Frota das capitais quase dobra em 10 anos; SP ganha 3,4 mi de veículos

Avanço porcentualmente maior foi da região metropolitana de Manaus (141,9%); para especialistas, crescimento ameaça controle viário

SÃO PAULO - A frota das 12 principais capitais do Brasil praticamente dobrou em dez anos. O crescimento médio no número de veículos foi de 77%, sem que a infraestrutura viária e os órgãos de controle do trânsito acompanhassem o ritmo. Em São Paulo, a metrópole que mais ganhou carros em números absolutos, as ruas receberam 3,4 milhões entre 2001 e 2011. As 12 principais metrópoles somam 20 milhões de veículos, o que corresponde a 44% da frota nacional.

A conta é do Observatório das Metrópoles e usa dados do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran). Segundo o elaborador do estudo, o pesquisador Juciano Martins Rodrigues, foram analisadas informações de 253 municípios. "Usamos os critérios do IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística) para selecionar as capitais de Estado que formavam regiões metropolitanas", afirma.

São Paulo e Rio, capitais que já tinham as maiores frotas de carros do País, ficam nas últimas posições do ranking elaborado pelo estudo - que classifica o crescimento de frota de acordo com o crescimento relativo, ou seja, pelo porcentual de aumento do número de carros. O Rio é o lanterna: crescimento de 67%, embora isso signifique acréscimo de 1 milhão de carros no período. Já São Paulo teve crescimento populacional de 7,9% na década, segundo dados da Fundação Seade - e o porcentual de aumento de carros foi de 68,2%.

Com o critério porcentual, a região metropolitana de Manaus é a campeã. O aumento da frota foi de 141,9%. A cidade ganhou 209 mil veículos (saltou de 147 mil, em 2001, para 357 mil).

As capitais não estavam preparadas para receber tantos carros a mais. Em São Paulo, por exemplo, em 2001 havia 1,2 mil agentes da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) orientando o trânsito nas ruas. De lá para cá, mesmo com dois concursos públicos para marronzinhos, esse número não chega a 2 mil. A principal obra viária no período foi a ampliação da Marginal do Tietê, que trouxe mais três pistas para a via expressa. Nesse período, a velocidade média dos carros no horário de pico, medida pela CET no Corredor Eusébio Matoso-Rebouças-Consolação, caiu de 17,9 km/h para 7,6 km/h.

O crescimento da frota de veículos é um fenômeno que vem sendo notado há alguns anos, mas ainda não havia sido analisado como o Observatório das Metrópoles fez. Para especialistas e autoridades, o avanço resulta de três fatores: aumento da renda da população (especialmente da classe C), reduções fiscais do governo federal e facilidades de crédito promovidas pelos bancos.

O gerente aposentado Pedro Manzoni, de 73 anos, é um exemplo. Dono de um Corsa zero-quilômetro, diz trocar de carro a cada vez que o veículo atinge 20 mil km rodados. "Já cheguei a ter cinco em casa, quando os filhos moravam comigo. Hoje, tenho apenas o meu, mas os filhos continuam com os deles."

Redesenho. O arquiteto e urbanista Benedito Lima de Toledo, professor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo (FAU-USP), afirma que, em São Paulo, o núcleo viário central da cidade não acompanhou o crescimento da frota. "E isso não é desejável", afirma. Para ele, a cidade não pode ser redesenhada para se adequar ao número de carros. "Isso tem um preço social altíssimo, e a conta é paga por todos, não só por quem tem carro."

Para Toledo, os ajustes que precisam ser feitos para minimizar o trânsito caótico passam não só pelo aumento da malha do Metrô, mas por um replanejamento das áreas de paradas metroviárias.

"As estações precisam ter comércio, prestação de serviço. Não ser uma 25 de Março, mas lojas que atendam às necessidades básicas das pessoas."

Fonte: O Estado de S.Paulo

DIA DECISIVO PARA O CASO BUSSCAR

Linha de Produção está em atividade na Busscar, mas com uma quantidade ainda baixa de veículos. Desde outubro do ano passado, quando foi apresentado um plano de recuperação pela empresa, cerca de 250 ônibus foram feitos. A Busscar tinha previsto para este ano, 1,8 mil carrocerias. Nesta terça-feira, Assembléia Geral de Credores pode decidir a decretação ou não da falência de uma das mais tradicionais fabricantes do setor no Brasil. Foto: RBS.

