Agronegócio em caminhões: problema!
Matéria publicada hoje pelo Estadão, sob o título “Infraestrutura precária eleva custo logístico em R$17 bi”, aponta os principais vilões dos elevados custos logísticos sofridos pela indústria do estado.
Quase todos os problemas listados são de responsabilidade do governo de São Paulo, embora a matéria não faça referência a isso, nem procure ouvir os dirigentes responsáveis por eles.
“A travessia das regiões metropolitanas tem provocado uma grande pressão sobre os custos de transporte no País. Em São Paulo, por exemplo, há restrição para a circulação de caminhões de grande porte nas marginais e áreas centrais. Mesmo nas cidades onde a movimentação é livre, os congestionamentos elevam os prejuízos. “Atrasos representam custo maior com óleo, diesel, salário e manutenção”, observa Valdir Santos, presidente da ASA Transportes.” (texto no primeiro parágrafo)
Concordo totalmente. O governo do estado de São Paulo e a prefeitura da capital desenvolvem uma política de privilegiar o transporte individual em detrimento do transporte coletivo e de cargas, gerando mais e maiores congestionamentos, como temos denunciado aqui.
Especialmente em ano eleitoral, aumentam-se as restrições à circulação de caminhões, que são o oxigênio do sistema, já que trazem e levam as riquezas e produtos necessários ao bem estar diário da população.
A idéia dos governos – da prefeitura da capital em particular – é mostrar que está fazendo alguma coisa para melhorar o caos diário do trânsito em São Paulo e região metropolitana.
Na minha opinião, as restrições de circulação de caminhões, ao invés de fazê-lo com os automóveis – os verdadeiros vilões –, trazem enormes prejuízos não só aos transportadores como à população em geral, pelo aumento dos custos logísticos.
A entidades que representam os transportadores rodoviários de carga, nacional e no estado – NTC, Fetcesp e Setcesp, além de vários sindicatos dos transportadores autônomos – criticam de forma contundente essa política de criminalização do caminhão, mas não encontram eco nas prefeituras e no governo do estado de São Paulo, que os mantém como os principais vilões do caos.
Segundo ele (Valdir Santos, presidente da ASA Transportes), outro problema que afeta a vida dos clientes é a insegurança no transporte. “O volume de escoltas entre São Paulo e Santos, por exemplo, cresceu 400% em 2011.”
Concordo mais uma vez. Esse assunto é de estrita responsabilidade do governo do estado de São Paulo, através das suas estruturas de segurança pública e da Polícia Rodoviária Estadual, que administra a ligação rodoviária entre São Paulo e Santos.
O tema “roubo de cargas” é constantemente relegado a segundo plano pelo governo de São Paulo, onde se concentram a grande maioria desses eventos, em que pese este ser o principal tema de atuação da NTC, Fetcesp e Setcesp, além dos sindicatos dos autônomos.
O principal trabalho a ser feito é de inteligência, para desmontar o esquema em que o receptor da carga é pessoa-chave nessas organizações criminosas.
No entanto, a ver pelos números, os resultados são pífios.
“De São Paulo a Santos, diz o executivo, paga-se cerca de R$ 1 mil pelo frete, mais o pedágio (que pode chegar a R$ 800) e também serviço de segurança e seguro.” (texto no segundo parágrafo)
Como se sabe, em São Paulo, praticamente todas as rodovias federais e parte significativa das estaduais são pedagiadas e, portanto, têm boas ou excelentes condições de pavimento, sinalização e geometria. Poderia dizer sem medo de erro grosseiro que noventa porcento das cargas que circulam no estado de São Paulo o fazem em rodovias adequadas.
Mas é sabido, também, que há uma diferença fundamental entre os valores de pedágio cobrados nas rodovias paulistas e nas rodovias federais no estado.
Isso porque o modelo paulista é de concessão onerosa que acrescenta, além de todos os custos de responsabilidade do concessionário, um valor anual – geralmente muito elevado – destinado ao governo.
