta segunda-feira (14), causando a interrupção da circulação entre as estações Brás e Calmon Viana.

De acordo com a CPTM, o problema ocorreu às 7h50. O trem ficou parado no sentido Brás, próximo à estação Comendador Ermelino Matarazzo. Com a parada da composição, alguns usuários resolveram descer na via.

Com isso, a circulação foi interrompida às 8h10. Segundo a CPTM, às 8h35 os trens já estavam trafegando normalmente.

COMENTÁRIO SETORIAL

Se o governador de São Paulo não fosse tucano a velha mídia já o teria desmoralizado. Todo dia acontencem panes no sistema metroferroviário de São Paulo. Ninguém cobra nada do governador. E recentemente encheram as páginas dos jornais com promessas de construção de novas linhas que geralmente não saem do papel. Esse silêncio da imprensa que não cumpre o seu papel ao cobrar do governador e do secretário de transportes metropolitanos que resolva a questão imediatamente só prejudica a população paulista. Se fosse de outro partido com certeza já teriam escandalizado e até de incompetente já teriam tachado o governador e o secretário. 

Em São Paulo, Todos os ônibus a diesel serão trocados por combustíveis renováveis até 2018

De olho nos prazos previstos na Lei de Mudanças Climáticas, aprovada no ano passado, a Secretaria Municipal dos Transportes já estuda tecnologias que irão substituir os ônibus movidos a diesel. Em 2018, os 11 mil veículos da capital têm de ser trocados por modelos abastecidos com combustíveis renováveis.

A principal aposta da secretaria é um novo modelo de ônibus elétrico, cuja bateria é recarregada nos pontos de ônibus em no máximo 20 segundos. Dois trólebus que já circulam na cidade foram enviados para o consórcio responsável pelo desenvolvimento do sistema. Os testes com o “modelo de carga rápida” devem começar no primeiro semestre de 2012.

O projeto, ainda em fase de elaboração, se baseará na tecnologia dos trólebus. A diferença é que esses ônibus não terão as hastes que coletam a energia da rede aérea, que alimenta e impulsiona os veículos. “Haverá uma antena para captar a eletricidade. Em cada parada será colocada uma base de recarga. Com isso, os ônibus andarão mais dois pontos, onde serão reabastecidos em até 20 segundos”, explica Márcio Schettino, assessor de assuntos ambientais da secretaria dos Transportes.

Além do sistema elétrico, quatro ônibus híbridos são testados na linha 724-A (Butantã/Aclimação). Segundo a Secretaria dos Transportes, eles emitem até 90% menos poluentes do que o modelo a diesel.

Na avaliação de Jaime Waisman, especialista em transporte, o modelo elétrico é a melhor escolha, já que ele é o único que efetivamente não emite poluentes. “É uma tecnologia mais cara e, por isso, mais difícil de ser colocada em prática”, diz Waisman.

“Mais importante agora é controlar a poluição dos carros e das motos. Os dois são os que mais prejudicam o ar da cidade.” JAIME WAISAMAN, ENGENHEIRO

Trólebus passará por reforma

Até o início do ano que vem, a rede aérea de Trólebus começa a ser modernizada. Uma empresa será contratada para realizar os serviços, que devem durar cerca de três anos. A prefeitura prevê fechar o contrato de modernização até o fim do ano.

A malha aérea é antiga, com cerca de 40 anos, e, por isso, passará por reparos. “Temos problemas em alguns pontos da rede por estar desgastada. A troca do cabeamento é importante para evitar que a alavanca (haste que conecta o coletivo à eletricidade) não escape”, diz o assessor de assuntos ambientais da pasta, Márcio Schettino.

Com a modernização da rede, a ideia é ampliar a frota de trólebus, que atualmente conta com 200 veículos. Hoje, o sistema opera em 13 linhas, a maioria ligando a zona leste ao centro. A viação Himalaia é quem opera o sistema na cidade.

COMENTÁRIO SETORIAL

Será? Só se houver troca de projeto político em São Paulo em 2012. O governo Kassab pouco fez pela mobilidade urbana em 7 anos.  Construiu um ou dois terminais de ônibus, 2,6 quilômetros de corredor e terminou o fura-fila, que já estava bem encaminhado e com financiamento federal do PAC e nada mais. A frota foi envelhecida e só não está pior porque a população está migrando para o trem e o metrô. 

Ponte sobre o Rio Negro é inaugurada em Manaus

Com 3,6 km de extensão, ponte tem dois trechos convencionais nas margens do rio e dois estaiados no centro, além de estacas com até 100 m

Mauricio Lima


Foi inaugurada hoje (24) a ponte Manaus-Iranduba, que passa sobre o Rio Negro, no Amazonas, como comemoração do aniversário da capital amazonense. Até a construção da ponte, a ligação entre Manaus e Iranduba era feita através de balsas, que levavam cerca de 40 minutos para atravessar o rio. Com a ponte, o tempo de travessia cai para cinco minutos, facilitando o escoamento da produção agrícola.

A obra foi realizada pela Camargo Corrêa e durou três anos e 10 meses. Com 3,6 km de extensão, a construção custou aproximadamente R$ 1,099 bilhão. O valor incluiu também obras complementares, como a execução de 7,4 km de acessos viários e sistemas de proteção dos pilares contra choque de embarcações, de sinalização náutica e de iluminação da ponte e dos acessos.

Para a construção do trecho estaiado foram içadas 52 aduelas no vão central da ponte. Cada uma das aduelas içadas no vão de 400 m de extensão pesa 255 t, tem 22 m de largura e 7 m de comprimento. Para o içamento, foram utilizados dois guindastes especiais, importados da China e da Inglaterra.

Segundo o engenheiro Catão Ribeiro, diretor da Enescil, empresa responsável pelo projeto executivo da obra, as aduelas, pré-moldadas, foram içadas por quatro cabos ligados a uma treliça, que suporta 320 t. Após o içamento, as peças foram coladas com resina epóxica. As aduelas foram moldadas em balsas, visando a rapidez da construção. Esse mesmo processo foi utilizado para a construção da ponte Rio-Niterói e da Linha Amarela, no Rio de Janeiro.

No total, a ponte tem 73 vãos, divididos por 72 estacas distantes entre si a cada 45 m. A largura do trecho corrente é de 20,70 m, enquanto a da seção estaiada é de 22,60 m. A altura do vão central é de 55 m, permitindo um gabarito de 55 m durante a época de cheias e de até 70 m na seca.

De acordo com Ribeiro, a grande dificuldade encontrada durante a construção foi a cheia do rio, a maior desde 1957. Além disso, as lâminas d'água de até 50 m, que exigem estacas de quase 100 m e o desconhecimento do solo do rio, fizeram com que a obra atrasasse. Para algumas estacas, foi necessária a utilização de um bloco-casca, sistema em que uma "casca" pré-moldada é inserida no fundo do rio, no local da estaca, e que é concretada após a retirada da água de dentro dela.

Segundo a Camargo Corrêa, a estrutura consumiu 161 mil m³ de concreto, equivalente a 25 prédios de 20 andares ou dois estádios do Maracanã. Só de aço foram utilizadas 14.500 t, divididos entre aço CA-50 (12.300 t), aço CP-190 RB (1.630 t) e aço CP-172 RB (570 t).


Resumo da obra

Comprimento total da ponte: 3,6 km

Número de vãos: 73

Extensão do trecho estaiado: 400 m

Extensão do vão central: 2 x 200 m

Largura do trecho corrente: 20,70 m

Largura da seção estaiada: 22,60 m

Altura do vão central: 55 m

Altura do mastro central: 103 m

Número total de estais: 56

Total de vigas pré-moldadas: 213

Número total de estacas escavada: 246

Volume de concreto por estaca: 2.800 sacos de cimento

COMENTÁRIO SETORIAL

E a imprensa brasileira deu pouco destaque a essa importante ligação para Manaus. Se fosse na China toda a imprensa brasileira estaria estampando a ponte na capa de todos os jornais. É o complexo de viralata, para manter a tese de que no Brasil não se faz nada, além da disputa ideológica-partidária que domina a velha mídia brasileira. Os feitos do governo federal não devem ser mostrados, enquanto enchem os jornais com promessas do governo de São Paulo que nunca saem do papel.