Dia decisivo para o Caso Busscar
Assembleia de credores vai determinar se encarroçadora terá ou não a falência decretada pela Justiça
ADAMO BAZANI – CBN
Esta terça-feira, dia 07 de agosto de 2012, será um dia decisivo para o caso Busscar e também para a história dos transportes no Brasil.
Será realizada no Centreventos Cau Hense, a Assembléia Geral de Credores que vai analisar o último plano de recuperação da empresa que foi uma das maiores encarroçadoras de ônibus do País.
Se os credores rejeitarem as propostas, o juiz titular da 5ª Vara Cível, Maurício Cavalazzi Povoas, pode decretar a falência da fabricante de carrocerias.
Já é a terceira versão de um plano de recuperação da Busscar.
A decisão poderia ser tomada no dia 22 de maio, data da última assembleia, que foi suspensa pelo juiz por conta do tumulto na hora da votação e da apresentação de interessados pela compra da empresa. A suspensão serviu para dar mais uma oportunidade para a companhia.
A Busscar já acumula mais de 26 meses de salários e direitos trabalhistas atrasados. A empresa que tinha cerca de 5 mil funcionários tem agora aproximadamente 900 empregados, dos quais os operários que ainda são ligados à empresa recebem semanalmente pelos serviços que fazem.
Todos os cerca de 5 mil trabalhadores, entre os que se desligaram e os atuais, têm algo a receber da Busscar, mesmo que proporcionalmente ao tempo entre quando a Busscar deixou de pagar e suas datas de desligamento da companhia.
As dívidas da Busscar ultrapassam R$ 800 milhões, entre bancos, credores e fornecedores. Se somados débitos tributários, a Busscar deve cerca de R$ 1,3 bilhão.
As projeções de produção e receita da Busscar no novo plano de recuperação, protocolado na semana passada e que será votado a partir das 15 horas desta terça-feira, são basicamente as mesmas.
A Busscar prevê para este ano uma produção de 1,8 mil carrocerias com receita de R$ 335,6 milhões.
Mas as estimativas são contestadas. Em pleno mês de agosto, a encarroçcadora produziu apenas aproximadamente 250 carrocerias desde o início da recuperação judicial em outubro do ano passado. A Busscar diz que conta com um financiamento de exportações de ônibus para a Guatemala, que o BNDES – Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social liberaria. Mas não há data para o plano se tornar concreto.
O que mudou no plano foi em relação ao pagamento dos débitos trabalhistas. A empresa propõe pagar parte das dívidas com ações da companhia.
A proposta não foi bem recebida pelo Sindicato dos Mecânicos de Joinville, representante dos trabalhadores.
A entidade contesta o fato de as ações não serem bem vistas e não terem valor no mercado por conta da situação da Busscar.
Além disso, a forma de pagamento das ações também não teria agradado os sindicalistas.
Inicialmente, a Busscar propunha pagar as dívidas trabalhistas em até 36 meses, o que fere a Lei de Recuperação Judicial. Agora, a Busscar apresenta a possibilidade de pagar metade das dívidas num prazo de carência de seis meses e outra metade em forma de ações. O trabalhador pode revender as ações para a Busscar. Mas com isso, deixa de haver uma relação trabalhista, que passa a ser de mercado e aí, a Busscar terá os mesmos 36 meses para pagar os valores referentes às ações.
O Sindicato dos Mecânicos deve votar contra.
Está no processo uma Proposta de Modificação e Consolidação ao Plano assinada pelas credoras RR, Prata (dos tios de Cláudio Nielson, não tendo nenhuma relação com a Expresso de Prata) , Garytrans e Icomabra.
As empresas propõem a venda da Busscar em até 120 dias. Passado este prazo a Busscar iria para leilão de acordo com estas propostas.
Os débitos com os trabalhadores seriam pagos à vista, mas seriam mantidos os descontos previstos pela proposta oficial da Busscar.
Possíveis compradores interessados pela encarroçadora não faltam. Entre eles, o grupo chinês Shandong Heavy Machinery Group.
A família Nielson, fundadora e proprietária até hoje da Busscar, não quer vender a empresa inicialmente e diz que acredita na recuperação da encarroçadora.
A Asssembleia a ser comandada pelo administrador judicial, Rainoldo Uessler, deve ser mais organizada que a de 22 de maio, porém deve durar horas.
Isso porque até a decisão final haverá várias etapas a ser seguidas.
As deliberações já foram apresentadas em maio, mas a empresa e os credores (que são muitos) terão 15 minutos cada para se pronunciarem.
Dependendo das dúvidas e sugestões dos credores, a empresa pode se manifestar de novo.
A votação será por uma espécie de urna eletrônica, com as opções SIM e NÃO. O voto SIM aprova a Proposta da Busscar e o NÃO aprova a decretação da falência.
Haverá dois telões que darão o resultado, inclusive o parcial, em tempo real.
Pela quantidade de credores, o que deve incluir centenas de trabalhadores na Assembleia, só as votações devem durar mais de quatro horas.
As dificuldades na Busscar começaram em 2008. A empresa alega que sentiu a crise econômica mundial, que teve origem nos papéis imobiliários nos Estados Unidos e provocou restrição de créditos e financiamentos em todo o mundo.
Já os críticos da Busscar afirmam que a empresa foi mal administrada e que a crise de 2008 foi reflexo de uma crise anterior, entre 2001 e 2003, da qual a empresa não teria se recuperado plenamente e por isso sentiu mais fortemente as instabilidades econômicas mundiais.
Nesta terça-feira pode ser escrito capítulo final do Caso Busscar.
Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes.

