Quem sou eu

Minha foto
São Paulo, São Paulo, Brazil
O Setorial de Transportes do PT nasceu junto com o Partido dos Trabalhadores. O objetivo sempre foi o de fomentar políticas públicas para o transporte coletivo e logística para distribuição de mercadorias. Estamos abrindo esse espaço para ampliar a discussão sobre o tema.

quinta-feira, 31 de maio de 2012

Governo federal municia PT em embate sobre transportes

Autor(es): Por Cristiane Agostine Valor Econômico - 29/05/2012 Em meio a troca de acusações entre PT e PSDB por conta do caos no metrô de São Paulo, o governo federal municiou ontem petistas com dados sobre os investimentos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) em mobilidade urbana em São Paulo. Petistas tentam rebater o vínculo feito por tucanos entre os problemas na área de transportes à suposta ausência de repasses federais. Ontem, em seminário do PT sobre mobilidade urbana, o Ministério do Planejamento divulgou dados que mostram que São Paulo ficará com quase metade do investimento em transporte do PAC 1, do PAC mobilidade e dos recursos para obras nessa área voltadas para a Copa de 2014. O secretário do PAC, Maurício Muniz Barretto de Carvalho rebateu o discurso do PSDB de que a União não ajudou São Paulo na área de Transportes. "Vamos deixar claro quais são os investimentos do governo federal", afirmou o representante do governo federal, no início da apresentação. Muniz detalhou projetos em São Paulo que receberão recursos do PAC e afirmou que o governo federal destinou R$ 1,850 bilhão para a linha 2 do metrô, entre outros investimentos. Ao falar sobre a destinação de recursos para obras da Copa de 2014, o secretário do PAC disse que São Paulo vai receber quase tanto quanto o Rio de Janeiro: R$ 1,882 bilhão. O recurso será para a construção do monotrilho que vai ligar o aeroporto de Congonhas até a estação da CPTM do Morumbi. O Rio, comparou, terá R$ 1,884 bilhão. Segundo Muniz, os governos do ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva e da presidente Dilma Rousseff planejaram R$ 50 bilhões para obras de mobilidade urbana em Estados e municípios. Desse montante, São Paulo receberá R$ 21 bilhões. "Não dá para falar que o governo federal não apoia, não contribui com Estados e municípios em mobilidade", afirmou Muniz, ex-funcionário do metrô paulista. "Existe, sim, uma participação forte do governo federal apoiando transporte urbano, mobilidade urbana", disse, no seminário, na Assembleia Legislativa. Ao detalhar a origem dos R$ 21 bilhões, no entanto, o secretário mostrou que dos cerca de R$ 21 bilhões, R$ 1,3 bilhão será de recursos próprios da União. O Estado e municípios paulistas terão de dar uma contrapartida de R$ 11 bilhões. O restante virá de financiamento. O esforço do governo federal em divulgar seus investimentos no Estado é uma resposta às declarações do governador Geraldo Alckmin (PSDB) de que "não tem um centavo do PT" no metrô e nos trens de São Paulo. A colisão de dois trens do metrô há duas semanas, que deixou pelo menos 49 pessoas feridas, e a greve dos metroviários na semana passada reacenderam o debate entre PT e PSDB sobre os problemas de mobilidade urbana no Estado. Na mesma linha de Alckmin, o ex-governador e pré-candidato do PSDB à Prefeitura de São Paulo, José Serra, reforçou as críticas ao PT, na tentativa de defender sua gestão no governo paulista. O pré-candidato do PT à Prefeitura de São Paulo, Fernando Haddad, criticou Alckmin pelo demora na expansão do metrô. Segundo o petista, não há obras de escavação em curso no Estado. Haddad atacou também o prefeito da capital, Gilberto Kassab (PSD), por não ter construído corredores de ônibus durante sua gestão, que ajudariam a desafogar o metrô. "Cada gestão pode construir entre 250 e 300 quilômetros de corredores de ônibus. A gestão Serra/Kassab não fez nada por puro preconceito contra o transporte coletivo". Durante o seminário, deputados do PT destacaram estudo da bancada do partido na Assembleia Legislativa que mostra que os governos Lula/ Dilma emprestaram 226% a mais que o ex-presidente Fernando Henrique Cardoso para obras de expansão da CPTM e do metrô. De acordo com os dados do PT, o São Paulo contraiu R$ 4,6 bilhões em empréstimos durante a gestão FHC ante R$ 15,24 bilhões nas administrações petistas. O governo de São Paulo, via assessoria, rebateu as informações divulgadas pelo governo federal e disse que o Estado não recebeu "nem um centavo" da União para investimento em mobilidade urbana. Segundo o governo paulista, a única obra na área de Transporte com recursos do governo federal é o Rodoanel, além da promessa de investimento na linha 18 do metrô, a ser construída. Autor(es): Por Cristiane Agostine Valor Econômico - 29/05/2012 Em meio a troca de acusações entre PT e PSDB por conta do caos no metrô de São Paulo, o governo federal municiou ontem petistas com dados sobre os investimentos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) em mobilidade urbana em São Paulo. Petistas tentam rebater o vínculo feito por tucanos entre os problemas na área de transportes à suposta ausência de repasses federais. Ontem, em seminário do PT sobre mobilidade urbana, o Ministério do Planejamento divulgou dados que mostram que São Paulo ficará com quase metade do investimento em transporte do PAC 1, do PAC mobilidade e dos recursos para obras nessa área voltadas para a Copa de 2014. O secretário do PAC, Maurício Muniz Barretto de Carvalho rebateu o discurso do PSDB de que a União não ajudou São Paulo na área de Transportes. "Vamos deixar claro quais são os investimentos do governo federal", afirmou o representante do governo federal, no início da apresentação. Muniz detalhou projetos em São Paulo que receberão recursos do PAC e afirmou que o governo federal destinou R$ 1,850 bilhão para a linha 2 do metrô, entre outros investimentos. Ao falar sobre a destinação de recursos para obras da Copa de 2014, o secretário do PAC disse que São Paulo vai receber quase tanto quanto o Rio de Janeiro: R$ 1,882 bilhão. O recurso será para a construção do monotrilho que vai ligar o aeroporto de Congonhas até a estação da CPTM do Morumbi. O Rio, comparou, terá R

RJ: Inauguração da Transoeste marca uma nova fase no transporte carioca

Ações e Obras Rodoviário Vídeos Primeira fase do corredor expresso para BRTs terá 40km de extensão e 35 terminais de parada para ônibus articulado, o Ligeirão. Foto: Cidade Olímpica O Rio de Janeiro está prestes a viver uma nova fase no transporte de massa com a inauguração da Transoeste. A primeira fase do corredor expresso para BRTs (Bus Rapid Transit) que vai ligar Santa Cruz ao Terminal Alvorada, na Barra da Tijuca, terá 40km de extensão e 35 estações de parada para o Ligeirão, o ônibus articulado do BRT. - Nesta primeira fase, 31km do corredor expresso serão de faixa segregada, somente para os ônibus articulados. Nela, o BRT terá duas pistas exclusivas, sendo uma de ida e outra de volta. Os outros 9km serão de faixa compartilhada com outros veículos, porém com estações, onde os ônibus vão parar separados – explicou Eduardo Fagundes, engenheiro da Secretaria Municipal de Obras. Uma das grandes estrelas da primeira fase da Transoeste, o túnel da Grota Funda, que possui 1100 metros de extensão, vai mudar a rotina de quem precisa atravessar a Serra da Grota Funda para ir e voltar do trabalho. Graças a ele, o tempo de travessia, que antes era de meia hora, passará a ser de dois ou três minutos, sendo proibido o tráfego de caminhões, que continuarão a utilizar a Serra para se deslocar. - Por ser o primeiro túnel que liga toda a Zona Oeste, estamos apostando muito no crescimento de lugares como Pedra de Guaratiba, Ilha de Guaratiba e Sepetiba, que agora estarão ainda mais próximos ao Recreio e à Barra da Tijuca – afirmou Fagundes. A economia diária de tempo não se restringe somente ao túnel da Grota Funda. Segundo Fagundes, os testes que já vêm sendo feitos com os ônibus do Ligeirão mostraram que, da estação do Magarça, em Guaratiba, até o terminal Alvorada, na Barra, foram gastos apenas 30 minutos, no ônibus expresso. Por esses testes, calcula-se que o passageiro que vier do Terminal de Santa Cruz em um ônibus expresso, parando em apenas quatro estações, vai levar cerca de 40 minutos para chegar ao Terminal Alvorada. Para otimizar esse tempo, os passageiros poderão escolher entre dois tipos de viagem: em ônibus expressos ou paradores. O primeiro vai parar apenas em quatro estações, no trecho entre Santa Cruz-Terminal Alvorada: Estrada da Matriz/Mato Alto, Glaucio Gil, Salvador Allende e Recreio Shopping, além do Terminal Alvorada e Terminal Santa Cruz. O outro modelo é o parador, que como o próprio nome já diz, fará paradas em todas as estações ao longo dos quase 40km da Transoeste. Para facilitar o acesso às estações, os passageiros contarão com as chamadas linhas alimentadoras, que servirão para levar os passageiros que moram em locais distantes aos terminais do BRT. Para que o sistema possa fluir com rapidez, várias obras foram feitas ao longo do percurso Barra-Santa Cruz, como uma ponte sobre o Rio Piraquê, em Guaratiba, que aumentou o número de pistas de duas para seis, incluindo as duas do BRT. Entre Guaratiba e Santa Cruz foi construída uma faixa de ciclovia, que correrá paralela ao corredor do BRT, facilitando a vida dos moradores da região que utilizam a bicicleta como meio de transporte, para ir e voltar das estações, que serão equipadas com bicicletário. Para facilitar a travessia, todas as estações do BRT Transoeste contarão com travessias semaforizadas. De acordo com Fagundes, o sinal vai ter um controlador e o ônibus, um sistema adaptativo que vai dar prioridade a ele. Para realizar este controle, a Transoeste terá um Centro de Controle Operacional exclusivo, que vai monitorar, 24 horas por dia, tudo o que acontece no corredor exclusivo. Assim, se um ônibus enguiçar, por exemplo, os controladores saberão e, imediatamente, acionarão o sistema de reboque, com motocicletas que farão a sinalização da via e um reboque responsável pela retirada do ônibus enguiçado. - Os primeiros 30km de faixa segregada possuem 55 aberturas, chamadas de by pass. Se o ônibus pifar, a partir das câmeras instaladas ao longo do sistema, funcionários chegarão em um tempo estabelecido de seis minutos, sinalizarão e os ônibus que vêm logo atrás deixarão o corredor expresso no último by pass antes do acidente, trafegando pela pista de rolamento até que se consiga retirar o ônibus no próximo by pass. Essa operação deve durar entre 15 e 20 minutos, de acordo com testes realizados – disse Fagundes. O corredor expresso BRT significará uma mudança de paradigma no sistema de transporte público de massa, como afirma Eduardo Fagundes. E a Transoeste é apenas o primeiro passo. No futuro, quem precisar se deslocar pelo Rio de Janeiro poderá contar com um sistema que vai aliar velocidade e segurança, “formando uma rede de transporte que vai mudar a vida das pessoas que precisam pegar ônibus”. - No futuro vamos interligar a Barra à Linha 4 do Metrô, para que o passageiro possa chegar ao Centro. Depois vamos ligar a Transoeste à Transcarioca, chegando ao Galeão; o passageiro também vai poder pegar a Transbrasil e chegar ao Centro, onde ele terá acesso a metrô e trem. Ou seja, essa nova rede vai deixar não só o transporte muito mais ágil e seguro, mas também vai fazer com que as pessoas ganhem tempo e, com isso, qualidade de vida – finalizou o engenheiro.

