SP: ciclofaixa estreia com recorde de público

Até 16h, pelo menos 40 mil pessoas – segundo organizadores – tinham passado pela via.

Todo domingo e feriado, das 7 horas às 16 horas, a pista do lado esquerdo será de uso exclusivo do ciclista. Foto: Alex Silva/AE

A Avenida Paulista – que normalmente já se transforma em uma espécie de parque aos domingos – ficou ontem ainda mais animada com a inauguração oficial da ciclofaixa de lazer.

A novidade fez sucesso entre os paulistanos e a via recebeu na estreia 40 mil ciclistas, o dobro da média contabilizada em ciclofaixas de outras regiões, de acordo com a empresa organizadora. Todo domingo e feriado, das 7 horas às 16 horas, a pista do lado esquerdo será de uso exclusivo do ciclista.

Nos 2,5 quilômetros de extensão dos dois lados da avenida, cones separavam os ciclistas do trânsito dos carros. A disputa por um espaço na ciclofaixa era grande.

“A Avenida Paulista é o maior cartão-postal da cidade e estava todo mundo ansioso”, diz a cicloativista Teresa D’Aprile, de 63 anos, fundadora do grupo Saia na Noite, com 30 integrantes fixos.

A ciclofaixa atraiu até mesmo quem não tinha bike. O gerente de pizzaria Clei Barros, de 37 anos, saiu cedo de carro do Jabaquara, na zona sul, para levar o sobrinho Victor Fernando Amigo, de 13 anos, à Avenida Paulista.

Antes de chegar ao destino, os dois retiraram duas bicicletas de um posto do Bike Sampa, serviço de aluguel que cobra R$ 10 a hora.

“Hoje era de graça”, diz o estudante Guilherme Vilares, de 14 anos, que foi com o pai, Adalberto Parmisciano, dono de estacionamento, e a mãe, a bióloga Mariana. “Temos bicicletas, mas resolvemos testar o aluguel. E ficamos satisfeitos. Funciona.”

A novidade fez o trânsito ficar mais lento na região. No início da tarde, a Companhia de Engenharia e Tráfego (CET) registrou 1,4 km de lentidão entre a Rua Frei Caneca e a Avenida Brigadeiro Luís Antonio, sentido Consolação, e 1,3 km entre as Ruas Joaquim Eugênio de Lima e Augusta, no sentido oposto.

Novidade fez o trânsito ficar mais lento na região da Avenida Paulista. Foto: Alex Silva/AE

Mobilidade

Diretor do CicloBR, instituto de fomento à mobilidade urbana, Felipe Aragonez também foi ontem à Paulista, mas lamenta que a ciclofaixa de lazer não seja uma estrutura fixa. “É bom ganhar outra ciclofaixa, mas não houve praticamente investimento em vias exclusivas para quem usa a bicicleta como transporte.”

O instituto fez uma pesquisa na internet para saber o que os ciclistas achavam da ciclofaixa. A maioria respondeu que o importante é ter uma infraestrutura permanente. “Pouco adianta ter ciclofaixa no domingo se na segunda-feira você tem de arriscar a vida pedalando no meio do trânsito.”

Fonte: O Estado de S.Paulo, Por Valéria França

Paulista também vai ganhar ciclofaixa de lazer

Com 2,5 km de extensão, via funcionará nos domingos e feriados de uma ponta a outra; na 2ª fase, Prefeitura promete estendê-la à Praça da Sé

ADRIANA FERRAZ, RODRIGO BURGARELLI - O Estado de S.Paulo

Um dos principais símbolos do movimento dos ciclistas paulistanos, a Avenida Paulista vai ganhar uma ciclofaixa de lazer nas próximas semanas. Ela terá 2,5 quilômetros de extensão e, inicialmente, vai só de uma ponta a outra da via. Em uma segunda fase, a Prefeitura promete estendê-la até a Praça da Sé, no centro, em um trajeto de mais 3,5 km, aproximadamente.

A Paulista é palco há mais de 10 anos da Bicicletada, manifestação mensal que busca estimular e festejar a bike como meio de transporte. Além disso, abriga duas "ghost bikes" - bicicletas pintadas de branco que lembram ciclistas mortos na via. Ambas ficam perto da esquina com a Rua Pamplona e homenageiam cicloativistas que foram atropeladas por ônibus: a massagista Márcia Prado, de 40 anos, em 2009, e a bióloga Julie Dias, de 33, em março deste ano.

A ciclofaixa de lazer, porém, não vai solucionar o problema de falta de segurança de ciclistas na avenida. Instalada na faixa da esquerda, do lado do canteiro central, funcionará apenas nos domingos e feriados, das 7h às 16h - nesse horário, a velocidade máxima dos carros será reduzida de 60 km/h para 40 km/h.

A inauguração será no dia 26, caso a pintura da sinalização não atrase. Os trabalhos começam hoje à noite.

Ampliação. A segunda fase, a ampliação da ciclofaixa de lazer da Paulista para a Rua Vergueiro até a Praça da Sé, deve ser inaugurada nas semanas seguintes, mas ainda sem data definida. Uma outra extensão, em direção ao Parque do Ibirapuera - onde a primeira ciclofaixa foi inaugurada, em 2009 -, ainda está sendo planejada pela Prefeitura. Hoje, a cidade tem 33,5 km de ciclofaixas de lazer, patrocinadas por uma seguradora.

Para Willian Cruz, autor do blog Vá de Bike, o anúncio deve ser encarado como um primeiro passo. "Existe um certo simbolismo, porque a Avenida Paulista é emblemática. É importante a criação de mais essa área de lazer, mas isso não tira a necessidade de se ter uma infraestrutura permanente ali." Segundo ele, o ideal seria a criação de uma ciclofaixa 24h no bordo da pista.

