Por José Augusto Valente
Matéria publicada na Folha de São Paulo (2/10/11) afirma que a presidenta "Dilma recua e muda a concessão de rodovia". No caso, a BR-101/ES.
Discordo de grande parte das afirmações e juízos feitos, na matéria, sobre o assunto e apresentarei as fundamentações a seguir.
Para começar, a matéria desconhece os motivos que exigem a duplicação de uma rodovia ou a simples, mas importante, implantação de terceiras-faixas.
Ao contrário do senso comum construído pela imprensa, e pela CNT, não é o desejo do ministro, do governador ou da presidenta que orienta sobre a necessidade de investimentos em aumento de capacidade das rodovias, mas sim o HCM (Highway Capacity Manual), a bíblia dos estudos de tráfego, que é A REFERÊNCIA para a maioria dos países, inclusive o Brasil.
Segundo o HCM, a fundamentação correta para investimentos em aumento de capacidade de uma rodovia, é a respectiva queda do nível de serviço da via ou de trechos, função do volume e do perfil do tráfego, combinados com restritas condições geométricas da via. Tudo isso submetido a necessários estudos de viabilidade técnico-econômica.
Quanto mais veículos e quanto maior o percentual de caminhões, num traçado de rampas elevadas, seqüência de curvas e raios pequenos, pior o nível de serviço e maior a necessidade de terceiras-faixas e duplicação.
Assim, rodovias em terrenos ondulados ou montanhosos apresentam maior necessidade de investimento em terceiras-faixas, por exemplo. Que serão executados conforme possibilidades de execução orçamentária. Se a implantação de terceira-faixa exigir um túnel em rocha, dificilmente será executado e aquele trecho continuará com nível de serviço ruim. Sem grandes dramas. Isso também acontece nos países desenvolvidos.
Outro trecho da matéria diz que "Ao contrário dos editais anteriores, o da BR-101/ES elimina grandes obras nos primeiros anos de concessão". Mais uma vez, essa afirmação não tem fundamentação, já que é o HCM e não a vontade do gestor ou o Edital, ou mesmo o TCU, que define isso.
É necessária a análise de que na licitação anterior – dos sete lotes – havia maior exigência de investimentos de duplicação do que no edital da BR-101/ES. E que essa redução se deveu ao fato de que as obras não estão ocorrendo nos ritmos definidos nos respectivos cronogramas. Trata-se de comparar melancia com morango.
Isso porque as rodovias constituintes desses sete lotes, à exceção da BR-393/RJ e da BR-153/SP, apresentavam baixos níveis de serviço, há bastante tempo, exigindo investimentos pesados em terceiras-faixas e duplicação.
Em especial, a rodovia Régis Bittencourt tem um ponto crítico, mencionado na matéria, que é a Serra do Cafezal, cujo motivo para não execução é ambiental (de difícil solução) e não econômico-financeiro. O que não é mencionado pela matéria.
Não tem fundamentação, também, a frase "No início das concessões (anos 1990), o pedágio ficou caro, mas as obras eram feitas rapidamente."
A modelagem daquele período definia o "risco de tráfego" como do poder concedente. Assim, se o tráfego evoluía menos do que o projetado no edital, a concessionária tinha o direito de aumentar o valor da tarifa para fazer face a esse desequilíbrio. A partir do edital dos sete lotes, esse risco passou a ser do concessionário. Sem contar que os valores da TIR, naquele período, tinham que ser, necessariamente, mais elevados devido às incertezas da economia, característica dos governos Collo-Itamar-FHC, o que onerava o valor de tarifa proposto.
Essa conjuntura não foi a mesma da do período da licitação dos sete lotes, já que havia maiores certezas sobre o desenvolvimento sustentado do país.
Além disso, as obras não eram feitas tão rapidamente assim. Como exemplo, a nova descida da Serra das Araras, da Dutra, apesar de necessária não foi feita até hoje.
Finalmente, a matéria ao afirmar que o modelo do governo federal não deu certo permite supor que o modelo do governo do Estado de São Paulo, onde os pedágios são caríssimos, são mais adequados. Isso não é dito com todas as letras, mas, salvo melhor juízo, foi o que depreendi do texto.