LLX assina contrato com Subsea 7 para instalação no Superporto do Açu

A LLX Açu, subsidiária da LLX, empresa de logística do Grupo EBX, assinou na última sexta-feira (25) contrato com a Subsea7 para a instalação de uma unidade para fabricação e revestimentos de dutos rígidos submarinos de grande extensão no Superporto do Açu, em construção em São João da Barra, no norte fluminense. Com a assinatura deste contrato, a LLX terá uma receita de aproximadamente R$ 21 milhões por ano com aluguel de área e utilização de infraestrutura pelos próximos 10 anos. “A cada novo contrato fechado, fica evidente que o Superporto do Açu é o site definitivo para as indústrias de suporte ao setor de Petróleo e Gás. Além da localização privilegiada em relação às Bacias de Campos, Santos e Espírito Santo e aos novos blocos de exploração de petróleo do pré-sal, as indústrias que optaram por instalar suas unidades no terminal TX2 do Superporto, também terão acesso direto ao mar através de um canal de águas abrigadas, tendo à sua disposição um cais próprio”, comentou Otávio Lazcano, Diretor Presidente da LLX. Com píer de 250 metros de extensão e dois berços para atracação de embarcações, a unidade da Subsea7 será instalada na entrada do canal do TX2, em sua margem sul. A empresa tem o início de suas atividades previsto para o ano de 2014. A Subsea 7 é líder global em engenharia e construção submarina e fornecedora de serviços para a indústria de energia offshore em todo o mundo, com mais de 12 mil empregados e receita de US$ 5,5 bilhões em 2011. Conheça a LLX A LLX foi criada em março de 2007 com o propósito de prover o país com infraestrutura e competências logísticas, principalmente no setor portuário. Atualmente a empresa desenvolve o Superporto do Açu, maior investimento em infraestrutura portuária da América Latina. Com dois terminais – um offshore e outro onshore, o Superporto do Açu está em construção em São João da Barra (RJ), próximo à área responsável por 85% da produção de petróleo e gás do Brasil. Com construção iniciada em outubro de 2007 e início de operação previsto para 2013, o Superporto do Açu contará com 17 km de píeres, que poderão receber até 47 embarcações, incluindo de grande porte. Ele poderá movimentar até 350 milhões de toneladas por ano, o que o coloca entre os três maiores portos do mundo. O Superporto do Açu contará com 2 terminais: o TX1, um terminal offshore com uma ponte de acesso com 3 quilômetros de extensão, píer de rebocadores, píer de minério de ferro, canal de acesso e bacia de evolução – todos já concluídos. O terminal terá profundidade inicial de 21 metros (com expansão para 26 metros), e poderá movimentar até 100 milhões de toneladas de minério de ferro por ano. O outro terminal, o TX2, está sendo construído no entorno de um canal para navegação, com 6,5 km de extensão e 300 metros de largura. O TX2 contará com mais de 13 quilômetros de cais, onde serão movimentados produtos siderúrgicos, petróleo, carvão, ferro gusa, escória e granito, além de granéis líquidos e sólidos. Projetado com base no moderno conceito porto-indústria, o Superporto do Açu contará com um Distrito Industrial em área contígua, onde serão instaladas siderúrgicas, cimenteiras, base de estocagem para granéis líquidos, polo metalmecânico, Unidade de Construção Naval, complexo termelétrico, plantas de pelotização de minério de ferro, Unidade para Tratamento de Petróleo, indústrias offshore, indústrias de tecnologia da informação que constituirão o futuro vale do silício brasileiro e pátio logístico, entre outros. A previsão é que o Complexo Industrial que será instalado na retroárea do empreendimento seja responsável pela atração de cerca de US$ 40 bilhões em investimentos para a região. Read more: http://www.naval.com.br/blog/#ixzz1wTf1plvl

Raposo Tavares está entre os problemas de mobilidade urbana de Sorocaba

Representantes do DER, Artesp e ViaOeste serão chamados a participar de debate no dia 21/6 Por Assessoria de imprensa do deputado estadual Hamilton Pereira (PT) O deputado estadual Hamilton Pereira (PT) está trabalhando para que os problemas da rodovia Raposo Tavares, no perímetro urbano de Sorocaba, sejam debatidos com a comunidade local no próximo dia 21/6. O parlamentar está convidando o DER (Departamento de Estradas e Rodagem), a Artesp (Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo) e a Viaoeste para que participem do debate sobre Mobilidade Urbana, que está sendo organizado pela Liderança da bancada petista da Assembleia Legislativa de São Paulo. O debate em Sorocaba é parte de um Ciclo, que teve seu primeiro encontro no dia 28 de maio, na Assembleia Legislativa de São Paulo, e prossegue por mais sete regiões do Estado. “Esses encontros têm o objetivo de discutir a mobilidade urbana e os transportes públicos com especialistas em planejamento urbano, transporte público, trânsito, cidadania e gestores públicos”, explica Hamilton Pereira. “Será uma excelente oportunidade para que todos os problemas da rodovia sejam discutidos diretamente entre a comunidade e os técnicos”, completa. A iniciativa do parlamentar se deu a partir da última manifestação da empresa concessionária Viaoeste, de que pretende diminuir a velocidade máxima de tráfego na via expressa da Raposo Tavares, entre os quilômetros 92 e 106. “A ideia da concessionária é reduzir a velocidade de 110km/h para 100 km/h para veículos de passeio, e de 90 km/h dos caminhões para 80 km/h”, explica o deputado. “E isso vai completamente contra o que a comunidade tem defendido, que é a ampliação do limite de velocidade das vias marginais nesse trecho, que hoje é de 60 km/h”, completa. Para Hamilton Pereira, os problemas da Raposo Tavares no perímetro urbano de Sorocaba não se resumem à questão do limite de velocidade. “Lá temos problemas de falta de áreas de aceleração e desaceleração, ausência de áreas de escape, paradas de ônibus, enfim, a impressão que temos é de que houve sérias falhas de projeto nessa obra”, observa o deputado. “E mais do que passamos da hora de trazer esses técnicos para que apresentem explicações mínimas e discutam com a comunidade local, que é a quem os serviços devem atender”, completa. Dados da Polícia Rodoviária acusam a aplicação de 13.223 multas por excesso de velocidade no referido trecho, entre os meses de janeiro a março de 2012. O número é seis vezes maior que o do mesmo período do ano de 2011, quando foram aplicadas 2.100 autuações. A organização do debate sobre mobilidade urbana em Sorocaba é de responsabilidade do mandato do deputado estadual Hamilton Pereira. O encontro terá início às 19h, no auditório do Sindicato dos Condutores de Sorocaba e Região.

quarta-feira, 30 de maio de 2012

SERÁ QUE AGORA VAI? - Em São Paulo, Governador autoriza compra de 22 veículos leves sobre trilhos (VLT), que ligará São Vicente à Santos

O governador Geraldo Alckmin autoriza nesta quarta-feira, 30, a publicação do edital para a compra de 22 veículos leves sobre trilhos (VLT) que ligarão o Terminal Barreiros em São Vicente, ao Valongo, em Santos. O trecho de 15 km corresponde à primeira fase do SIM (Sistema Integrado Metropolitano), projeto do governo do Estado coordenado pela Secretaria dos Transportes Metropolitanos, por meio da EMTU/SP. O Presidente da EMTU/SP, Joaquim Lopes, representará o Secretário de Estado dos Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, na cerimônia. O edital será publicado em 31/05 no Diário Oficial do Estado. A licitação é de âmbito internacional e deve ser concluída em julho. Em setembro, será assinado o contrato com a empresa vencedora. O primeiro veículo deverá ser entregue em um prazo de 18 meses a partir da assinatura (março de 2014) e a entrega de todos os trens está prevista para dezembro de 2014. O custo total aproximado dos veículos é de R$ 284 milhões. Outro passo importante para viabilizar a circulação do VLT é a licitação dos sistemas de comunicação e sinalização. O edital de compra dos sistemas de energia, sinalização, telecomunicações, controle de tráfego e bloqueios (catracas e guichês) deve ser publicado no final de junho e o custo estimado é de R$ 171 milhões. Fonte: Governo de São Paulo COMENTÁRIO SETORIAL Há 20 anos que o povo de Santos espera por esse Veículo Leve sobre Trilhos e até o momento nada. Era para estar pronto em 2007, se a promessa de Geraldo Alckmin valesse alguma coisa. O Serra foi pelo mesmo caminho, a previsão era para a conclusão do projeto em 2010, mas de novo deixou o povo a pé. Governo sem compromisso com o povo e que não prioriza a mobilidade urbana dá nisso.

Transporte: a necessidade e o descaso

Ana do Carmo A situação do transporte público em São Paulo beira o apagão e quem sofre com essa situação são os mais pobres, que levam duas horas ou mais para chegar ao trabalho. E a explicação é simples: descaso. Nenhum corredor de ônibus foi implantado na capital desde 2006 e, em 17 anos de tucanato no governo do Estado, menos de 30 quilômetros de metrô foram construídos. O pior é que tentam empurrar goela abaixo que nunca se investiu tanto em transporte público, com repetidas e caras propagandas nos meios de comunicação. Quimera, conversa para boi dormir. Vamos aos fatos: o governo do Estado anunciou há anos a conclusão da linha 4 – Amarela para 2010. Passados dois anos desse prazo ainda faltam ser entregues cinco estações. A expansão da linha 5 – Lilás até o Hospital M’Boi Mirim está prevista somente para 2020 e as demais linhas ainda não saíram do papel. As obras do monotrilho entre o aeroporto de Congonhas e o Morumbi mal foram iniciadas e apenas dois quilômetros da linha entre a Vila Prudente e Cidade Tiradentes serão entregues somente no ano que vem! E os trens da CPTM? O governo do Estado não se cansa de dizer que temos hoje um serviço muito melhor, similar ao metrô. Como assim? As paralisações são constantes e o próprio secretário de Transportes Metropolitanos admitiu, em reportagem ao jornal Folha de S. Paulo, no final de março deste ano, que o governo Alckmin não estava preparado para tantos passageiros. Os moradores da capital estão sem esperança. Não há nenhum planejamento. A administração do prefeito Kassab prometeu quase 70 quilômetros de corredores de ônibus. Quantos foram implantados? Nem meio metro! Além disso, a prefeitura só repassou parte dos recursos que se comprometeu para a expansão do metrô e não cobra do governo do Estado explicações sobre onde foram investidos os valores transferidos. Não faz, repassa dinheiro e não quer saber como os recursos estão sendo utilizados. Isso é puro descaso e falta total de planejamento! E quem precisa utilizar os micro-ônibus que circulam na periferia, então? Segundo pesquisa da Associação Nacional de Transportes, 24% desses passageiros se sentem desrespeitados pelas péssimas condições dos serviços e 45% dos usuários ligam a violência à superlotação dos veículos. Para mudar essa situação é preciso sair dessa imobilidade dos governos que estão aí. Mobilidade urbana levada a sério pede planejamento e um sistema moderno no qual ônibus, trens, metrô e monotrilho estejam integrados. Um bom transporte público é garantia de qualidade de vida para a população, de redução do trânsito e da poluição do ar. Chega de paralisia! *Ana do Carmo é deputada estadual pelo PT-SP

Novo Coordenador do Setorial de Transportes e Mobilidade Urbana do PT/SP

Companheirada, Como o companheiro Edson Gonçalves abriu mão da disputa em favor do companheiro Gerson Bittencourt e ninguém mais ter apresentado candidatura à Coordenação do Setorial de Transportes e Mobilidade Urbana do PT/SP, a partir de hoje o Coordenador do Setorial é o companheiro Deputado Gerson Bittencourt, secretariado pela companheira Marlene Furino. Agradeço a todos os companheiros pela compreensão e participação nessa jornada. Conseguimos avançar bastante nesse período e com certeza vamos mais além. Desejo boa sorte aos companheiros na condução do Setorial. A partir de agora o blog do Setorial e o email ficarão a cargo da nova gestão. Convidei o companheiro Edson Gonçalves, que é o Secretário do Setorial Nacional de Transportes, para compartilhar comigo e os demais companheiros o Setorial Nacional. Estamos com setoriais em 4 estados e vamos fixar uma meta de dobrar esse número nessa gestão. Para isso vai ser necessário trabalhar muito. Abraços Evaristo Almeida