A cada dia, um ciclista morre em SP vítima de acidente de trânsito

(do Portal Terra)

Um levantamento realizado pela Secretaria da Saúde de São Paulo revela que nove ciclistas são internados diariamente em hospitais públicos do Estado, vítimas de acidentes de trânsito. E desses nove, pelo menos um deles acaba morrendo.


"Muitas vezes os ciclistas são atingidos por automóveis ou mesmo por ônibus, o que torna comum a ocorrência de politraumatismo", explica Jorge dos Santos Silva, chefe do setor de trauma ortopédico do Instituto de Ortopedia e Traumatologia do Hospital de Clínicas da Faculdade de Medicina da Universidade de São Paulo (USP).

Segundo o médico, as lesões mais frequentes são os traumatismos cranianos e da coluna vertebral, além das fraturas da bacia, dos ossos do antebraço, do fêmur e da tíbia.

Em 2011 foram 3,4 mil pessoas internadas, gerando um custo de R$ 3,25 milhões ao Sistema Único de Saúde para tratar esses pacientes.

São Caetano terá bicicletas públicas a partir de setembro

Bruna Gonçalves, do Diário do Grande ABC

A Prefeitura de São Caetano disponibilizará bicicletas públicas a partir de setembro. A afirmação foi feita pela diretora de transportes da Secretaria de Mobilidade Urbana, Cristina Baddini, durante o I Encontro de Cidades Amigáveis, realizado neste fim de semana no município. São Caetano recebeu o título de Cidade Amigável por desenvolver medidas para melhorar o espaço viário.

As bicicletas estarão disponíveis em três pontos: Parque Chico Mendes, Parque Linear Tijucussu e Terminal Rodoviário Nicolau Delic. "Estamos fechando parceria com uma empresa espanhola. Queremos espalhar 50 pontos pelo município", explica Cristina.

A iniciativa visa estimular o transporte não-motorizado. O interessado fará cadastro e receberá cartão para liberação do veículo. Não é necessário entregá-lo no mesmo ponto.

Para o presidente da Comissão de Bicicletas da Associação Nacional de Transportes Públicos, Reginaldo Paiva, é preciso estimular o hábito de se descolar com outros meios. "Em distâncias de 1 a 2 km, ir a pé é melhor. Até 8 km, a bicicleta é boa opção", destaca.

O coordenador Nacional do Movimento pelo Direito ao Transporte Público, Nazareno Affonso, ressaltou que São Caetano está engajada e preocupada com a Política Nacional de Mobilidade Urbana, que tem o objetivo de priorizar o transporte não-motorizado e público, além da acessibilidade. "Cada via ou obra feita tem de ser pensada para todos."

Na manhã de ontem as crianças puderam conhecer um pouco mais da linguagem do trânsito em pista montado no Parque Linear Tijucussu. A população também teve a oportunidade de vivenciar situações que pessoas com deficiência passam no dia a dia, utilizando cadeiras de rodas, bengalas e vendas.

Uso de bicicleta humaniza os centros urbanos mundo afora

As metrópoles do século XXI rejeitam o estigma do ferro e concreto. O uso da bicicleta é um retorno à natureza. As cidades contemporâneas passam por significativas transformações. A incorporação da bicicleta ao espaço urbano permite a inclusão social de um maior número de pessoas aos equipamentos de lazer, saúde e educação. Além de contribuir para a diminuição de engarrafamentos, poluição sonora e do ar, a inclusão da bicicleta como um tipo de veículo, conforme prevê o Código de Trânsito Brasileiro (CBT), de 1998, e o Estatuto da Cidade (Lei Federal 10.257/2001) é também uma forma de denunciar mais um equívoco da cidade moderna, projetada para os carros, e não para as pessoas. Na sociedade pós-industrial, a bicicleta ganha novo status, ao deixar o estigma de transporte para operário, passando a constituir uma alternativa na busca pela qualidade de vida da cidade e dos seus moradores. Quem poderia imaginar, na maior cidade da América Latina, São Paulo, em pleno século XXI, pessoas usando a bicicleta como meio de transporte? Mais do que modismo, como alguns criticam, sobretudo a criação de grupos de “bikes”, circulam nos fins de semana ou à noite, a inclusão da bicicleta no sistema de mobilidade urbana vira necessidade. No entanto, não constitui tarefa tão fácil porque inclui questões que vão desde criação de infraestrutura, investimentos até campanhas educativas para melhorar a relação motorista/ciclista nas ruas. A ausência de ciclovias, sinalização, clima quente e a falta de espaços nas empresas para o banho contribuem para que a bicicleta seja usada apenas por necessidade daqueles que sequer podem pagar a passagem no transporte coletivo. Equação Na soma entre os prós e contras quando o assunto é o uso da bicicleta como meio de transporte, estes últimos acabam desequilibrando a equação. A presidente do Sindicato dos Engenheiros do Ceará (Senge-CE), Thereza Neumann Santos de Freitas, considera que está longe a consolidação do uso da bicicleta como meio de transporte diferente do que acontece em outros países. Ela admite conhecer o Programa de Transporte Urbano de Fortaleza (Transfor) e considera mostrar “alguns índices de que a cidade está despontando na implantação de ciclovias”. Mas, ressalva: não basta apenas construir ciclovias, atentando para a interligação desses equipamentos, construídos em eixos importantes de circulação. Indaga como fica a situação dos que usam bicicletas – como acontece no trecho que compreende as Avenidas Mr. Hull e Bezerra de Menezes – contam com ciclovias, quando chegam no fim da via? Eles passam a disputar espaços com os carros, caso continuem o trajeto para outros pontos da Cidade. Vão se deparar com a Avenida Duque de Caxias, estreita, congestionada e sem possibilidade de diminuir as caixas rolantes para a construção de ciclovias. A Avenida Leste-Oeste é outro exemplo, assim como a Avenida Francisco Sá. “Sou otimista, mas existem problemas técnicos” que impossibilitam essa inclusão. No entanto, reconhece os ganhos que o Transfor vai trazer para a mobilidade urbana, considerando que outras obras serão ainda necessárias. Para Thereza Neumann, existe diferença entre usar a bicicleta como forma de lazer, citando grupos que circulam em determinados horários, e para ir trabalhar. “Não consigo ver a bicicleta virar meio de transporte de massa nas condições atuais”, diz, afirmando ser a questão também cultural. Sem contar com o clima quente que não favorece. “Temos ruas estreitas e muitos cruzamentos, sendo preciso muita engenharia para adequar o trânsito”. A criação de bicicletários, incentivo das empresas, espaços para estacionar nos prédios e locais para a locação de bicicletas são outros pontos lembrados pela engenheira. Infraestrutura O coordenador do Transfor, Daniel Lustosa, afirma que Cidade possui 65Km de ciclovias implantados com projeção de aumentar para 100Km. O número é considerado “significativo para o Nordeste”, diz. Trata-se dos 30Km que estão previstos para ser construídos pelo Transfor. “Vai dar outra conotação a essas ciclovias no sentido de promover a integração”, promete. A primeira vai ser concretizada com a construção do bicicletário no Terminal de Integração do Antônio Bezerra, interligado às avenidas Mr. Hull e Bezerra de Menezes, contempladas com ciclovias até o Centro e zona do Mercado São Sebastião. Daniel Lustosa destaca que a construção das ciclovias é baseada em pesquisa que identifica áreas de maior demanda pelas ciclovias, citando a Avenida Sargento Hermínio, onde existem fábricas que já possuem os seus bicicletários. Outras áreas beneficiadas: as avenidas José Bastos e Augusto dos Anjos que serão interligadas ao Terminal de Integração do Siqueira. Fala do plano cicloviário de Fortaleza com a projeção para 20 anos. O documento vai mostrar a origem, o destino e as tipologias das ciclovias: lazer, serviço, orla, contemplação. Para Daniel Lustosa, “não é possível pensar o transporte público de maneira isolada, devendo contemplar o individual, coletivo, bicicleta e a pé”. Assim, justifica a criação da linha Leste do Metrô de Fortaleza (Metrofor) beneficiando os usuários da região, beneficiando a Avenida Santos Dumont. Cita, ainda, a construção do Veículo Leve sobre Trilho (VLT), que sai de Parangaba com destino ao Mucuripe. Considera a bicicleta “uma alternativa viável e ambientalmente correta”. Número 100 km é o número total da rede cicloviária em Fortaleza, após a conclusão das obras do Transfor, que prevê a construção de mais 30km de ciclovias. Fonte: Diário do Nordeste, Por Iracema Sales