Empresa do governo do estado de SP, EMTU atua contra a mobilidade sustentável

Gustavo Belic Cherubine

Empresa do governo do estado de SP, EMTU atua contra a mobilidade sustentável
Olá, lembro que a "sustentabilidade" tem um forte componente financeiro.
Não basta só criar ônibus movido a hidrogênio (projeto ainda em construção) ou movidos a energia elétrica ou álcool (existem, mas são muito poucos em relação aos movidos a diesel).
Não é aceitável que com tantos usuários, mantendo concessões para empresas que cometem verdadeiros monopólios e que ficam acomodadas no atendimento adequado ao cidadão, precarizando-o, e, ainda, com o "mercado" nas mãos do maior aglomerado urbano e populacional da América Latina, a empresa do governo do estado ataque dessa maneira a população.
Gustavo Cherubine.
http://www.abcdmaior.com.br/noticia_exibir.php?noticia=35164

ARTIGO
Desmoralização
Por: Walter Venturini
Acabar com a integração gratuita entre trólebus e ônibus é um retrocesso
As grandes metrópoles têm solução? A Grande São Paulo, do qual fazem parte as sete cidades do ABCD, tem solução? Como sou otimista em relação ao futuro da humanidade, acredito que sim, mas nesse caso, vai ser necessário que muita gente arregace as mangas e bote a cachola para funcionar para que soluções apareçam e, gradativamente, reduzam os problemas do cotidiano das pessoas que vivem nesse grande aglomerado urbano.

Um dos problemas é o da mobilidade, do trânsito, do transporte coletivo precário, que ameaça paralisar o ABCD a cada 15 dias, um mês, com congestionamentos que atravessam as divisas municipais, de Diadema a Mauá, passando por Santo André, e de São Bernardo a São Caetano.
Especialistas e a população já estão cansados de saber que o transporte coletivo é uma das soluções para os congestionamentos, para a demora nos deslocamentos de casa para o trabalho, para a escola ou para os centros comerciais e o trajeto de volta. No caso do ABCD, há um agravamento que é o transporte coletivo precário, tanto nos trajetos internos da Região como na ligação com a Capital.
Algumas soluções foram executadas, com relativo sucesso, como, por exemplo, o corredor metropolitano do trólebus, que liga São Mateus, na zona Leste da Capital, ao Jabaquara, na zona Sul da mesma cidade, passando por Santo André, São Bernardo e Diadema. Mas o trólebus já foi bom. Agora está superado, com seus ônibus lotados.

O metrô leve, pelo qual o prefeito de São Bernardo se esforça para tornar realidade, junto ao governo do Estado, pode ser outra solução para os moradores da cidade, bem como de Santo André, São Caetano e da Capital.

Mas o governo do Estado deu um importante passo em direção à desmoralização quando decide acabar com a integração gratuita entre as linhas do trólebus e as dos ônibus municipais que acessam os terminais de Diadema, Piraporinha e São Mateus. A integração era, até agora, o símbolo da possibilidade de um transporte metropolitano integrado, barato e com relativa qualidade. Uma pessoa pode pegar um ônibus no Bairro Eldorado, em Diadema, por exemplo, e se deslocar para São Bernardo, Santo André ou para a Capital, com apenas uma passagem. O mesmo pode ocorrer com mora em São Mateus e vai trabalhar em São Bernardo.

Essa integração, além de representar uma conquista, um degrau acima na qualidade de vida e uma economia para o bolso popular, é principalmente um incentivo para que as pessoas deixem seus carros nas garagens de suas casas para seus deslocamentos. O custo disso tudo é um investimento na qualidade de vida e na melhoria da saúde urbana de nossas metrópoles. O governador Geraldo Alckmin deveria aumentar os pontos de integração (que são apenas três), ao invés de querer pura e simplesmente extingui-los.

Por que o governador quer acabar com a conquista da integração gratuita? Porque a política de seu partido, o PSDB, é de enxugar ao máximo o papel do estado na vida das pessoas. É uma forma de pensar e de fazer política que a cada minuto que passa se mostra defasada com a realidade, que exige o estado como regulador da vida das pessoas e, principalmente, como barreira à voracidade caótica do mercado, que nada regula, mas apenas gira para que exista acumulação de capital. Os exemplos das crises que devoram economias como a dos Estados Unidos e dos países europeus está na nossa frente, debaixo de nossos narizes.

Mas se a intenção de Alckmin de acabar com a integração gratuita trólebus-ônibus está errada, não basta apenas constatar essa obviedade. É necessário que a população, suas entidades representativas, gestores públicos responsáveis e sérios articulem uma reação política e social a essa ameaça de retrocesso. Caso isso não seja feito, vamos apenas nos limitar a reclamar, sentados, porque a solução para nossos problemas vai demorar um pouco mais.
http://www.abcdmaior.com.br/noticia_exibir.php?noticia=35116

TRANSPORTES
EMTU quer acabar com integração gratuita em Diadema
Por: Claudia Mayara (mayara@abcdmaior.com.br)

Terminais de Diadema e Piraporinha podem perder a integração gratuita com trólebus. Foto: Luciano Vicioni

Passageiros terão de pagar, no mínimo, R$ 1 para usar ônibus intermunicipais
Se depender da EMTU (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos), a integração gratuita entre trólebus e ônibus municipais de Diadema, realizada desde a década de 1990 nos terminais Diadema e Piraporinha, está com os dias contados. De acordo com o prefeito Mário Reali, a empresa quer usar o recurso extra para pagar a manutenção do sistema elétrico, finalizado em junho, do trecho do Corredor ABD que liga Piraporinha a Jabaquara, na zona Sul da Capital, que até então operava apenas com ônibus a diesel.

“O custo da manutenção do sistema elétrico não está fechando a conta, então eles querem cobrar a diferença nas tarifas. Porém, não queremos aceitar isso”, explicou Reali. De acordo com o prefeito, a proposta apresentada pela empresa é cobrar a taxa integral nos terminais de ônibus, que atualmente é de R$ 2,90, ou cobrar uma sobretaxa de R$ 1. “Eles já fizeram isso no terminal São Mateus, que também tinha integração gratuita. Lá, o acordo entre Prefeitura e EMTU prevê a cobrança de R$ 1”, disse o prefeito.

Atualmente, os passageiros que usam os veículos municipais e desembarcam nos terminais Diadema ou Piraporinha não pagam passagem para embargar nas outras linhas municipais, intermunicipais ou trólebus. Assim como quem usa os veículos da EMTU entra nos terminais da cidade e também não precisa pagar para embarcar nas linhas municipais ou intermunicipais disponíveis, como 274 São Caetano/Jd. ABC, da Trans-Bus ou 279 São Paulo/ Zoológico.

Estrutura - Para o chefe do Executivo, a mudança irá mexer profundamente na estrutura municipal de transporte público. “Acabamos de montar o cronograma municipal de transporte e de fechar com a Benfica, nova empresa da cidade, o preço da passagem em R$ 2,80. Porém, se a EMTU não quiser voltar atrás nesse assunto teremos de mexer na tarifa”, adiantou.

O tema se arrasta há dois meses entre os dois órgãos, porém, uma reunião definitiva entre Prefeitura, EMTU e o secretário de Desenvolvimento Metropolitano, Edson Aparecido, agendada para esta semana, promete pôr fim ao problema. “Nosso contrato com a empresa é anual, então estamos pesquisando para saber se podemos fazer juridicamente algo a respeito”, revelou Reali. Ainda não há previsão para o início da cobrança.

Procurada, a EMTU não se manifestou sobre o assunto até a publicação desta reportagem.

CONVOCAÇÃO ATO DE TRANSPORTE EM DIADEMA

CONVOCAÇÃO


URGENTE:

AOS MEMBROS DO DM E MILITANTES EM GERAL:

OBS: SOLICITAMOS A TODOS QUE COMPARTILHEM ESTA CONVOCAÇÃO, DESCRITA ABAIXO AO MAIOR NÚMERO DE PESSOAS POSSÍVEL EM SEUS CONTATOS. UTILIZEM AS REDES SOCIAS VIA TWITTER, FACEBOOK, ORKUT E MSN.

REUNIÃO EXTRAORDINÁRIA;

O Presidente Josa convoca todos os membros do DM, Bancada, Núcleos e Pré-Candidatos(as) para reunião extraordinário, para tratar da Criação do Movimento Em Defesa Pela Gratuidade Na Integração no Transporte Público em Diadema, nos Terminais de Piraporinha e Diadema, que está ameaçada graças a uma ação entre a EMTU e Metra.

