Ponte aérea faz Viracopos crescer acima da média nacional no semestre

Aeroporto teve 22,87% a mais de passageiros de janeiro a junho deste ano.Usuários reclamam de atrasos nos voos e falta de praça de alimentação.

Do G1 Campinas e Região

A facilidade de ponte aérea é o principal motivo apontado para o crescimento acima da média nacional em número de passageiros no Aeroporto de Viracopos de Campinas (SP), segundo a Infraero. No primeiro semestre deste ano, segundo registro do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea), a alta foi de 22,87%, em relação ao mesmo período do ano passado, e chegou a 4,28 milhões de passageiros.

Aeroporto de Viracopos (Foto: Reprodução EPTV)

O crescimento é referente ao movimento de voos domésticos e mostra os aeroportos do Galeão no Rio de Janeiro (RJ) e Confins, em Belo Horizonte (MG) em segundo e terceiro lugares, respectivamente. Já o Aeroporto de Cumbica, em Guarulhos (SP), aparece em quarto lugar, com 13,6%.

A facilidade de locomoção atrai para Viracopos profissionais da região que viajam a trabalho, como a gerente de contas Nathália Berto Jardim, de Piracicaba (SP). Ela passa pelo aeroporto com frequência e diz que economiza tempo viajando quando embarca ou desembarca em Campinas.

ProblemasFacilidade por um lado, problemas por outro. "O aeroporto conta apenas com um único restaurante de grande porte e o viajante que decide comer ali acaba enfrentando filas imensas", afirma Nathália. Os frequentes atrasos nos voos e falta de informação também prejudicam os passageiros, segundo ela.

DestinosO principal destino de quem decola em Viracopos é o Rio de Janeiro (RJ), segundo a Azul Linhas Aereas, que tem a maior operação no aeroporto. De acordo com a empresa, quem mora no interior encontra maior facilidade para fazer a ponte aérea, sem a necessidade de se deslocar até os aeroportos de São Paulo (SP), para compromissos profissionais ou para turismo. Em segundo lugar, aparece Belo Horizonte (MG) como destino mais procurado, seguida por Curitiba (PR) e Porto Alegre (RS).

De acordo com dados da Infraero, passaram 780 mil pessoas a mais por Viracopos entre janeiro a junho deste ano, comparado com o primeiro semestre de 2011. O número de embarques e desembarques são equilibrados - a média de junho foi de 144 pousos e 144 decolagens por dia. Durante esse período, quase 10 mil aeronaves passaram por Viracopos, entre cargueiras e de passageiros.

Ampliação
A concessionária Aeroportos Brasil Viracopos, que venceu a concorrência pública para administrar o aeroporto, informou que as obras de ampliação devem começar ainda no mês de agosto. A concessionária aguarda licença ambiental expedida pela Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental (Cetesb) para o início das obras. Segundo a assessoria de imprensa da concessionária, o processo está em fase final. No início deste ano, a companhia ambiental já havia emitido uma licença prévia que confirmava que o projeto era ambientalmente viável.

O consórcio, formado pela operadora francesa Egis, Triunfo e UTC, aguarda autorização do plano de transferência emitida pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), para assumir a administração do aeroporto. A expectativa é que o plano seja autorizado ainda este mês, e então a concessionária tem um prazo de 90 dias para assumir.

Viracopos projeta terminal para 14 milhões de usuários

Obra custará R$ 1,4 bilhão e está prevista para começar em outubro (do Correio Popular)

O novo terminal de passageiros do Aeroporto Internacional de Viracopos, que começará a ser construído em outubro, terá capacidade quase três vezes maior do que a exigência feita pelo governo na primeira etapa de obras prevista no contrato de concessão. A exigência é que tenha capacidade para 5,5 milhões de passageiros anuais, mas o concessionário Aeroportos Brasil decidiu construir um terminal para 14 milhões de passageiros, que exigirá investimentos de R$ 1,4 bilhão.


O diretor-presidente do consórcio Luiz Alberto Küster estará hoje em Campinas para informar aos empresários da cidade o projeto de modernização do aeroporto. O encontro, promovido pelo Centro das Indústrias do Estado de São Paulo (Ciesp), ocorrerá as 19h30 no Vitória Concept Hotel.

O novo terminal, conforme o projeto que está sendo elaborado pelo consórcio, terá 110 mil metros quadrados de área. Nele, haverá um edifício-garagem com três andares e 28 posições para o estacionamento de aeronaves com fingers (pontes de embarque e desembarque), e mais sete posições remotas. Nesses locais, os passageiros acessam os aviões por meio de ônibus.

A previsão é que o novo terminal seja entregue em 22 meses, antes da Copa do Mundo. O atual terminal deverá ser demolido assim que o novo estiver pronto.

A operadora francesa Egis tem 10% de participação na concessionária. Triunfo Participações e UTC possuem 45% cada de participação. Não está prevista abertura de capital nem mudança societária nos primeiros anos de operação.

Para a segunda fase de investimentos em Campinas está prevista a construção da segunda e terceira pistas de pouso e decolagem. A primeira deverá ter pelo menos 3.600 metros de comprimento. A segunda, 2.600 metros.

Viracopos está sendo administrado por uma Sociedade de Propósito Específico (SPE), isto é, uma nova empresa formada pelo consórcio vencedor do leilão, em sociedade com a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), que detém 49% de cada SPE. A Infraero, empresa pública federal, continuará administrando diretamente 63 aeroportos no País, responsáveis pela movimentação de 67% do total de passageiros.

Como acionista relevante, a Infraero participará das principais decisões da companhia, sendo acompanhada pela Secretaria de Aviação Civil (SAC) da Presidência da República. Os dividendos decorrentes de sua participação acionária nos três aeroportos concedidos serão utilizados para investimentos nos outros 63 terminais da rede. As obras em curso nos aeroportos concedidos continuarão a ser executadas pela Infraero. As novas serão de responsabilidade da concessionária de cada aeroporto.

Nos primeiros 30 dias, os três aeroportos serão administrados pela Infraero. Nesse período, as concessionárias vão apresentar um Plano de Transferência Operacional (PTO), que será aprovado pela Anac. Após a aprovação do PTO, terá início a chamada operação assistida de 180 dias. Nos primeiros 90 dias, a Infraero continuará responsável pelas operações e será acompanhada pelo novo operador. Após esse período, a concessionária assume a operação de transição por 90 dias, com acompanhamento e suporte da Infraero. Esse prazo pode ser prorrogado por mais 180 dias. Ontem, o superintendente de Viracopos, Carlos Alberto Cardoso Alcântara, apresentou na Câmara de Campinas o cronograma de transferência da administração do aeroporto.

Contrato de concessão de aeroportos é assinado nesta quinta

Anac e consórcios assinam contratos para a administração dos aeroportos. Leilão dos aeroportos de SP e Brasília rendeu ao governo R$ 24,5 bilhões.
Do G1 em Brasília

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) assina nesta quinta-feira (14) os contratos com os consórcios que vão administrar pelos próximos anos os aeroportos de Guarulhos, Campinas e Brasília, leiloados no início de fevereiro.
A cerimônia de assinatura será em Brasília, às 15h, na sede da Anac, e contará com a presença do ministro da Secretaria de Aviação Civil (SAC), Wagner Bittencourt.
O prazo inicial previsto para assinatura dos contratos era 4 de maio. Esse prazo foi prorrogado pelo menos duas vezes até a confirmação da cerimônia para esta quinta-feira.
As mudanças foram motivadas pela análise de dois recursos apresentados à agência contra o resultado do leilão do aeroporto de Viracopos, em Campinas; pela extensão do prazo para que os três consórcios encaminhassem documentos à Anac; e também para tentar encaixar o evento em data que permitisse a presença da presidente Dilma. No entanto, apesar do adiamento, não há previsão de participação da presidente.
De acordo com a Anac, a transferência do controle desses aeroportos à iniciativa privada não vai implicar em aumento de tarifa para os passageiros.
 
Consórcios vencedores

O governo arrecadou R$ 24,5 bilhões com o leilão dos aeroportos de Guarulhos, Viracopos e Brasília, ágio total de 347% considerando o valor mínimo de R$ 5,477 bilhões exigido pelos três.
O aeroporto de Guarulhos foi arrematado pelo consórcio Invepar por R$ 16,213 bilhões - ágio de 373,5% sobre o valor mínimo. Campinas ficou com o consórcio Aeroportos Brasil que ofereceu R$ 3,821 bilhões, ágio de 159,75%.
Já o terminal de Brasília ficou com o consórcio Inframérica Aeroportos, que pagou R$ 4,501 bilhões, ágio de 673,89%. O consórcio é o mesmo responsável pela administração do aeroporto de São Gonçalo do Amarante, no Rio Grande do Norte, leiloado em agosto de 2011.
Cada um dos três aeroportos será administrado por uma Sociedade de Propósito Específico (SPE) formada pelos consórcios vencedores (51%) e a Infraero, estatal que é atual operadora dos aeroportos, e que será sócia das SPE com 49% do capital.
A operação dos aeroportos, assim como os investimentos, vai ser de responsabilidade dos consórcios. Antes disso, haverá um prazo de seis meses de administração conjunta entre eles e a Infraero, prorrogável por outros seis meses.