Metrô lotado em SP estressa e baixa rendimento no trabalho

Filas enormes, empurra-empurra e vagões superlotados. Esta é realidade que os cerca de 4,6 milhões de passageiros do metrô de São Paulo enfrentam diariamente. A alternativa, muitas vezes, é acordar mais cedo ou sair mais tarde do trabalho para não pegar o horário de pico. Reportagem exibida no SBT Brasil

terça-feira, 29 de maio de 2012

Injustiças no sistema de pedágios

Ana Perugini Estudo do IPEA comprova injustiças no sistema de pedágios em São Paulo O modelo de concessão de rodovias à iniciativa privada praticado em São Paulo utiliza critérios que claramente penalizam os usuários, através de tarifas de pedágios com valores médios representando mais do que o dobro das tarifas cobradas nas rodovias federais. Esta é a constatação de um estudo que acaba de ser divulgado pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA), respeitado órgão do governo federal. O estudo “Rodovias brasileiras: Investimentos, concessões e tarifas de pedágio” fornece importantes subsídios que ratificam a urgência de reformulação do modelo de concessão de rodovias, usado em São Paulo e, consequentemente, da forma como os pedágios são cobrados no estado. O estudo do IPEA mostrou que no estado de São Paulo, a tarifa de pedágios cobrada nas rodovias estaduais concedidas à iniciativa privada, é, em média, de R$ 12,76 por 100km, valor apenas superado pela tarifa média aplicada nas rodovias concedidas à iniciativa privada no Rio de Janeiro, de R$ 12,93 por 100 km rodados. O menor valor em rodovias estaduais concedidas é o de Minas Gerais, onde a tarifa média cobrada é de R$ 6,46 por 100 km, praticamente a metade do que é cobrado em São Paulo. A tarifa média cobrada nas rodovias federais sob concessão é de R$ 5,11. Entretanto, é preciso ser ressaltado que o valor médio utilizado nas rodovias federais concedidas entre 1995 e 1997, no governo de Fernando Henrique Cardoso, é de R$ 9,86 por 100 km. A tarifa média cobrada nas rodovias federais concedidas entre 2008 e 2009, no governo de Luiz Inácio Lula da Silva, é de R$ 2,96 por 100 km, três vezes menor do que a média praticada em São Paulo. Na avaliação do IPEA, uma das possíveis explicações para essas enormes diferenças nas tarifas praticadas, de um lado, no Rio de Janeiro e São Paulo e, de outro, nos demais estados e em rodovias federais, são os critérios adotados para a concessão. Os modelos de concessão à iniciativa privada seguidos no Rio de Janeiro e São Paulo são os únicos que usam o valor da outorga como um dos critérios de escolha do vencedor da licitação. Os modelos de concessão praticados em outros estados e nas rodovias federais seguem outros critérios para a escolha do vencedor, como a menor tarifa a ser cobrada dos usuários (caso das rodovias federais) ou a maior extensão de trechos com tarifa pré-fixada (caso das rodovias estaduais do Paraná e Rio Grande do Sul). Como Rio de Janeiro e São Paulo apresentaram as maiores tarifas médias cobradas, para o IPEA é um forte indicativo de que o critério do valor de outorga “acaba penalizando os usuários, por meio de tarifas mais elevadas”. O estudo do IPEA também mostrou que a tarifa média no Rio de Janeiro e São Paulo é muito superior à tarifa média internacional, de R$ 8,80 por cada 100 km rodados. Tarifas de pedágios maiores significam custos de fretes maiores, de novo penalizando os consumidores. Se as tarifas de pedágio fossem reduzidas em São Paulo, o estado, que já representa 30% do PIB brasileiro, poderia receber investimentos ainda maiores, com a consequente criação de milhares de novos empregos, além da redução do custo de produtos (como alimentos e outros), que hoje são caros porque precisam ser transportados em longas distâncias. Equidade, justiça social, respeito aos direitos do consumidor: é o que justifica a revisão imediata do modelo de concessão de rodovias em São Paulo, onde, além de tudo, os investimentos dos vencedores das licitações são feitos em estradas, que apenas foram transferidas para sua gestão, ao contrário do que ocorre em outros países, onde a concessão é feita para a construção de novas autopistas. *Ana Perugini é deputada estadual pelo PT-SP

Em menos de dez anos o número de acidentes com motos triplicou no Brasil

Os acidentes deixam 107 mil pessoas inválidas a cada seis meses. Foto: Tecnodata Representando menos de 30% da frota nacional de veículos, as motos foram responsáveis por 66% das indenizações pagas pelo Seguro DPVAT (Seguro de Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Vias Terrestres) em 2011. As regiões Norte e Nordeste concentram a maior parte das indenizações pagas. Atualmente, conforme Xavier, a moto representa 40% da frota de veículos nesses locais e as indenizações pagas para os condutores de motocicletas representam quase R$ 75% do total destinado aos acidentes com veículos. Em todo o Brasil, a frota de motos representa 26,7% e 65,3% é pago aos acidentados com motos. Segundo o diretor geral do DPVAT, Ricardo Xavier, 77% das vítimas de acidentes são homens e destes, 54% são os próprios motoristas. “O motociclista é o mais acidentado, e a principal vítima é o jovem da faixa etária dos 18 a 34 anos”, disse hoje (29) em audiência pública no Senado Federal. Na audiência, para debater os altos índices de acidentes envolvendo motocicletas no Brasil, Xavier revelou que 72% dos acidentes envolvendo motos acarretaram invalidez permanente. “O motociclista é o para-choque da moto, diferente de quem dirige um automóvel, o que causa uma invalidez permanente.” O diretor afirmou que em 25% dos casos de invalidez, o acidentado perdeu um dos membros inferiores; e em 12%, os superiores. Os acidentes deixam 107 mil pessoas inválidas a cada seis meses. Seguro Ricardo Xavier afirmou que em muitos casos as vítimas não sabem da existência desse seguro e acabam não entrando com o pedido de indenização, o que faz com que esses números possam ser ainda maiores. “O procedimento é simples e gratuito. O próprio segurado pode reunir a documentação e entregá-la em um dos postos de atendimento. O pagamento é feito em 30 dias em crédito em conta ou poupança bancária.” Agência T1, Por Bruna Yunes

A cada 10 pacientes internados na UTI, 4 são motociclistas

Foto: Gazeta de Joinville “As chances de uma pessoa morrer guiando uma moto são 20 vezes maiores que em um carro. Sem capacete, esse número aumentaria em 60 vezes”, informou o diretor de comunicação da Associação Brasileira de Medicina do Tráfego (Abramet), Dirceu Rodrigues, em audiência pública realizada nesta terça-feira (29) no Senado Federal, que debateu os altos índices de acidentes com motocicletas no país. Segundo Rodrigues, 71% dos acidentes com motocicletas geram vítimas, enquanto nos casos com veículos automotores apenas 7% tem vítimas. A cada 10 pacientes internados na Unidade de Terapia Intensiva (UTI), 6 são vítimas de acidentes de trânsito, 4 delas são motociclistas. O trânsito foi responsável por 40 mil mortes em 2010. Índice 6.756% maior que o número de vítimas da dengue (592 mortes). De acordo com ele, o Ministério da Saúde investiu mais na prevenção da dengue do que em acidentes de trânsito. Essas vítimas do trânsito pertencem ao sexo masculino (75%), são de classe C e D (85%), jovens, casados, com um filho, e até dois anos de habilitação. O diretor executivo da Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas (Abraciclo), José Eduardo Gonçalves, disse que 40% deles aderiram a moto por acharem o transporte público ineficiente. Saturação Foto: Epitácio Pessoa/AE Dados da Organização Pan-Americana de Saúde (Opas) revelam que em 1998, as motocicletas representavam 10% dos veículos no trânsito brasileiro. Em 2011, elas alcançaram 26%. Mesmo com o aumento, o diretor da Abraciclo não acredita que exista saturação de motos no país. “Em alguns países asiáticos a relação de habitantes por motos é de 3 a 5. No Brasil são 10 habitantes por moto. E essa frota vai aumentar, essa é a realidade.” Para o presidente do Sindicato dos Mensageiros Motociclistas do Estado de São Paulo –(Sindimoto/SP), Gilberto Almeida dos Santos, as motofaixas e os corredores exclusivos seriam uma maneira de desafogar o trânsito nas capitais e reduzir os acidentes. No estado de São Paulo, as avenidas Sumaré (em 2006) e Vergueiro (em 2010) já possuem uma faixa exclusiva para motos. A segurança veicular foi uma das alternativas propostas também. A padronização dos condutores e motocicletas, com capacetes e coletes de segurança reduziriam em até 20% os acidentes, pois permitem que os motociclistas sejam identificados a 300 metros de distância. De acordo com o presidente do Sindicato dos Trabalhadores em Motocicletas do Rio Grande do Sul (Sindimoto/RS), Valter Ferreira da Silva, é preciso investir em fiscalização e programas de educação para o recém-habilitado. Agência T1, Por Bruna Yunes

'Cemitérios' de trens em áreas da CPTM têm até vagões sem dono

MARCELLE SOUZA DE SÃO PAULO Áreas da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) usadas há pelo menos dez anos como cemitérios de trens velhos em São Paulo têm até vagões sem dono. A estatal diz que não guarda trens fora de uso --faz leilões-- e que as carcaças são de responsabilidade federal. Das 85 carcaças em áreas da CPTM, 44 estão em Presidente Altino, Osasco (Grande São Paulo), 35 na Lapa, zona oeste, e seis na estação Luz, no centro. Segundo a CPTM, os vagões são do Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte) e ocupam espaço que poderia acomodar novos trens. Em nota, o Dnit afirmou que fez inspeção em Osasco e constatou que nem todos os vagões são seus. "Assim que o levantamento for concluído, o Dnit providenciará a remoção dos vagões de sua responsabilidade". Segundo o órgão, as carcaças serão transportadas em caminhões. O sindicato dos trabalhadores das linhas 8-diamante e 9-esmeralda da CPTM diz que as peças antigas são reutilizadas em trens mais novos e que há até um trem de 2009 no meio do ferro-velho. "Funcionários das oficinas arrancam peças e colocam nos trens que continuam rodando", disse Rogério Centofanti, consultor do sindicato. Segundo a CPTM, o trem de 2009 que está na Lapa passa por avaliação técnica. Trens abandonados COMENTÁRIO SETORIAL Isso é jogar o dinheiro dos nossos impostos na lata do lixo. O governador Geraldo Alckmin deveria dar explicações sobre isso. Mas o jornal é aliado e nem cita o governador. O descaso com o transporte público pelo governo do PSDB ultrapassa todo limite.

segunda-feira, 28 de maio de 2012

Mobilidade urbana - É preciso pensar o desenvolvimento urbano e planejar o transporte, apontam especialistas