Dia: 25 de Outubro de 2011 (terça-feira)

Local: Sede do DM (Vila Nogueira)

Horário: 19:00

Esta açao objetiva organizar a resposta ao governo do estado de SP, GERALDO ALCKMIN - PSDB, contra ação da EMTU e METRA em querer cobrar do povo trabalhador a integração entre os transportes de massa (ONIBUS municipais e intermunicipais e TROLEBUS)que a vinte anos é gratuita em nosso município.

Entendemos que a o governo tucano PSDB, a EMTU e a METRA, tem o dever de assumir estes custos e garantir o transporte para os trabalhadores.

Os tucanos PSDB, querem transferir para nós os custos da eletrificação e manutenção do corredor do trólebus, SÃO 8 MILHÕES DE REAIS ANO, a obrigação em adequar, modernizar, utilizar outras formas de energia no transporte de passageiros, é da EMTU, é da METRA, pois ao receber a CONCESSÃO para operar o SISTEMA, assumem estas responsabilidades. Nós cidadãos queremos um bom transporte e o preço que já pagamos é mais do que o suficiente.

CHEGA, VAMOS DAR UM BASTA, NÃO ACEITAREMOS ESSA COBRANÇA ABSURDA e ARBITRARIA!

ESSA CONTA JÁ ESTA PAGA! NÃO VAI SAIR MAIS NADA DO NOSSO BOLSO!

PELA MANUTENÇÃO E GARANTIA DA INTEGRAÇÃO GRATUITA AOS CIDADÃOS QUE UTILIZAM OS TERMINAIS METROPOLITANOS DE DIADEMA, PIRAPORINHA E SÃO MATEUS JÁ.!!! JUNTE-SE AO MOVIMENTO CONTRA ESSE ASSALTO AO BOLSO DOS TRABALHADORES.

A mesma cobrança vai ocorrer ai em São Mateus, especula-se na casa de R$ 1, 00 a mais por passageiro, o que importa em dizer que o trabalhador amargara um acréscimo de no minimo 33% em seu gasto com passagem.

Tal situaçao é insustentavel!!!

convido os companheiros para uma luta conjunta, NóS DE DIADEMA E O POVO DE SANTO ANDRE,SÃO MATEUS e ZONA LESTE.

Estamos convidando os movimentos sociais, sindical, igrejas, estudantes, mandatos, etc. Uni-vos para conquistarmos a vitória!

Dé pé para garantir um transporte digno!

Retomar a mobilização em defesa dos direitos adquiridos!

Fico a disposição.

Zeca

Compareçam e tragam + um companheiro(a).

Atenciosamente

ZECA

José Carlos S.Alves

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Movimento nos aeroportos do interior de São Paulo cresce 50%

O movimento de passageiros nos aeroportos do interior de São Paulo cresceu quase 50% este ano na comparação com 2010.

Até setembro, 1.912.286 pessoas desembarcaram ou tomaram aviões nos 31 aeroportos estaduais, ante 1.300.941 no mesmo período de 2010.

A estatística do Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo (Daesp), órgão que administra os terminais, indica que a movimentação de passageiros praticamente dobrou nos últimos cinco anos.

Por causa da alta demanda, as empresas aéreas já pediram autorização para iniciar operação ou abrir linhas em Ribeirão Preto, São José do Rio Preto e Presidente Prudente.

A Azul, por exemplo, entrou em cinco aeroportos do interior, operando em Marília e Araçatuba. O Daesp acredita que o crescimento se deve à entrada de novas empresas e à concorrência no segmento, que proporciona tarifas acessíveis.

A estrutura aeroportuária, no entanto, não acompanha esse crescimento e alguns terminais operam acima da capacidade.

O Aeroporto de Ribeirão Preto, o mais movimentado entre os estaduais, tem capacidade para 480 mil passageiros anuais, mas já recebeu, este ano, 848.148 - em todo o ano passado foram 677.768.

Faltam vagas no estacionamento e o terminal de passageiros, com 3,8 mil metros quadrados, foi ampliado.

Novas linhas estão entrando em operação e a previsão é de que, nos próximos anos, o movimento atinja 2 milhões de passageiros.

O plano de tornar o aeroporto internacional esbarra no tamanho da pista, de 2.100 metros. O governador Geraldo Alckmin autorizou a extensão em 600 metros, mas o Ministério Público quer garantias contra o excesso de ruído.

Fonte: O Estado de S. Paulo

Foto: Alan Marques/FolhaPress

Canal T1

Comentário Setorial

Será que a imprensa vai criar o "caos aéreo paulista"? O governador é do PSDB e eles
vão dizer que as dificuldades nos aerportos administrados pelo governo Alckmin é por
conta do aumento da demanda como nos aeroportos federais. Só que Alckmin é do PSDB e
por isso eles darão a pauta correta.

Novo aeroporto de SP custaria R$ 5 bi

Depois de quatro anos e R$ 30 milhões investidos em estudos, além de um “não” do governo federal, Andrade Gutierrez e Camargo Corrêa ainda acreditam no projeto de um novo aeroporto na região metropolitana de São Paulo.

Para subsidiar a argumentação, os grupos encomendaram um novo conjunto de estudos à Boeing sobre o tráfego aéreo da cidade.

Paralelamente ao projeto, ambos estão firmes no propósito de disputar as concessões de aeroportos programadas para o início de 2012.

Em entrevista ao Valor, José Henrique Braga Polido Lopes, diretor de novos negócios da Andrade Gutierrez Concessões, e Roberto Deutsch, diretor da Camargo Corrêa Investimentos em Infraestrutura, disseram que a ideia é construir o aeroporto em fases, de acordo com o crescimento da demanda.

Em um primeiro momento, fazer o aeroporto alcançar capacidade operacional tomará R$ 3 bilhões ao longo de cinco a seis anos, para atender 20 milhões de passageiros. O faturamento esperado é de R$ 700 milhões anuais.

Para os executivos, o projeto se justifica pela demanda futura. “Mesmo com o terceiro terminal de Guarulhos, a capacidade daquele aeroporto se esgotaria em cerca de cinco anos”, diz Deutsch.

O projeto é temido por outros grupos que disputarão as concessões de aeroportos federais - por terem o receio de que o terminal “sugue” a demanda de cargas e passageiros (e, consequentemente, o faturamento) de Guarulhos e, principalmente, Viracopos (por este ser mais distante).

Por conta do risco do novo concorrente, a alemã Fraport e o parceiro brasileiro EcoRodovias já declararam ao Valor, em outubro, que vão concentrar os esforços em Guarulhos no leilão de aeroportos.

Mas a possibilidade do projeto sair do papel pode se tornar um quebra-cabeça para as duas empreiteiras - Andrade e Camargo.

Isso porque, paralelamente ao projeto do Nasp (Novo Aeroporto de São Paulo), os dois grupos continuam firmes no intuito de participar do projeto de concessões dos aeroportos de Guarulhos, Viracopos e Brasília. O primeiro problema seriam os investimentos necessários.

“Claro que para tocar dois projetos como esse precisaríamos de mais parceiros, como operadores internacionais e fundos de investimento”, diz Polido. Parte dos recursos, diz, seriam buscados via financiamento do BNDES.

Mas o maior entrave decorrente da participação desses grupos em aeroportos viria do governo federal. Caso saiam vencedores de um aeroporto, principalmente no Estado de São Paulo, o governo federal poderia barrar de vez as construtoras de erguerem o Nasp - já que o Planalto quer concorrência entre os aeroportos.

Independentemente de os dois grupos saírem vencedores de uma concessão, o governo federal não é simpático à ideia do novo aeroporto. Segundo o vice-governador do Estado de São Paulo, Guiherme Afif Domingos, o Planalto prefere que os terminais já existentes atraiam os investimentos da iniciativa privada.

Além disso, para o governo federal, os investimentos realizados depois das concessões de Guarulhos e Viracopos darão conta da demanda na região.

Em julho deste ano, o projeto foi entregue ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), que depois de analisar os estudos entregues pelas duas empresas, chegou à conclusão que os pousos e decolagens do Nasp interfeririam na operação do espaço aéreo de Congonhas, Guarulhos, Viracopos e Jundiaí.