Investimentos
 
Para o aeroporto de Guarulhos, maior do país, o volume de investimentos previsto é de R$ 4,6 bilhões. Em Campinas, serão aplicados R$ 8,7 bilhões. No aeroporto de Brasília estão previstos investimentos de R$ 2,8 bilhões.
Os consórcios serão obrigados por contrato a realizar uma série de obras para ampliar a capacidade de atendimento de passageiros e absorver o aumento da demanda por voos no país nos próximos anos.
O contrato prevê duas fases de investimentos, sendo que a primeira delas deve ser concluída antes da Copa de 2014.
Para o aeroporto de Guarulhos, estão previstos investimentos da ordem de R$ 1,38 bilhão até a Copa de 2014, ou seja, na primeira fase. Entre elas está a construção do terceiro terminal, com capacidade para processar pelo menos 1.800 passageiros internacionais em hora pico durante o embarque e 2.200 passageiros internacionais em hora pico no desembarque.
Outra obra obrigatória é a construção de um pátio para atender pelo menos 32 aeronaves, sendo que 20 dessas posições deverão ter ponte de embarque junto ao terminal de passageiros. A concessionária também terá que implantar uma área de segurança com 90 metros de largura por 90 metros de comprimento, no final de uma das cabeceiras de pista.
No aeroporto de Brasília serão investidos cerca de R$ 626,53 milhões até a Copa de 2014. Entre as obras obrigatórias para esse período está a construção de um novo terminal de passageiros com capacidade para processar pelo menos mil passageiros domésticos em hora pico durante o embarque e 1.200 passageiros durante o desembarque.
A concessionária também deverá construir um pátio com capacidade para 24 aeronaves, sendo pelo menos 15 dessas posições com ponte de embarque.
Já o aeroporto de Campinas vai receber investimentos da ordem de R$ 873,05 milhões até a Copa de 2014. Entre eles está a construção de um novo terminal com capacidade para processar pelo menos 1.550 passageiros domésticos em hora pico durante o embarque e o desembarque.
A concessionária deverá ainda concluir um pátio para 35 aeronaves, sendo pelo menos 28 posições com ponte de embarque. Outras medidas são a construção de área de segurança de 90 metros de largura por 90 metros de comprimento em duas cabeceiras de pista e o alargamento de pista de rolamento.
Para a segunda fase de investimentos em Campinas está prevista a construção da segunda e terceira pistas de pouso e decolagem. A primeira deverá ter pelo menos 3.600 metros de comprimento. A segunda, 2.600 metros de comprimento.

Caos aéreo do Alckmin?

Nem em aeroportos do interior de SP passageiro consegue escapar da lotação
Saguões lotados e falta de vagas em estacionamento viraram cenas comuns em cidades como São José do Rio Preto e Araçatuba

Nataly Costa e Rodrigo Burgarelli
A sala de embarque está lotada. Com as 184 poltronas insuficientes para todos os passageiros do aeroporto, muitos se espremem nos corredores e sentam nos cantos da sala. Do lado de fora, o estacionamento também não comporta todos os carros. É tanta gente que nem táxi há para todo mundo – a solução é optar pelos clandestinos, que acabam invadindo a área dos oficiais.

A cena não se passa em Congonhas nem em Cumbica, os dois aeroportos mais movimentados de São Paulo, mas sim no modesto Eribelto Manoel Reino, em São José do Rio Preto. É um reflexo do crescimento sem precedentes no fluxo de aeronaves que decolam e pousam no interior paulista. No ano passado, o número de passageiros dos aeroportos regionais cresceu em ritmo três vezes maior que os administrados pela Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero).

Enquanto o movimento dos aeroportos federais subiu 15% entre 2010 e 2011, nos terminais do Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo (Daesp) o crescimento foi de 43,5% – passou de 1,793 milhão de passageiros por ano em 2010 para 2,573 milhões no ano passado. Nem no melhor momento da aviação civil brasileira, entre 2009 e 2010, quando a quantidade de passageiros nos aeroportos da Infraero cresceu 21%, o boom foi tão grande quanto o que se vê no interior paulista.

Uma das justificativas é a expansão da malha, que passou a atender melhor cidades do interior do Estado que antes não tinham voos regulares. "Feirões" de passagens e promoções para quem compra com antecedência também deixaram mais atrativa a viagem de avião quando comparada a ônibus ou carro. Não raro, o tempo gasto na estrada somado aos custos com gasolina e pedágio tornam a viagem rodoviária mais cara e cansativa do que a de avião.

Um exemplo é Araçatuba, a 520 km de São Paulo. Em 2010, a cidade tinha em média seis voos regulares por dia. Hoje tem o dobro disso – e pelo menos três companhias fazem a ligação direta da cidade com São Paulo e outros municípios do interior, como Campinas e São José do Rio Preto. De avião, passagens de ida e volta entre Araçatuba e a capital, já com taxas, costuma custar o mesmo que as de ônibus.

Em Sorocaba, problemas na segurança

José Maria Tomazela, Nataly Costa e Rodrigo Burgarelli
Sorocaba está na lista dos mais movimentados terminais estaduais. Com 77,1 mil passageiros registrados em 2011, é o quinto no ranking dos aeroportos do interior paulista, principalmente por causa da aviação executiva. Mesmo assim, a segurança no terminal é precária. A pista de pouso é cercada por muros, mas, em muitos pontos, o mato encobre a construção, que tem pouco mais de 1,5 metro de altura e está parcialmente destruída.

Por causa disso, garotos passam pelos buracos e invadem a área de segurança atrás de pipas. É possível entrar ainda por dois hangares em obras - operários mantêm portões abertos e sem vigilância. Cães também entram, apesar dos vigilantes de moto na área interna.

O aeroporto é bastante usado para a manutenção de aviões, já que 18 hangares de oficinas estão instalados no terminal. O local fica em área densamente urbanizada, com vários barracos no entorno.

Segundo o Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo (Daesp), o aeroporto de Sorocaba vai receber R$ 8,7 milhões em investimento nos próximos anos. A ideia é ampliar a pista de pouso e resolver problemas antigo como esses. O investimento também visa a atrair a Embraer - há rumores de que a empresa estaria interessada em construir ali um centro de manutenção de aeronaves.

Em Ribeirão Preto, plano já é até fazer 'puxadinho'

1,1 milhão de passageiros passam por ano pelo Leite Lopes, o aeroporto regional que mais cresce em SP; em 2006, eram 318 mil

Nataly Costa, Rodrigo Burgarelli, Rene Moreira, Sandro Villar e Chico Siqueira, Especiais para o Estado

Nenhum aeroporto do interior paulista se destaca tanto quanto o Leite Lopes, em Ribeirão Preto, por onde passa atualmente 1,1 milhão de passageiros por ano - em 2006, esse movimento era de apenas 318 mil. Além de ser o que mais cresceu, já é também o mais lotado entre os aeroportos do Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo (Daesp).

Tanto que, para suportar a demanda crescente, Ribeirão Preto deve ganhar um Módulo Operacional Provisório (MOP), a exemplo do que foi feito no Aeroporto de Cumbica, em Guarulhos, na Grande São Paulo. É o famoso "puxadinho".

Mas, por enquanto, a infraestrutura é tímida. A pista principal do aeroporto tem 2,1 mil metros, mas 15% não são usados nos pousos e decolagens por causa da proximidade com a área residencial.

O governo estadual prometeu ampliar aeroporto e pistas, mas problemas na desapropriação de mais de 300 imóveis no entorno estão emperrando as obras. A prefeitura local diz não ter o dinheiro - em torno de R$ 25 milhões - para remover os imóveis, a maioria em uma favela. O município quer recursos do governo estadual, que, por sua vez, garante ser essa uma obrigação do município.

A movimentação do Leite Lopes hoje se compara à de um aeroporto como o de Aracaju, com a mesma quantidade de passageiros. Colocados lado a lado, porém, os dois terminais não se comparam em termos de investimento. Na capital sergipana, as obras previstas vão somar R$ 306 milhões de investimentos pela Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero). Para Ribeirão Preto, o orçamento destinado no ano passado foi de R$ 9,5 milhões. O Daesp afirma que, para este ano, estão previstos R$ 70 milhões em investimentos - divididos entre os 31 aeroportos que administra.

Obras. Algumas obras de manutenção e ampliação já foram feitas nos aeroportos, sem resultados expressivos. O também lotado Aeroporto de São José do Rio Preto teve a sala de embarque ampliada em 60% há um ano, mas continua pequena para tanta gente.

O Daesp garante que os terminais de passageiros de Araçatuba, São José do Rio Preto e Presidente Prudente serão ampliados neste ano. Já Marília e Araraquara terão novo terminal.

Em Franca, que só opera com aviação executiva, a ideia é investir R$ 6 milhões para que passe a receber também voos comerciais regulares. Em Presidente Prudente, no aeroporto com voos diários para São Paulo, Campinas e Rio, ainda não há nem sequer tela de informações.

"Em um futuro próximo vai ter", garante Luiz Carlos Carrion, administrador do aeroporto, acrescentando que já existe projeto para instalação.

COMENTÁRIO E & P

A imprensa vai fazer barulho por causa do "caos aéreo" do Alckmin ou só vale quando o aeroporto é federal? Pelo visto o Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo não está preparado para o aumento da demanda por voos no Estado de São Paulo. Falta ao governo Alckmin ainda a coragem de reduzir o ICMS do querosene de aviação, que atualmente é um dos maiores do país, com alíquota de 25%. O Estado de São Paulo não possui um plano aeroviário, apesar de ser um Estado com vocação ao transporte aéreo. Como em tudo o governo do Estado de São Paulo há mais de 16 anos sob a gestão (?) do PSDB falha.

Guarujá terá aeroporto para 1 milhão de passageiros até a Copa de 2014

Força Aérea Brasileira vai ceder área de 200 mil m² da Base de Santos para a prefeitura; contrato será assinado em maio


O Guarujá, na Baixada Santista (litoral do Estado de São Paulo), vai ganhar um aeroporto para 1 milhão de passageiros até a Copa de 2014. O terminal será criado em um anexo da Base Aérea de Santos que, apesar do nome, fica no município vizinho. Dos mais de 2 milhões de metros quadrados da instalação militar, o aeroporto vai usar cerca de 200 mil m² – área similar à do Parque da Independência, em São Paulo. As obras começam em 2013.

Uma licitação será aberta neste ano para oferecer o projeto, já pronto, à iniciativa privada. O documento final de concessão de uso será assinado entre a prefeitura e a Força Aérea Brasileira em maio.

Estudos de demanda feitos pela prefeitura do Guarujá em parceria com empresas aéreas mostram que, se tivesse um aeroporto hoje, a cidade receberia 750 mil passageiros por ano – boa parte seguiria para os cruzeiros que saem de Santos.

