São Paulo terá 100 trolebus BRT de 15 metros até novembro

Trólebus Scania 15 metros já em operação na cidade de São Paulo. De acordo com Wilson Pereira, gerente nacional de vendas da Scania, ao Blog Ponto de Ônibus, até novembro cem unidades do veículo que aumenta a oferta de lugares e reduz a poluição já estarão circulando na Capital.

São Paulo terá 100 trolebus de 15 metros Scania até novembro
Encarroçados com o modelo Millennium BRT, ônibus elétricos vão ajudar na redução da poluição e aumento na oferta de vagas no sistema de trólebus da Capital Paulista
ADAMO BAZANI – CBN
A frota de ônibus elétricos da Capital Paulista vai receber até novembro deste ano mais 100 veículos totalmente não poluentes.
Cinquenta unidades já foram concluídas e outras cinquenta estarão com a operadora Ambiental Trans, do Grupo Ruas, que presta serviços na zona Leste de São Paulo e na região central, até o mês de novembro.
A informação foi revelada neste domingo ao Blog Ponto de Ônibus pelo gerente nacional de vendas de ônibus da Scania do Brasil, Wilson Pereira.
“Foram três anos de desenvolvimento deste projeto. Já há unidades na capital paulista e na região do ABC (Corredor ABD – operado pela Metra). É uma solução de peças que variam do ônibus Scania e dotada de toda tecnologia para receber o sistema elétrico e o motor a eletricidade” – disse Wilson Pereira.
Os trólebus são de 15 metros de comprimento e contam com um terceiro eixo direcional que permite que a carroceria tenha este porte e que garante melhor dirigibilidade ao veículo, além de fazer com que no mesmo ônibus mais pessoas possam ser transportadas de forma confortável.
A carroceria é modelo Millennium BRT, um modelo mais novo que o atual Millennium da Caio.
Por ser um veículo diferenciado cujo chassi é uma solução de peças para o trólebus, a homologação se dá na encarroçadora de Botucatu, no interior Paulista.
O motor elétrico e Weg e o sistema é da Eletra, empresa de São Bernardo do Campo.
“É extremamente interessante este programa da EcoFrota, da Capital Paulista, cujo o objetivo é fazer com que os ônibus de São Paulo sejam o menos poluentes possíveis. O trólebus é cem por cento livre de emissões” – complementou Wilson Pereira.
Trólebus do mesmo modelo da Scania também vão circular no ano que vem no Corredor ABD que liga São Mateus, na Zona Leste de São Paulo, a Jabaquara, na zona Sul, passando por Santo André, Mauá (Terminal Sônia Maria), São Bernardo do Campo e Diadema.


EXPORTAÇÕES:
Os trólebus brasileiros da Scania já despertam interesse de outros países e as exportações estão em negociação, de acordo com Wilson Pereira.
Países como Argentina, Colômbia e Nova Zelândia já consultaram a fabricante de São Bernardo do Campo.
Os trólebus possuem piso baixo, o que garante acessibilidade, espaço para cadeira de rodas e cão guia, sistema de ar condicionado mais avançando e características mecânicas que refletem em mais conforto para os passageiros e motorista.
“O trólebus é bem mais silencioso e confortável. Não há trancos e as frenagens são mais seguras e suaves. A Scania já possui um histórico com chassi usado para trólebus. Nós pegamos nossa experiência, os mais modernos conceitos e entregamos um produto mais completo para o mercado” – finalizou Wilson Pereira.
Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes

Transporte público de qualidade é responsabilidade da prefeitura

Mais de 1 milhão de pessoas dependem do transporte público na região.
Até 2014 todos os ônibus terão que ser 100% acessíveis.

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http://g1.globo.com/sp/santos-regiao/noticia/2012/08/transporte-publico-de-qualidade-e-responsabilidade-da-prefeitura.html

Demora nos pontos, ônibus lotados, aumento no preço das passagens. São muitas as reclamações da população quando o assunto é transporte público. Mas o que as prefeituras podem fazer para melhorar a qualidade desse serviço?