Por que não pedalar na contramão?

Willian Cruz

Relacionei abaixo vários motivos para não pedalar na contramão. Dá para escrever páginas e páginas sobre esse assunto, juro que tentei ser sucinto. Os números entre parênteses referem-se às fontes de onde retirei as informações (citadas e linkadas no final do texto).

Não é mais rápido: Ao contrário da crença polular, ciclistas que se integram ao fluxo normal de veículos chegam mais depressa ao destino. Quando você entra na contramão tem que parar ou diminuir o ritmo a todo instante (pelos motivos expostos nos itens abaixo), enquanto integrado ao fluxo de veículos você desenvolve velocidades maiores (principalmente considerando-se a velocidade média, que é o que determina a duração do trajeto) (1).

Não é mais seguro: A maneira mais segura de pedalar no trânsito é fazer parte dele. De acordo com estudos científicos sobre colisões, ciclistas que pedalam na mão correta têm cerca de cinco vezes menos chances de colisão, comparados aos que fazem suas próprias regras em vez de se integrar às que já valem aos demais veículos (J. Forester; Effective Cycling. Cambridge, MA, MIT Press, 1993) (1). Segundo Bruce Mackey, diretor de segurança para Bicicletas em Nevada, 25% dos acidentes com ciclistas nos EUA resultam de ciclistas pedalando na contramão (6).

Não há tempo de reação: Mais de 50% dos acidentes são de responsabilidade do próprio ciclista (2) – alguns citam 90% (5) – e em menos de 1% dos acidentes o ciclista sofre uma colisão traseira (2). Você tem a sensação psicológica de que está mantendo a situação sob controle, quando na verdade NÃO ESTÁ. Se você vê um carro desgovernado vindo na sua direção, não dá tempo de desviar dele, principalmente porque suas velocidades estarão potencializadas, ou seja: a velocidade com a qual o carro se aproxima de você é a sua somada à dele. Um carro a 60km/h com você a 20 estará chegando a você a 80km/h. Se vocês estivessem na mesma direção, ele chegaria a você com metade dessa velocidade: 40km/h. Com o bom uso de um espelho e de seus ouvidos, você tem o dobro do tempo de reação. O carro também tem esse tempo e é mais importante o carro desviar de você do que você desviar dele, porque ele consegue desviar melhor. Você não consegue jogar sua bicicleta cinco metros para o lado em um segundo, mas o carro pode fazer isso se houver tempo suficiente.

Em caso de colisão, os danos ao seu corpo serão bem maiores: Pelo mesmo motivo do item anterior (soma de velocidades), se você bater de frente com um carro vai sofrer muito mais. E ainda há um agravante, a inércia. Se você está indo no mesmo sentido do carro, ele vai pegar primeiro sua roda traseira e você sairá voando por cima do guidão devido à inércia – era seu movimento anterior, a bicicleta foi agarrada pelo carro e você continuou – ou devido à transmissão de energia cinética – o carro colidiu com a bicicleta, transferiu parte do movimento para ela e consequentemente para seu corpo; quando a bicicleta parar uma fração de segundo depois porque a roda de trás não gira mais, seu corpo sairá para a frente com o movimento transferido. Melhor voar por cima da bicicleta em direção, provavelmente, ao asfalto livre e estacionário, do que se chocar com um parabrisa ou capô que além de estar a um metro de você no momento da colisão ainda vem em sua direção, com a força de impacto de várias toneladas.