Além dos navios de turismo, o fato de o Guarujá ser um dos principais destinos de verão do Estado, atrelado à descoberta de petróleo na camada do pré-sal da Bacia de Santos, deve elevar o movimento anual de passageiros para 1 milhão em poucos anos. A Baixada Santista também concorre para ser subsede da Copa.

A intenção da prefeitura do Guarujá, que firmou uma parceria com a Petrobrás, é a de criar um “aeroporto metropolitano compartilhado” para a Baixada Santista.

“Vai servir tanto de base offshore para os helicópteros necessários à infraestrutura do pré-sal, como de apoio para a Força Aérea e também como um aeroporto metropolitano de passageiros, que é uma grande necessidade da região”, diz Dário de Medeiros Lima, assessor de Projetos Especiais da prefeitura.

“Nossa pretensão é ser um aeroporto regional, para atender empresas aéreas de médio porte e aviação executiva”, explica Lima. “Em alguns casos, foram as empresas que nos procuraram para demonstrar interesse no aeroporto.”

Infraestrutura

Segundo o assessor de Projetos Especiais, o aeroporto terá um pátio de aeronaves “de médio porte” e estacionamento com 300 vagas. O terminal de passageiros terá entrada independente do restante da base aérea, com acesso à futura ligação seca entre Guarujá e Santos – um túnel ou uma ponte são estudados para a área.

“Em temporada de cruzeiros será um conforto para muita gente, que poderá pegar um voo e chegar ao Guarujá em 40 minutos”, diz Lima.


Histórico

Sem projeto, o aeroporto do Guarujá era um plano engavetado há anos pela prefeitura. Em 2008, a então ministra do Turismo Marta Suplicy chegou a anunciar um repasse de R$ 4,4 milhões ao município – a maior parte seria investida na reforma do terminal, o que nunca aconteceu.

Meses depois, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) autorizou o uso da antiga base aérea para aviação geral. A instalação militar hoje recebe apenas alguns grupamentos de busca e salvamento da FAB – a maioria das operações de Santos foi transferida para Natal.


FONTE: Estadão

OMC confirma subsídio de até US$ 6 bi dos EUA à Boeing

Aeroviário Economia e Mercado

A União Europeia declarou vitória hoje na longa disputa que mantinha com os Estados Unidos na Organização Mundial do Comércio (OMC) em torno dos subsídios americanos à fabricante de aeronaves Boeing, após a OMC ter publicado um relatório mantendo a decisão anterior de um painel da organização que declarava que a companhia dos EUA recebeu bilhões de dólares em subsídios ilegais do governo. Nos Estados Unidos, a Representação Comercial (USTR) disse que não houve derrota e que irá cumprir a decisão.

A OMC manteve hoje a decisão de 2010 em que avaliou que a Boeing recebeu bilhões de dólares em subsídios ilegais do governo dos Estados Unidos e de agências federais. A organização avalia que tanto os EUA quanto os países da União Europeia deram ajuda financeira às suas fabricantes de aeronaves e violaram as regras de comércio global. Em maio do ano passado, em ação movida pelos EUA, a OMC decidiu que os governos da UE também concederam bilhões de dólares em ajuda ilegal à Airbus.

No relatório divulgado hoje, a OMC afirma que a Boeing recebeu de US$ 5 bilhões a US$ 6 bilhões em subsídios ilegais do governo americano entre 1989 e 2006, diz a Comissão Europeia em comunicado no qual comenta a decisão.

A OMC também afirmou que a Boeing deve receber US$ 3,1 bilhões em subsídios a partir de 2006 até 2024. O montante de ajuda ilegal concedida à Airbus, entretanto, supera a ajuda concedida à Boeing, segundo a OMC.

Um julgamento anterior sobre a disputa comercial entre os dois países apresentada pelos EUA apurou que a Airbus recebeu US$ 18 bilhões em ajuda ilegal na forma de subsídios.

“É verdade que a Boeing certamente aproveitou os benefícios do governo por um longo tempo”, disse o diretor do Centro Europeu para Política Econômica Internacional, Fredrik Erixon, em Bruxelas. “Mas, ao mesmo tempo, não se pode comparar a ajuda para a Airbus, que foi criada por decreto do governo”, afirmou.

A Comissão Europeia e a Airbus, entretanto, argumentaram que a OMC afirmou que o principal tipo de ajuda à Airbus – financiamentos a juros baixos pelos governos nacionais – é legal sob determinadas circunstâncias.

A comissária da UE para o comércio, Karel De Gucht, disse que a União Europeia está pronta para iniciar “discussões incondicionais” com os EUA sobre a disputa em torno dos subsídios.

Após a decisão de hoje, o representante comercial dos EUA, Ron Kirk, disse que o apoio americano à Boeing não foi uma derrota, uma vez que ficou abaixo do volume de financiamento concedido pelos governos europeus à concorrente Airbus.

“Os EUA estão prontos para enfrentar todas as decisões da OMC, e esperamos que a União Europeia faça o mesmo”, disse Kirk. As informações são da Dow Jones.

Fonte:Agência Estado, Por Andréia Lago

Foto: Reuters

Comércio em estações deixa trem-bala atrativo

Economia e Mercado Ferroviário

O novo edital preparado para o trem-bala transformou a exploração imobiliária do projeto em um fator decisivo para garantir a sua viabilidade.

O modelo proposto prevê que a exploração comercial das estações do trem-bala, como a oferta de hotéis, apartamentos e lojas, entre outros, fique nas mãos do consórcio de empreiteiras que construirá a infraestrutura do projeto.

Como a projeção dessa receita comercial é alta, e supera de longe o faturamento previsto com a venda de passagens pelo operador do trem, o governo acredita que as construtoras terão possibilidade de cobrar um valor mais “baixo” para assumir as obras do projeto.

Trata-se de uma mudança crucial no edital, uma vez que o consórcio construtor, responsável por mais de 70% dos custos do trem-bala, terá uma relação comercial com o consórcio operador do trem: ele alugará a infraestrutura que construir para esse operador e cobrará um pagamento fixo por isso.

A ideia é que, com a receita dos imóveis, o peso desse aluguel pode diminuir: quanto mais as empreiteiras enxergarem potencial de faturamento com exploração comercial das estações e seus entornos, mais dispostas estarão para oferecer um valor competitivo no arrendamento da infraestrutura.

Baseado nesse modelo, o critério para escolher o consórcio que construirá o trem-bala ligando Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas se apoiará naquele que oferecer o menor preço para executar a obra.

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) acabou de iniciar os estudos para medir qual é o potencial de exploração imobiliária ao longo dos 511 quilômetros do traçado do trem.

A previsão é de que, nos próximos meses, reuniões sejam marcadas com as prefeituras envolvidas para detalhar as áreas com potencial de exploração.

A ideia é que, quando esse levantamento estiver pronto, cada empreiteira interessada no trem-bala possa conhecer, antes de decidir pela entrada no leilão, qual o valor estimado para o arrendamento da infraestrutura e, principalmente, qual é o potencial imobiliário aferido pelo governo.

As duas fontes de faturamento do consórcio construtor, arrendamento da malha e exploração comercial das estações, valerão durante os 40 anos da concessão.

No caso do arrendamento, será estabelecido um valor fixo a ser pago anualmente pelo operador do trem. Caso a venda de passagens do trem-bala não alcance o volume projetado e o grupo operador não tenha dinheiro suficiente para bancar o custo de arrendamento, a União vai se comprometer em pagar a diferença. “Se isso ocorrer, o governo assume a dívida”, diz uma fonte do alto escalão do governo.

Ontem, o ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos, esteve com a presidente Dilma Rousseff no Palácio do Planalto, para apresentar a nova proposta do trem-bala.

Não houve uma posição decisiva por parte de Dilma. A previsão da ANTT, até agora, é de que a minuta do edital seja divulgada neste mês, para depois ser iniciada a fase de audiências públicas. O leilão ocorreria em novembro.

Apesar de detalhes da proposta ainda serem desconhecidos, o que já se sabe até aqui já agrada fabricantes de trens, como a francesa Alstom.

“A princípio, esse novo modelo é interessante. Faz todo sentido dividir o projeto em duas etapas, com a escolha do operador e da tecnologia, para só depois tratar das obras civis”, comenta Philippe Delleur, presidente da Alstom no Brasil. “Nós temos dialogado regularmente com o governo, de forma muito positiva e consultiva. Agora é hora de aguardar e ver o que será apresentado.”

Em entrevista ao Valor na semana passada, Paulo Passos disse que o governo está convicto da viabilidade do projeto e que o leilão para escolha do operador do trem sairá no fim deste ano, dois anos após a primeira tentativa de licitar a obra. Além dos franceses, o governo sinalizou o interesse por parte de alemães, canadenses, coreanos e japoneses.

Fonte: Valor Econômico, Por André Borges e Daniel Rittner

Foto: Divulgação

‘Superavião não é compatível com Cumbica’02

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Aeroviário Internacional

Qatar Airways vê demanda para A380, de 514 passageiros, mas descarta usá-lo no Brasil por falta de infraestrutura. Com abertura de dois novos destinos, investimento total da companhia no país sobe para R$ 2,56 bilhões.


No embalo de um forte ritmo de crescimento, a Qatar Airways prevê um plano de expansão para o Brasil com duas novas rotas.

A empresa prevê uma elevada demanda no país, capaz de comportar voos com o superjumbo A380, o maior avião de passageiros do mundo, com capacidade de transportar mais de 500 pessoas.

Problemas de infraestrutura nos aeroportos, entretanto, vão impedir que a companhia inclua a aeronave da Airbus nos voos ao país.

“Há demanda para o A380. Se eu mandar um A380 com 514 passageiros, as filas vão ser ainda maiores e os meus passageiros vão ficar desapontados. Então, no momento eu acho que o aeroporto em São Paulo não é compatível”, diz o presidente-executivo Akbar Al Baker.