Todos os dias, Seu Jairo acorda antes do galo cantar. Só pega no serviço depois das 7h mas, às 5h, já está no ponto. O trajeto de 15 quilômetros entre a casa, na Área Continental de São Vicente, e o trabalho, em Guarujá, dura quase duas horas. “É ruim, ruim mesmo. Não ajuda em muita coisa não”, diz Jairo.
 

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Jairo é um dos mais de um 1 milhão e 200 mil passageiros que dependem do transporte público nas nove cidades da Baixada Santista. Ele não se queixa da falta de ônibus, mas acha que a qualidade do serviço poderia ser bem melhor. A constituição federal, no artigo 30, deixa claro que a competência do transporte intermunicipal, aquele que vai de uma cidade para outra, é do governo do Estado. Já o transporte urbano, dentro de uma cidade, é de responsabilidade do próprio município.

Isso quer dizer que as prefeituras são obrigadas a oferecer transporte coletivo para a população. Quando o serviço for feito por empresas particulares, cabe à administração municipal dar a concessão ou a permissão e fiscalizar. Há também uma planilha que leva em conta todos os gastos da empresa com os ônibus e o número de passageiros transportados, por exemplo. Com esses cálculos são definidos os valores da tarifa e, quando há reajuste, o prefeito tem que autorizar.

Para cumprir com essas obrigações, mesmo que o serviço de transporte seja prestado por empresas particulares, por meio de concessão, é preciso que a prefeitura esteja atenta às necessidades da população para definir questões como a quantidade de veículos, a vida útil da frota (por quantos anos eles poderão circular na ruas até serem trocados por veículos novos), o número de linhas e horários, itinerários e pontos de parada. Resumidamente, tudo o que for preciso para o ir e vir da população de todos os bairros ser feito com segurança e qualidade.

Quando o transporte vai mal, a culpa é da prefeitura, como diz o engenheiro de transportes Érico Almeida . “A culpa é da prefeitura. O morador tem que saber escolher o seu vereador e o seu prefeito. Se não existe uma secretaria é incompetência de quem dirige a prefeitura. Deve haver, como nos demais segmentos como a saúde, educação e a alimentação, um estudo de transporte para essas cidades”, diz o engenheiro.

Sidnei mora em Santos e pega ônibus todos os dias. Ele sabe que ter acesso aos coletivos é um direito garantido por lei federal para pessoas com necessidades especiais. Se comprovarem carência de recursos, elas também podem ter transporte de graça, assim como já acontece com os idosos com mais de 65 anos.

Sobre os portadores de deficiência, um decreto federal estabelece que, até 2014, os ônibus de todas as cidades brasileiras terão que ser 100% acessíveis. As cidades terão que adaptar toda a frota, com plataformas, por exemplo. Sidnei diz que hoje é bem mais fácil encontrar esses ônibus, mas já teve que brigar muito para garantir seu direito ao transporte público."Eu já cheguei a brigar com o motorista, porque ele falava que não era obrigado a levar, que eu tinha que ter carro especial”, diz o autônomo Sidnei Custódio.

Mas quando seus direitos não são respeitados nessa área, você sabe onde pode reclamar? "As pessoas tem o direito de recorrer aos órgãos de defesa do consumidor. Em Santos, nós temos o Cidoc e a promotoria de justiça do consumidor. No caso dos transportes, há uma população que não pode ser identificada, individualmente, e nesse caso, cabe a atuação do Ministério Público em defesa desses lesados”, explica o promotor de defesa do consumidor Ezio Benito Ferrini Junior.