É mais difícil evitar a colisão: Andar na contramão é chegar nos carros mais depressa (3). Trafegando em direções opostas, tanto você como o motorista precisam parar totalmente para evitar uma colisão frontal. Trafegando no mesmo sentido, o motorista precisa apenas diminuir a velocidade para evitar a colisão, tendo muito mais tempo para reagir (1).

Você surpreende os carros: Como você chega mais rápido nos carros, você os pega de surpresa. Principalmente em curvas à direita: o motorista está fazendo a curva quando de repente aparece você vindo na direção dele. Não há tempo de reação, ele não consegue frear, não pode ir para a esquerda porque há outros carros, na direita tem um carro parado. Você também não pode se jogar para a calçada, há carros parados. O que acontece? Se vocês estivessem no mesmo sentido, ele teria bem mais tempo para reagir, talvez até o dobro, e poderia apenas diminuir a velocidade para evitar a colisão. Um carro não estanca imediatamente, mesmo que o motorista queira, se esforce e tenha um freio ABS com pneus bons.

Os motoristas não te vêem nos cruzamentos: 95% dos acidentes com bicicletas acontecem em cruzamentos (2). Quando um carro entra num cruzamento, ele olha apenas para o lado do qual os carros vêm! Imagine um carro entrando numa avenida. Para que lado ele olha? Para a esquerda. Não vem carro, ele entra. Nisso você está chegando com sua bicicleta e ele te pega de frente (1). Não tem buzininha que resolva isso.

Os motoristas não te vêem ao sair das vagas e garagens: Ao sair de uma vaga em que está estacionado, o motorista olha para trás, seja pelos espelhos ou pela janela, para ver se há veículos vindo. O mesmo ocorre quando ele sai de uma garagem de prédio ou de um estacionamento. Ele não olha para a frente, afinal não vêm carros daquela direção. Você, vindo na direção do carro, nem sempre verá que o motorista vai sair da vaga e, quando vir, talvez não adiante mais frear. Ao sair, ele vai te pegar de frente, mesmo que você esteja parado. Esqueça se jogar para a calçada, há um carro estacionado do seu lado. Meus pêsames.

Os motoristas não te vêem ao abrir as portas dos carros: Se muitos já não olham pelo espelho para abrir a porta do carro e ainda culpam o ciclista por isso (4), imagine se vão olhar para a frente para ver se vem vindo uma bicicleta. A chance de levar uma portada é muito maior.

Os pedestres não te vêem: Quando um pedestre vai atravessar a rua, ele olha para o lado que os carros vêem. Preste atenção no seu próprio comportamento na próxima vez que for atravessar uma rua a pé. Com isso, pode acontecer de alguém aparecer do nada na frente da sua bicicleta, saindo do meio dos carros, de costas para você.

Se quer ser tratado como veículo, porte-se como um: Se você se comporta como um veículo, sinalizando suas intenções, respeitando mãos de direção, sinais de tráfego, faixas de pedestre e etc., os motoristas o respeitarão mais. “Se aquele cara se preocupa com tudo isso, não é um mané qualquer que está aqui só atrapalhando”. Se, por outro lado, você anda na contramão, você os incomoda (sim, isso incomoda muitos motoristas, que têm a sensação que você está ocupando um espaço que não é seu e deveria estar na calçada). Passar em todos os sinais fechados também os irrita (“o folgado ali só faz isso porque não leva multa mesmo”). Outras pequenas infrações também irritam os motoristas, seja por vontade de cometê-las também, por uma falsa sensação de invasão de espaço pessoal ou pela sensação de injustiça (“pô, aquilo é proibido mas só porque ele tá de bicicleta ele pode fazer e eu não?”). Seja um modelo a ser espelhado e não um alvo da raiva e frustração alheia.

O que diz a lei

O Código Brasileiro de Trânsito é claro: bicicletas devem circular na via, no mesmo sentido dos carros e com preferência sobre eles. E não é à toa, é uma questão de segurança viária.

Art. 58. Nas vias urbanas e nas rurais de pista dupla, a circulação de bicicletas deverá ocorrer, quando não houver ciclovia, ciclofaixa, ou acostamento, ou quando não for possível a utilização destes, nos bordos da pista de rolamento, no mesmo sentido de circulação regulamentado para a via, com preferência sobre os veículos automotores.


Willian Cruz é ciclista e criador do site Vá de Bike

Fonte: Vá de Bike

Rio de Janeiro quer aumentar o uso da bicicleta no transporte urbano

Sustentabilidade Ambiental



O governo do Rio de Janeiro firmou hoje (26) acordos para estimular o uso de bicicletas como meio de transporte. O secretário estadual de Transportes do Rio de Janeiro, Júlio Lopes, disse que a meta do governo é passar dos atuais 3% para 10% o deslocamento por bicicleta.

“O que é importante nesse programa não é o que estamos fazendo e sim o que nós induzimos que seja feito. Que os prefeitos, os secretários municipais de transportes, a população em geral, passe a ver a bicicleta como uma opção modal importante para contribuição da sustentabilidade e para qualidade de sua vida”, disse Lopes.

A assinatura ocorreu na semana que antecede o World Bike Tour, passeio ciclístico do próximo domingo (1), que ocorrerá pela primeira vez no Rio de Janeiro.