Frota de São Paulo ultrapassa marca dos 7 milhões de veículos

Fernando Mendonça

Do UOL Notícias

Em São Paulo

São Paulo, maior metrópole do Brasil e entre as 10 mais populosas do planeta, entrou o mês de abril com uma nova marca, no figurino de seu porte urbano: quebrou a barreira dos 7 milhões de veículos emplacados na cidade.

Segundo o Detran-SP (Departamento Estadual de Trânsito de São Paulo), que controla os números do trânsito

Segundo os números do Detran-SP divulgados no final da tarde desta segunda-feira, compõem a frota da cidade de São Paulo 5.124.568 carros, 889.164 motos, triciclos e quadriciclos, 718.450 micro-ônibus, caminhonetes e utilitários, 158.190 caminhões e 42.367 ônibus.

Esse legítimo formigueiro de carros permite que sejam feitas algumas comparações. Por exemplo, se hoje cada paulistano proprietário de um veículo decidisse doá-lo a um morador do Rio de Janeiro, segunda maior cidade do país, o trânsito melhoraria, mas ainda sobrariam carros nas ruas de São Paulo.

Com quase 6 milhões de habitantes, o Rio de Janeiro receberia apenas parte da frota paulistana. Ficariam sem motorista 1 milhão de veículos, que poderiam ser entregues, por exemplo, aos moradores de Campinas, segunda cidade mais importante do Estado.

A frota da capital paulista seria suficiente, ainda, para estacionar dois veículos na garagem de cada um dos quase 3,5 milhões de habitantes do vizinho Uruguai - um país inteiro com automóveis emplacados em São Paulo.

Em vez de doados, se os 7 milhões de veículos paulistanos saíssem em comboio de fila única para um giro de norte a sul pelo Brasil, eles subiriam no mapa até Fortaleza, desceriam até Porto Alegre e depois voltariam para São Paulo cinco vezes.

Mas os 7 milhões de veículos não estão no Rio nem em Campinas nem fazendo fila pelo país, eles estão em São Paulo. São automóveis, utilitários, caminhões, ônibus e motos dividindo entre si palmo a palmo os cerca de 17,4 mil quilômetros de ruas e avenidas que formam a extensa, complexa e nem sempre eficiente malha viária da metrópole.

O crescimento acelerado da frota paulistana não é de hoje, vem sendo observado desde o início da década passada. Foi iniciado em 2001, com 3,49%. Em 2007, registrou 5,36%, passou a 6,54% em 2008 e, em 2009, bateu o recorde. Naquele ano, cresceu 6,79%.

Aproximadamente 406 mil novos veículos receberam as boas vindas de ruas e avenidas de São Paulo em 2009. É como se tivessem saído das revendas mais de 1.100 carros, motos, caminhões, utilitários e ônibus em cada um dos 365 dias do ano.


Era Lula: apoteose

As razões para essa explosão sobre rodas são conhecidas: começou com a abertura do mercado a novas montadoras na era Collor, no início da década de 1990, vitaminou-se com a estabilidade econômica proporcionada pelo Plano Real da era FHC e atingiu a apoteose com os recentes incentivos fiscais (redução do IPI, imposto sobre produtos industrializados) e financeiros (parcelamento em até 60 meses) da era Lula.

O brasileiro, hoje, vai de carro. E o paulistano, ainda mais. Pelo último censo do IBGE (2010), a população de São Paulo é de 10,9 milhões de habitantes. Na ponta do lápis, é como se cada família paulistana de três pessoas – pai, mãe e filho – abrigasse dois carros na garagem.

O carro transforma-se, assim, quase um integrante da família, com todas as vantagens e desvantagens encontradas em relações tão próximas.

Ao longo dos próximos dias, o UOL Notícias irá produzir uma série de reportagens que irão mostrar os impactos do trânsito na vida da cidade e dos cidadãos.