O dia das eleições, 7 de outubro, vem aí, e se você está esperando mais do que devia no ponto, antes de se dirigir às urnas, é importante pesquisar o currículo dos candidatos e ler atentamente as propostas para a área, porque o bem estar do passageiro está nas mãos do eleitor. “Ele deve acompanhar o discurso de todos os candidatos a vereador e prefeito e saber o que eles vão fazer sobre o assunto. Se eles não falarem nada, não vão fazer nada”, diz o engenheiro de transportes
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Carro toma quase toda a rua sem transportar nem 1/3 dos paulistanos

Foto: Divulgação

Quanto espaço das ruas os 3,8 milhões de carros que circulam pela cidade tomam? Nos horários de pico, 78% das principais vias são dominadas pelos automóveis -dentro deles, são transportados apenas 28% dos paulistanos que optam pela locomoção sobre rodas. Enquanto isso, os ônibus de linha e fretados, com ocupação de 8% do asfalto, levam 68% das pessoas.

“Quem quer que seja o próximo prefeito, terá de olhar para esse dado, fazer uma política inteligente e tentar reduzir a desigualdade no uso das vias”, diz Thiago Guimarães, especialista em mobilidade e professor da Universidade Técnica de Hamburgo, na Alemanha.

O levantamento foi feito pela reportagem com base em dados inéditos da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego), obtidos com exclusividade.

No quadro abaixo, é possível visualizar um retrato do trânsito na hora do rush. Trata-se da média da contagem de circulação ao longo de uma extensão total de 255 km.

São as 32 rotas principais da cidade -algumas delas, com corredores de ônibus, caso das avenidas Rebouças e Santo Amaro. Depois, os veículos foram dispostos de acordo com o padrão adotado pelos engenheiros de trânsito (1 ônibus = 2 carros = 4 motos).

Segundo pesquisa do IBGE encomendada pela Rede Nossa São Paulo, no ano passado 82% dos paulistanos afirmaram que deixariam de usar o carro se tivessem uma boa alternativa de transporte público.

A Lei de Mobilidade Urbana, política federal para os transportes que entrou em vigor em abril, coloca a equidade no uso do espaço público como uma das diretrizes do planejamento. Para especialistas, criar dificuldades para os carros e facilidades para o transporte coletivo é a receita para resolver o problema crônico de trânsito da cidade.

Uma dessas dificuldades é restringir a circulação, lançando mão de medidas como o pedágio urbano e a redução de estacionamentos. O prefeito Gilberto Kassab (PSD) já declarou que São Paulo só pode aumentar as restrições aos veículos quando tiver linhas suficientes de metrô. Ao mesmo tempo, tramita na Câmara dos Vereadores um projeto de lei que cria a cobrança.

Preconceito

Por isso, embora a solução pareça tecnicamente simples, ela se mostra mais complicada política e culturalmente. “São Paulo tem classes média e alta elitizadas que acham que o ônibus não é para elas. Que é coisa de ralé”, afirma Thiago Guimarães.

Por outro lado, o serviço oferecido pelos ônibus não tem nem qualidade nem velocidade suficiente para atrair mais pessoas, afirma. A velocidade média dos ônibus nos corredores da cidade foi de cerca de 15 km/h no horário de pico em 2011.

Para Flamínio Fichmann, urbanista especializado em transportes, “diminuir, com corredores bem projetados, o tempo de viagem dos ônibus pela metade teria o mesmo efeito que dobrar a frota”. Com mais eficiência, o mesmo ônibus poderia fazer mais viagens por dia, levando mais gente.

Os corredores eficientes e velozes de que falam os especialistas tomariam parte do espaço dos carros por possuírem características que atualmente não são aplicadas em conjunto na cidade: têm espaço na pista para ultrapassagem nos terminais, pagamento do bilhete antes do embarque e parte dos cruzamentos com passagem sob a pista.

Para a gerente de planejamento da CET, Daphne Savoy, “incomodidades” do transporte coletivo, como o tempo de espera pelos ônibus e as trocas de veículos nos terminais, levam à opção pelo carro, que é um transporte “porta a porta”.