O uso do modelo no Brasil foi autorizado pela Infraero no ano passado em resposta a uma solicitação da Emirates Airlines, que ainda acerta os últimos detalhes para o início das atividades.

Segundo o diretor de aeroportos da Infraero, João Marcio Jordão, a operação do A380 é possível em alguns horários e depende de adaptações -reforço da Polícia Federal, por exemplo. “Não estou dizendo que a infraestrutura está adequada, estou dizendo que, com gestão, é possível”, afirma Jordão.

NOVAS ROTAS

A ampliação da companhia no país inclui um voo direto para o Rio de Janeiro, previsto para o próximo ano. A data depende da entrega de aviões. Há a previsão de um novo destino, em negociação, mas o nome da terceira cidade não foi divulgado.

A expansão eleva o investimento total da empresa para US$ 1,5 bilhão (R$ 2,56 bilhões) no Brasil.

A Qatar Airways opera hoje um voo diário para São Paulo e tem acordo de compartilhamento com a Gol.

“O mercado brasileiro é muito importante para nós. Há muitas oportunidades no Oriente Médio para empresários brasileiros e, ao mesmo tempo, para nossa indústria no Brasil”, diz Al Baker.

As novas rotas ao Brasil integram um acelerado ritmo de expansão. A companhia, que tem 50% do capital na mão do governo, vem crescendo em média 30% ao ano. Só em 2011, 15 rotas foram inauguradas, para um total de 112 destinos atuais.

A empresa tem pedidos para 250 aviões e prevê mais nove cidades neste ano.

O jornalista Gabriel Baldocchi viajou a convite da Qatar Airways e do Ritz-Carlton.

Diogo Shiraiwa/Editoria de Arte/Folhapress

Fonte: Folha de S. Paulo, Por Gabriel Baldocchi

Foto: Divulgação

Continental Airlines desaparece para sempre

Aeroviário Internacional

United, com qual a companhia se fundiu em 2010, passa a ser a única marca . Pan Am e Varig também sumiram.

A partir de segunda-feira, a marca da companhia aérea Continental Airlines, que já foi a quarta maior empresa do setor nos Estados Unidos, irá desaparecer para sempre, juntando-se a outras marcas de grandes empresas aéreas americanas que morreram, como a TWA, Pan Am, Braniff e Eastern, informa a revista Forbes.

A United Airlines, com a qual a Continental se fundiu em 2010, passará a adotar um sistema único de reservas na semana que vem e, já a partir de sábado, o site da Continental será desativado, sendo substituído apenas pelo da United. A fusão de US$ 3,2 bilhões criou a maior empresa aérea do mundo.

No Brasil, marcas de grandes companhias aéreas que faliram também sumiram, como Transbrasil, Varig e Vasp.

A United-Continental passou o último ano se transformando em uma marca única e redecorou seus aviões com uma combinação de logos, misturando a antiga imagem de um globo usada pela Continental na cauda e o nome re-estilizado da United na fuselagem .

Mas, de acordo com artigo da Forbes, tomando por base as classificações de satisfação conferidas pelos passageiros no Index de Fidelização dos Consumidores, realizado pela revista, as empresas deveriam ter feito o inverso: desenhado o “U” da United na cauda e deixado a marca Continental no corpo do avião.

Isso porque, no índex da revista, a marca que aparece em primeiro no ranking é a Continental. A United só está em quarto lugar, atrás da Southwest e da Delta.

Fonte: iG, Por Cláudia Facchini

Foto: Getty Images

Quatro capitais do país poderão ter novos aeroportos

Aeroviário


Gustavo do Vale, presidente da Infraero: "Nos próximos cinco anos, temos que pensar em novo aeroporto em SP"

Pelo menos quatro capitais brasileiras poderão exigir a construção de novos aeroportos para driblar restrições técnicas ou sustentar o crescimento da demanda nos próximos dez anos.

Os casos mais urgentes são o de Porto Alegre e o de Rio Branco, mas a decisão de erguer novos empreendimentos depende de estudos ainda em andamento, segundo a Infraero.

O presidente da estatal, Gustavo do Vale, afirmou ontem que Salvador e Recife enfrentam dificuldades para ampliar suas pistas atuais e a solução também pode acabar sendo a transferência da infraestrutura existente nessas duas cidades.

De acordo com Vale, o aumento da demanda fará com que a região metropolitana de São Paulo possa ter um déficit de 30 milhões de passageiros na capacidade aeroportuária “entre 2032 e 2040″, mesmo com os investimentos em expansão previstos para Guarulhos e de Viracopos. “Nos próximos cinco anos, temos que pensar em novo aeroporto em São Paulo”, disse o presidente da estatal.

A declaração pode tirar do congelador a ideia de um aeroporto em Caieiras (SP), embora a Secretaria de Aviação Civil tenha deixado claro que não há preferência pelo projeto apresentado pela Camargo Corrêa e pela Andrade Gutierrez. “Não há nenhum candidato”, afirmou o secretário-executivo do órgão, Cleverson Aroeira.

Nos casos de Porto Alegre e de Rio Branco, a expectativa de Vale é de uma decisão ainda neste ano sobre a necessidade de novos aeroportos. Na capital gaúcha, o Exército entrega à Infraero, até o fim do mês, o projeto básico para a ampliação da pista em 900 metros.

A pista deverá passar dos 2.400 metros atuais para 3.300 metros, o que requer investimento de R$ 170 milhões, no mínimo. Ocorre que uma nova norma do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), prevista para entrar em vigência no dia 17, pode “prejudicar a plena operacionalidade” da pista, segundo Vale.

O maior prejuízo seria às operações de cargas. Há cerca de 400 obstáculos – como edifícios – na aproximação dos aviões, reduzindo o espaço útil da pista, ou tornando a obra inviável com o gasto em desapropriações. Por isso, “já passou da hora” de a capital gaúcha ter um novo aeroporto, diz.

O governo gaúcho tem estudos avançados para esse projeto, batizado provisoriamente de Aeroporto Internacional 20 de Setembro, com área total de 25 quilômetros quadrados, suficiente para até três pistas, e localizado entre os municípios de Portão e Nova Santa Rita, na região metropolitana de Porto Alegre.

Para o presidente da Infraero, se houver decisão favorável ao novo aeroporto, “podemos fazer a construção e a administração em parceria com o setor privado”.

Vale mencionou, como exemplo, o aeroporto de São Gonçalo do Amarante, nas proximidades de Natal, em que a Infraero banca a construção da pista e o terminal de passageiros será construído e administrado por um consórcio privado – a empreiteira brasileira Engevix e a operadora argentina Corporación América.

O outro caso crítico é o de Rio Branco, onde a pista é “um verdadeiro tobogã”, segundo o presidente da Infraero. Ela tem passado por reformas para corrigir a inclinação, que é motivo de reclamações das empresas aéreas.

A estatal fez um convênio com o governo do Acre para a realização de estudos geológicos e desenvolvimento de projeto básico de engenharia para a construção de uma nova pista – dessa vez de concreto, material mais caro que o asfalto reforçado para pousos e decolagens de aeronaves. Se os estudos apontarem que essa pista também ficaria em um terreno de argila sedimentar, a melhor alternativa pode ser a construção de novo aeroporto.

Para atender ao crescimento da demanda futura, Vale afirmou que há a necessidade de novas pistas em Confins e em Curitiba, mas que existe espaço suficiente nesses casos e não se pensa na construção de novos aeroportos.

Em audiência pública na Comissão de Infraestrutura do Senado, para discutir o recente leilão de aeroportos, o ministro Wagner Bittencourt reiterou que a intenção do governo é usar o dinheiro das outorgas na expansão da infraestrutura para a aviação regional.

A Secretaria de Aviação Civil estima que o novo fundo setorial, já criado e prestes a ser regulamentado, deverá receber cerca de R$ 1 bilhão por ano com o pagamento de outorga pelas concessionárias vitoriosas no leilão dos aeroportos de Guarulhos, Viracopos e Brasília.

Bittencourt defendeu o ágio médio de 347% e os consórcios vencedores. “Se todo mundo tivesse dado um ágio de 3% e outro de 600%, poderia haver dúvidas sobre a qualidade do negócio”, afirmou.

Ele aposta no aumento das receitas comerciais nos três aeroportos, mas ressaltou que a Anac será rigorosa na fiscalização. “Se o edital não for cumprido, se o contrato não for cumprido, providências serão tomadas.”

Fonte: Valor Econômico, Por Daniel Rittner

Foto: Ruy Baron/Valor

Debate sobre concessão aeroportuária apresenta diagnóstico da situação no setor

Imprensa PT ALESP

A concessão aeroportuária no Brasil foi o tema do debate promovido pela Liderança do PT, na Assembleia Legislativa de São Paulo, nesta quinta-feira (16/2). O economista Evaristo Almeida, assessor de Transportes da Bancada do PT e coordenador do Setorial de Transportes e Mobilidade Urbana do PT-SP, apresentou um diagnóstico da situação dos aeroportos no país e esclareceu sobre o processo das concessões dos aeroportos de Guarulhos, Viracopos e Brasília, realizado pelo governo federal recentemente.

“Privatizar é quando o patrimônio é alienado. Isso não aconteceu com os três aeroportos. O governo federal fez uma concessão que é uma espécie de ‘aluguel’ do patrimônio. Com isso, o governo não precisa fazer o investimento de R$ 16 bilhões necessários para as obras e serviços de ampliação e modernização e ainda recebe a outorga e 49% do lucro, uma vez que a Infraero ficou com este percentual previsto no contrato”, explicou Evaristo.

O valor total da concessão é de R$ 24,5 bilhões, pagos em até 30 anos, e que serão destinados ao Fundo Nacional de Aviação Civil.

Na avaliação do especialista, a modelagem de concessão utilizada pelo governo federal é muito boa, a exemplo de outras já implementadas em rodovias federais. “Ao contrário das concessões, também de rodovias, realizadas pelo governo do Estado de São Paulo que teve o viés de privilegiar as concessionárias, onde o preço de quilômetro rodado cobrado do usuário é oito vezes maior do que nas concessões federais”, esclareceu.