Imprensa PT ALESP Na segunda mesa do seminário Mobilidade Urbana e transportes públicos no Estado de São Paulo, promovido pela Bancada do PT na Assembleia Legislativa, nesta segunda-feira (28/5), os debatedores apresentaram propostas para melhorar a mobilidade na Região Metropolitana de São Paulo. Coordenada pelo deputado Donisete Braga, a mesa contou com a participação do professor da USP, Jaime Weismman, do ex-ministro da Educação, Fernando Haddad, o deputado federal Carlos Zarattini e o líder da Bancada do PT , deputado Alencar Santana Braga. Para o líder petista, o tema do transporte é preocupação recorrente da população porque afeta diretamente suas vidas. “É um tema que vai estar na pauta ainda por muitos anos. A solução que nós esperamos não é imediata, mas, no mínimo, se os seguidos governos tucanos no Estado tivessem cumprido suas metas, estabelecidas no Planos Plurianuais, a situação seria bem diferente do atual caos que vivemos”. “A questão do transporte em São Paulo envolve todos os trabalhadores, empregadores e famílias”, enfatizou Fernando Haddad. Para ele, o principal agravante da situação é a falta de planejamento urbano: “hoje, o deslocamento de emprego migra para a região Sudoeste da cidade – do centro velho para as avenidas Berrini e Chucri Zaidan – e o eixo da moradia não tem outro senão a Zona Leste. Isto porque os bairros estão ficando cada vez mais homogêneos – bairros onde há emprego e bairros para morar – o que aumenta em muito os deslocamentos”. Abandono dos corredores de ônibus Um ponto que deve ser destacado, segundo Haddad, foi o abandono dos investimentos em ônibus nos últimos oito anos. “Se os investimentos seguissem o ritmo que estava sendo feito na gestão Marta Suplicy, hoje poderíamos ter entre 250 km e 300 km de corredores de ônibus”, destacou. Tão importante como os investimentos é preciso ter projeto, porque há recursos como por exemplo os do PAC Mobilidade, defendeu o ex-ministro. O professor Jaime Weismman afirmou que para se melhorar efetivamente a questão da mobilidade na Região Metropolitana temos que ter como objetivo que, pelo menos, metade dos deslocamentos urbanos sejam feitos por transporte público. Estudo mostra que esses deslocamentos por transporte públicos vêm caindo ano a ano na cidade de São Paulo. Em 1977, eles representavam 62%, em 1987 baixou pra 56% e em 2007 caiu ainda mais, com índice 44%. “A solução estaria na implementação de políticas públicas que privilegiem o transporte coletivo em detrimento do transporte individual”, afirmou Jaime. Como propostas para equacionar o problema, o professor enumerou alguns exemplos, como melhorar a circulação viária, com políticas de restrição à circulação de caminhões e automóveis e ao estacionamento nas vias públicas; políticas de fiscalização, com apreensão de veículos irregulares; políticas de desenvolvimento da autoridade de trânsito, com sistema de monitoramento, treinamento e capacitação de pessoal, modernização e ampliação dos equipamentos; políticas públicas com educação no trânsito para pedestres, ciclistas e motociclistas. Situação aguda nas regiões metropolitanas O deputado federal Carlos Zarattini explicou que hoje existe um debate político em relação ao transporte porque vivemos uma situação aguda nas regiões metropolitanas do Estado. “O transporte nestes locais deveria ser gestionado pelo governo do Estado, mas, ao contrário disso, há apenas promessas que não saem do papel como são os casos do VLT de Santos e do corredor Campinas-Americana”, exemplificou o deputado. Para ele, temos que fazer o debate de qual é o papel dos governos federal, estadual e municipal e pensar o desenvolvimento urbano e o planejamento em transporte. “Adequar o transporte a essa visão de futuro”, explicou. Como propostas, o deputado considera fundamental implantar corredores de ônibus, resolver o transporte de cargas, melhorar o transporte de carro e pensar políticas públicas específicas para a questão da bicicleta, da motocicleta e da pessoa com deficiência.

Especialistas afirmam que faltam planejamento e investimento no transporte em SP

Imprensa PT ALESP A mobilidade urbana no Estado de São Paulo foi tema de um debate que aconteceu nesta segunda-feira (28/5) na Assembleia Legislativa. Especialistas na área apresentaram um diagnóstico da atual situação e propostas que poderiam reverter o quadro. A falta de planejamento por parte do governo estadual foi apontada por muitos como um dos principais causadores do “apagão nos transportes”. O líder da Bancada do PT, deputado Alencar Santana Braga, destacou o problema. “Os planejamentos não são cumpridos. Há metas que estão no PPA (Plano Plurianual) desde 2000 e que ainda não foram executadas”, afirmou Alencar. O presidente do Diretório Estadual do PT, deputado Edinho Silva, fez questão de dizer que o debate sobre mobilidade urbana não é eleitoreiro, como insistem os tucanos. “Não é partidarizar o debate. É papel do parlamentar fiscalizar. Quando alertamos sobre o apagão nos transportes estamos defendendo os interesses dos cidadãos paulistas”. O deputado José Zico Prado concordou: “Essa é uma questão de vida. Quem sai do extremo leste da cidade, pra chegar ao centro, gasta duas hora e vinte, em média. Eu levei esse tempo para chegar aqui. Estamos tratando de um tema sobre que a Região Metropolitana precisa refletir. Não se trata de uma questão eleitoreira. O Metrô nunca tinha batido e esse ano bateu e não foi porque estamos em ano eleitoral.” O secretário executivo do Ministério do Planejamento, Maurício Muniz, trouxe dados que comprovam a participação efetiva do governo federal no transporte público no Estado e no país. Segundo ele, os investimentos totais de 2007 a 2014 na área para o Estado de São Paulo chegam a R$ 21 bilhões, sendo R$ 1,3 bilhão a fundo perdido. Só no PAC Mobilidade Urbana, a cidade de São Paulo vai receber R$ 704 milhões a fundo perdido, R$ 1,2 bilhão em financiamentos e mais R$ 1,2 bilhão em contrapartida do Estado e da prefeitura para a linha do monotrilho que vai ligar São Bernardo a São Paulo, para o corredor Capão Redondo Campo Limpo Vila Sônia, e para o corredor de ônibus da Inajar de Souza. Guarulhos, Campinas e São Bernardo também receberão recursos do governo federal. No país, o PAC Mobilidade Urbana beneficiará mais de 53 milhões de pessoas direta e indiretamente e construirá 800 km de vias. Muniz fez questão de ressaltar que essa foi uma decisão da presidenta Dilma Rousseff, já que o transporte público não é competência do governo federal. São Paulo também receberá investimentos para a Copa. Serão R$ 1,8 bilhão para o monotrilho que vai ligar o aeroporto de Congonhas à rede da CPTM no Morumbi. Muniz explicou que no PAC 1, lançado pelo então presidente Lula, apesar de ter focado a questão do saneamento, São Paulo recebeu R$ 1,8 bilhão para o corredor Expresso Tiradentes. “Acho que não dá pra falar que é uma participação insignificante, a ponto de dizerem que o governo federal não investe no transporte do Estado”, concluiu Muniz, com relação à frequente desculpa utilizada pelos tucanos. O prefeito de Osasco, Emídio de Souza, falou sobre a importância de uma política de transportes para a Região Metropolitana, e não só para a capital. “Várias foram as medidas de restrição adotadas na cidade de São Paulo. Você restringe horário de circulação dos caminhões e as cidades viram grandes estacionamentos. Ou seja, você causa uma série de problemas por não existir a visão de conjunto. Há medidas pontuais que precisam ter tomadas conjuntamente”. Emídio também lembrou do programa Expansão São Paulo, de José Serra, que, segundo ele, não passou de publicidade. “O Serra tem que explicar o que virou esse programa”, afirmou Emídio. O professor Horácio Augusto Figueira criticou os altos investimentos no transporte individual, como no caso do Rodoanel, e defendeu uma fiscalização mais rigorosa no trânsito das cidades. O deputado federal José de Fillipi apontou a falta de investimento por parte do governo estadual e um modelo de planejamento errado como os culpados pelo atraso no transporte de alta capacidade em São Paulo. Citou como exemplo o planejamento do governo para 2030, que ainda não atenderá um enorme contingente de pessoas na zona sul da capital. “Estamos mal no presente e poderemos ficar pior no futuro. Cerca de 15 milhões de pessoas podem ficar de fora nesse planejamento”, concluiu Fillipi. O deputado Gerson Bittencourt estruturou sua fala em alguns pontos: a construção das políticas públicas e o papel estratégico da mobilidade urbana na cidade; o protagonismo dos novos prefeitos, que devem ter atuação integrada nos sistemas municipais e metropolitanos; a integração dos sistemas de tráfego; a modernização da sinalização; e a criação de um plano integrado de transporte na metrópole. Bittencourt apresentou dados importantes sobre o Bilhete Único, que, segundo ele, deveria ser metropolitano. No caso de Campinas, a população economizou, com a integração, de maio de 2006 a abril de 2012, R$ 390 milhões, de acordo com levantamentos. “O transporte não é prioridade para o governo do Estado, governo esse que não tem planejamento e tem sido incapaz de promover uma gestão eficiente na mobilidade urbana. Nenhum plano do governo PSDB foi concluÍdo dentro do prazo. Necessitamos de um programa ousado, da implementação de políticas públicas rápidas e eficientes”, finalizou.

Nova sinalização era prevista para julho/2011

Imprensa PT ALESP Mudança na sinalização do Metrô de São Paulo estava prevista para julho de 2011 Correndo atrás do tempo para melhorar um sistema ultrapassado de sinalização do metrô, o governo do estado de São Paulo já deveria ter concluído toda a modernização nas linhas em julho do ano passado, segundo levantamento divulgado na última sexta-feira (25/5) pela Bancada do PT na Assembleia Legislativa. As linhas 1-Azul, 3-Vermelha, e 2-Verde (parcialmente) utilizam atualmente o sistema Automatic Train Control (ATC), em vigência desde a construção do sistema. O novo sistema, chamado de Communications-based Train Control (CBTC), além de garantir mais segurança, diminuiria o intervalo dos trens nas estações, permitindo aumentar a capacidade de veículos em aproximadamente 20%. O contrato para a implantação do sistema CBTC foi firmado entre o Metrô e a Alstom, em julho de 2008, e o prazo máximo para a finalização da modernização eram 36 meses, julho de 2011, portanto. O valor total do contrato (número 006/2008), contando com os adicionais futuros, previa a utilização de R$ 780 milhões na operação, entretanto foram utilizados somente R$ 270 milhões. Como nenhum adiamento do contrato foi encontrado, não é possível realizar o mapeamento do restante do recurso que deveria ser empenhado no metrô, conforme o documento. Depois do acidente ocorrido neste mês, quando pelo menos 47 pessoas ficaram feridas, o governo tratou de acelerar o processo de modernização da sinalização, mas relatório divulgado pelo Metrô em 2011 mostrou que o Executivo estava em processo de substituição do ATC pelo CTBC, sem apresentar detalhes consistentes nem prazos. No relatório, eles ainda afirmaram que a modernização seria realizada com o mínimo de interferência na operação comercial. Estudos da bancada petista mostraram que na linha azul, responsável por ligar as estações terminais Jabaquara e Tucuruvi, o tempo de passagem dos trens nas estações diminuiria de 121 segundos para 95, sendo possível inserir 37 novos veículos no trilho. A mudança abriria 8,8 mil novos lugares no interior dos trens. No caso da linha verde, que conecta as estações Vila Madalena e Vila Prudente, novos 28 veículos poderiam ser disponibilizados, significando 2,2 mil novos lugares. Na linha Vermelha, que liga as regiões leste e oeste, a mais lotada de todo sistema, 92,4 mil novos lugares se abririam. Os problemas no metrô podem ser explicados pela falta de investimento do governo estadual não somente na modernização da sinalização. Dos R$ 22,8 bilhões orçados nos últimos 16 anos para investimento no Metrô pelo executivo paulista foram utilizados apenas R$ 12,5 bilhões, resultando em uma “economia” de R$ 10,3 bilhões que poderiam ser gastos com o transporte metropolitano. Segundo o estudo da bancada do PT na Assembleia, não é possível também mapear o destino deste recurso não utilizado. Fonte: Rede Brasil Atual