Segundo o relações públicas do evento, José Luiz Costa, a exemplo do que houve em São Paulo, o Rio poderá melhorar a estrutura das ciclovias e ciclofaixas. “Em São Paulo, quando o evento chegou em 2009, as ciclofaixas e ciclovias tinham uma extensão muito reduzida. Hoje elas crescem a cada dia. Mais de 50 mil pessoas pedalam nas ciclofaixas de São Paulo aos domingos”.

O passeio terá o percurso de 11 quilômetros. A largada será na Praia de Copacabana e a chegada no Aterro do Flamengo. Seis mil pessoas foram sorteadas para participar da corrida, que teve 50 mil inscritos. Os participantes irão receber um kit com capacete, camiseta e uma bicicleta.

O World Bike Tour teve início em 2006 e já ocorreu em Lisboa e Porto, em Portugal, Madri, na Espanha e São Paulo. Esta será a 19ª edição do evento.


Fonte: Agência Brasil

Foto: blog da tribo

Kassab entrega apenas 4,5 quilômetros de ciclovias por ano

Prefeitura alega ter construído 76 quilômetros de vias para ciclistas, mas inclui na conta ciclofaixas que funcionam apenas aos fins de semana

Por: Felipe Rousselet, da SPressoSP

São Paulo – No plano de metas da prefeitura, o prefeito de São Paulo, Gilberto Kassab, prometeu construir 100 quilômetros de ciclovias na cidade até o fim de 2012. Do total prometido, só foram entregues 18 quilômetros, uma média de apenas 4,5 por ano.

A prefeitura informa ter construído 76 quilômetros de ciclovias, mas, deste total, 13 quilômetros foram instalados dentro de áreas verdes e 45 nas chamadas ciclofaixas de lazer, que funcionam somente aos fins de semana.

Para o vereador Chico Macena (PT), autor da lei que cria o Sistema Cicloviário de São Paulo, a prefeitura não deveria contabilizar estas iniciativas como parte da meta prometida. Na opinião do cicloativista Thiago Benicchio, as ciclofaixas de lazer não funcionam para o transporte. “Elas são rotas operacionais para um evento específico de fim de semana. Assim como a prefeitura fecha ruas para a São Silvestre e não pode afirmar que existe uma pista de cooper de 15 quilômetros em São Paulo, da mesma forma, ela não pode contabilizar as ciclofaixas de lazer como via de transporte”, afirmou.

De acordo com um levantamento da associação de ciclistas Ciclocidade, São Paulo conta hoje com 110 quilômetros de estruturas destinadas aos ciclistas divididas em três categorias: ciclovias, ciclofaixas e vias de trânsito compartilhado (vias onde existe sinalização para ciclistas). Para Benicchio, os dois grandes problemas das ciclovias de São Paulo são as falhas técnicas na execução dos projetos e a falta de planejamento urbanístico coerente na definição das rotas.

Por outro lado, a CPTM investe na Ciclovia da Marginal Pinheiros, que possui 18,8 quilômetros de extensão. Mas na última quinta-feira, 22, a companhia informou que a ciclovia será fechada aos domingos e segundas-feiras, por nove semanas, para trabalhos de modernização da Linha 9 (esmeralda). A CPTM alega que a via será utilizada por carros, caminhões e equipamentos que trabalham nas obras da linha férrea. Nas segundas, será feito o trabalho de limpeza e manutenção da ciclovia.

A notícia desagradou os ciclistas que fazem uso da via. Pelo Twitter, o ciclista Ricardo Yasuda criticou a medida. “Aí o ciclista pega a marginal porque a ciclovia está fechada e ele que é imprudente”, disse. Outro problema da ciclovia é que ela fecha às 18h15 por falta de iluminação. A CPTM tem um projeto de instalar 700 postes alimentados por energia solar, mas, ainda busca patrocinadores para colocá-lo em prática. Segundo Benicchio, a prefeitura deveria distribuir melhor os recursos entre as diversas formas de transporte, assim não teria de recorrer à iniciativa privada na realização de obras em via pública.

Promessas não cumpridas

Dos 223 itens que a Prefeitura incluiu no plano de metas, chamado de Agenda 2012, Kassab só cumpriu 28% do que foi prometido. Metas fundamentais para a cidade estão longe de serem cumpridas como, por exemplo, os 66 quilômetros de corredores de ônibus prometidos. Até agora, nenhum quilômetro foi entregue à população. Das 223 promessas; 64 foram cumpridas, 156 estão em andamento, e três nem sequer foram iniciadas. A construção de mil postos de coleta de material reciclável, a capacitação de 50 mil trabalhadores por meio de ensino a distância e o investimento de R$ 300 milhões no Rodoanel não saíram do papel.

Em nota, a prefeitura se defende informando que das 155 metas em andamento, 74 delas já beneficiam diretamente a população. Apesar de apenas 64 itens terem sido concluídos, a prefeitura avalia o seu índice de eficácia em 69%.

Com relação às obras não iniciadas, a prefeitura informou que os locais para a implantação de mil pontos de coleta já estão sendo definidos pela Secretaria de Serviços e o Termo de Referência para contratação da empresa que irá operar o sistema de educação a distância está em fase de finalização. De acordo com a nota, “o governo estadual está usando verbas da União na obra do Rodoanel e ainda não solicitou colaboração do Município”.

Um pedestre ou ciclista morre a cada 2 dias em estradas

Rodoviário

Especialistas culpam ocupação irregular de margens de rodovias.

Passava um pouco das 13h da última quinta-feira quando uma mulher com um bebê de colo foi flagrada pelo GLOBO atravessando o trecho Norte da BR-101, em Tanguá, Rio de Janeiro. Um buraco aberto na grade instalada no canteiro central da rodovia facilitou a travessia.

Nesse caso, a imprudência não gerou estatística. Mas números da Polícia Rodoviária Federal (PRF) são o retrato de um problema grave: a cada dois dias, uma pessoa morreu atropelada ou vítima de colisão com bicicleta (387 no total), nas oito rodovias federais que cortam o Estado do Rio, de 1 de janeiro de 2010 a 22 de março deste ano.