Estado de SP precisa de projeto aeroportuário

Responsável por 31 aeroportos regionais, “o governo do Estado de São Paulo precisa urgente desenvolver um projeto de aviação regional, porque o Estado tem um potencial enorme neste setor, mas nada tem feito a respeito”, ressaltou Evaristo, que exemplificou com a alta alíquota cobrada de ICMS para o querosene de aviação no Estado de São Paulo: 25%. Em outros estados, a alíquota é de 10%.

Debate

Representantes do Sindicato Nacional dos Aeroportuários e assessores de deputados e da Bancada puderam, ao longo do debate, esclarecer dúvidas, como a questão da fiscalização das concessões.

Os sindicalistas Vicente e Tavares reforçaram que a fiscalização é imprescindível para todo o processo de consolide de maneira satisfatória. “Pelas estatísticas, 95% dos acidentes aéreos acontecem no pouso e na decolagem. Desta forma, a responsabilidade da infraestrutura é fundamental”, destacou Tavares.

Evaristo Almeida explicou que a caberá à Anac – Agência Nacional de Aviação Civil – a fiscalização pelas obras e serviços prestados pelas concessionárias.

O assessor do sindicato, Sílvio, enfatizou que, antes do governo federal lançar o edital para as concessões, foram realizadas várias mesas de debates entre os sindicato, a Secretaria Geral da Presidência, a Anac e a Secretaria de Aviação Civil, para avaliar os critérios. No caso dos trabalhadores que exigiam que as atividades fins ficassem nas mãos da Infraero, “somos plenamente atendidos”, disse o assessor.

Ainda não foi desta vez que o caos aéreo aconteceu

Contrariando todos os prognósticos veiculados na imprensa, ainda não foi desta vez que o caos aéreo aconteceu, apesar do intenso movimento nos aeroportos brasileiros.

Os principais problemas, em feriados prolongados como o carnaval, são atrasos e cancelamentos de vôo, já que filas no check-in e nas esteiras de bagagens são considerados normais em momentos de pico, em qualquer lugar do mundo.

Atrasos

Em todo o país, foram operados 17.133 voos no feriado.

A Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) informou que, desde a sexta-feira, o índice de atrasos superior a 30 minutos foi 7,9% menor este ano em relação a igual período de 2011.

Até as 17h desta quarta-feira (22/2) o movimento foi tranquilo em todos os aeroportos da Rede Infraero.

Da meia-noite às 17h, das 2134 partidas programadas, apenas 95 (4,45%) registraram atraso superior a 30 minutos.

Esse número é 31,15% inferior ao índice da quarta-feira de cinzas de 2011, quando, de um total de 1984 voos, 138 (6,96%) sofreram atrasos.

Balanço do Carnaval

O índice de atrasos do Carnaval de 2012 é inferior ao registrado no feriado do ano passado.

Este ano, no período de 17 a 22/2 (até as 17h), dos 17.133 voos programados, 1.514 (8,84%) registraram atrasos superiores a 30 minutos; uma queda de 7,7% em relação a 2011, quando 1.642 (de um total de 15.691 partidas) sofreram atrasos.

O diretor de Aeroportos da Infraero, João Márcio Jordão, considerou os números obtidos até o momento positivos e destacou a atuação de todos os órgãos do setor aéreo – Infraero, Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), Polícia Federal, Anvisa, Receita Federal, Vigiagro e empresas aéreas – como fator fundamental para esse resultado. “Tudo isso é fruto de um bom planejamento, das ações dos diversos órgãos públicos que atuam nos aeroportos”, disse.

Na volta para casa, o fluxo foi mais pesado nos aeroportos de Recife, Salvador, Rio de Janeiro e São Paulo.

Foram relatados casos de “overbooking” pelas empresas aéreas.

Providências em relação a eventuais problemas

A Infraero informou em nota que está analisando o problema com o sistema informativo de voos do Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek “para sanar imediatamente qualquer inconsistência detectada, amenizando, dessa forma, possíveis transtornos a passageiros e usuários”.

As dificuldades que a estatal enfrentou para acertar o horário dos painéis foram semelhantes às que a Agência de Aviação Civil (Anac) revelou para defender direitos de usuários.

Muitos fiscais identificados por coletes do órgão apenas indicavam aos passageiros o juizado especial para solucionar transtornos cancelamentos de voo e extravio de bagagens.

Redação T1, com informações do site da Infraero e do Correio Braziliense

Até o fechamento desta matéria, não havia balanço algum sobre o movimento pós-carnaval, nos aeroportos brasileiros, nos sites G1, Folha.com e Terra.

Foto: Divulgação

Debate sobre concessão aeroportuária apresenta diagnóstico da situação no setor

A concessão aeroportuária no Brasil foi o tema do debate promovido pela Liderança do PT, na Assembleia Legislativa de São Paulo, nesta quinta-feira (16/2). O economista Evaristo Almeida, assessor de Transportes da Bancada do PT e coordenador do Setorial de Transportes e Mobilidade Urbana do PT-SP, apresentou um diagnóstico da situação dos aeroportos no país e esclareceu sobre o processo das concessões dos aeroportos de Guarulhos, Viracopos e Brasília, realizado pelo governo federal recentemente.

“Privatizar é quando o patrimônio é alienado. Isso não aconteceu com os três aeroportos. O governo federal fez uma concessão que é uma espécie de ‘aluguel’ do patrimônio. Com isso, o governo não precisa fazer o investimento de R$ 16 bilhões necessários para as obras e serviços de ampliação e modernização e ainda recebe a outorga e 49% do lucro, uma vez que a Infraero ficou com este percentual previsto no contrato”, explicou Evaristo.

O valor total da concessão é de R$ 24,5 bilhões, pagos em até 30 anos, e que serão destinados ao Fundo Nacional de Aviação Civil.

Na avaliação do especialista, a modelagem de concessão utilizada pelo governo federal é muito boa, a exemplo de outras já implementadas em rodovias federais. “Ao contrário das concessões, também de rodovias, realizadas pelo governo do Estado de São Paulo que teve o viés de privilegiar as concessionárias, onde o preço de quilômetro rodado cobrado do usuário é oito vezes maior do que nas concessões federais”, esclareceu.

Estado de SP precisa de projeto aeroportuário

Responsável por 31 aeroportos regionais, “o governo do Estado de São Paulo precisa urgente desenvolver um projeto de aviação regional, porque o Estado tem um potencial enorme neste setor, mas nada tem feito a respeito”, ressaltou Evaristo, que exemplificou com a alta alíquota cobrada de ICMS para o querosene de aviação no Estado de São Paulo: 25%. Em outros estados, a alíquota é de 10%.

Debate

Representantes do Sindicato Nacional dos Aeroportuários e assessores de deputados e da Bancada puderam, ao longo do debate, esclarecer dúvidas, como a questão da fiscalização das concessões.

Os sindicalistas Vicente e Tavares reforçaram que a fiscalização é imprescindível para todo o processo de consolide de maneira satisfatória. “Pelas estatísticas, 95% dos acidentes aéreos acontecem no pouso e na decolagem. Desta forma, a responsabilidade da infraestrutura é fundamental”, destacou Tavares.

Evaristo Almeida explicou que a caberá à Anac – Agência Nacional de Aviação Civil – a fiscalização pelas obras e serviços prestados pelas concessionárias.

O assessor do sindicato, Sílvio, enfatizou que, antes do governo federal lançar o edital para as concessões, foram realizadas várias mesas de debates entre os sindicato, a Secretaria Geral da Presidência, a Anac e a Secretaria de Aviação Civil, para avaliar os critérios. No caso dos trabalhadores que exigiam que as atividades fins ficassem nas mãos da Infraero, “somos plenamente atendidos”, disse o assessor.

Com informações da Imprensa PT Alesp

Concessão não é privatização

Walter Pinheiro


A insistência no uso do termo privatização tem por objetivo levar o PT para a vala comum de quem, no governo FHC, vendeu o patrimônio nacional

Até as pedras sabem que a concessão das operações dos aeroportos de Guarulhos, Viracopos e Brasília nada tem a ver com privatização.

A insistência no uso desse termo tem por único objetivo confundir a opinião pública, arrastando o PT para a vala comum daqueles que, no governo Fernando Henrique Cardoso (1994-2002), depreciaram e depois passaram para as mãos de particulares grande parte do patrimônio construído com suor e sangue da sociedade brasileira.

Ao contrário do que ocorreu com a privatização promovida pelo governo do PSDB, quando empresas estatais de mineração (Vale), de siderurgia (CSN), de telecomunicações (sistema Telebrás) e a Rede Ferroviária Federal foram passadas para a iniciativa privada (em operações até hoje nebulosas), esses aeroportos continuarão patrimônio do povo brasileiro.

O cidadão que paga aluguel sabe que o imóvel que aluga jamais será seu ao final do contrato. Ele tem duas opções: renovar o aluguel ou devolver o imóvel ao seu dono.

Isso também vai acontecer com os aeroportos quando o prazo de concessão vencer: nem durante, nem ao final da concessão os aeroportos passarão à propriedade das concessionárias. Não se trata de privatização.

A concessão dos aeroportos trará lucros para o país. Esse compartilhamento da gestão em Guarulhos, em Viracopos e em Brasília representou um aporte de recursos da ordem de R$ 24,5 bilhões.

É um dinheiro extra que vai possibilitar ao governo investir na modernização e na construção de novos aeroportos -oito vezes mais do que o valor que foi possível investir desde 2003 para atender à crescente demanda do setor.

E isso será feito não apenas por causa da Copa do Mundo de 2014, mas porque a população brasileira estará cada vez menos pobre. E, em função das dimensões continentais do país, essa população buscará sempre o conforto de um transporte mais veloz e seguro.

Entre o planejamento e as obras civis, a construção de um aeroporto leva tempo. Guarulhos começou a ser pensado em 1967 e teve as suas obras iniciadas em 1980. O início das suas operações aconteceria somente em 1985.