Má gestão - Bilhete único tem falha diária no Metrô

Imprensa PT ALESP Usuários do bilhete único de São Paulo têm enfrentado, diariamente, pelo menos uma falha no sistema de recargas do cartão nas estações de metrô. É comum encontrar o sistema com algum tipo de problema que impede a realização do serviço. A saída, então, é comprar bilhetes comuns de metrô, que não dão desconto na integração com ônibus nem viagens gratuitas nos coletivos. Só no primeiro trimestre deste ano, foram registradas 93 falhas no sistema de recarga, segundo o Metrô. E os números repassados pela companhia contam apenas as reclamações feitas pelos usuários. O Metrô não mantém fiscais para saber se as vendas são ou não realizadas. O número de queixas em 2012 já é 28% maior do que o registrado no primeiro trimestre de 2011. A quantidade de problemas, porém, pode ser ainda maior, pois a subnotificação das queixas é grande. A maioria dos usuários não reclama das falhas. Na Estação Barra Funda, por exemplo, 50% dos entrevistados pelo Estado já havia tido algum contratempo com a recarga do bilhete único e nenhum havia procurado o Metrô para se queixar. Atualmente, há quatro empresas contratadas pela companhia para fazer a venda dos créditos nas estações. Elas começaram a operar em novembro do ano passado. Antes, o serviço era feito por uma outra terceirizada. Multas Os culpados pelas falhas quase não são punidos, pois o Metrô e a São Paulo Transportes (SPTrans), que compartilham o sistema, têm visões diferentes sobre quem é responsável pela fiscalização. O contrato que o Metrô assinou com as novas empresas não as pune pelas falhas de recarga diárias ocorridas nas estações. `As multas são aplicadas levando-se em conta os indicadores de resultados estabelecidos, e não por ocorrências individualizadas verificadas em equipamentos`, diz o Metrô. A companhia argumenta que as falhas só são computadas se a interrupção do serviço não é causada por problemas com outra companhia, como, por exemplo, o serviço de telefonia. Nenhuma empresa foi multada neste ano por causa da suspensão dos serviços de venda de créditos. Também por questões contratuais, o Metrô não fiscaliza a recarga - que, em última instância, funciona como bilhetes de metrô. A SPTrans, que gerencia o sistema do bilhete único, repassa a fiscalização dos pontos de venda do Metrô para o próprio Metrô. A empresa diz que `todos os postos de venda de bilhete único das estações de metrô são contratados pela Companhia do Metropolitano. Portanto, a fiscalização da qualidade dos serviços prestados nesses locais é de responsabilidade do Metrô`. O gerenciamento da SPTrans afirma que, no período citado, houve registro de uma única pane no sistema. `Todas as ocorrências registradas pelo Metrô não se referem à indisponibilidade generalizada, ou seja, são indisponibilidades momentâneas de uma ou outra rede de venda.` Orientações `Quando o usuário encontra uma máquina ou local de venda de recarga indisponível, sugerimos que ele procure outro local, uma vez que estão disponíveis 10 mil de pontos de venda de recarga. Além disso, os créditos podem ser adquiridos pela internet, na loja virtual da SPTrans sem custo adicional`, diz a empresa. O estudante Bruno Liveera, de 20 anos, nunca teve uma boa relação com o sistema de recarga automática do bilhete único. Quando o sistema foi inaugurado, no ano passado, o cartão do estudante foi engolido pela máquina. Para retirá-lo, um funcionário do Metrô levou mais de uma hora e Liveera perdeu aquele dia de trabalho. `Demorei para usar de novo. Nunca confiei de verdade nessa máquina, mas as filas sempre são menores.` Não é sempre, no entanto, que o estudante consegue fugir das filas. No Terminal Barra Funda, o mais próximo de sua faculdade, as máquinas de recarga ficam fora do ar com frequência. `Já me atrasei várias vezes porque contava com a recarga rápida e tive de esperar muito para ser atendido nas cabines`, conta Liveera. O balconista Vanderlei Rocha, de 25 anos, também prefere usar as máquinas pela agilidade, apesar da desconfiança. Depois de fazer a recarga no totem da Estação Consolaçã, na manhã de sexta-feira, o comprovante não foi impresso. `Será que deu certo?` Para a produtora Tatiana Jantchc, de 31 anos, `muita gente duvida que o dinheiro realmente entrou no cartão`. Ela já encontrou as duas únicas máquinas de recarga da Estação Vergueiro sem funcionar várias vezes. `É um desconforto`, diz. O filho da cabeleireira Danúbia Alves já perdeu cerca de R$100 por erros na recarga do bilhete único, dinheiro que não foi recuperado. `Você tem de fazer um formulário, uma burocracia danada, e ele não tem tempo.` Mesmo com os dois totens da Estação Consolação vazios, Danúbia preferiu ficar na fila e ser atendida por um funcionário. `Essas coisas eletrônicas não são confiáveis. Prefiro ter a garantia de que vai funcionar.` fonte: O Estado de S. Paulo

Linha Amarela deveria ter sido concluída em 2003

Imprensa PT ALESP Linha Amarela do Metrô de SP deveria ter sido concluída em 2003 No aniversário de dois anos da inauguração da linha, repetidos atrasos, falta de investimento e um grave acidente marcam sua trajetória. Tratada como trunfo pelo governo estadual de São Paulo, a linha-4 Amarela do metrô paulistano, que ainda se encontra inacabada, já deveria estar em sua maioria concluída desde 2003. Os dados foram divulgados na última sexta-feira (25/5) pela Liderança do PT na Assembleia Legislativa. Foram colhidos dos planejamentos realizados pelas gestões anteriores, através dos planos plurianuais (PPA) e orçamentos. A primeira vez que a linha amarela apareceu nos planos do governo estadual foi no PPA (2000-2003) feito pelo ex-governador Mário Covas, já morto. De acordo com sua previsão, 84,4% da linha deveria estar concluída e pronta para ser utilizada até 2003. As obras desta linha do metrô se iniciaram somente em 2004, na gestão do então governador Geraldo Alckmin. A inauguração do primeiro trecho da linha se deu somente em 25 maio de 2010, com sete anos de atraso e apenas duas estações disponíveis. No PPA do ex-governador José Serra, a previsão era de entregar, até 2011, o trecho que ligaria a estação Taboão da Serra-Luz, ou 77% da obra. A viabilização da linha, com 12,8 quilômetros de extensão, foi dividida em duas etapas: a primeira, já funcionando, com nove quilômetros e seis estações – Luz, República, Paulista, Faria Lima, Pinheiros e Butantã – e 14 trens operando. A segunda, com mais 3,8 quilômetros e cinco estações – Higienópolis, Oscar Freire, Fradique Coutinho, Morumbi e Vila Sônia. Com a mudança de previsão para finalização das obras em 2014, se tudo sair como planejado, portanto, sem novos atrasos, a linha completaria dez anos para ser totalmente construída. Somando-se todos os avanços conquistados no metrô desde a gestão Covas, 30,9 quilômetros de linha foram construídos, uma média de 1,93 quilômetros por ano. Todos os atrasos se uniram a um grave acidente durante a construção da estação Pinheiros, em 2007. Sete pessoas morreram, investigações foram abertas, entretanto, ninguém foi punido. O fato é um tabu para o governo, que não deu até hoje uma justificativa razoável. Uma explicação viável para os repetidos atrasos pode estar fundamentada na falta de investimento do governo estadual. Dos R$ 22,8 bilhões orçados para se investir no metrô pelo executivo paulista, foram utilizados apenas R$ 12,5 bilhões, resultando em uma “economia” R$ 10,3 bilhões que poderiam ser gastos com o transporte metropolitano. Não é possível mapear o destino deste recurso não utilizado. De acordo com dados levantados no Sistema de Informações Gerenciais da Execução Orçamentária (Sigeo), gerida pelo executivo estadual, somente em 2011, dos R$ 651 milhões orçados para a expansão da Linha 4-Amarela, o governador Geraldo Alckmin investiu R$ 91 milhões, poupando R$ 560 milhões. Mesmo com a mobilidade urbana sendo uma atribuição dos estados, conforme prevê o artigo 21 da Constituição, o governo federal, somando as gestões dos ex-presidentes Fernando Henrique Cardoso, Luiz Inácio Lula da Silva, e a atual, de Dilma Rousseff, já emprestou R$ 19,8 bilhões ao governo de São Paulo. Nos governos Lula e Dilma, R$ 671 milhões já foram enviados para o metrô paulistano a fundo perdido, ou seja, sem necessidade de ser pagos. O prefeito Gilberto Kassab (PSD) comprometeu-se em 2008 a repassar R$ 2 bilhões ao Metrô até 2012. No entanto, apenas R$ 641,3 milhões foram transferidos até o momento. Mais R$ 143,7 milhões estão previstos para este ano. fonte: Rede Brasil Atual

sexta-feira, 25 de maio de 2012

Pane na CPTM - Falha prejudica circulação de trens na linha 7-Rubi da CPTM

O rompimento de um cabo da rede aérea de energia prejudica a circulação de trens na linha 7-Rubi da CPTM, em São Paulo, na manhã desta sexta-feira. Com o problema, o tráfego está interrompido entre as estações Várzea Paulista e Jundiaí --as duas últimas da linha. Segundo a CPTM, o problema ocorreu por volta das 8h20 e afetou a circulação no trecho entre as estações Francisco Morato e Jundiaí. Técnicos foram acionados e a circulação entre Francisco Morato e Várzea Paulista foi mantida, porém, com velocidade reduzida e maior tempo de parada. Para atender o trecho que está inoperante --Várzea Paulista a Jundiaí-- foi acionado o sistema Paese, com ônibus extras para fazer o percurso. Por volta das 9h40, ainda não havia previsão de normalização das operações na linha. PROBLEMAS As linhas da CPTM registraram diversos problemas nos últimos meses. Na última sexta (18), a linha 12-Safira da CPTM operou com velocidade reduzida e maior tempo de parada desde a abertura até por volta das 6h30 devido a um novo ato de vandalismo. Segundo informações da companhia, cabos de sinalização foram danificados e afetaram o trecho entre as estações Itaquaquecetuba e Calmon Viana. Também na madrugada de sexta, um problema na via da linha 8-diamante fez com que uma via auxiliar precisou entrar em operação, o que fez com que a circulação na linha 9-esmeralda, com que a linha tem ligação, fosse alterada. Em março, a linha 9-esmeralda começou a ser fechada aos domingos para passar por modernização. A medida foi anunciada após uma falha foi no sistema de energia fazer com que os trens passassem a circular em apenas uma via entre as estações Granja Julieta e Santo Amaro, no dia 14 do mesmo mês. No início da semana, foi anunciado que a "[linha 8-diamante]": http://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/1094128-linha-8-diamante-da-cptm-sera-fechada-aos-domingos-para-manutencao.shtml, que liga a região central de São Paulo a Itapevi, cidade da região metropolitana, também será fechada parcialmente por 14 domingos, até agosto deste ano, para obras de modernização. A primeira parada será no próximo domingo (27), quando a circulação de trens será interrompida entre as estações Júlio Prestes (centro da capital) e Presidente Altino (Osasco). Folha.com

Deputado Simão Pedro: “Será que os tucanos paulistas vão pagar para ver outra tragédia?”