“O transporte coletivo nunca vai lhe pegar em casa e deixá-lo onde você quer.” Além disso, diz a gerente, “em qualquer país do mundo, você não tira o carro da pessoa. É uma coisa intrínseca, um objeto de desejo de qualquer ser humano”.

Fonte: Folha de São Paulo, Por Vanessa Correa

MP diz que fim de integração em Diadema é retrocesso social

MP move recurso para manter integração em Diadema. Para promotor, cobrança entre ônibus municipais e os serviços da Metra é retroceder socialmente

Adamo Bazani*, do Blog Ponto de Ônibus

Um retrocesso social. Foi a classificação dada pelo promotor de Justiça e Cidadania de Diadema, Daniel Serra Azul Guimarães, ao fim da integração gratuita, que existe há 21 anos, entre os ônibus e trólebus que operam o Corredor Metropolitano ABD e os serviços de ônibus municipais.
O Ministério Público recorreu da decisão do Superior Tribunal de Justiça que acatou manifestação jurídica da EMTU – Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos, órgão do Governo do Estado de São Paulo, que é contra a integração por alegar que ela tem provocado desequilíbrio financeiro no sistema de transportes.
Daniel Serra Azul Guimarães usa justamente o princípio constitucional do retrocesso social ao defender que o fim da integração vai prejudicar a população, além de desestimular o uso do transporte coletivo.
Incentivar as pessoas a usarem os transportes públicos, na visão do promotor, é essencial para qualquer cidade ou região que quer se livrar de problemas como congestionamentos e poluição. Mas a medida que o custo para se deslocar em transporte púbico aumenta, o cidadão prefere usar outras alternativas, como o carro e a moto, já que a qualidade dos serviços de ônibus é discutível.
As indisposições entre a Prefeitura de Diadema, que é contra o fim da integração, e o Governo do Estado de São Paulo, que lutou na Justiça para acabar com a integração, vieram ao público em outubro de 2011, quando a EMTU comunicou informalmente a prefeitura que queria cobrar pelo menos R$ 1,00 em cada baldeação feita.
A cobrança deveria vigorar em fevereiro de 2012. Mas a comunicação oficial por parte da EMTU só ocorreu em janeiro deste ano. O Ministério Público, na época, alegou que uma decisão deste porte, que implicaria na rescisão de contrato entre Prefeitura e Governo do Estado, deveria ser tomada após três meses de comunicação oficial de uma das partes e que, como a EMTU fez este comunicado em janeiro, a cobrança não poderia ser em fevereiro.

Mesmo sem nenhuma decisão da Justiça, já no primeiro semestre, a EMTU instalou as catracas para a cobrança nos terminais Central de Diadema e Piraporinha.

O Secretário de Estado dos Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, insinuou que a população “abusava” da integração. Ele usou o argumento de que na ida a demanda de passageiros que faziam a transferência é bem maior em comparação com a volta. Isto é, quando o passageiro tem de desembolsar R$ 2,80 para pegar dois ônibus, ele usa a integração. Na volta, quando tem de pagar os R$ 3,10 do valor da Metra e depois embarcar no municipal de R$ 2,80, muita gente se dispõe a andar a pé até pegar o serviço local, que é mais barato.
Funcionários da própria EMTU disseram que o argumento do suposto abuso por parte dos passageiros é usado extra-oficialmente pela Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos sobre o assunto.
“Tem gente que pega a 376 (linha intermunicipal da Metra que vai até o Morumbi) e anda dois pontos e desce. Na volta, esse pessoal vai a pé até pegar o ETCD (nome da antiga operadora pública de Diadema, mas que ainda é usado por muita gente, mesmo depois da privatização)” – comentou um fiscal.
O fim da integração poderia coibir estes possíveis abusos, mas prejudicaria a população que necessita realmente dos serviços da Metra para o Morumbi (zona Sul de São Paulo), Jabaquara (zona Sul de São Paulo), São Mateus (zona Leste de São Paulo) e os municípios da região, Santo André e São Bernardo do Campo, atendidos pelo Corredor Metropolitano ABD.
O STJ entendeu no mês de julho que o contrato entre Prefeitura e Governo do Estado para a integração poderia ser suspenso de maneira unilateral, ou seja, por uma das partes, neste caso, o Governo do Estado de São Paulo, autorizando assim, o fim da integração.
A Justiça ainda não se manifestou sobre o recurso do Ministério Público.
*Adamo Bazani é jornalista da Rádio CBN especializado em transportes e autor do blog Ponto de Ônibus.