Reflexo da melhoria das condições de vida da nossa população, a evolução da movimentação de passageiros no transporte aéreo do Brasil vem crescendo de forma descomunal desde 2003, ano em que foram transportados 71,2 milhões de passageiros -em 2002, foram 62,6 milhões.

Para se ter uma ideia, a projeção do número de passageiros que seriam transportados em 2015, feita em 2005 pelo antigo DAC (Departamento de Aviação Civil), de 152,6 milhões de passageiros, foi batida em dezembro de 2010, quando o total de passageiros transportados atingiu a impressionante marca de 155,3 milhões.

Em 2011, foram 179,9 milhões, como se quase toda a população brasileira tivesse voado.

O aumento no número de passageiros não ocorreu por acaso. Ele é resultado da política econômica adotada pelos governos do PT desde 2003.

Foi privilegiado o crescimento econômico com geração de emprego e renda. Promoveu-se a maior mobilidade social da história do Brasil, com dezenas de milhões de brasileiros ascendendo à classe média.

Essa gente contribuiu para ampliar significativamente a demanda dos serviços aeroportuários. Além de investimentos em aeroportos, isso exigiu a ampliação da frota e criou oportunidade para o surgimento de novas empresas no setor.

Diante desse crescimento, de fazer inveja às taxas chinesas, é natural que o governo compartilhe com a iniciativa privada a administração de alguns dos seus maiores aeroportos, oferecendo mais agilidade nas operações e mais conforto para os usuários.

WALTER PINHEIRO, 52, é senador pela Bahia e líder do PT no Senado

O novo desenho dos aeroportos

Antes da venda das concessões de aeroportos pelo governo, técnicos se debruçaram sobre o negócio aeroporto, visando entender suas características.

Conversei com um dos responsáveis pelos estudos.

Cada aeroporto tem uma característica diferente. Pelos padrões internacionais, a média de margem operacional (excluindo investimentos) é de 40% sobre as receitas líquidas.


'Cada aeroporto terá que encontrar sua vocação', escreve Luis Nassif. Foto: Adriano Vizoni/Folhapress
Já as receitas são constituídas de tarifas e de atividades não-tarifárias – exploração do espaço interno e externo do aeroporto, serviços adicionais para passageiros e companhias aéreas etc.

As tarifas são um percentual do preço da passagem aérea – de 10 a 20% do preço total. Portanto a receita dependerá do fluxo de passageiros. Nas tarifas estão os passageiros nacionais, internacionais e as cargas. Já as receitas não-tarifárias permitem exercitar novos modelos de negócios.

Cada aeroporto terá que encontrar sua vocação.

Guarulhos, por exemplo, já tem uim fluxo de caixa consolidado, forte presença de vôos internacionais e parte relevante de transporte de cargas.

Brasília é um hub (local que recebe e distribui passageiros) predominantemente nacional, embora com um aumento recente de voos internacionais.

Já Viracopos é um aeroporto em crescimento que competirá com Guarulhos. Em um ponto qualquer do futuro – possivelmente em 2031 – Guraulhos terá ocupado toda sua capacidade e o crescimento será todo de Viracopos.

Em Guarulhos a maior parte da receita ainda é tarifária – 60% contra 40% da não -tarifária. Mas, por ter voo internacional e ser um hub, há maior tempo de permanência do passageiro em terra, o que aumenta sua propensão a consumir.

Na divisão das áreas internas, a arquitetura não segue padrões mais modernos de gestão de aeroportos – que tendem a reduzir a área de acesso (check-in, passaporte, segurança etc) e aumentar a área de embarque. Com tranquilidade, sabendo-se perto do portão de embarque, sem receio de perder o vôo o passageiro relaxa e pode usar o tempo de espera para consumir.

De acordo com os estudos, em um aeroporto a propensão a consumir é o dobro do que quando o cliente entra em um shopping normal, de rua.

Leia também:
A volta das privatizações?
As dúvidas sobre as concessões de aeroportos

Tornar o embarque mais rápido exige negociação com demais autoridades que dividem o espaço – Receita, Polícia Federal, Anvisa. A Infraero já havia avançado em alguns programas de qualidade, criando a Sala do Gestor, que reúne todos esses agentes para pensar sistemicamente o aeroporto.

Com poucos ajustes, estima-se que se poderia aumentar de imediato de 15 a 20% a área para passageiros do aeroporto de Guarulhos.

O edital de licitação não definiu valores de investimento. Focou em indicadores de qualidade – analisando desde a qualidade direta de cada serviço até pesquisas de opinião para saber o grau de satisfação do passageiro.

Esse conjunto de indicadores objetivos resultará ou em melhoria da rentabilidade do concessionário ou em punições progressivas, que podem terminar com a caducidade da concessão. Assim, os investimentos programados serão os necessários para manter elevados os índices de qualidade.

Competição como redutor de preços

Segundo os técnicos, os preços serão regulados pela competição. Viracopos concorrerá com Guarulhos e, espera-se, a competição levará à redução dos preços. Quem define o local de embarque é a ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil), ao programar os voos. Os técnicos sustentam que, com mais áreas disponíveis, haverá mais espaço para novas operadoras. Os próprios aeroportos tratarão de disputar as melhores companhias.

Serviços internos

Nos aeroportos existem as lojas de bens duráveis e não-duráveis, que não são de primeira necessidade. Mas a parte de alimentação é prioritária. E hoje se observa a cartelização dos preços e da má qualidade de serviços. Segundo os técnicos, haverá espaço para reclamação junto à ANAC, além da pressão da avaliação dos usuários no resultado final de cada aeroporto. De qualquer modo, é um problema atual.

Estimativa de demanda

Atualmente Guarulhos atende 16,5 milhões de passageiros para vôos domésticos e 10 milhões para internacionais. As projeções dos técnicos é que, para final de 2014, chegue a 23 milhões domésticos e 15,6 milhões internacionais. Em 2031 chegaria ao limite e teria um crescimento residual até 2041. Nesse período, no entanto a tendência é o surgimento de muitos hubs novos no país.

Os aeroportos regionais

Os técnicos estimam que a situação do Brasil, hoje, é similar à dos Estados Unidos de 30 anos atrás. A tendência será a criação de hubs e de aeroportos regionais. Recentemente visitaram o Chile e constataram que, descontando investimento em pistas, a construção e operação de um terminal é rentável mesmo com baixa demanda, de 200 mil passageiros.ano. Poderá haver uma explosão de concessões regionais.

O ágio do leilão

Mesmo com todos esses estudos, os técnicos se surpreenderam com o ágio pago pelas vencedoras do leilão. Nas próximas semanas irão se debruçar sobre os planos de negócio. Mas, pela experiência dos operadores que fazem parte dos consórcios, acreditam que descobriram diversas possibilidades a mais de receita, impossíveis de serem identificadas em apenas um trabalho técnico. De qualquer modo, o pagamento será em 20 anos.

A operadora argentina

Jornais questionaram o papel de uma operadora argentina que participou de um dos consórcios vencedores. Saíram informações de que ela não cumpriu com compromissos acordados com o governo argentino. Os técnicos visitaram um aeroporto administrado por ela e constataram que era bem gerido. Os problemas registrados ocorreram devido ao terremoto que sacudiu a Argentina com o fim da Lei da Conversibilidade, que afetou praticamente todos os contratos nacionais.

Artigo: Governo faz gol de placa em licitação de aeroportos

*Por José Augusto Valente / Blog do Zé Dirceu

O governo federal, contrariando todas as expectativas, inclusive a minha, conseguiu realizar com sucesso a licitação de concessão da gestão dos aeroportos de Guarulhos, Viracopos e Brasília. Os valores de outorga superaram em muito os pisos estabelecidos. Foi um verdadeiro gol de placa, como diz a música de Jorge Ben.

A partir da assinatura dos contratos, os consórcios vencedores iniciarão a gestão desse aeroportos, cuidando de toda a infraestrutura de carga e de passageiros, atendendo aos padrões de qualidade requeridos.

Redução significativa de filas e de tempo de espera das bagagens e ambientes limpos e confortáveis, entre outros itens, terão que ser garantidos pelos concessionários, além de um fluxo permanente de recursos em manutenção.

A Infraero tem 49% de participação em cada um desses consórcios, o que garantirá a agregação da experiência de seus funcionários, especialmente na movimentação de cargas.

Ainda assim, algumas críticas foram e continuam sendo feitas, no movimento social e na blogosfera, que penso não procederem, conforme fundamentação abaixo:

1. Privatização versus concessão

A principal crítica é de que o governo Dilma realizou a privatização dos três aeroportos. Não é fato, já que, entre outras coisas, o patrimônio continuará sendo da União, embora sob os cuidados dos concessionários. Ao final do contrato de concessão todos os investimentos realizados reverterão para a União.

O que o governo fez foi contratar a gestão, serviços e obras desses aeroportos, na modalidade de concessão com outorga, por um período de “x” anos. Esses contratos serão remunerados não com recursos orçamentários, mas com receitas auferidas pelos concessionários.

2. As concessionárias poderão fazer o que quiserem

Não é verdade. Insisto que as empresas apenas farão a gestão e os investimentos, conforme definido no Edital. As decisões estratégicas continuarão sendo da União. Aliás, hoje já é assim.

Afinal, não temos aeroportos isolados, mas um sistema aeroportuário, que funciona de forma integrada e que continuará sob a gestão da Infraero e da Secretaria Nacional de Aviação Civil e regulado pela ANAC.

3. As concessionárias ficarão com o “filé” e a Infraero com o “osso”

Essa fala quer dizer: as concessionárias ficarão com os aeroportos lucrativos do sul-sudeste maravilha e mais Brasília enquanto que os demais aeroportos de regiões mais pobres ficarão com a Infraero.

Serão arrecadados aos cofres públicos, ao longo dos anos, cerca de R$ 24,5 bilhões. Parte desses recursos serão reinvestidos no “osso”. Outra parte terá destinações diversas.