Deputado Simão Pedro: “Será que os tucanos paulistas vão pagar para ver outra tragédia?” publicado em 24 de maio de 2012 às 16:25 por Conceição Lemes Lembram-se desta propaganda da época em que José Serra era governador de São Paulo? DO VIOMUNDO por Conceição Lemes Lembram-se desta propaganda da época em que José Serra era governador de São Paulo?
Aprovado em 2007 pelo próprio Serra, o Plano de Expansão do Transporte Metropolitano, ou simplesmente Expansão SP 2008-2010, foi “vendido” como o maior projeto de transporte público já realizado no Brasil. Tinha ainda um slogan sedutor: mais qualidade de vida, mobilidade e desenvolvimento. Porém, quem hoje, em 2012, usa as linhas do Metrô paulistano e da CPTM (na capital e Região Metropolitana) sabe muito bem que há uma distância monumental entre a propaganda tucana — trens modernos, confortáveis, espaçosos, ligeiros, arejados – e a realidade vivida pela população – vagões superlotados, paradas constantes, viagens lentas, falhas. Desde 2007, no mínimo 102 panes graves aconteceram no Metrô de São Paulo; apenas em 2012, somam 33. A da quarta-feira retrasada, 16 de maio, levou à colisão de dois trens na Linha 3-Vermelha, entre as estações Penha e Carrão. Acidente inédito nos quase 38 anos de operação do metrô paulistano, causou danos a 103 usuários (49 usuários feridos, 54 passaram mal). Nas linhas da CPTM, foram 124 panes de 2010 a 20 de abril de 2012, sendo 33 este ano. Houve ainda atropelamento e morte de cinco funcionários (em 2011), três choques de trens (em 2012) que deixaram 54 feridos e revolta da população na estação Francisco Morato (também 2012) por causa dos atrasos constantes. Nessas horas, invariavelmente, os sucessivos governos tucanos têm terceirizado a responsabilidade, jogando a culpa “nos outros”. Os bodes expiatórios são manjados: aumento de passageiros, falha técnica, blusa vermelha, disputa eleitoral. “Uma blusa foi colocada na porta para travar o fechamento“, disse o ex-governador Alberto Goldman (PSDB) em 21 de setembro de 2010, quando das 7h51 às 10h40, a Linha Vermelha parou totalmente, deixando no ar a hipótese de sabotagem com fins eleitorais. Na verdade, houve — o Viomundo denunciou, depois se comprovou — foi uma pane técnica, que fez com que a porta se abrisse fora da plataforma, em pleno túnel, entre as estações Pedro II e Sé. No dia seguinte, nova pane. Dessa vez no sistema pneumático, na estação Sé do metrô. No choque de trens da Linha Vermelha, o sistema eletrônico de sinalização falhou. O deputado estadual Campos Machado, líder do PTB na Assembleia Legislativa, se apressou em dizer que havia indícios de sabotagem envolvendo os trens do Metrô e da CPTM. O governador Geraldo Alckmin (PSDB-SP), que demorou a se pronunciar sobre a colisão e afirmou ter sido acidente, aderiu ontem, 23, à hipótese de sabotagem. “Os problemas que as linhas da CPTM e do Metrô vêem tendo nos últimos meses se devem a atos de sabotagem”, disse.“Tivemos casos em que os fios foram cortados e caixas de transmissão quebradas. Isso foi feito especialmente para fazer o sistema parar de funcionar.” Curiosamente Alckmin sequer cogitou ao menos como hipótese (ou será que se “esqueceu”?) que por trás da situação caótica do sistema metroferroviário estão cortes de investimentos feitos por ele próprio, inclusive nos serviços de manutenção, e atrasos em obras de reformas das estações da CPTM, contratos de sinalização, tração e energia. Curiosamente o governador também “se esqueceu” de que o sistema eletrônico que falhou no acidente da Linha Vermelha é da Alstom, empresa acusada de pagar propinas para ganhar concorrências e de fechar contratos fictícios por serviços não prestados. Explico. Em 2008, a Alstom fechou contrato com o Metrô para modernização dos sistemas de sinalização e controle para as linhas 1-Azul, 2-Verde e 3-Vermelha no valor de R$ 780.499.512. Portanto, a linha onde houve o choque fazia parte do pacote. Duração:3 anos. Início: 3/julho/2008. Término: julho de 2011. Segundo dados publicados no Sigeo, foram pagos R$ 271.019.870 milhões, portanto, 34,72%. Considerando que, pela lei, qualquer aditamento tem 20 dias para ser publicado, por que isso não ocorreu? O que aconteceu com o contrato, virou secreto? Pesquisa no site do Tribunal de Contas do Estado de São Paulo sobre esse contrato revela apenas o que está na imagem abaixo. Por que a obra não foi concluída? Qual a razão do atraso? A Alston pagou multa por não ter cumprido o prazo? A mudança do sistema de sinalização causou a falha? “Na verdade, os problemas constantes nas linhas do Metrô e CPTM se devem à combinação de negligência, incompetência gerencial, irresponsabilidade e insensibilidade das sucessivas gestões tucanas”, acusa o deputado estadual Simão Pedro (PT-SP). “Quando não faltam com a verdade, tentam minimizá-la. ;É um desrespeito à inteligência das pessoas.” “Estamos assistindo à mesma novela que antecedeu à tragédia da Linha 4-Amarela do Metrô, que matou sete pessoas em janeiro de 2007”, avisa o deputado. “Em 2006 e nos primeiros dias de 2007, nós alertamos sobre acidentes menores que estavam ocorrendo e falhas na execução da obra. Tal como agora, os tucanos fizeram pouco caso das críticas, dizendo que eram da oposição para atrapalhar a eleição do Alckmin, então candidato à presidência da República pelo PSDB. Deu no que deu, infelizmente. Será que vão pagar para ver nova tragédia?” ALCKMIN CORTOU R$ 162 MILHÕES DA CPTM EM 2012 Ao arquitetar o plano Expansão SP, Serra priorizou a compra de trens em relação às melhorias em vias, tração, sistemas de sinalização e oferecimento de energia, que ficaram descompassadas com as composições. Guardadas as proporções, compraram-se “carrões” para circular em estradas “esburacadas”, de terra batida, já que os serviços de manutenção das linhas e dos equipamentos não foram feitos de forma concatenada. Resultado: trens novos em serviços “velhos”, obrigando milhares e milhares de paulistanos e paulistas a viver diariamente um verdadeiro inferno nas linhas do metrô e da CPTM. “Não bastassem a superlotação e as panes constantes, o governo Alckmin acaba de cortar investimentos nas linhas da CPTM”, informa o deputado estadual Alencar Santana Braga, atual líder do PT na Assembleia. “Do total de R$1,04 bilhão previsto para 2012, cortou R$ R$ 165 milhões.” De 2003 a 2011, a CPTM deixou de investir quase R$ 1,1 bilhão a menos que a previsão. São dados oficiais do Sistema de Acompanhamento da Execução Orçamentária (Sigeo). EM 12 ANOS, SÃO PAULO PERDEU 0 EQUIVALENTE A 25,8 KM DE METRÔ Os cortes nos investimentos do Metrô são ainda maiores. Dos R$ 664,7 milhões orçados para 2011, foram executados apenas R$ 456,2 milhões. Ou seja, o Metrô deixou de investir cerca de R$ 208 milhões, ou 31% a menos do que previsto inicialmente. Os dados referem-se à rubrica recapacitação e modernização, que, segundo o Balanço do Metrô de 2011, indicam as despesas com manutenção. Levantamento comparando o Balanço do Metrô com o do Orçamento do Estado de 2011 revela ainda nas despesas em manutenção em todas as linhas do Metrô, inclusive na que os dois trens se chocaram. Dos R$ 253,7 milhões previstos para a Linha 3-Vermelha foram gastos R$ 188 milhões. Ou seja, mais de R$ 65 milhões a menos — um corte de 25%. Se considerados os investimentos na rede atual e os na ampliação de novas linhas, o corte é mais assustador. Dos R$ 4,5 bilhões orçados para 2011, só foram executados R$ 1,16 bilhão, ou seja, diminuição de quase 74%. Detalhe: 56% do R$ 1,1 bilhão (R$ 686 milhões) foram gastos exclusivamente com compras de trens. De 1999 a 2011, os governos tucanos deixaram de investir R$ 10,3 bilhões no Metrô. Considerando que cada quilômetro de rede metroviária custa R$ 400 milhões (segundo dados do Metrô), São Paulo perdeu o equivalente a 25,8 quilômetros. É quase 30% dos 74,3 quilômetros de linhas disponíveis atualmente. “Diante desse quadro, o governador Alckmin insinuar sabotagem chega a ser má-fé”, vai fundo Simão Pedro. “É manobra diversionista, tal como a blusa vermelha em 2010, para tentar jogar nas costas dos outros uma responsabilidade que é única e exclusivamente do governo paulista.” Em tempo. Como o governo paulista bloqueia a instalação de CPIs, o deputado Simão Pedro protocolou na semana passada na Comissão de Infraestrutura da Assembleia Legislativa requerimento para convocar o presidente do Metrô para dar esclarecimentos sobre o acidente e providências tomadas. Será uma ótima oportunidade para ele esclarecer a situação do contrato da Alstom para a sinalização do Metrô, inclusive da Linha 3-Vermelha.

Alckmin deixou a população abandonada

Alencar Santana Braga Para oposição, governador poderia ter evitado a greve dos metroviários No período de uma semana a população paulista se viu por duas vezes refém da falta de uma política pública de transportes públicos, por inoperância do governo do Estado de São Paulo. Na sequência de panes diárias nos sistemas da CPTM e do Metrô, os cidadãos paulistas foram vitimados por uma colisão de trens do Metrô e, agora, afetados pelo caos na cidade diante da paralisação dos metroviários. Essa última situação se dá pela falta de sensibilidade do governo no processo de negociação com o sindicato dos trabalhadores, aliada à ausência de planejamento e ação coordenada para atenuar os problemas previsíveis com a paralisação. O governo Alckmin, mais uma vez, deixou a população abandonada à própria sorte e se apressou em acionar a força policial para reprimir os protestos da população, que são vítimas diárias do apagão dos transportes em São Paulo, e lançou com celeridade um culpado. Aliás, celeridade não usual em seu governo quando trata de resolver as questões do Estado, mas desta vez ele foi rápido em definir como culpado: “a greve é eleitoreira”. Há anos a população é mal assistida de serviços de transportes públicos coletivos. A CPTM recebeu nova roupagem de trens novos com serviços velhos, que é facilmente constatada com as paralisações, reduções de velocidades, por conta de problemas nas subestações de energia. O Metrô está superlotado e também foi atingido pelo descaso do governo do Estado. Diante do caos vivido por milhares de pessoas, que perderam seus compromissos e enquanto outros passaram horas parados em congestionamentos, o governo finalmente cedeu ao bom senso e as negociações avançam. Na reunião de conciliação do início da tarde, o principal ponto definido foi o índice de reajuste salarial de 6,17%, sendo que até antes da paralisação o governo oferecia 5,71%. Pelo acordo sinalizado nesta quarta-feira, o vale-refeição dos trabalhadores será reajustado dos atuais R$ 19,50 para R$ 23; vale-alimentação, de R$ 150 para R$ 218 ao mês; mais o pagamento de um adicional de periculosidade de 15% sobre o salário (atualmente é 10%). Ou seja, o governo tinha margem financeira para fazer a negociação, não havia a necessidade de expor a população paulista a esse sofrimento. Mas o governador Alckmin optou pela queda de braço com o sindicato, “jogou para a galera” quando atribui a greve à motivação política, como se fosse um agente apolítico,como se não fosse um gesto político buscar solução para o impasse. O governador poderia ter tido bom senso e sensibilidade de gestão e calcular o custo benefício em defesa dos interesses da população e de, em parceria com os trabalhadores, construir diálogos e soluções. Deputado Alencar Santana Braga é líder da Bancada do PT na Assembleia Legislativa de São Paulo