Assim, enquanto nas rodovias federais o usuário paga apenas para manter e aumentar a capacidade da rodovia, nas paulistas o usuário paga não só para ter uma estrada de bom nível, mas também para gerar caixa para o governo de São Paulo.
Se é verdade, como diz o empresário na matéria, que o custo do pedágio, numa única viagem, chega a 80% do valor do frete, está explicado o porque dos elevados custos logísticos.
Nesse caso, ou o governo do estado mexe na estrutura dos pedágios ou é um problema sem solução!
“A mercadoria cruza o mundo (China-Brasil) por US$ 1,2 mil (o contêiner) e sobe a serra por R$ 2 mil (cada). Isso tira a competitividade e diminui nosso espaço no mercado internacional”, lamenta Nicory. (texto no final do quinto parágrafo)
À guisa de reduzir os custos operacionais rodoviários – por conta de estradas bem pavimentadas, sinalizadas e com boa capacidade de tráfego – os seguido governos de São Paulo implantaram o modelo de concessão onerosa, que tira com uma das mãos o dobro ou triplo do que dá com a outra.
No entanto, o atual governo de São Paulo pode resolver isso, a bem do interesse público. Basta revisar os contratos existentes e eliminar a obrigatoriedade do pagamento pelas concessionárias do valor de outorga.
Eu sei que há implicações legais significativas, mas estamos falando do interesse maior do país, o que necessariamente facilitará o encaminhamento dessa solução, num grande acordo entre governo SP/ministério público/TCE-SP.
Segundo um estudo do Departamento de Competitividade de Tecnologia (Decomtec) da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp), as empresas têm uma despesa anual extra de R$ 17 bilhões por causa das péssimas condições das estradas, burocracia (e sucateamento) nos portos, falta de capacidade das ferrovias e gastos com armazenagem. (sexto parágrafo)
A matéria poderia passar sem esse texto, que não tem fundamentação na realidade, pelos motivos abaixo:
a) Como mostrei anteriormente, as rodovias de São Paulo têm boas ou excelentes condições de tráfego e, segundo pesquisa da CNT (2011) os pavimentos e a sinalização de mais de 90 mil quilômetros de rodovias avaliados estão em boas condições, como já mostramos em matérias e artigos aqui neste portal T1. Não há, portanto, péssimas condições das estradas: nem em São Paulo, nem nos demais estados;
b) A movimentação das cargas conteinerizadas nos portos têm mostrado elevada produtividade, o que fez nos últimos dez anos, a corrente de comércio exterior quase quadriplicar, passando de cerca de US$ 100 bilhões em 2002 para US$ 355 bilhões em 2010. A quantidade de contêineres (cargas de maior valor agregado) aumentou 2,25 vezes, passando de dois milhões, em 2002, para 4,5 milhões, em 2010, ano em que o Brasil teve o melhor desempenho, no comércio exterior, entre todos os países, incluindo a China. Em relação a 2009, as exportações cresceram 38%, enquanto as importações cresceram 34%. A China teve crescimento de 25% e 30%, respectivamente. Ou seja, como pode-se falar em grandes problemas nos portos, com esses números? Me parece uma grande incoerência, não?
c) Os gastos com armanezagem estão relacionados a vários fatores, mas um deles diz respeito à existência de relativamente poucos silos de granéis, e isso é um grande problema. Se os empresários investissem mais em silos de açúcar, soja e outros granéis, poderiam regular o fluxo das mercadorias em direção aos portos, seja por caminhão, por trem ou barcaça, evitando custos desnecessários nessa cadeia logística. Logo, neste caso, aumentar os gastos com armazenagem é uma solução para melhorar a logística e não um problema.
Finalmente, a resposta à questão colocada no título deste post é sim.
De fato, como demonstramos, o governo do Estado de São Paulo e a Prefeitura da Capital, e de outros municípios paulistas que fazem a política de restrição ao transporte rodoviário de cargas, têm uma grande responsabilidade pela elevação dos custos logísticos no estado.
Com a palavra o governador e secretários responsáveis pela logística de carga em São Paulo.
José Augusto Valente – Diretor Executivo do portal T1 e da TVT1
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