Ainda assim, temos que pensar que esses três aeroportos são os mais demandantes de recursos orçamentários para as obras de ampliação de capacidade e modernização. Assim como os demais, que farão parte da segunda etapa de concessão. Como estes não demandarão mais recursos orçamentários, sobrará mais para o “osso”.

4. É absurdo o BNDES investir recursos públicos nesses contratos

Na minha opinião, é melhor o BNDES investir – e ter retorno financeiro, ainda que com juro menor que o mercado – nesses contratos do que todos os contribuintes o fazerem a fundo perdido.

O BNDES, ao financiar os investimentos nos aeroportos, está financiando a ampliação e melhoria de patrimônio da União, já que, em momento algum, os ativos serão propriedade das concessionárias. Além disso, continuará financiando metrô, trem urbano e outros itens de infraestrutura de elevado interesse social. Portanto, investimentos nessas concessões não impedirá ou reduzirá os investimentos sociais.

Aqueles que defendem que somente sejam utilizados recursos orçamentários para a ampliação de capacidade e modernização dos aeroportos, sem que haja retorno financeiro desses investimentos, precisam dizer com todas as letras que preferem que todos paguem – mesmo aqueles que nunca utilizarão avião em suas vidas – do que apenas os usuários do sistema.

Eu defendo que apenas os usuários do sistema aeroportuário paguem, para que sobre mais recursos orçamentários para destinação social. O governo federal está de parabéns pela competência demonstrada nessa licitação.

* José Augusto Valente é Diretor Executivo do Portal T1 e da TV T1.

Tucanos na Varig

Da Isto É Dinheiro

Conheça os bastidores da negociação que colocou o PSDB no comando da empresa e a lançou em rota de colisão com o governo federal
Por Por hugo studart e darcio oliveira

O nível de tensão entre o comando da Varig e o governo federal chegou ao limite na segunda-feira 2. No gabinete do Ministério da Defesa, o presidente da companhia aérea, Luiz Martins, tentava explicar ao vice-presidente da República, José Alencar, por que havia deixado de pagar as taxas aeroportuárias da Infraero. Segundo Martins, o dinheiro serviu para quitar a última parcela do salário de março dos funcionários. Alencar disse que entendia as preocupações com a folha de pagamento, mas que a Varig deveria dar um jeito de honrar seus compromissos com as estatais, não só a Infraero, mas também a BR Distribuidora, que fornece o combustível dos aviões. Martins resolveu ironizar: “Eu ainda não sei quem vai parar a Varig primeiro, se a Infraero ou a Petrobras". Quem conhece de perto Alencar, garante que jamais o viu tão furioso. Ele se levantou da cadeira, apontou para Martins e disse: "Não venha imputar ao governo a culpa pela situação da Varig. Nós estamos buscando soluções para a companhia. O problema de vocês é de má gestão". E prosseguiu: “Quem, afinal, é o responsável por tomar decisões?”. Martins respondeu que era o Conselho de Curadores. “Me dá o telefone do Zanata!”, ordenou Alencar. “Liga imediatamente para o Zanata”. Ernesto Zanata é o atual presidente do Conselho de Curadores da Fundação Ruben Berta, dona de 87% das ações da Varig. Ao telefone, o vice-presidente foi definitivo. “A solução tem que sair esta semana. Vocês têm até a sexta-feira!”. Alencar bateu o telefone. Queria algum plano de salvação concreto. Do contrário, avisou a Martins antes de despachá-lo, abandonaria a Varig à própria sorte.

Zanata levou o ultimato de Alencar a sério. Destituiu o Conselho de Administração da Varig e convocou eleições para escolher os novos membros do board. Na sexta-feira 6, o consultor David Zylbersztajn, ex-genro de Fernando Henrique Cardoso, que presidiu a Agência Nacional do Petróleo, emergiu como o novo presidente do Conselho de Administração da Varig. Dias antes, numa conversa com Zanata, o mesmo Zylbersztajn havia dito que a Varig já estava morta. Mas depois aceitou o desafio de tentar recuperá-la. “Preciso apenas de um tempo, estou pedindo menos de seis meses”, afirmou o presidente do conselho. A primeira providência de Zylbersztajn foi se cercar de profissionais que, de uma forma ou de outra, estavam ligados ao PSDB, rival político do PT. O primeiro a chegar foi Omar Carneiro da Cunha, ex-presidente da Shell e filiado ao partido. Depois vieram Eleazar de Carvalho, ex-presidente do BNDES na gestão FHC; Marcos Azambuja, que foi embaixador do Brasil na França no governo FHC, e o brigadeiro Sérgio Ferolla, ex-ministro do Superior Tribunal Militar. Para a vaga de presidente executivo (Luiz Martins não fazia parte dos planos do novo conselho) foi escolhido Henrique Neves, ex-presidente da Brasil Telecom. É homem de confiança de Zylbersztajn. Pronto. A Fundação Ruben Berta acabava de colocar mais lenha na fogueira. Em vez de tentar acalmar os ânimos do governo, alimentava um ninho de tucanos dentro da Varig. “Se eles pensam que o PSDB já ganhou a eleição, estão enganados. O presidente Lula será reeleito”, afirmou um negociador do governo que acompanhou de perto as últimas reuniões em Brasília. “Politicamente, é um desastre para a Varig”, disse Graziella Baggio, presidente do Sindicato Nacional dos Aeronautas e amiga pessoal de Lula. Alencar também deu seu recado, ameaçando delegar o caso Varig ao Departamento de Aviação Civil. Em outras palavras, poderá lavar as mãos e deixar os tucanos se entenderem com o segundo escalão do governo.

Na tarde de terça-feira 10, Ernesto Zanata, David Zylbersztajn e os demais membros do conselho foram a Brasília conversar com José Alencar. Esperava-se um clima tenso no encontro. Não foi o que ocorreu. O vice-presidente ouviu atentamente o plano de vôo dos tucanos, que incluía renegociação da dívida, demissões (estão previstas duas mil dispensas) e afastamento da Fundação do controle da companhia. “O Zylbersztajn tem carta branca para negociar a venda da Varig”, contou Zanata. Zylbersztajn, então, apresentou a Alencar oito propostas de compra da companhia. Eram elas: a do empresário Nelson Tanure; a da Ocean Air, de German Efromovich; da empresa aérea TAP; do grupo português Pestana; de um fundo de investimentos do Texas; de outro grupo português ligado a um fundo chamado Fonditec; da companhia aérea Avianca e até da associação dos funcionários da Varig. “Mas cinco dessas propostas são inconsistentes”, explicou Zylbersztajn. Se depender do novo conselho, a Fundação fecha negócio com a estatal aérea portuguesa TAP. “É a mais forte, tem um governo por trás”, justifica Zanata. Nesse jogo Varig/TAP há ainda um componente emocional que pode facilitar as negociações. A empresa portuguesa é comandada por Fernando Pinto, afastado da presidência da Varig em 2000. E ele nunca escondeu o sonho de retomar o manche da companhia, numa volta triunfal. Só tem um problema: a TAP exige o controle da Varig, mas pela lei só pode ficar com 20%. A saída seria se associar a um investidor nacional disposto a bancar os 31% restantes.

Privataria: Tijolaço desmonta FHC

Do Conversa Afiada

Saiu no Tijolaço, do destemido Fernando Brito:


Não é ideologia. É visão de país e moralidade pública

O ex-presidente Fernando Henrique Cardoso diz hoje que privatização não é uma questão ideológica.

Questão ideológica é a propriedade dos meios de produção. É a discussão, que não está posta neste Governo, entre socialismo e capitalismo.

Totalmente diferente é o patrimônio público e o controle dos serviços públicos essenciais.

Separemos as coisas.

Entregar patrimônio público para grupos privados em condições ruinosas não é ideologia, é dilapidação.

Se as condições não são ruinosas, a questão passa a ser outra, a da importância daquele patrimônio para aqueles em nome dos quais você o administra e se a sua função é pequena ou suprível de outras formas.

A Vale, por exemplo, foi privatizada em condições ruinosas e tinha uma importância estratégica para o país – pelo fato de deter as maiores jazidas de ferro do planeta – insubstituível.

Tivemos N+1 governos de direita e nenhum deles tentou vender a Vale, exceto do de FHC.

Dizer, como fez FHC, que o que foi feito aos aeroportos ontem segue o mesmo modelo do que fez ele à Vale é uma mistificação absurda, que não se sustenta diante de um sopro.

É o mesmo que dizer que alugar um apartamento é o mesmo que vendê-lo.

Pior, porque no imóvel há um cofre contendo uma fortuna incalculável, que vai junto.

A Vale foi vendida, os aeroportos tiveram a administração concedida.

Na concessão, não há entrega de patrimônio, que retorna ao Estado, com todas as benfeitorias.

A questões, aí, são de outra ordem: se o serviço é essencial – e neste caso se permanece controlável pelo concedente - se a concessão atende ao interesse da população, a quem são entregues, e se é pago ao poder público por ela uma justa remuneração.

Nas concessões da telefonia, por exemplo, o princípio da essencialidade deveria fazer com que o Estado mantivesse o podere os instrumentos para controlá-la, e ele abriu mão disso. As concessionárias são donas do negócio, que virou uma caixa-preta diante da qual a Anatel faz papel de pateta.

O Estado não tem capacidade sequer para fixar tarifas. Ou alguém é capaz de dizer quanto custa um minuto de ligação telefônica?

Que dirá a de dirigir os investimentos na direção do que seja necessário para a população, como estamos vendo no processo de universalização da banda larga, que se arrasta a passos de cágado manco.

O processo de concessão das teles não apenas foi “preparado” com um brutal aumento das tarifas telefônicas como a outorga foi financiada com dinheiro do próprio Estado – caso da Telemar, hoje Oi – e dada ao controle de multinacionais.

Nem é preciso entrar nos meandros da corrupção e favorecimentos que aconteceram ali e que estão parcialmente descritos no A privataria tucana. de Amaury Ribeiro Júnior.