SEMINÁRIO MOBILIDADE URBANA

Ciclo de debates Mobilidade urbana será tema de série de debates pelo Estado Imprensa PT ALESP Mobilidade urbana será o tema de uma série de oito debates que a Liderança do PT na Assembleia Legislativa promoverá pelo Estado de São Paulo.
O primeiro debate, sobre o tema “Mobilidade Urbana na Capital e na Região Metropolitana de São Paulo: Diagnóstico, Desafios e Perspectivas”, será realizado em 28 de maio na Assembleia Legislativa , com participação de especialistas no assunto. A senadora Marta Suplicy e o ex-ministro da Educação Fernando Haddad vão compor a mesa de abertura dos trabalhos. Durante todo o dia, os debatedores discutirão assuntos como o PAC da Mobilidade Urbana; transportes, trânsito e cidadania na Região Metropolitana; integração metropolitana do transporte público pelo bilhete único e sistemas estadual e metropolitano de transporte público; transporte de alta capacidade; agenda para a mobilidade urbana da cidade de São Paulo; Planejamento urbano, mobilidade e modos alternativos de deslocamento; lei de mobilidade urbana e suas implicações na RMSP Na sequência, os debates percorrem as regiões de Santos (11 de junho); São José dos Campos (14 de junho); Santo André (18 de junho); Sorocaba (21 dejunho); Americana (22 de junho); Guarulhos (25 de junho); São Sebastião (28 de junho). Confira a programação completa: 1º DEBATE: “Mobilidade Urbana na Capital e na Região Metropolitana de São Paulo: Diagnóstico, Desafios e Perspectivas”: 28 de maio – segunda-feira Auditório Paulo Kobayashi – Assembleia Legislativa de São Paulo Horário: das 9h horas às 17h Manhã 8h30 – Recepção/Café 9h – Mesa de Abertura Convidados Deputado Alencar Santana Braga , Líder da Bancada do PT na Alesp . Maurício Muniz Barretto de Carvalho, Secretário da SEPAC - Secretaria do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) Deputado Rui Falcão, Presidente PT Nacional Deputado Edinho Silva , Presidente do PT Estadual . Senadora Marta Suplicy 10h/12h30 – 1ª Mesa Temática: Diagnóstico da mobilidade urbana na capital e na RMSP . Coordenador: Deputado José Zico Prado; Temas O PAC da Mobilidade Urbana – Maurício Muniz Barretto de Carvalho - Secretário da SEPAC Transportes, trânsito e cidadania na Região Metropolitana – Engenheiro Horácio Augusto Figueira – Especialista e Consultor Integração metropolitana do transporte público pelo bilhete único e sistemas estadual e metropolitano de transporte público – Deputado Estadual Gerson Bittencourt Transporte de alta capacidade (Metrô e CPTM) – Deputado Federal José de Filippi . Moderador: Prefeito de Osasco, Emídio de Souza Tarde 12h30/14h30 – Almoço 14h30/17h – 2ª Mesa Temática: Uma agenda para a mobilidade urbana da metrópole . Coordenador: Deputado Donisete Braga; Temas A agenda para a mobilidade urbana da Cidade de São Paulo – Fernando Haddad – ex-Ministro da Educação Planejamento urbano, mobilidade e modos alternativos de deslocamento – Jaime Weismman – professor da Universidade de São Paulo A lei de mobilidade urbana e suas implicações na RMSP – Deputado Federal Carlos Zarattini . Moderador: Prefeito de São Bernardo do Campo, Luiz Marinho DEBATES DO INTERIOR 2º Debate 11 de junho – segunda-feira – Santos (Região Metropolitana da Baixada Santista); Local - a confirmar . Coordenação: Deputada Telma de Souza . Temas: porto/VLT/transporte aquaviário (Balsas)/travessia seca (ponte/túnel)/aeroporto/EMTU/sistema viário (Rodovia Anchieta)/autoridade metropolitana 3º Debate 14 de junho – quinta-feira – São José dos Campos (Região Metropolitana do Vale do Paraíba, Litoral Norte e Mantiqueira Paulista) . Local - Câmara Municipal de São José dos Campos - auditório Luis Eduardo Magalhães Rua Desembargador Francisco Murilo Pinto, 33 - Vila Santa Luzia . Coordenação: Deputado Marco Aurélio . Participação do Deputado Federal Carlinhos Almeida . Temas: TAV/aeroporto/transporte sobre pneus/bilhete único/integração/duplicação da Rodovia dos Tamoios/prolongamento da Rodovia Carvalho Pinto; autoridade metropolitana 4º Debate 18 de junho – segunda-feira – Santo André (Região Metropolitana de São Paulo – Sub-região Sudeste) Local - Câmara Municipal de Santo André Praça IV Centenário, s/nº - Centro . Coordenação: Deputado Carlos Grana . Temas em debate: mobilidade urbana/monotrilho (Linha 18-Bronze, do Metrô)/corredor de ônibus ABD/integração Diadema-Piraporinha/EMTU (área 5)/Expresso Sudeste (CPTM)/conclusão da Linha 10 da CPTM (término Brás/Luz)/Aeroporto/autoridade metropolitana/bilhete único metropolitano 5º Debate 21 de junho – quinta-feira – Sorocaba (Região Metropolitana de Sorocaba) Local - a confirmar . Coordenação: Deputado Hamilton Pereira . Temas: trem regional SP-Sorocaba/mobilidade urbana/acessos rodoviários/pedágio 6º Debate 22 de junho – sexta-feira – Americana (Região Metropolitana de Campinas) Local - Câmara Municipal de Americana Praça Divino Salvador, 5 . Coordenação: Deputado Antonio Mentor . Participação do Presidente do IPEA, Marcio Pochmann . Temas em debate: pedágio (Dep. Ana Perugini)/integração e bilhete único/ EMTU / trem regional (Dep. Gerson Bittencourt) 7º Debate 25 de junho – segunda-feira – Guarulhos (Região Metropolitana de São Paulo – Sub-região Leste) Local - Universidade de Guarulhos - UnG Praça Tereza Cristina, 88 - Centro . Coordenação: Deputado Alencar Santana Braga .Temas: TAV/aeroporto de Cumbica/trem de Guarulhos (Linha 13-Jade, da CPTM)/Linha 19-Celeste, do Metrô/corredores de ônibus Guarulhos-Tucuruví/Rodoanel(Trecho Norte)/EMTU (área 4)/autoridade metropolitana . Apresentação sobre o PAC da Mobilidade Urbana 8º Debate 28 de junho – quinta-feira - São Sebastião (Região Metropolitana do Vale do Paraíba, Litoral Norte e Mantiqueira Paulista – Sub-região 5) Local - Câmara Municipal de São Sebastião Praça Antonio Argino, 84 - Centro . Coordenação: Deputado Marco Aurélio . Participação do Deputado Federal Carlinhos Almeida . Temas: duplicação da Rodovia dos Tamoios/contorno Caraguatatuba-São Sebastião/Porto de São Sebastião

Imobilidade urbana no Estado - Falta aos tucanos capacidade de executar obras essenciais no transporte público

Ciclo de debates Mobilidade urbana será tema de série de debates pelo Estado Imprensa PT ALESP Mobilidade urbana será o tema de uma série de oito debates que a Liderança do PT na Assembleia Legislativa promoverá pelo Estado de São Paulo.
Imprensa PT ALESP Estudo feito pela Bancada do PT na Assembleia Legislativa de São Paulo sobre a Mobilidade Urbana no Estado foi apresentado pelos deputados petistas à imprensa, nesta quinta-feira (24/5). “Analisando os dados, o que podemos constatar é que, por um lado, não há prioridade do governo do Estado para a mobilidade urbana e, por outro, fica claro a falta de capacidade de planejamento, gestão e execução dos tucanos nas obras, principalmente do Metrô e da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos)”, alertou o líder da Bancada, deputado Alencar Santana. O levantamento aponta que entre 1997 e 2011, os seguidos governos do PSDB em São Paulo deixaram de repassar R$ 7,2 bilhões do Orçamento do Estado ao Metrô e entre 2003 e 2011, mais de R$ 1,1 bilhão para a CPTM. O líder petista explicou que “o problema do Metrô e dos trens da CPTM não é falta de dinheiro, porque no Orçamento há a reserva de recursos, mas que não são executados. É só observamos, por exemplo, o Plano Plurianual (PPA) do Serra (2008-2011) que não foi quase nada cumprido”, Metas do PPA não são cumpridas O estudo mostra por exemplo que, o PPA de Serra previa a implantação operacional do trecho Largo 13 – Chácara Klabin da linha 5 – Lilás, que teve apenas 18% da meta cumprida. Também quase 80% da modernização da linha 7 da CPTM (Luz-Jundiaí) não foi executada. Outra promessa que era a implantação do Corredor Metropolitano Guarulhos-Tucuruvi deixou de ser executado em mais de 77%. “Os tucanos apenas anunciam obras e não cumprem. E anunciam obras grandes e de complexa realização para dois anos, como se isso possível. Para essas obras, entre o projeto fundamental e o projeto executivo, sem falar do processo da licitação, demora entre quatro e cinco anos”, esclareceu o deputado Gerson Bittencourt. Para o líder da Bancada, “o governo dos tucanos não faz a lição de casa e, dessa forma, não tem a quem culpar pelo problema do caos no transporte público, a não ser ele próprio, mas insistem em colocar a culpa nos usuários”. Veja abaixo, em anexo, o estudo elaborado pela Bancada do PT.Acesse http://www.ptalesp.org.br/download/noticia/Apresentação%20Mobilidade%20Urbana%20%20-%20IMPRENSA[1].pdf