Agora, as duas construtoras encomendaram mais um conjunto de estudos à Jeppesen, subsidiária do grupo Boeing, sobre o tráfego que poderia sofrer interferência do Nasp, como o de helicópteros e de aviação executiva.

Caso o projeto do Nasp não possa ser concretizado, as empresas perderiam os R$ 30 milhões investidos nos estudos. Os executivos dizem ainda não haver planos para a venda do projeto, nem mesmo nessa situação.

Por outro lado, caso não faturem nenhum dos terminais que passarão por concessão, os executivos apostarão suas fichas no Nasp.

O projeto é de um aeroporto comercial de escalas nacional e internacional. Os grupos já firmaram uma parceria com Flughafen Zürich AG, operadora do aeroporto de Zurique, na Suíça, para a administração do terminal.

Com custo total de R$ 5,3 bilhões e previsão de demanda para 40 milhões de passageiros quando estiver 100% concluído, o empreendimento, caso saia do papel, ficará no município de Caieiras - a 30 km do centro de São Paulo - num terreno de 9 milhões de metros quadrados.

Atualmente, há um contrato de direito de uso com a proprietária da área, a editora Melhoramentos. Segundo o acordo, os sócios podem adquirir o terreno quando quiserem.

O aeroporto ficaria entre as rodovias Anhanguera e dos Bandeirantes - pouco a norte do Rodoanel. A distância em relação ao centro da capital paulista é parecida ao do aeroporto de Guarulhos (que fica a 25 km do marco zero). Apesar de fácil acesso para automóveis, não está prevista uma estação de metrô no aeroporto.

As empresas aguardam também decisão da CCR, da qual cada uma possui 17% (somando a participação de todas suas subsidiárias), sobre a inclusão do setor aeroportuário no objeto social da companhia e sobre a compra dos ativos dos dois grupos no setor - o que inclui o projeto do Nasp.

“Caso a CCR decida entrar em aeroportos, Andrade e Camargo passam a ela todas as atividades no setor”, diz Polido.

Fonte: Valor Econômico, Por Fábio Pupo

Comentário Setorial
Esse aeroporto não se justifica quando se tem em Viracopos melhor sítio aeroportuário do que Caieiras. Em Campinas já houve a mitigação ambiental enquanto em Caieiras ocorreria um processo de degradação ainda maior da Cantareira e periferização em torno do aeroporto, como aconteceu em Cumbica. Alguns políticos paulistas estão a serviço das empresas interessadas nesse aeroporto e fazendo lobby para que ele saia do papel.  A imprensa paulista também já está pautada no sentido de defendê-lo. Também se explica porque alguns políticos paulistas e a imprensa são contra o Trem de Alta Velocidade pois só ele viabiliza o Aeroporto de Viracopos para 90 milhões de passageiros ao ano. Falam que seria um aeroporto de 103 quilômetros longe da capital, mas atualmente a Azul o viabiliza utilizando ônibus, imagina com o TAV? Dessa forma futuramente será mais fácil chegar a Viracopos do que em Cumbica com o Trem de Alta Velocidade. Esse aeroporto em Caieiras só interessa ás empreiteiras que estão alvissareiras para constuí-lo e alguns políticos paulistas que fazem lobby. Não é racional e não é de interesse do povo brasileiro, pelo menos até 2050.

Pedágios e comida na mesa

Ana do Carmo

Muita gente deve estar se perguntando: o que os pedágios têm haver com o preço do arroz com feijão?

E eu respondo: tudo. Afinal, o principal meio de transporte interno de alimentos ainda é rodoviário e o valor dos pedágios pago pelas empresas é repassado pelos empresários ao preço final dos produtos. Ou seja, sobra para os nossos bolsos. O ICV (Índice de Custo de Vida) do Dieese (Departamento Intersindical de Estatísticas e Estudos Socioeconômicos), divulgado no início de outubro mostra que na capital paulista, durante o mês de setembro, o grupo alimentação subiu 0,82%, só ficando atrás do grupo saúde.

No Estado de São Paulo, já são cerca de 240 pedágios, se contarmos cada sentido de cobrança (instalados nas duas direções das rodovias), isso sem falar nas dezenas em implantação. Há casos em que as praças de arrecadação dividem cidades ao meio, obrigando os moradores a passar por situações, no mínimo, absurdas, como ter que pagar pedágio para ir à padaria, levar os filhos à escola, ir à igreja e, até mesmo, ir a um posto de saúde. Isso acontece, por exemplo, nas 13 praças do Rodoanel.

Nas Rodovias Federais a situação não é diferente, apesar do valor pago pelos motoristas seja menor do que nas rodovias estaduais. Um exemplo é Mairiporã, onde a empresa concessionária da Rodovia Fernão Dias instalou uma praça de arrecadação.

E o preço dos pedágios, então: as concessionárias, que são grandes empreiteiras e potenciais financiadores de campanhas eleitorais, cobram uma exorbitância de quem utiliza as rodovias que cortam o estado de São Paulo. Para se ter uma ideia, gastamos R$ 20,10 reais para percorrer, em média, 60 quilômetros entre a Capital e as cidades da Baixada Santista.

O pior é que quem deveria fiscalizar, controlar e coibir esses abusos, a Artesp, nada mais faz do que dizer amém aos interesses daqueles que receberam a “difícil” missão gerenciar as estradas construídas com recursos públicos, com o nosso dinheiro!

Nós, eu e meus companheiros de bancada, temos alertado aos Ministérios Públicos Estadual e Federal, para que se faça cumprir a Constituição, que garante a todos o direito de ir e vir e a liberdade de locomoção, assim como a lei estadual 2481/53, que proíbe a cobrança de pedágios num raio inferior a 35 quilômetros a partir do marco zero da capital. Imagine que são 12 as praças de arrecadação na região da Grande São Paulo, o que contraria a lei em vigor.

Não bastasse tudo isso, o governo de São Paulo avisou que, a exemplo do que já ocorre nos trechos Oeste e Sul, o trecho Norte do Rodoanel Mário Covas, cujo processo de licitação ainda nem foi concluído, será pedagiado e entregue a iniciativa privada. Essas obras serão realizadas com o dinheiro dos impostos pagos por nós, como o IPVA, e que deveriam ser suficientes para que o estado cumprisse uma das funções dele que é manter as estradas em condições de segurança.

Chega de pagar pedágio. Chega de engordar o bolso já cheio das empresas concessionárias. Já passou da hora da bancada governista no parlamento de São Paulo perceber todo esse absurdo e votar as propostas apresentadas por nós que impedem essa farra dos pedágios. Uma dessas iniciativas é a CPI, Comissão Parlamentar de Inquérito, cuja proposta está protocolada e agora só aguarda a instalação, apesar dos esforços contrários vindos do Palácio dos Bandeirantes sobre os deputados que sustentam o governo, que fez com que vários parlamentares retirassem o apoio na primeira tentativa de protocolar a CPI.

Você que sente o preço do arroz com feijão cada vez mais salgado também deve pressionar os parlamentares, os prefeitos e o governo do estado. Quem sabe assim, os Poderes Executivo, Legislativo e Judiciário ajam em defesa dos paulistas e tirem das nossas estradas esses sem- número de pedágios, verdadeiros ossos de galinha entalados nas nossas gargantas!

*Ana do Carmo é deputada estadual pelo PT-SP

Cobrando TRANSPARÊNCIA no governo de SP

Apresentação do Chico Macena

apresentação da Rede Metro Chico macena

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Pane no Metrô

Deputado Enio Tatto – Líder da Bancada do PT na Alesp

A mobilidade urbana está um caos na cidade de São Paulo. Diariamente são cerca de 200 quilômetros da vias congestionadas. É que por falta de um transporte de qualidade a população faz uso do transporte individual saturando as vias públicas.

O transporte de qualidade para uma metrópole do porte da capital paulista tem um nome: Metrô

Só que a cidade não tem uma rede metroviária compatível com as necessidades da sua população. São apenas 74,3 quilômetros para servir 20 milhões de pessoas na Região Metropolitana. É a menor rede entre as grandes capitais do mundo. Londres tem 405 quilômetros, Nova Iorque 398, Madrid 283, Paris 211 e Tóquio 195.