Pode-se ser favorável ou contrário à uma gestão mista – 51% privada e 49% da Infraero - de três grandes aeroportos do País. Mas não se pode apelar.

A primeira apelação é dizer que fora prometido manter exclusivamente estatais os aeroportos, como já ficou claro que não, nas palavras da própria então candidata Dilma Rousseff.

A segunda é comparar, por mais que se possa criticar, esta concessão às privatizações da era FHC.

E a terceira, e mais grave, é apelar para isso com o fim de se defender das evidências de que houve, além do crime de lesa-pátria, favorecimentos e maracutaias naqueles processos.

O problema de Fernando Henrique Cardoso não é ter privatizado por ser de direita. É ter privatizado por ser um vendilhão da pátria.


Não deixe de ouvir a entrevista que o ansioso blogueiro deu à TVT.

Aeroportos: Dirceu quer a CPI da Privataria, já !

Do Conversa Afiada

Este ansioso blogueiro, desde o primeiro momento, observou que a principal diferença entre a privatização dos aeroportos de Guarulhos, Brasília e Campinas, no Governo Dilma, e a Privataria no Governo do Privatizador-Mor, Cerra e seu presidente-mentor, o Farol de Alexandria, era exatamente essa: a Privataria Tucana.

Cabe observar, agora, que José Dirceu (o mensalão ainda está por provar-se diz o Mino Carta), ainda líder do PT, pela primeira vez põe a tropa na rua e pede a CPI da Privataria.

Por falar nisso, deputado Marco Maia, é bom ser deputado federal ?

E ser ex-deputado – será que dói ?

O Conversa Afiada foi ao Blog do José Dirceu e o transcreve: CPI da Privataria, já !


Gritaria contra as concessões tem duas boas razões

Os tucanos estão inquietos, desarvorados diante do sucesso do leilão dos aeroportos de Guarulhos, Brasília e Campinas, do qual participaram 11 consórcios e se chegou a um ágio médio de 348% acima do preço inicial.

Foi o suficiente para várias estrelas de plumagem colorida tucana saírem do ninho para criticar as concessões dos aeroportos. Fazem de tudo para passar à opinião pública a ideia de que elas são a retomada do processo de privatização que eles promoveram durante os oito anos de governo Fernando Henrique Cardoso.

O agora – e de novo – presidenciável senador Aécio Neves (PSDB-MG), por exemplo, acusa o PT de copiar iniciativas econômicas da gestão tucana. “Há um software pirata em execução no Brasil. Porque o original é nosso”, afirmou. Outro senador tucano, Aloysio Nunes Ferreira Ferreira Filho (PSDB-SP) prefere a ironia: “Quero saudar esse reposicionamento do PT em relação às privatizações. Vamos ficar livres da cantilena do PT que a cada eleição as demoniza”.

E o mais destacado editorial do principal reforço tucano nessa linha, o Estadão de hoje, tem o título “A primeira privatização petista”. Entre os tucanos, a mais entusiasmada com a estratégia de passar a opinião pública que o PT também privatiza, a economista Elena Landau, em entrevista à Folha de S.Paulo pontifica: “passei o bastão, a musa das privatizações agora é a presidenta”. E fulmina: as concessões agora igualam o PT ao PSDB.

Desatinos da gestão tucana

Luiz Carlos Mendonca de Barros – presidente do BNDES e ministro das Comunicações no governo FHC até faz reparos. O modelo das concessões dos aeroportos, confessa, “não é o meu modelo ideal”. Realmente, concordo, não é o mesmo modelo que deu de presente a Vale e retirou o Estado da telefonia desnacionalizando o setor.

Toda essa orquestração não passa de desespero do tucanato frente ao sucesso das concessões feitas pelos governos do PT. Aliás, há que se diferenciar concessão de privatização, como bem pontua, hoje, o nosso colaborador José Augusto Valente, em seu artigo “Governo faz gol de placa em licitação de aeroportos ”.

Com estas concessões de agora, apenas repete-se o bom desempenho dos governos dos presidentes Lula e Dilma Rousseff no setor de rodovias – concedidas mediante exigências completamente diferentes das estabelecidas nesta área pelo tucanato. E vêm aí as concessões dos portos e as revisões dos contratos das ferrovias, onde nunca o poder público investiu tanto.

É bom que se diga, ainda, que boa parte das ações do governo é feita para consertar desatinos da gestão tucana. É por isso que hoje assistimos a ampliação dos investimentos públicos na infraestrutura, em energia, petróleo e gás, que praticamente não existiram nos oito anos da era FHC.

Arrogância e desespero

Quando os tucanos apresentam as concessões como “privatizações” – e eles sabem a diferença – e com apoio de parte da mídia, as consideram prova de que não temos “capacidade administrativa” e de investir, na verdade apenas externam seu nervosismo e arrogância.

Comparando-se os dois períodos (oito anos de tucanato e nove de petismo) os dados e números os desmentem tranquilamente. No caso dos aeroportos, indicam exatamente o contrário: foi o governo Lula quem mais investiu na área.
A percepção pode até ser outra – também, devidamente auxiliada pela mídia – mas porque vivemos um boom de crescimento do setor com o aumento do número de passageiros. O total de pessoas que viajam de avião mais do que dobrou na era Lula.

Passaram recibo

Na era tucana o cenário era outro. O país parou, não crescia, e quebrou duas vezes. O Brasil foi de pires na mão pedir dinheiro ao FMI. Não investia quase nada em infraestrutura, e nada em petróleo e gás. Em energia, nem vale a pena mencionar. O apagão de 2001 fala por si.

Tanto alarde feito pelo PSDB comprova apenas uma coisa: os tucanos passaram recibo, estão com ciúmes! Como vemos, o motivo para tanto nervoso é que… o Brasil está dando certo!

Mas há, ainda, uma outra razão oculta para os tucanos baterem tanto nos contratos de concessões. Eles estão de olho é no livro “A Privataria Tucana”, do jornalista Amaury Ribeiro Jr., publicado pela Geração Editorial. Toda essa gritaria é para esconder a privataria tucana denunciada no livro. Com documentos. Esta, sim, precisa ser investigada e sua história contada…

Concessão dos Aeroportos foi estratégia de redistribuição de renda

Do Blog osamigosdopresidentelula.blogspot.com


A concessão dos Aeroportos de Guarulhos, Brasília e Viracopos à inciativa privada desagrada a quem é contra as privatizações, por princípio.

E a princípio, o governo Dilma é contrário à privatizações. Então qual é a lógica dessas concessões?

Se olharmos bem a operação ao longo dos 20 a 30 anos, veremos que não há uma política pública de diminuição do Estado no setor aéreo, e sim um remanejamento de capital estatal de uma região para outra, a fim de promover o desenvolvimento regional.

O governo está arrecadando dinheiro em mercados ricos como São Paulo e Brasília, para investir em mercados menos desenvolvidos que precisam de aeroportos melhores, como nas regiões Norte, Nordeste, no Pantanal, em Foz do Iguaçu, etc. O resultado disso será melhor distribuição de renda, principalmente para a indústria do turismo.

A concessão rendeu R$ 24,5 bilhões pelo que já existe em São Paulo, Campinas e Brasília. Esse dinheiro é destinado ao Fundo Nacional de Aviação Civil (FNAC), que tem a finalidade de garantir verbas para outros aeroportos a serem reformados ou construídos sob direção ESTATAL, especialmente os regionais.


Portanto, o dinheiro do setor aéreo não está sendo "desestatizado", está sendo remanejado da região mais rica para as regiões mais pobres, corrigindo desequilíbrios regionais.


Outra fonte de receita destes aeroportos concedidos, também para reinvestir nos aeroportos estatais através deste Fundo:
- 10% do faturamento bruto anual de Guarulhos;
- 5% do faturamento bruto anual de Viracopos;
- 2% do faturamento bruto anual de Brasília.


Por fim, a Infraero continua dona da concessão de 49% destes três aeroportos e, portanto, continuará tendo metade dos lucros deles.


A ideia de conceder à iniciativa privada assusta, e protestos como os da CUT são justos, válidos e compreensíveis, pela má experiência das privatizações no passado, mas dessa vez nada tem a ver com o que foi feito na era tucana. Eis as diferenças:

- O governo concedeu por decisão estratégica própria, e não por imposição do FMI, nem por necessidade de pagar dívidas.


- Não há diminuição do estado no setor. O dinheiro será investido em outros aeroportos estatais.


- A concessão tem prazo: 20 anos para Guarulhos, 25 para Brasília, e 30 para Viracopos, podendo prorrogar apenas por 5 anos. Depois disso, os Aeroportos voltam às mãos Estado e, se lá o governo quiser deixar 100% nas mãos da Infraero ou fazer novo leilão, pode decidir o que for melhor.


- A Infraero não foi privatizada. Ela perdeu espaço nestes Aeroportos por uma mão, mas ganhará pela outra, nos Aeroportos estatais que receberão investimentos do FNAC.


- Se a Infraero não foi privatizada, não haverá demissões em massa de seus funcionários, como ocorria na privataria tucana. No máximo ocorrerá remanejamento, se houver excedente em algum dos aeroportos concedidos.


Se olharmos o todo, a operação foi engenhosa. Havia pouco interesse do capital privado em investir nas outras regiões, e havia muito interesse em investir em São Paulo e Brasília. O governo jogou com os investidores para fazer uma triangulação: captou dinheiro em São Paulo, que será investido no Nordeste, na Amazônia, no Pantanal, etc.


Detalhe: São Paulo e Brasília não terão nenhum prejuízo. Pelo contrário, as concessionárias estão obrigadas a investir R$ 16 bilhões nos 3 aeroportos ao longo dos anos, para ampliação e modernização.

Em tempo: o BNDES não está financiando o valor da concessão, como há gente mal informada dizendo por aí. O BNDES oferece empréstimo para obras de ampliação dos aeroportos, como sempre fez com outros empreendimentos industriais e de infra-estrutura.