Setorial convida para debate sobre Mobilidade Urbana em Campinas

Clique na imagem para ampliá-la

quarta-feira, 23 de maio de 2012

Ciclo de debates - Mobilidade urbana será tema de série de debates pelo Estado

Mobilidade urbana será tema de série de debates pelo Estado Imprensa PT ALESP Mobilidade urbana será o tema de uma série de oito debates que a Liderança do PT na Assembleia Legislativa promoverá pelo Estado de São Paulo. O primeiro debate, sobre o tema “Mobilidade Urbana na Capital e na Região Metropolitana de São Paulo: Diagnóstico, Desafios e Perspectivas”, será realizado em 28 de maio na Assembleia Legislativa , com participação de especialistas no assunto. Miriam Belchior, ministra do Planejamento, Orçamento e Gestão, a senadora Marta Suplicy e o ex-ministro da Educação Fernando Haddad vão compor a mesa de abertura dos trabalhos. Durante todo o dia, os debatedores discutirão assuntos como o PAC da Mobilidade Urbana; transportes, trânsito e cidadania na Região Metropolitana; integração metropolitana do transporte público pelo bilhete único e sistemas estadual e metropolitano de transporte público; transporte de alta capacidade; agenda para a mobilidade urbana da cidade de São Paulo; Planejamento urbano, mobilidade e modos alternativos de deslocamento; lei de mobilidade urbana e suas implicações na RMSP Na sequência, os debates percorrem as regiões de Santos (11 de junho); São José dos Campos (14 de junho); Santo André (18 de junho); Sorocaba (21 dejunho); Americana (22 de junho); Guarulhos (25 de junho); São Sebastião (28 de junho). Confira a programação completa: 1º DEBATE: “Mobilidade Urbana na Capital e na Região Metropolitana de São Paulo: Diagnóstico, Desafios e Perspectivas”: 28 de maio – segunda-feira Auditório Paulo Kobayashi – Assembleia Legislativa de São Paulo Horário: das 9h horas às 17h Manhã 8h30 – Recepção/Café 9h – Mesa de Abertura Convidados . Miriam Belchior, Ministra do Planejamento, Orçamento e Gestão . Senadora Marta Suplicy . Fernando Haddad, ex-Ministro da Educação . Deputado Alencar Santana , líder da Bancada do PT na Alesp . Deputado Rui Falcão, Presidente PT Nacional . Deputado Edinho Silva , Presidente do PT Estadual 10h/12h30 – 1ª Mesa Temática: Diagnóstico da mobilidade urbana na capital e na RMSP . Coordenador: Deputado José Zico Prado; Temas . O PAC da Mobilidade Urbana – Ministra do Planejamento, Orçamento e Gestão, Miriam Belchior . Transportes, trânsito e cidadania na Região Metropolitana – Engenheiro Horácio Augusto Figueira – Especialista e Consultor . Integração metropolitana do transporte público pelo bilhete único e sistemas estadual e metropolitano de transporte público – Deputado Estadual Gerson Bittencourt . Transporte de alta capacidade (Metrô e CPTM) – Deputado Federal José de Filippi . Moderador: Prefeito da Região Metropolitana de São Paulo Tarde 12h30/14h30 – Almoço 14h30/17h – 2ª Mesa Temática: Uma agenda para a mobilidade urbana da metrópole . Coordenador: Deputado Donisete Braga; Temas . A agenda para a mobilidade urbana da Cidade de São Paulo – Fernando Haddad – ex-Ministro da Educação . Planejamento urbano, mobilidade e modos alternativos de deslocamento – Jaime Weismman – professor da Universidade de São Paulo . A lei de mobilidade urbana e suas implicações na RMSP – Deputado Federal Carlos Zarattini . Moderador: Prefeito da Região Metropolitana de São Paulo DEBATES DO INTERIOR 2º Debate 11 de junho – segunda-feira – Santos (Região Metropolitana da Baixada Santista); . Coordenação: Deputada Telma de Souza . Temas: porto/VLT/transporte aquaviário (Balsas)/travessia seca (ponte/túnel)/aeroporto/EMTU/sistema viário (Rodovia Anchieta)/autoridade metropolitana 3º Debate 14 de junho – quinta-feira – São José dos Campos (Região Metropolitana do Vale do Paraíba, Litoral Norte e Mantiqueira Paulista) . Coordenação: Deputado Marco Aurélio . Temas: TAV/aeroporto/transporte sobre pneus/bilhete único/integração/duplicação da Rodovia dos Tamoios/prolongamento da Rodovia Carvalho Pinto; autoridade metropolitana 4º Debate 18 de junho – segunda-feira – Santo André (Região Metropolitana de São Paulo – Sub-região Sudeste) . Coordenação: Deputado Carlos Grana . Temas em debate: mobilidade urbana/monotrilho (Linha 18-Bronze, do Metrô)/corredor de ônibus ABD/integração Diadema-Piraporinha/EMTU (área 5)/Expresso Sudeste (CPTM)/conclusão da Linha 10 da CPTM (término Brás/Luz)/Aeroporto/autoridade metropolitana/bilhete único metropolitano 5º Debate 21 de junho – quinta-feira – Sorocaba (Região Metropolitana de Sorocaba) . Coordenação: Deputado Hamilton Pereira . Temas: trem regional SP-Sorocaba/mobilidade urbana/acessos rodoviários/pedágio 6º Debate 22 de junho – sexta-feira – Americana (Região Metropolitana de Campinas) . Coordenação: Deputado Antonio Mentor . Temas em debate: TAV/pedágio (Dep. Ana Perugini)/integração e bilhete único(Dep. Gerson Bittencourt)/aeroporto de Viracopos/EMTU/trem regional Araraquara-Campinas/trem metropolitano Jundiaí-Campinas/trem metropolitano São Paulo-Jundiaí/autoridade metropolitana . Apresentação sobre o PAC da Mobilidade Urbana 7º Debate 25 de junho – segunda-feira – Guarulhos (Região Metropolitana de São Paulo – Sub-região Leste) . Coordenação: Deputado Alencar Santana Braga .Temas: TAV/aeroporto de Cumbica/trem de Guarulhos (Linha 13-Jade, da CPTM)/Linha 19-Celeste, do Metrô/corredores de ônibus Guarulhos-Tucuruví/Rodoanel(Trecho Norte)/EMTU (área 4)/autoridade metropolitana . Apresentação sobre o PAC da Mobilidade Urbana 8º Debate 28 de junho – quinta-feira - São Sebastião (Região Metropolitana do Vale do Paraíba, Litoral Norte e Mantiqueira Paulista – Sub-região 5) . Coordenação: Deputado Marco Aurélio . Temas: duplicação da Rodovia dos Tamoios/contorno Caraguátatuba-São Sebastião/Porto de São Sebastião

Paralisação dos metroviários - Para oposição, governador poderia ter evitado a greve dos metroviários

Imprensa PT ALESP No período de uma semana a população paulista se viu por duas vezes refém da falta de uma política pública de transportes públicos, por inoperância do governo do Estado de São Paulo. Na sequência de panes diárias nos sistemas da CPTM e do Metrô, os cidadãos paulistas foram vitimados por uma colisão de trens do Metrô e, agora, afetados pelo caos na cidade diante da paralisação dos metroviários. Essa última situação se dá pela falta de sensibilidade do governo no processo de negociação com o sindicato dos trabalhadores, aliada à ausência de planejamento e ação coordenada para atenuar os problemas previsíveis com a paralisação. O governo Alckmin, mais uma vez, deixou a população abandonada à própria sorte e se apressou em acionar a força policial para reprimir os protestos da população, que são vítimas diárias do apagão dos transportes em São Paulo, e lançou com celeridade um culpado. Aliás, celeridade não usual em seu governo quando trata de resolver as questões do Estado, mas desta vez ele foi rápido em definir como culpado: “a greve é eleitoreira”. Há anos a população é mal assistida de serviços de transportes públicos coletivos. A CPTM recebeu nova roupagem de trens novos com serviços velhos, que é facilmente constatada com as paralisações, reduções de velocidades, por conta de problemas nas subestações de energia. O Metrô está superlotado e também foi atingido pelo descaso do governo do Estado. Diante do caos vivido por milhares de pessoas, que perderam seus compromissos e enquanto outros passaram horas parados em congestionamentos, o governo finalmente cedeu ao bom senso e as negociações avançam. Na reunião de conciliação do início da tarde, o principal ponto definido foi o índice de reajuste salarial de 6,17%, sendo que até antes da paralisação o governo oferecia 5,71%. Pelo acordo sinalizado nesta quarta-feira, o vale-refeição dos trabalhadores será reajustado dos atuais R$ 19,50 para R$ 23; vale-alimentação, de R$ 150 para R$ 218 ao mês; mais o pagamento de um adicional de periculosidade de 15% sobre o salário (atualmente é 10%). Ou seja, o governo tinha margem financeira para fazer a negociação, não havia a necessidade de expor a população paulista a esse sofrimento. Mas o governador Alckmin optou pela queda de braço com o sindicato, “jogou para a galera” quando atribui a greve à motivação política, como se fosse um agente apolítico,como se não fosse um gesto político buscar solução para o impasse. O governador poderia ter tido bom senso e sensibilidade de gestão e calcular o custo benefício em defesa dos interesses da população e de, em parceria com os trabalhadores, construir diálogos e soluções. Deputado Alencar Santana Braga Líder da Bancada do PT na Assembleia Legislativa de São Paulo

Metroviários aceitam proposta, encerram greve e retornam ao trabalho

Em assembleia realizada na tarde de hoje (quarta-feira, 23/5), os metroviários resolveram aceitar a proposta do Metrô e retornar ao trabalho. Os trabalhadores estavam em greve desde a zero hora de hoje. A proposta da empresa é a seguinte: 4,15% de reajuste salarial, 1,94% de aumento real, o Vale Refeição (VR) passará de R$ 19,88 ao dia para R$ 23 (21,05% de reajuste), o Vale Alimentação (VA) passará de R$ 150 para R$ 218 (45,33% de reajuste), aumento do adicional de risco de vida para os Agente deSegurança (AS´s) e Agentes de Estação (AE´s) passou de 10% para 15%. “Realizamos uma das maiores greves dos últimos anos, com ampla adesão de todo o quadro de funcionários. Pararam os operadores de trem, funcionários da manutenção e das estações e o corpo de segurança”, declara Altino de Melo Prazeres Júnior, presidente do Sindicato. Os metroviários não realizam uma greve desde 2007. A empresa comprometeu-se em não descontar o dia parado.

terça-feira, 22 de maio de 2012

Acidentes de metrô como o de SP são raros no mundo

Acidentes de metrô ou trens urbanos, como o ocorrido na linha 3-vermelha em São Paulo na quarta-feira (16), também não são comuns no exterior. Em Nova York, o último choque de trens ocorreu em 1995, na ponte de Williamsburg, quando um trem avançou o sinal vermelho e bateu em outra composição que estava parada. O maquinista morreu e 54 pessoas ficaram feridas na ocasião. O pior acidente da história do metrô na cidade ocorreu em 1991, quando um maquinista bêbado, dirigindo em alta velocidade, fez com que o trem saísse dos trilhos na região de Union Square. O acidente matou cinco pessoas e feriu 200. O operador foi condenado a 15 anos de prisão por homicídio culposo (sem intenção de matar). O metrô de Nova York funciona 24 horas todos os dias e transporta 5,2 milhões de pessoas por dia. Existem 468 estações na cidade, incluindo Manhattan, Bronx, Brooklyn, Queens e Staten Island. Segundo a assessoria de imprensa da companhia, a segurança dos trens é garantida por um sistema de sinais, com alertas vermelhos, verdes e amarelos. Já em Londres, o sistema tem 402 km de extensão e é composto por 11 linhas, atendendo a mais de 3 milhões de pessoas por dia. A autoridade responsável por transportes na cidade afirma que um acidente fatal acontece a cada 300 milhões de viagens. O último acidente envolvendo colisão de trens aconteceu em dezembro de 1984, na estação de Kilburn, e teve como resultado a morte de um dos maquinistas. A maioria das linhas do metrô londrino é operada por condutores, com um sistema de sinais nos túneis indicando se os trens devem prosseguir ou parar. As linhas Docklands Light Railway, Jubilee, Victoria e Central são automatizadas, mas há sempre um funcionário responsável por abrir portas e para emergências. Tragédia A mais recente colisão de trens com mortes ocorrida na América do Sul aconteceu em Buenos Aires. A capital argentina viveu uma manhã de terror em 22 de fevereiro. Um trem da linha Sarmiento chocou-se contra a plataforma da estação do Once, na região central da cidade. O acidente matou 51 pessoas e deixou mais de 700 feridos. As causas do acidente não estão completamente esclarecidas, mas as investigações apontam para uma falha no sistema de freios. As linhas de trem na Argentina são operadas por particulares, com supervisão da Secretaria de Transportes. A empresa que controlava a linha Sarmiento, a TBA (Trens de Buenos Aires) está sendo investigada, enquanto o secretario Juan Pablo Schiavi afastou-se do cargo. O transporte público argentino recebe altos volumes de dinheiro em forma de subsídios por parte do governo federal, que tenta assim minimizar o efeito da inflação no bolso dos cidadãos. Os críticos desse sistema dizem que os subsídios fazem com que os operadores não cuidem das linhas e existam problemas na manutenção de trens e ônibus. Folha de São Paulo – 21/05/2012

Dilma assina contrato de ordem de serviço para a construção da Ponte de Laguna (SC)

Imagem: Divulgação Considerado um dos últimos gargalos da duplicação da BR-101, em Santa Catarina, a construção da ponte sobre a Lagoa do Imaruí, no município de Laguna sairá do papel. Nesta segunda-feira, 21, a presidenta Dilma Rousseff assinará a ordem de serviço para a construção imediata da Ponte de Laguna, assim como a do Terminal Pesqueiro de Laguna (SC). A cerimônia será no Porto de Laguna às 15h. A ponte será no modelo estaiada, sustentada por cabos, e está avaliada em R$ 600 milhões. A empreiteira responsável pela ponte é a Camargo Corrêa. Na ocasião, espera-se que a presidenta faça um anúncio de mais investimentos em obras de infraestrutura no estado. A verba do PAC iria para a construção do túnel duplo do Morro dos Cavalos, na BR-101, em Palhoça; e na duplicação da BR-470, entre os municípios de Indaial e Itajaí. O montante liberado para as três pendências será de R$ 2,3 bilhões. Agência T1 COMENTÁRIO SETORIAL Um dos maiores factóides de José Serra no ano de 2010 foi apresentar uma maquete de uma ponte estaiada ligando Santos ao Guarujá. A ideia foi abandonada por Alckmin por considerá-la inviável. Ironia do destino é a Dilma quem vai construir uma grande ponte estaiada em Santa Catarina.