Mas São Paulo também perde para a cidade do México, com 201 quilômetros e Santiago do Chile com 103. Recentemente o secretário de transportes metropolitanos, Jurandir Fernandes, refutou a extensão do Metrô da cidade do México, argumentando que este é de superfície. Se fosse assim, a CPTM também entraria na conta do sistema metroviário de São Paulo. A rede mexicana foi construída no mesmo período que a paulista, enquanto a malha da CPTM data da segunda metade do século XIX e início do século XX. É norma no mundo inteiro não computar a rede ferroviária como metrô.

E a linha 3 – Vermelha do Metrô possui a maior parte da sua malha em superfície. Em extensão a rede paulista é apenas a 36ª do mundo.

O Metrô de São Paulo é o mais lotado do mundo, são 4 milhões de passageiros dia transportados em 74,3 quilômetros, o que dá 58 mil pessoas por quilômetro. O segundo é o de Tóquio com 31 mil passageiros por dia por quilômetro. Londres tem apresenta sete mil passageiros/dia por quilômetro.

A linha 3- Vermelha é a mais lotada do mundo. No horário de pico chega a transportar 11 passageiros por metro quadrado, sendo que a norma internacional indica um máximo de seis.

As panes são uma constante no Metrô de São Paulo, foram 61 desde dezembro de 2007, o que indica a falta de manutenção do material rodante .

A pane ocorrida no dia 3 de outubro na linha 4 – Amarela causa preocupação. Essa linha já causou alguns transtornos na cidade como o desabamento ocorrido em janeiro de 2007 durante a construção da estação Pinheiros em que morreram sete cidadãos paulistas.

A linha foi prometida pelo governador Geraldo Alckmin para entrar em operação em 2006. O governador José Serra prometeu a operação para 2010. Estamos quase no fim do ano de 2011 e a linha ainda não está operando integralmente, pois desde maio de 2010 ela passa por testes.

A linha deveria estar transportando 750 mil passageiros por dia, mas só recentemente atingiu 420 mil, prejudicando a população da cidade.

A fase dois com mais cinco estações indo até Vila Sonia que deveria entrar em operação em 2012, ficou para 2014. A extensão até Taboão da Serra não foi nem apresentado um cronograma, apesar das promessas do governador.

A linha 5 – Lilás está da mesma forma que foi inaugurada em 2002, apesar do PPA 2000-2003 do governo Covas, a previsão era ser integralmente inaugurada em 2003. O governador José Serra prometeu a inauguração de mais duas estações em 2012, fato que não aconteceu. A próxima estação sairá somente em 2014, a Adolfo Pinheiro. A extensão dessa linha até o Terminal Jardim Ângela também ficou prejudicada, pois a previsão é para 2018, prejudicando quem mora na região da M’boi Mirim.

A linha 6 – Laranja, ligando a Brasilândia também foi prometida para ficar pronta em 2003, postergada para 2010 e finalmente talvez só fique pronta em 2017.

Faltam ligação ainda com a cidade de Guarulhos e o ABC paulista que ainda não foram contemplados com a rede metroviária.

Recentemente foi apresentada uma extensa rede metroviária com várias linhas propostas divulgadas no jornal “O Estado de São Paulo”, mas para ficar pronta em 2030 e quem sabe em 2040. A cidade não pode esperar.

O governo do Estado reclama da ajuda federal, mas o entrave no Metrô não é por falta de recursos. A Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo nos últimos anos aprovou financiamentos em instituições multilaterais como o BIRD, BID, JBIC, BNDES e Caixa Econômica Federal superior a R$ 10 bilhões, com aval do governo federal. São Paulo nunca teve tantos recursos para investir na rede metroviária.

Mas o governo estadual não consegue gastar os recursos orçamentários aprovados pela Assembleia Legislativa. Entre 2008 e 2010, estavam previstos R$ 9,58 bilhões de reais, mas só foram gastos 5,95 bilhões, segundo o Sistema de Informações Gerenciais da Execução Orçamentária - SIGEO. Mais de um terço dos recursos não foram gastos.

Falta capacidade de gestão e de transparência do governo estadual, pois o atraso da linha 4 – Amarela não foi por falta de recursos. A forma como foi feita a licitação e a Parceria Público-Privada provocaram o atraso na entrega desse serviço à população e tem mostrado ineficiência no gerenciamento operacional.

Assim como o atraso do início da extensão da linha 5 – Lilás é em razão das suspeitas de irregularidades pelo Ministério Público Estadual que acusa um sobrepreço de R$ 304 milhões por causa de acertos das empresas no processo licitatório.

Apesar da riqueza e da pujança de São Paulo e das promessas do governador, nos últimos 17 anos foram construídos em média apenas 1,8 quilômetro de rede metroviária por ano. É muito pouco.

Essa é a causa da cidade hoje estar travada.


Deputado Enio Tatto – Líder da Bancada do PT na Alesp

Evaristo Almeida – Mestre em Economia e Assessor de Transportes da Bancada do PT

São Paulo possui a pior mobilidade urbana sustentável do Brasil

Segundo a pesquisa, na escala de zero a dez, a capital paulista atingiu a nota 2, impulsionada pela forte presença do automóvel no transporte cotidiano, em uma cota de aproximadamente 30% das viagens. Além disso, contribuiu para a baixa nota a alta tarifa de ônibus na cidade e a pequena extensão de vias adequadas para bicicletas.


Por Mandato vereador Chico Macena, com informações do site Último Instante

A cidade de São Paulo obteve a pior posição entre nove capitais brasileiras em um ranking de mobilidade urbana sustentável, aponta o Estudo Mobilize 2011, realizado pelo portal Mobilize Brasil.

O estudo tem por essência reunir e comparar informações de órgãos governamentais, institutos de pesquisa, universidades e entidades independentes.

Segundo a pesquisa, na escala de zero a dez, a capital paulista atingiu a nota 2, impulsionada pela forte presença do automóvel no transporte cotidiano, em uma cota de aproximadamente 30% das viagens. Além disso, contribuiu para a baixa nota a alta tarifa de ônibus na cidade e a pequena extensão de vias adequadas para bicicletas.

O estudo também apontou que a capital possui altos índices de acidentes de trânsito, o que contribui para o resultado negativo.

Paralelo à São Paulo está Cuiabá, com a nota de 2,4. A pesquisa identificou que o crescimento da frota de autos e motos, poucos investimentos no sistema viário e transporte público impulsionaram a posição da capital no ranking. Além disso, também foram apontados como agravadores da nota a tarifa de ônibus e os graves problemas de trânsito.

Em contrapartida, o Rio de Janeiro e Curitiba tiveram o melhor desempenho, atingindo as pontuações de 7,9 e 7, respectivamente.

O Rio foi destaque no ranking devido à pequena parcela de uso de transportes individuais para deslocamento (13%), pelos baixos índices de mortos no trânsito e pela extensão de ciclovias, que constantemente vem crescendo. Outro ponto positivo apontado pelo estudo é a posição que a capital carioca está no índice de acessibilidade universal dos ônibus, sendo essa a terceira colocação.

Já Curitiba obteve bom resultado na pesquisa impulsionada por sua alta disponibilidade de ônibus acessíveis a pessoas com deficiências (90% da frota), menor número de mortos em acidentes de trânsito e ampla rede cicloviária.

O estudo avaliou questões como extensão de ciclovias em relação à extensão do sistema viário; comparativo entre renda média mensal da população e a tarifa de ônibus urbano; balanço entre quantidade total de viagens realizadas e quantas são feitas por transporte individual e/ou coletivo; porcentagem de ônibus urbanos acessíveis a pessoas com deficiência física e quantidade de mortos em acidentes de trânsito por ano.

Neobus Mega BRT

Arquiteto detalha projeto das estações do BRT da TRANSOESTE

Viracopos deve se tornar o maior aeroporto do país

Com a previsão de três novas pistas e um novo terminal de passageiros, o aeroporto de Viracopos, em Campinas, se tornará o maior do país em 2023, exigindo da empresa que assumir sua concessão investimentos de até R$ 11,4 bilhões nos 30 anos de vigência do contrato. No fim do período, passarão por Viracopos cerca de 90 milhões de passageiros todos os anos, 16 vezes mais que o fluxo observado em 2010.

Os dados constam dos estudos econômico-financeiros que o governo apresentou ontem ao Tribunal de Contas da União (TCU), passo necessário antes da publicação dos editais definitivos de concessão dos aeroportos de Viracopos, de Guarulhos e de Brasília. Nos estudos, foram apresentados projeções de demanda, exigências de obras de ampliação da infraestrutura, valores de investimentos e os lances mínimos de disputa entre os grupos interessados.