"Cidade não tem plano de mobilidade" - Diário de S. Paulo

Entrevista com o Secretário de Transportes de São Paulo, Marcelo Branco.

Fernando Granato

 Diário de S.Paulo  14.08.12

 

A Prefeitura não utilizou R$ 15 milhões previstos no Orçamento do ano passado para realização de estudos e debates necessários para a elaboração do Plano Municipal de Mobilidade e Transportes Sustentáveis, o que definiria as diretrizes de investimentos no setor.

 

“A Prefeitura entende que o Pitu (Programa Integrado de Transportes Urbanos), feito pelo governo estadual, já cumpre com esse papel”, disse o promotor de Habitação e Urbanismo da capital, Mauricio Antonio Ribeiro Lopes. “Eu não entendo dessa forma”, continuou.

 

O Ministério Público, então, recomendou a elaboração do plano, mas foi ignorado pela gestão do prefeito Gilberto Kassab (PSD).

 

A necessidade de o município ter  um Plano Municipal de Mobilidade foi levantada pela ONG Nossa São Paulo, que fez um documento com propostas a serem discutidas.

 

“Hoje, 70% do espaço público é ocupado por automóveis e isso representa uma inversão de valores”, afirmou Marco Nordi, coordenador do grupo de trabalho de mobilidade da ONG.

Entrevista com Marcelo Branco, secretário de Transportes

DIÁRIO - Qual o balanço dessa gestão na área de transportes públicos?

 

MARCELO BRANCO -  Acho que é absolutamente fundamental a Prefeitura ter voltado a investir no Metrô. Não foi só o investimento financeiro, que foi muito significativo. Foi R$ 1 bilhão e espera-se  investir mais R$ 1 bilhão até dezembro.

A medida em que a Prefeitura pega R$ 2 bilhões do seu orçamento e investe no Metrô, ela não está tirando dinheiro que poderia ser usado no transporte por ônibus, que é da alçada municipal?

 

Ou nós conseguimos perseguir junto com o governo estadual essa meta de ter um transporte adequado sobre trilhos ou não vamos conseguir avançar. Não é só o investimento financeiro. É a parceria nos projetos. Várias linhas foram definidas pelo Metrô em parceria, por necessidades levantadas pela Prefeitura. O maior legado que vamos deixar é a junção de esforços com o governo do estado para resolver o problema do transporte público na capital paulista.

 

Com isso não se esqueceu um pouco do ônibus? A meta de construir 66 quilômetros de corredores exclusivos não foi atendida.

 

Pelo contrário. O mais tranquilo teria sido tocar o projeto dos 66 quilômetros de corredores sem olhar para o conjunto. Era pegar e realizar. Fazer licitação e colocar o dinheiro. Muito mais do que isso, juntamos os projetos. Seria pouco legítimo a gente fazer um projeto menor só para cumprir uma meta. A meta será cumprida com uma capacidade maior. É uma questão de administrar para a sociedade e não para fazer uma foto bonita. Houve uma intenção efetiva em resolver as questões e não de simplesmente cumprir uma meta. O legado que fica para o próximo governo é muito maior do que se deixarmos prontos os 66 quilômetros de vias exclusivas de ônibus. Vamos deixar uma estrutura de transportes muito mais consolidada.

 

Na verdade, vocês mudaram um rumo que vinha sendo adotada pela Prefeitura nas gestões anteriores, de priorizar o transporte por ônibus?