Todo mundo sabe que a OHL, empresa vencedora de cinco dos sete lotes, "mergulhou" pesadamente no valor da tarifa de pedágio, e por isso apresenta dificuldades em cumprir os cronogramas.
É óbvio que isso não é uma "dificuldade do modelo da Dilma", mas sim uma conseqüência natural da aplicação da lei de licitações, cabendo à ANTT utilizar "mão de ferro" para garantir a elevação dos níveis de serviços daquelas rodovias, exigindo o cumprimento dos prazos e aplicando as sanções cabíveis, quando necessárias.
O modelo de "outorga onerosa" do governo de São Paulo, por outro lado, traz, como conseqüência, elevados valores de pedágio aumentando o custo logístico e, por conseqüência, o Custo Brasil, onerando o consumidor brasileiro e dificultando a competição dos nossos produtos no mercado internacional.
Em resumo, a única informação fundamentada dessa matéria é a de que as empresas vencedoras (na verdade, a OHL) da licitação dos sete lotes não estão conseguindo executar os investimentos definidos no edital. Mas isso não tem nada a ver com o "modelo da Dilma" e sim com as circunstâncias específicas dessa licitação, com a estratégia da OHL para se consolidar no mercado brasileiro e com a atuação da ANTT.
José Augusto Valente é Diretor Executivo da Agência T1
COMENTÁRIO SETORIAL
A matéria escrita por três jornalistas da Folha claramente se destinam a defender o indefensável, o modelo paulista de concessão de rodovias e o modelo federal feito no início dos anos 1990. São modelos que oneram o usuário. Esse modelo só foi colocado em cheque com as concessões do governo Lula em 2007. Elas desagradaram muito as concessionárias, porque reduziram a Taxa Interna de Retorno, que nos modelos caros de pedágio defendidos pelos jornalistas da Folha, eram de 20%, não cobraram ônus, proibem que as concessões sejam prorrogadas, indexados pelo IPCA, entre outras que baratearam em muito a tarifa dos sete lotes concedidos. As rodovias paulistas Bandeirantes, Anhanguera, Imigrantes e Anchieta cobram R$ 0,17 por quilômetro percorrido pelo usuário, enquanto na federal Fernão Dias ele paga R$ 0,02 por quilômetro. As condições apresentadas hoje pela Fernão Dias são tão boas quanto qualquer rodovia paulista, tanto que recebeu conceito OTIMO da CNT. Em São Paulo várias obras são postergadas, como a construção da quinta faixa do Rodoanel, a reconstrução da Marginal do Córrego Ribeirão em Carapicuíba, entre outros. As concessões paulistas e federais mais antigas já tem mais de 13 anos, e as obras não foram feitas de imediato, enquanto nas federais, as concessões não tem três anos. Quanto à Regis Bittencourt há obras nas duas pontas da Serra do Cafezal e a parte de serra não obteu ainda o EIA RIMA. Usar uma dificuldade técnica para tentar vender uma ideia que beneficia uma meia dúzia de espertalhões que montaram um modelo de concessão em que os pedágios são mais caros do que nos Estados Unidos e mesmo chegam a superar rodovias italianas é sonegar informação aos seus leitores. Ficam algumas perguntas:
1)Qual o objetivo da Folha ao defender o pedágio mais caro do Brasil?
2) Porque todas as matérias que criticam os pedágios paulistas caem e não são publicadas?
3) Porque a VELHA MÍDIA NUNCA publica matérias sobre os pedágios de São Paulo?
4) Porque os jornalistas que escreveram as matérias não leram os editais para saber do que estavam falando?
5) As concessionárias de rodovias paulistas gastam verdadeiras fortunas com publicidade com que objetivo?
6) Quando a duplicação da Régis Bittencourt for realizada na Serra do Cafezal como será explicada o preço muito menor nessa rodovia do que nas paulistas?
7) As rodovias paulistas foram construídas com recursos públicos e são as melhores rodovias porque o povo paulista as construiu e não porque estão pedagiadas.
8) A Folha algum dia fará matéria comparativa de preços de tarifas de pedágio entre as rodovias federais e estaduais? Quando?
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