O contrato com menor duração será o de Guarulhos, com 20 anos, e valor mínimo de R$ 2,293 bilhões no leilão. Vencerá quem oferecer o maior ágio. Como se trata do aeroporto mais rentável atualmente, o futuro concessionário precisará pagar uma taxa maior de "contribuição variável" ao governo, espécie de "royalty" para alimentar o Fundo Nacional de Aviação Civil (FNAC), que ficará responsável por manter os investimentos na rede de aeroportos ainda sob administração estatal. Em Guarulhos, a taxa variável será de 10% sobre a receita bruta do concessionário.

Em Brasília, cujo contrato de concessão valerá por 25 anos, o lance mínimo no leilão será de R$ 75 milhões. A diferença se explica pela estimativa muito inferior de receitas e de necessidade de investimentos. O operador de Brasília precisará pagar somente 2% de seu faturamento ao FNAC.

Em Viracopos, a validade do contrato será a maior de todas, com 30 anos. O valor inicial de outorga será de R$ 521 milhões e o concessionário entregará 5% de sua receita bruta todos os anos.

Mesmo distante mais de 90 quilômetros do centro de São Paulo, o aeroporto de Viracopos será a principal alternativa do sistema para atender o crescimento explosivo da demanda nas próximas décadas. Por isso, o governo exigirá que o concessionário de Viracopos invista quase R$ 11,5 bilhões em obras, como três novas pistas, que se somarão à única existente hoje. A conta é salgada, mas haverá uma recompensa: as receitas provenientes de tarifas vão aumentar 348% e as não-tarifárias (como aluguéis de lojas e estacionamento) deverão subir 1.378% ao longo da concessão, ritmo até seis vezes maior ao projetado para Guarulhos e Brasília.

O governo acredita que Viracopos crescerá com a movimentação de cargas e de voos de longo curso, competindo cada vez mais com Guarulhos, que chegará à saturação em cerca de dez anos, mesmo com as ampliações previstas a partir dos investimentos privados. "O aeroporto de Guarulhos chega ao limite de pousos e decolagens em torno de 2020, considerando o máximo de 320 mil movimentos (de aeronaves) por ano, enquanto Viracopos atinge seu limite em 2037", explicou ontem o secretário-executivo da Secretaria de Aviação Civil, Cleverson Aroeira, ao apresentar os estudos. O governo estudará soluções para o aumento da demanda no longo prazo, segundo Aroeira, mas ele admitiu que a construção do terceiro aeroporto de São Paulo "não está no nosso planejamento hoje".

Os investimentos exigidos dos concessionários estão divididos em cinco fases: até 18 meses, de 2014 a 2016, de 2016 a 2021, de 2021 a 2031 e no pós-2031. A estimativa do governo é que eles apliquem R$ 21,2 bilhões no total. Haverá enquadramento dos investimentos no Reidi, o regime especial de incentivos tributários para obras de infraestrutura. Nos cálculos oficiais, a taxa de retorno ficará em 6,46% ao ano. Antevendo a possibilidade de reequilíbrio econômico-financeiro dos contratos, o governo reservou o direito de estender as concessões por até cinco anos, mas elas não serão renovadas de forma automática. Isso serviria, por exemplo, para a hipótese de atraso no licenciamento ambiental exigido para as obras. Segundo o presidente da Infraero, Gustavo do Valle, "as licenças ambientais para os procedimentos dos primeiros 18 meses de contrato estão todas concedidas".

Fonte:Valor Econômico

Metrô de Porto Alegre deve ficar pronto em seis anos

 A capital gaúcha é uma das selecionadas para receber recursos com o objetivo de melhorar a mobilidade urbana no país.

Depois de Belo Horizonte e Curitiba, a capital gaúcha é a terceira cidade brasileira incluída no projeto do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) Mobilidade Grandes Cidades do governo federal.

A presidente Dilma Rousseff participou na última sexta-feira (14) da cerimônia em que anunciou recursos para a construção do metrô de Porto Alegre. O orçamento total é de R$ 2,4 bilhões e a previsão é que ele já esteja em funcionamento em 2017.

Dilma adiantou que o governo investirá R$ 1 bilhão, sem necessidade de devolução, “para tornar a obra viável à população da capital gaúcha, sob o ponto de vista econômico e social”, além de outros R$ 750 milhões com pagamento por meio de juros subsidiados e prazos compatíveis.

“Isso se dá porque temos a perfeita clareza da importância, para esta região, desta linha inicial do metrô”, destacou a presidente.

Além do financiamento do PAC, a obra vai receber recursos da prefeitura e do governo estadual, isenções de impostos e investimentos privados.

O projeto do metrô de Porto Alegre foi um dos 24 escolhidos porque atende a uma das principais exigências do programa de mobilidade urbana do governo: será interligado ao sistema de transporte coletivo da capital e da região metropolitana.

A obra e a operação do serviço serão realizados por uma empresa contratada por licitação, cujo processo será aberto em 2012. Serão 14,8 quilômetros de extensão e 13 estações. Em dias úteis, a capacidade de embarque dos 25 trens será de 300 mil passageiros por dia.

Apesar do aumento nas vendas de veículos no Brasil, Dilma acrescentou que “o transporte de massa é a grande solução para o transporte urbano no país”.

Segundo ela, o acesso aos automóveis não pode ser um obstáculo para que se construa uma estrutura de transporte coletivo compatível com a mobilidade urbana.

“As pessoas passarão a usar de forma democrática o mesmo transporte. Por isso é importante a integração com todos os sistemas”, disse.

Segundo o prefeito de Porto Alegre, José Fortunati, o metrô não será apenas mais uma obra de mobilidade, será uma revolução no transporte coletivo da capital gaúcha.

“Isso vai nos permitir retirar de circulação grande parte das 30 mil viagens diárias de ônibus que chegam ao centro da cidade. O sistema estará integrado aos municípios vizinhos e uma única passagem será paga”, destacou Fortunati.

Corredores metropolitanos


Além dos recursos para o metrô, Dilma garantiu a construção de oito corredores metropolitanos de transporte que vão beneficiar os municípios de Esteio, Novo Hamburgo, São Leopoldo, Sapucaia do Sul, São Leopoldo, Alvorada, Cachoeirinha, Gravataí e Viamão.

“Em uma região metropolitana como esta, é preciso grandes investimentos em transporte de massas. E isso nós faremos”, concluiu.

Fonte: CNT, Por Rosalvo Júnior

Foto: Roberto Stuckert Filho/PR

Dilma anuncia investimento de R$ 30 bilhões em obras de transporte urbano

A presidenta Dilma Rousseff anunciou hoje (17) investimento de R$ 30 bilhões, pelo governo federal, em obras de mobilidade urbana.

Segundo ela, o pacote vai incluir a construção de metrôs, corredores exclusivos para ônibus e veículos leves sobre trilhos (VLT).

“A população passa boa parte de seu tempo se deslocando entre a casa, o trabalho, a escola e outras atividades. Por isso, garantir um transporte público de qualidade, rápido, moderno, seguro e com preços acessíveis significa melhorar a vida de todas as pessoas”, disse.

No programa semanal Café com a Presidenta, Dilma lembrou que nas cidades brasileiras onde já há serviços de metrô, o transporte é reconhecido como rápido, moderno, com qualidade e conforto por diversas classes sociais.

Apenas em Curitiba (PR), segundo ela, o metrô será responsável pelo transporte de cerca de 300 mil pessoas todos os dias.

Já em Belo Horizonte (MG), de acordo com a presidenta, a ideia é construir 11 terminais de integração de ônibus. A obra deve incluir sete municípios da região metropolitana.

Em Porto Alegre (RS), serão oito corredores. Outra opção de transporte público são os trens urbanos, com previsão de construção em São Leopoldo e Novo Hamburgo, ambos no Rio Grande do Sul, e em outras 21 cidades.

“Cada vez mais brasileiros estão tendo oportunidade de comprar o seu próprio carro. É sinal que a renda da população está melhorando e o país continua crescendo. Comprar seu próprio carro significa também ter um transporte para os dias de lazer, para que você possa passear com a sua família. Mas a solução do transporte nas grandes cidades está no investimento no transporte público de qualidade. Sem isso, as cidades se transformam em um caos”, concluiu Dilma.