 

É. Eu de nenhuma forma falo mal de corredores de ônibus, tanto que estamos implantando mais de cem quilômetros de faixas exclusivas à direita. Não estou desqualificando. É legitimo fazer essa aplicação de recursos, mas optou-se nesta gestão a pensar também no longo prazo. Não é fazendo os 15 mil ônibus circularem melhor que você vai resolver definitivamente, de forma estrutural, a questão da mobilidade e da circulação na cidade de São Paulo. É com o Metrô, é com a CPTM e com alta capacidade, com monotrilho. Por isso que eu digo que é uma opção corajosa colocar dinheiro  em uma coisa que não é você quem vai inaugurar, pensando em uma estrutura muito mais sólida para a cidade.

 

Especialistas ouvidos pelo DIÁRIO  disseram que medidas muito simples, como instalar semáforos com sistemas que detectem a presença dos ônibus ou simplesmente deixá-los ultrapassar no corredor ajudariam muito a melhorar a velocidade dos corredores.

 

Estamos fazendo todas as medidas que priorizam o ônibus. A maioria das vezes que temos um corredor de ônibus, temos também ônibus nas transversais. Então, essa priorização semafórica nem sempre é possível. Na questão da ultrapassagem, existem lugares onde não é possível fazer isso. Quando se imagina uma ultrapassagem dessa, você mata uma faixa inteira. Não podemos esquecer que nós temos cinco milhões de veículos circulando  pelas vias da cidade e não podemos deixar isso de lado.

O que ficou faltando para a próxima gestão, seja ela qual for, fazer?

 

Muita coisa tem de avançar. Isso é natural. Se estamos falando aqui de uma solução mais estruturada, que demora mais tempo para ser implantada, é natural que eu acredite que os próximos governos devem continuar nessa linha. A Prefeitura tem de continuar apoiando o Metrô. É fundamental que continue havendo essa integração institucional da Prefeitura com o governo do estado. Não se pode romper um esforço que hoje  estamos colhendo os primeiros frutos de ter um projeto único para a cidade de São Paulo, cada um com seu papel. Não pode voltar a ter dois projetos independentes.

Caos no Transporte - Ônibus

Frota de ônibus está no limite e ainda não atende a demanda, dizem especialistas

Aumento de velocidade e extensão dos corredores são medidas mais eficazes

Julia Carolina, do R7.

A frota de ônibus municipais na cidade de São Paulo aumentou em 28 veículos nos últimos seis anos. Quase no mesmo período, de 2006 a 2011, o número de passageiros transportados nos coletivos cresceu cerca de 10%, indo de 2.661.110.194 para 2.940.855.147. A diferença nesse aumento proporcional reflete diretamente no dia a dia dos cidadãos que sofrem com os ônibus lotados e a falta de conforto. Apesar disso, especialistas apontam que só aumentar a frota pode agravar ainda mais o problema de trânsito na cidade e, com isso, deixar as viagens dos trabalhadores ainda mais demoradas.

De acordo com levantamento da ONG Nossa São Paulo, baseado em dados da SPTrans (empresa municipal que administra o transporte coletivo), 14.905 ônibus estavam em circulação na cidade em fevereiro de 2006. No mesmo mês de 2012, esse número praticamente não mudou, passando para 14.933. Ainda segundo os dados da ONG, foi em 2011 que a cidade chegou a marca dos 7 milhões de veículos, sendo mais de 5 milhões particulares.

Para o ex-secretário de Transportes de São Paulo Getúlio Hanashiro, o crescimento da frota na capital poderia sobrecarregar o sistema e pouco faria para solucionar o problema da lotação. Ele defende outros investimentos para melhorar a situação.

— Do ponto de vista da frota, há uma certa lógica nesse pequeno aumento, porque outros meios vem sendo implantados para acompanhar o crescimento populacional. Primeiro que houve ampliação da linha de Metrô. E houve também um aumento considerável da frota de carros, o que significa que tem mais gente usando o carro.