O alto índice de ocupação irregular às margens das estradas é apontado por autoridades e especialistas em trânsito como um dos principais fatores responsáveis por mortes. Uma situação, dizem eles, agravada pela imprudência de motoristas que trafegam por acostamentos, por ciclistas que não usam equipamentos de segurança e por pedestres que ignoram as passarelas.

— Nos bairros populares que se formam junto às rodovias há carência de equipamentos urbanos, de infraestrutura, de ruas internas. Os moradores acabam usando as rodovias como avenidas urbanas, e elas não foram projetadas para isso — lamenta o chefe do Núcleo de Acidentes da PRF, inspetor Marcos Moura.

BR-040 é recordista de atropelamentos

A BR-040 (Rio-Juiz de Fora) — onde o estudante Thor Batista atropelou e matou o ciclista Wanderson Pereira — tem o maior percentual de mortes por atropelamento e colisão com bicicletas no estado.

Quase a metade dos óbitos nessa estrada (48,8% dos 123 mortos), de janeiro de 2010 a 22 de março de 2012, foi de pedestres e ciclistas. O trecho da BR-040 com maior incidência desses acidentes fica entre os quilômetros 105 e 122, em Caxias, muito urbanizado. Já nas oito rodovias, 33,8% dos que morreram eram pedestres ou ciclistas.

As estatísticas da PRF revelam ainda que, no trecho fluminense da BR-116 (Rio-São Paulo), 43,8% das 329 mortes, no período analisado, foram de pedestres e ciclistas. Na BR-101 Norte e Sul (Campos a Paraty), essas vítimas representaram 26,9% de um total de 540 óbitos.

No caminho do Rio para a Região dos Lagos, o perigo é constante. Na Niterói-Manilha (BR-101), são várias comunidades de Niterói, São Gonçalo e Itaboraí às margens da rodovia, por onde pessoas circulam a pé ou de bicicleta.

Caso da Vila Esperança, em São Gonçalo. Presidente da associação de moradores, Wanderley dos Santos conta que a Vila começou a crescer em área de manguezal, há dez anos. Hoje, só na beira da estrada há 76 casas. — Já perdemos vidas e houve carros que entraram dentro de casas — conta Wanderley.

Supervisor regional de Operações do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), Fernando Luiz Correia, explica que, além da faixa de domínio do órgão (em média 75 metros, de um lado a outro da rodovia, incluindo acostamentos) há um trecho não edificante, de 15 metros nas laterais da pista.

— Temos notificado prefeituras, que têm obrigação de não deixar construir nas faixas não edificantes. Também temos processos de retomada de faixas de domínio do Dnit — diz ele.

Em Sapucaia, rodovia vira via de paralelepípedos

Responsável no Rio pela área de segurança do Serviço de Operações Rodoviárias do Dnit, Graciano Cirilo Maroquio lembra que a Niterói-Manilha é um trecho da BR-101, construída fora do perímetro urbano:

— Foram ocupando as margens da Niterói–Manillha. Em dias de menor tráfego, é comum crianças brincarem na pista. Nos de maior movimento, surgem os ambulantes.

Há casos que beiram o absurdo. Em Sapucaia, no Centro-Sul fluminense, a BR-393, de repente, se transforma em rua de paralelepípedos no Centro da cidade. O tráfego de caminhões na rodovia provoca engarrafamentos, bem perto do comércio e de casas. — Rodovia não é para passar dentro de cidades — afirma Graciano.

Subsecretário quer rodovias com calçada e ciclovia

Para o subsecretário estadual de Transportes, o engenheiro Delmo Pinho, as rodovias fluminenses não podem em pleno século XXI ser mais projetadas como nos anos 1970 e 1980. É preciso, diz ele, pensar num novo conceito de estrada, que não seja só para os carros:

— Os seres humanos são importantes nas estradas. As estradas têm que ser para os veículos e para as pessoas. Acostamento é para emergências. Não pode ser lugar para circular, seja carro, pedestre ou bicicleta. Em acostamento, também não pode ter ponto de ônibus.

Pinho defende que as rodovias, nos trechos urbanos, tenham calçada e ciclovia:

— Se não dermos opção, as pessoas vão andar na beira da estrada — afirma o engenheiro. — Além disso, com a frota de carros aumentando 10% ao ano, nos últimos quatro anos, deveria haver um programa do Dnit de desocupação das faixas de domínio das rodovias.

O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) não proíbe pedestres e ciclistas de circularem por acostamento. Um perigo que pode ser minimizado, segundo o engenheiro Graciano Cirilo Maroquio, da área de segurança do Dnit.

— Pedestre e ciclista devem andar na contramão do trânsito. É comum eles ficarem olhando para trás e acabarem na pista de rolamento.

Já o comandante do Batalhão de Polícia Rodoviária (BPRv), tenente-coronel Oderlei dos Santos, ressalta que os remédios para reduzir os acidentes próximos a aglomerados urbanos têm sido a construção de rotatórias e a instalação de lombadas, físicas e eletrônicas.

— Os pedestres atravessam de um lado para o outro e, às vezes, se equivocam na estimativa de velocidade.

Os problemas causados pelo adensamento urbano também preocupam concessionários. Caso do superintendente Geral da Rota 116 (Itaboraí-Friburgo-Macuco), David Augusto Barbosa, que se mostra apreensivo com o crescimento do número de motociclistas em comunidades que beiram a estrada:

— A facilidade de compra faz com que muitos troquem bicicletas por motos. Acidentes envolvendo motocicletas em nossa rodovia tiveram um crescimento de 6%, entre 2010 e 2011. Outro ponto que preocupa é a instalação do Comperj, que poderá resultar num adensamento maior na região de Sambaetiba, em Itaboraí.