Fonte: Agência Brasil, Por Paula Laboissière

O Metrô de São Paulo e a coragem de mudar

* Por José de Filippi Jr.

Na quinta-feira, 29 de setembro, o secretário estadual de Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, fez um artigo na Folha de S. Paulo no qual ele condena, em minha opinião, o Metrô a continuar errando nos planos, promessas e poucas realizações.

Afirmo isso porque ele propõe mais da mesma coisa! Continuar e reaplicar o modelo que não vem dando certo! Implicitamente, critica as gestões anteriores, desdenha o Governo Federal e faz uma profissão de fé de que agora o Estado vai construir 30 km de Metrô em quatro anos.

Na última década, o governo do PSDB entregou à população 22 km de linhas novas, uma média de 2,2km ao ano. Santiago fez 65 km e Madri 190 km, no mesmo período. Isto torna evidente que a capacidade de realização do Metrô foi muito baixa e as coisas não estão indo bem. É preciso mudar a gestão e ampliar as formas de financiamento, um gargalo para acelerar a expansão.

Para elucidar, é preciso olhar a história recente: na ditadura, os militares criaram políticas e até empresas para atuar no transporte metropolitano. Com a Constituição de 1988, delegou-se exclusivamente aos governos estaduais a gestão e o financiamento desta área.

Apesar disso, o Governo Federal tem contribuído para ampliar as linhas no Estado. De 2007 a 2010, o ex-presidente Lula repassou aos cofres do Estado R$ 5 bilhões referentes à compra da Nossa Caixa pelo Banco do Brasil.

E o que fez o governador Serra? Pôs os recursos em obras rodoviárias de alta visibilidade eleitoral. Se usasse metade deste valor no Metrô, seria possível construir mais 7km de linhas ou modernizar e ampliar a capacidade das linhas Vermelha e Azul.

O Governo Federal, via Programa de Ajuste Fiscal, mudou as regras de financiamento para acelerar a liberação de R$ 9,2 bilhões para o Metrô de São Paulo, de 2007 a 2010, possibilitando crédito externo, além do BNDES e Caixa.

O passado nos ensina que atual modelo está esgotado. O Plano Plurianual 2000-2003, elaborado pela gestão Mário Covas, previa a conclusão das linhas 6 (Laranja), 4 (Amarela) e 5 (Lilás) até o fim de 2003. E como está agora? O atual governo refez as promessas: a linha 6 ficou para 2017, a 4 para 2014 e a 5 para 2015! Ou seja, será finalizado “apenas” 14 anos depois!

A consequência desta lentidão pode ser percebida na queda da qualidade do atendimento. Pesquisa Datafolha de setembro deste ano revelou que menos da metade dos usuários aprovam o serviço, a pior avaliação em 14 anos. Hoje, temos o Metrô mais lotado do planeta. São 11 passageiros por m² em hora de pico!

Diante destes fatos percebe-se que a ampliação do sistema, por ser complexa e demorada, não figurou e creio que não figurará nas prioridades ‘firmes’ dos governadores. Todos falam, mas não praticam as ações necessárias para tanto, pois a colheita política ficará para o futuro…

Portanto o que seria o novo? Sugiro uma Autoridade Metropolitana de Transporte similar à Autoridade Pública Olímpica, ou seja, um órgão tripartite (União, Estado e 39 cidades da região), tendo como referência a Lei dos Consórcios Públicos com a função de preparar e buscar metas de médio e longo prazo.

Este modelo é adotado em vários países do mundo e personifica um pacto metropolitano em favor do coletivo, garantindo a participação e o controle social.

Aqui cabe ainda uma Emenda Constitucional que explicite a esfera federal como um importante ator financeiro e elaborador de políticas, pois, de fato, os Metrôs do mundo têm a participação ativa e majoritária dos governos centrais.

Assim, o Metrô, que deveria ser chamar ‘municipalitano’, pois até hoje não ultrapassou os limites da Capital, poderá se tornar de fato a espinha dorsal de um moderno sistema de mobilidade urbana metropolitana. Sustentável e de qualidade e que incorpore a CPTM numa só empresa.

Este deveria ser o melhor caminho. Desdenhando o Governo Federal e mantendo o isolamento quanto a outros importantes atores repete-se a trilha para o fracasso. Mais uma vez.

* José de Filippi Jr. é deputado federal pelo PT-SP e vice-presidente da Comissão de Desenvolvimento Urbano. Foi prefeito de Diadema por três gestões.

PT protocola pedido de CPI dos Pedágios na Assembleia

Imprensa PT ALESP

A Bancada do PT na Assembleia Legislativa acaba de protocolar o pedido de CPI dos Pedágios. Este pedido havia sido protocolado logo no início desta legislatura, mas alguns deputados da base do governo que assinaram o pedido, recuaram e retiram o apoio à iniciativa da oposição depois de sofrerem pressão do governo.

O pedido de autoria dos deputados Antonio Mentor e Enio Tatto requer a investigação dos valores das tarifas cobradas pelas concessionárias nas rodovias paulistas.

No documento protocolado os deputados destacam que o governador Geraldo Alckmin, então candidato no passado, durante os debates chegou a admitir a necessidade de revisão dos valores das tarifas cobradas nas rodovias do estado de São Paulo. “ Há a necessidade de aferir se os valores praticados e os critérios definidos nos editais de licitação e os contratos firmados, estão em consonância com a Lei Federal que rege as concessões de obras e serviços públicos”.

“Os deputados petistas defendem que as tarifas sejam justas e que não onerem excessivamente os bolsos da população paulista que paga os pedágios mais caros do Brasil”, ressaltam os autores.

Protocolo do pedido de CPI dos Pedágios

Governo anuncia investimentos do PAC da Mobilidade para Curitiba e Porto Alegre

A presidenta Dilma Rousseff anuncia hoje (13) os investimentos relativos ao Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) da Mobilidade das Grandes Cidades para as regiões de Curitiba (Paraná) e Porto Alegre (Rio Grande do Sul).

No total, o governo quer investir R$18 bilhões para melhorar a mobilidade urbana nas cidades brasileiras. A presidenta irá à capital paranaense para anunciar a decisão.

A ideia é investir na melhoria do sistema de transporte público coletivo dos municípios que estão em regiões metropolitanas e têm mais de 700 mil habitantes.

De acordo com novo cronograma, até o fim do mês todos os projetos selecionados em grandes regiões urbanas do país serão conhecidos. Belo Horizonte foi a primeira capital a confirmar recursos desta seleção.

Em Minas Gerais, serão investidos R$ 2 bilhões no metrô da região metropolitana da capital, Belo Horizonte. Para a realização da Copa do Mundo de 2014, serão aplicados R$ 8 bilhões nas cidades-sede dos jogos.

As cidades que sediarão os jogos da Copa são Belo Horizonte (Minas Gerais), Brasília (Distrito Federal), Cuiabá (Mato Grosso), Curitiba (Paraná), Fortaleza (Ceará), Manaus (Amazonas), Natal (Rio Grande de Norte), Porto Alegre (Rio Grande do Sul), Recife (Pernambuco), Rio de Janeiro (Rio de Janeiro), Salvador (Bahia) e São Paulo (São Paulo).

Os recursos do PAC da Mobilidade das Grandes Cidades serão aplicados nos chamados trânsito rápido de ônibus (BRTs) e veículo leve sobre trilho (VLTs). Além desses, o PAC 2 tem mais R$ 24 bilhões que estão em fase de seleção. As informações são da Presidência da República e do Ministério das Cidades.

Fonte: Agência Brasil, Por Renata Giraldi

Foto: Panoramio.com

Debate Transportes na Zona Sul

SP: Mesmo com novas obras e restrições, trânsito piora 10% na hora do rush

De um ano para cá, média de congestionamento às 19h - pior horário das vias paulistanas - aumentou 11 km e chegou a 129,7 km

Depois de um período de melhoras, os congestionamentos do início da noite começaram a piorar na cidade de São Paulo.

Isso mostra que as restrições (como a dos caminhões, no ano passado) e obras viárias (entre elas a ampliação da Marginal do Tietê), não estão mais dando conta de aliviar o rush da volta para casa.

Em setembro, a taxa de lentidão na faixa das 17h às 20h foi 7% superior ao do mesmo mês em 2010: de 86,2 para 92 km.