Segundo Hanashiro, a velocidade média dos ônibus é mais importante do que a quantidade de veículos em circulação. A lógica do ex-secretário é simples: andando mais depressa, cada veículo pode levar um número maior de pessoas.

Luís Flora, diretor de relações institucionais e jurídicas da Associação Nacional de Trânsito de São Paulo, concorda que é necessário “otimizar” o transporte público da capital.

— Temos ônibus que andam a pouco mais de 10 km/h. É importante a cidade ter uma logística e planejamento. Você não precisa aumentar a frota, mas tem que otimizar o transporte. Do modo como está, você está estimulando as pessoas a andarem de carro.

De acordo com a SPTrans, a velocidade média dos corredores em 2011 foi de 15 km/h. Na comparação com 2010, quando a velocidade era de 13,9 km/h, houve um pequeno aumento. De acordo com Flora, a velocidade ideal ficaria perto dos 50 km/h. O especialista afirmou que essa seria uma velocidade boa para a fluidez do trânsito, porém sem colocar em perigo os passageiros dos ônibus.

Quanto à frota, em nota, a Prefeitura de São Paulo, por meio da Secretaria Municipal de Transportes e da SPTrans, disse que renovou 83% do total de ônibus da capital. Entre janeiro de 2005 e fevereiro de 2012,12.516 novos veículos substituíram outros que já estavam em circulação. Segundo o órgão, essa renovação proporcionou o aumento da capacidade do sistema de transporte em 5%, sem sobrecarregar o viário com mais veículos.

Corredores

Apesar de ter colocado como meta a construção de 66 km de corredores de ônibus na cidade de São Paulo até o fim de seu segundo mandato, o prefeito Gilberto Kassab (PSD) não entregou nenhum quilômetro nos três anos que se seguiram a sua eleição.

De acordo com a SPTrans, é apenas neste semestre que começa a licitação para a construção de 68,5 km de vias exclusivas para o transporte público. A medida agrada os especialistas, que defendem o corredor, mas eles ainda ressaltam que esta não é a única solução.

...Luís Flora relembra que não adianta tirar uma ou duas faixas de carros para colocar ônibus que não fluem no transito.

— Corredor não adianta se os coletivos rodam a 11 km/h. Você tira uma faixa ou duas de outros veículos, então não poder ter ônibus circulando a essa velocidade baixa. Mas se for bem planejado, é uma ótima solução.

Além disso, Flora aponta que os corredores de ônibus precisam estar integrados e é necessário ter mais terminais centralizados. Segundo o especialista, “o grande vilão é a falta de planejamento”.

COMENTÁRIO SETORIAL

Na verdade falta é priorizar o transporte público, o que não foi feito ´no governo do Serra nem no do Kassab. Nesse último mandato nenhum corredor de ônibus foi construído. Para ajudar na propaganda agora Kassab vem a anuncia 8 corredores. Assim como já havia anunciado outros 6 que não saíram do papel anteriormente. Ele faz esse jogo por contar com a cumplicidade da imprensa que não o desmascara. A mídia apadrinha Kassab e inclusive ajudou a elegê-lo não publicando as críticas que a pior gestão que São Paulo já teve mereceriam. Como a imprensa comunga da mesma ideologia do Kassab, que não tem nenhum compromisso com o povo paulistano, ele foi poupado.Na verdade estão protegendo José Serra, que é o mentor de Kassab e quer usar a Prefeitura como trampolim para mais uma candidatura à presidência. Serra fez uma gestão medíocre na Prefeitura de São Paulo. Em 8 anos só contruíram integralmente 2,7 km de corredores. É muito pouco para uma metrópole com 11 milhões de habitantes. Então não é falta de planejamento, mesmo porque a Prefeita Marta Suplicy deixou o planejamento pronto do Interligado que não foi terminado; é a falta de responsabilidade com a mobilidade urbana, é disso que se trata.