Em nota, a Autopista Fluminense, que opera a BR-101 Norte, alega que não tem poder para fiscalizar a ocupação das margens da rodovia. Mas diz que, para incentivar a travessia pelas passarelas existentes na rodovia, promove periodicamente as campanhas “Passarela Viva” e “Viva Ciclista”.

Colaborou Rafael Galdo

Fonte: O Globo, Por Selma Schimidt

Cresce em São Paulo o número de pessoas que usam bicicleta para ir ao trabalho

É cada vez maior o número de pessoas que estão usando a bicicleta como meio de transporte na cidade de Sao Paulo. De acordo com o Instituto Parada Vital, a procura por bicicletários públicos aumentou 20% nos primeiros meses deste ano em relação ao mesmo período do ano passado.

O uso da bicicleta é uma forma de não gastar tempo e dinheiro com o transporte público ou com o carro. Atualmente, tem se tornado uma necessidade em uma cidade com o trânsito tão caótico.

Uma pesquisa da ONG Nossa São Paulo mostra que 40% dos paulistanos usariam a bicicleta se houvesse mais segurança no trânsito. De acordo com o Instituto Parada Vital, no ano passado houve um aumento de 20% na procura por bicicletários públicos em estacionamentos, metrôs e terminais de ônibus da Grande São Paulo em relação a 2010.

O bueirista Maxyell Bezerra da Silva vai para o trabalho todos os dias de bicicleta. Ele pedala quase 35 quilômetros, a maior parte pela Marginal Pinheiros, sempre cheia de carros. “Tem que evitar ao máximo ficar muito perto dos carros porque às vezes eles não respeitam. Às vezes jogam você pro canteiro, às vezes pode cair no meio da rua”, conta.

Uma alternativa para o Maxyell seria usar a ciclovia que fica na beira do rio Pinheiros, mas ele reclama que, nos 19 quilômetros de extensão dela, só há cinco acessos. “Tenho que entrar lá na Cidade Universitária e sair quase no shopping. Aí não dá pra mim não”.

Mas quando o trabalho é perto de um dos acessos, como na estação Vila Olímpia, na região onde o consultor Adílson Borges das Neves trabalha, fica mais fácil. “Pego a bicicleta venho de casa pela ciclovia e volto. Venho e me troco, coloco um shorts e vou embora”.

Dados de uma pesquisa sobre origem e destino do Metrô mostram que as viagens exclusivas de bicicleta quase dobraram na Grande São Paulo. Mas não é todo mundo que tem disposição e coragem para pedalar quilômetros e quilômetros, tanto na ida quanto na volta para o trabalho. Em alguns terminais, estações de trens, metrôs existem bicicletários para que as pessoas façam um pedaço do caminho de bicicleta e o resto do trajeto no transporte público.

O motorista Paulo Ronaldo Santos foge de avenidas movimentadas, nos horários de picos, e anda de bicicleta por avenidas dos bairros residenciais, onde o fluxo é menor. “Sempre cortando pelas avenidas de dentro, bairro mais residencial onde o fluxo de veículo é bem menor”.

Todos os dias, o porteiro José Reis sai de Parelheiros, no extremo sul de São Paulo, vai até Moema, e depois faz o caminho contrário. Ao todo, ele percorre 75 quilômetros de bicicleta só para ir e voltar do trabalho de segunda a sexta-feira. “Para mim é muito bom, estou acostumado já, já faço ida e volta para o trabalho há 15 anos de bicicleta e eu não troco ela por outro meio de transporte”. São quase três horas e meia sobre a bicicleta todos os dias.

Em nota, a CPTM disse que até o fim do ano a ciclovia da Marginal Pinheiros ganhará mais três acessos. Eles ficarão na estação Morumbi, na ponte Cidade Jardim, que dá acesso ao parque do povo, e na estação Villa Lobos-Jaguaré. Dessa forma, a ciclovia terá oito pontos de acesso ao longo de 21 quilômetros.

Fonte: VNews

Ciclovias em São Paulo

Consideradas BOAS para transporte ou deslocamento urbano

Adutora Rio Claro – Zilda Arns – Integração -7km

Ciclovia da Radial - 12 km

Orla Guarapiranga – 3 km

Ciclorrota Brooklim -13 km

Ciclorrota Moema – 5 km

Ciclorrota Lapa – 16 km

Ciclorrota Moóca – 6 km

Ciclorrota Butantã – 0,6 km

Total – 68 km


Consideradas RUINS/INADEQUADAS para transporte ou deslocamento urbano

Marg Pinheiros - 20km

Faria Lima -1,3km

Sumare - 1,4km

Inajar - 7km

Estrada Parque - Tietê - 11km

Total - 40,7km


Ciclovias em projeto (Agenda 2012 e Plano de Ciclovias da SMT)

Grajau – 12 km

Jd Helena – 25 km

Jd Brasil – 17 km

Ermelino Matarazzo – 20 km

Estrada Parque Tietê 2ª fase – 9 km

Casa Verde - 7 km

Butantã - 13 km

Jabaquara – 2 km

Parelheiros – 6 km

Santo Amaro – 31 km

Extensão Faria Lima – 4 km

Total – 146 km

Ciclofaixa de Lazer não consta na lista, pois não é considerada infraestrutura de transporte ou deslocamento para o ciclismo urbano, e sim um instrumento de lazer e recreação.

Fabricante de automóveis apresenta novo conceito de bicicleta urbana

Mobilidade Urbana Rodoviário

A fabricante de automóveis Peugeot apresentou ontem (07) um novo conceito de bicicleta urbana, a DL 122. O modelo compacto traz um compartimento portátil, feito em couro, reservado para comportar documentos durante os deslocamentos. O espaço é localizado no quadro da bicicleta, entre os joelhos do usuário.