Os dados da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) apontam ainda que no horário do auge dos engarrafamentos, às 19h, a piora no trânsito foi mais intensa, de 10%.

Em média, nos dias úteis do mês passado, a capital teve 129,7 km de filas no horário, 11,8 km a mais do que em setembro do último ano.

Nem mesmo a Avenida dos Bandeirantes, na zona sul, duplamente beneficiada com a abertura do Trecho Sul do Rodoanel e a proibição aos veículos de carga, escapou do aumento na lentidão.

Um mês depois da abertura das novas pistas da Marginal do Tietê e do Trecho Sul do Rodoanel, em abril de 2010, estatísticas da CET mostravam que os congestionamentos haviam caído 28% na cidade.

Indicadores também apontavam que, nos primeiros dias de setembro daquele ano - época em que a restrição à circulação de caminhões passou a valer -, os congestionamentos haviam caído 32% em São Paulo na comparação com 2009.

Para a CET, o que explica a recente piora são acidentes e interferências que impactaram “de forma significativa” o trânsito no mês passado.

Eles ocorreram nos dois dias em que a lentidão superou os 200 km, em 2 e 30 de setembro. Além disso, segundo a estatal, embora o trânsito tenha aumentado à noite, ao longo do dia as taxas de congestionamento caíram 3% no comparativo, assim como pela manhã.

Contudo, especialistas ouvidos pela reportagem avaliam que as últimas medidas para diminuir a lentidão na cidade vêm perdendo a eficácia.

O consultor de tráfego Flamínio Fichmann, ex-técnico da CET, explica que, com o tempo, é natural os níveis de congestionamento voltarem a patamares anteriores aos das intervenções.

“Não significa que os investimentos não deveriam ter sido feitos, e sim que a cidade necessita de melhorias permanentes”, diz Fichmann.

Para o consultor embora seja preciso aumentar os gastos com transporte coletivo, como novos corredores de ônibus e linhas de metrô, não se deve abandonar o sistema viário.

Já Horácio Augusto Figueira, mestre em Engenharia de Transportes, diz que não adianta seguir construindo mais pistas para carros.

“O automóvel, que é predatório, vai tomar conta delas rapidinho. No fundo, todas as obras, seja alargamento da Marginal do Tietê ou construção de pontes estaiadas, foram inúteis. Deveriam ter aplicado mais recursos no transporte público.”

Frota

Nem todos os motoristas, porém, topariam trocar o meio de locomoção. “Mesmo se existisse uma linha de ônibus que me pegasse na porta de casa e me deixasse em frente ao escritório, eu não usaria. Prefiro o carro”, diz o administrador de empresas Érico Théo Ceraso, de 45 anos, que mora em Interlagos e trabalha no Itaim-Bibi, na zona sul.

A assistente de planejamento Caroline Espinosa, de 24 anos, que vive na Saúde, na zona sul, e também usa carro para ir trabalhar, pensa diferente.

“Rezo para criarem uma linha de fretado entre alguma estação de metrô e Itapevi (onde trabalha, na Grande São Paulo). Assim, vou abandonar o carro.”

O Departamento Estadual de Trânsito de São Paulo (Detran) emplacou, entre agosto de 2010 e o mesmo mês neste ano, 223 mil veículos na capital.

Fonte: O Estado de S.Paulo, Por Caio do Valle e Elvis Pereira

Canal T1

Aeroportos privatizados terão 19 bi de investimentos

Leilão dos terminais de Guarulhos, Brasília e Viracopos prevê investimentos de R$19 bi

Os investidores privados que assumirem Guarulhos (São Paulo), Brasília e Viracopos (Campinas) terão que aplicar R$19,661 bilhões nos três aeroportos ao longo da concessão.

Além disso, terão que pagar à União uma outorga (lance mínimo do leilão) de R$2,888 bilhões, somando os três terminais.

Os números estão no modelo financeiro a ser anunciado depois de amanhã e encaminhado ao Tribunal de Contas da União (TCU).

O governo quer realizar o leilão em 22 de dezembro, mas, ontem, o ministro-chefe da Secretaria de Aviação Civil, Wagner Bittencourt, admitiu que ele pode ser adiado.

Segundo a minuta do edital, à qual o GLOBO teve acesso, a outorga mais alta é a de Guarulhos: R$2,292 bilhões. O investimento mínimo é de R$5,795 bilhões.

Quem levar o terminal internacional paulista - o mais lucrativo - terá de desembolsar taxa adicional de 10% da Receita Brutal Anual à União, nos 20 anos de concessão.

O maior investimento é para Viracopos, que o governo quer transformar no maior aeroporto da América Latina (com até quatro pistas de pouso e decolagem).

São R$10,751 bilhões. A outorga será fixada em R$521 milhões mais 5% da Receita Brutal Anual à União, nos 30 anos de concessão.

A outorga mínima de Brasília será de R$75 milhões (mais 2% da Receita Bruta Anual à União), com investimento mínimo de R$3,115 bilhões. A concessão será de 25 anos.

Para cumprir determinação da presidente Dilma Rousseff e realizar o leilão no prazo, os órgãos têm até quinta-feira para concluir o modelo da concessão e enviá-lo ao TCU.

Os termos jurídicos já estão em consulta pública há pouco mais de uma semana no site da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), mas o Tribunal quer fazer sua análise com os dados completos.

Segundo fontes, os técnicos estão correndo para um ajuste fino nos números, que terão que passar ainda pelo crivo do Tesouro Nacional.

O modelo financeiro é esperado com expectativa pelo setor privado. A outorga fixada para cada um dos aeroportos é o valor mínimo do lance.

A previsão do governo é que o investidor ofereça mais que o dobro para Guarulhos. Ou seja, poderá passar dos R$4 bilhões.

O lance mínimo baixo em Brasília se deve à peculiaridade do aeroporto, que virou um importante hub (centro de distribuição de rotas), com conexões para 44 cidades em todas as regiões, mas não é tão lucrativo.

Teve em 2010 receita de R$130 milhões, a menor dos três. O primeiro da lista é Guarulhos, com R$770 milhões, seguido por Viracopos com R$264 milhões.

Também já está certo que a participação da Infraero nas Sociedades de Propósito Específico (SPEs), que assumirão a gestão dos aeroportos, deverá ser a mesma nos três terminais.

As regras permitem até 49%, mas, na última versão da documentação, a fatia foi fixada pela União em 45%.

Com a entrada do sócio privado, a Infraero terá que investir menos do que o programado para os aeroportos da Copa.

Segundo estimativas, a cada R$1 aplicado, a estatal terá que investir só R$0,15. O cronograma prevê investimentos de R$3 bilhões nos três aeroportos até 2014.

O objetivo é que a Infraero use parte dos dividendos para investir em outros terminais da rede. Já o dinheiro da tarifa adicional, a ser cobrada sobre a receita bruta de cada aeroporto, será destinado ao desenvolvimento dos terminais regionais.

Segundo a minuta, essa tarifa poderá ser ainda maior se a renda bruta do aeroporto for superior ao teto definido pelo governo. No caso de Guarulhos, poderá chegar a 15%; em Viracopos, a 7,5%; e em Brasília, a 4,5%.

Empresas aéreas estão fora do leilão

Os investimentos previstos para o setor privado no modelo financeiro são o mínimo exigido para ampliar a infraestrutura. As regras preveem gatilhos que serão disparados segundo a demanda.

Entre os investimentos obrigatórios estão a construção de um terceiro terminal de passageiros em Guarulhos e ampliação de pátio e pista.

Em Brasília, um novo terminal, segundo viaduto, com aumento da capacidade de pátio e pista. Já Viracopos requer uma intervenção geral.

As companhias aéreas, que não poderão participar do leilão, terão que cobrar uma tarifa extra de R$7 por passageiro em conexão nos voos domésticos e internacionais.

Segundo Wagner Bittencourt, os compromissos assumidos pela Secretaria de Aviação Civil, como a divulgação da minuta do edital do leilão, foram cumpridos no prazo, mas é possível que outros órgãos envolvidos no processo, como o TCU, demorem a se manifestar, atrasando o evento.

- Não é impossível fazer (o leilão na data), mas não gostaria que a gente usasse isso como um instrumento de pressão sobre outras instituições.

Fonte: O Globo, Por Geralda Doca