Segundo a Peugeot, o compartimento não compromete o equilíbrio da bicicleta e descreve o modelo como uma solução de mobilidade urbana “audaciosa e inovadora”.

O quadro da bicicleta é feito de alumínio e madeira, banco e alças em couro, rodas de 20 polegadas e correia de transmissão de oito marchas.

Agência T1

Rio de Janeiro é a única cidade brasileira entre as 20 melhores cidades do mundo para pedalar

A Copenhagenize, empresa dinamarquesa de consultoria especializada na utilização da bicicleta, publicou um ranking com as 20 melhores cidades do mundo para usar a bicicleta como transporte. A única cidade brasileira na lista é o Rio de Janeiro, na 18ª posição.

Ao total, foram usados 13 critérios de avaliação: grupos organizados que lutam pelos direitos dos ciclistas, a cultura da bicicleta (se as pessoas usam ou não a bicicleta como meio de transporte), infraestrutura e facilidades (existência de ciclovias, possibilidade de entrar com bicicletas no metro, etc), a organização de um sistema de compartilhamento ou aluguel de bicicletas, a divisão dos gêneros dos ciclistas, o uso de outros modos de transporte, a segurança dos ciclistas, as políticas públicas sobre o meio ambiente e o ciclismo, a aceitação social dos ciclistas, o planejamento urbano e ter pouco trânsito nas cidades.

Confira a lista das cidades:

1. Amsterdam (Holanda): as bicicletas representam até metade de todo o transporte feito na cidade. A cidade tem uma extensa malha de ciclovias e sistemas de aluguel de bicicletas. O planejamento urbano a favor das bicicletas começou ainda na década de 70.

2. Copenhagen (Dinamarca): a bicicleta é o principal meio de transporte de 40% da população e até os táxis aceitam transportar as magrelas. A cidade também foi a primeira do mundo a organizar um sistema público de uso colaborativo das bicicletas.

3. Barcelona (Espanha): é uma das cidades que mais investe atualmente em melhorar a infraestrutura para as bicicletas, e várias leis feitas diminuíram os índices de acidentes com bicicletas.

4. Tóquio (Japão): a cidade apresenta diversas facilidades para os ciclistas. Um exemplo é um estacionamento subterrâneo para mais de 9 mil bicicletas, para os ciclistas poderem fazer parte do caminho de bicicleta e outra parte de metro.

5. Berlim (Alemanha): a cidade é plana,facilitando o uso das bicicletas para transporte. O governo trabalha agora com campanhas de incentivo do uso da bicicleta como transporte e em 2012 a cidade contará com locais exclusivos para trânsito e estacionamento de ciclistas.

6. Munique (Alemanha): a cidade apresenta 1,2mil quilômetros de ciclovias. Além disso, leis e fiscalização rigorosas evitam acidentes.

7. Paris (França): conta com um serviço público de aluguel de bicicletas desde 2007. O Vélib, como é chamado, registrou mais de 100 milhões de viagens feitas com bicicleta e mais de 180 mil ciclistas inscritos. 20 mil bicicletas estão divididas em 1,8 mil estações.

8. Montreal (Canadá): também conta com um serviço de aluguel de bicicletas, o BIXI (ativo desde 2009).

9. Dublin (Irlanda): o Dublinbikes, serviço de aluguel de bicicletas, foi considerado pela pesquisa um dos mais bem sucedidos da Europa. Pelo menos 10% da população da cidade utiliza a bicicleta como transporte principal.

10. Budapeste (Hungria): ainda está em processo de ampliar a infraestrutura para ciclistas, mas conta com diversas campanhas governamentais de incentivo para esse modelo de transporte.

11. Portland (EUA): a cidade conta com grandes investimentos governamentais em infraestrutura e campanhas de incentivo.

12. Guadalajara (México): os principais pontos positivos para as bicicletas na cidade são os altos índices de segurança e um sistema de compartilhamento de bicicletas organizado. A cidade deve, porém, melhorar a infraestrutura.

13. Hamburg (Alemanha): o número de pessoas usando a bicicleta como meio de transporte principal cresce cada vez mais, além de te rum serviço organizado de compartilhamento de bicicletas.

14. Estocolmo (Suíça): a cidade apresenta um tráfego lento e calmo, permitindo que ciclistas circulem nas ruas com segurança. O governo da cidade se esforça para melhorar a infraestrutura do local.

15. Helsinki (Finlândia): o maior desafio da cidade é modernizar infraestruturas que já estão degradadas. A cidade tem um grande histórico de altos índices de ciclistas.

16. Londres (Inglaterra): a cidade passa por um momento de retomar o uso da bicicleta, mas as políticas públicas ainda não são fortes nesse sentindo. Londres já conta com um serviço de aluguel de bicicletas inspirado no de Paris.

17. São Francisco (EUA): a cidade conta com a utilização da bicicleta como transporte em sua cultura. A cidade precisa ainda melhorar a infraestrutura.

18. Rio de Janeiro (Brasil): segundo a pesquisa, a cidade conta com uma boa infraestrutura de ciclovias, desde 1992. Ainda, a cidade precisaria diminuir o limite de velocidade dos carros, para que ciclistas e pedestres pudessem circular com mais segurança.

19. Viena (Áustria): o uso da bicicleta como transporte é uma das prioridades do governo da cidade, que aumenta a infraestrutura e faz campanhas de incentivo. A cidade ainda não tem, porém, uma cultura da bicicleta.

20. Nova York (EUA): a cidade conta com grupos de luta pelo ciclismo fortes e organizados, mas com pouco incentivo governamental. Os índices de segurança também devem aumentar.

Vídeo - Como surgiram as ciclovias holandesas?

autor: Dutch Cycling Embassy

Uma explicação histórica do surgimento das ciclovias Holandesas. Iniciativa da Dutch Cycling Embassy. Documentário traduzido por Joni Hoppen