Artesp estuda isenção do Ponto a Ponto

A Artesp (Agência de Transportes do Estado de São Paulo) está realizando estudos para isentar carros com placas de Campinas do pagamento de pedágio Ponto a Ponto no trecho urbano da rodovia Santos Dumont (SP-75).

De acordo com a assessoria de imprensa da Artesp está sendo estudada a isenção do pagamento do pedágio no pórtico instalado no quilômetro 70,6% - próximo à entrada do Jardim Itatinga.

Não há, no momento, estudos para conceder a isenção no pórtico do km 66,7, próximo ao aeorporto de Viracopos, segundo a Artesp.

O pórtico do km 66,7 é um dos três que estão em funcionamento, além daqueles localizados nos kms 60,8 e 62.

De acordo com a Artesp os demais pórticos - kms 25,7; 31,2/33,1; 43,3/44,4 ; e km 70,6 - entrarão em funcionamento em breve.

Fonte: Destak - Campinas

Projeto isenta moradores de pedágio em rodovias de suas cidades

BRASÍLIA - O objetivo da medida, segundo o autor do projeto, é não onerar o morador m seu trânsito cotidiano

BRASÍLIA - A Câmara analisa o Projeto de Lei 4169/12, do deputado Paulo Pimenta (PT-RS), que isenta do pagamento das tarifas de pedágio os usuários da rodovia residentes ou com trabalho fixo nos municípios em que se encontram as praças de cobrança de pedágio. O projeto acrescenta dispositivo à Lei 9.277/96.

O objetivo da medida, segundo o autor do projeto, é não onerar o morador e o trabalhador em seu trânsito cotidiano.

Pela proposta, para usufruir da isenção, o usuário deverá ter seu veículo credenciado pelo poder concedente ou pelo concessionário privado responsável pela via.

Tramitação

A proposta foi apensada ao PL 2858/11, que tramita em caráter conclusivo, e será analisada pelas comissões de Viação e Transportes; deFinanças e Tributação; e de Constituição e Justiça e de Cidadania.

Fonte: Agência Câmara

Falta transparência para estudos e decisões sobre projetos de infraestrutura

No Brasil, não existe processo institucional transparente para estudos e tomada de decisão sobre projetos de infraestrutura urbana. Não há também integração das políticas públicas. Cada nível de governo tem sua agenda. No caso dos monotrilhos em SP, todos esses ingredientes perigosos estão na mesa.

SP | Folha de São Paulo

ADALBERTO MALUF

Embora o mundo esteja construindo sistemas BRT (corredores de ônibus rápidos) -Nova York, Paris e Londres-, São Paulo prefere não acreditar em seu potencial.

A sociologia e a teoria das burocracias públicas explicam esses fenômenos e, na prática, essa situação se repete em épocas eleitorais.

Velhos projetos, novas roupas e pouco espaço efetivo para participação da população e sociedade civil. Sem contar a proximidade de grupos de interesse que influenciam a não ação para a melhoria de sistemas de ônibus.

No Brasil, não existe processo institucional transparente para estudos e tomada de decisão sobre projetos de infraestrutura urbana. Não há também integração das políticas públicas. Cada nível de governo tem sua agenda.

No caso dos monotrilhos em SP, todos esses ingredientes perigosos estão na mesa.

Os monotrilhos têm histórico controverso pelo mundo, já que foram muitos os projetos sem sucesso. Todos eles tinham dados otimistas sobre custos, capacidade, prazos e viabilidade financeira.

Em Jacarta, Bangoc e outras cidades asiáticas, as ruínas das estruturas elevadas persistem, mas os atores que as fomentaram passaram ilesas aos fracassos, mudando de nome e fomentando outros projetos pelo mundo.

Nos poucos projetos que avançaram, alguns entraram em falência (Kuala Lumpur) ou amargam prejuízos operacionais (Las Vegas e Dubai).

Com a Copa na África do Sul (2010), projetos foram lançados, mas, após estudos e recursos desperdiçados, corredores BRT foram feitos, pois tinham a melhor equação de eficiência econômica e social pelo gasto a ser feito.

Atualmente, existem mais de 200 cidades pelo mundo com projetos de BRT em execução, enquanto poucas estão construindo monotrilhos.

Os interesses e grupos defendendo cada tecnologia têm argumentos legítimos.

O que falta é criar mecanismos para entender melhor o impacto econômico e social de cada um deles. E escolher o melhor para cada realidade urbana e financeira.

Pistas expressas da Via Dutra ganham faixa adicional entre SP e Guarulhos

Acesso à pista local ocorre a partir do km 209 e retorno somente após o pedágio de Arujá (do jornal O Estado de S.Paulo)

A partir de agora o motorista que estiver no sentido Ayrton Senna da Marginal do Tietê e pretende chegar à Rodovia Hélio Smidt - que leva até o Aeroporto Internacional de São Paulo, em Cumbica, Guarulhos - e às vias internas da cidade de Guarulhos deve se manter na pista local da Marginal já nas proximidades da Avenida Salim Farah Maluf, região do Tatuapé, na zona leste, para entrar diretamente na pista local da Rodovia Presidente Dutra, pois a pista expressa não terá mais acesso à via local antes do quilômetro 209.


Caso contrário, o veículo que estiver na pista expressa da Marginal irá cair na expressa da Rodovia Presidente Dutra e será obrigado a trafegar por ela desde o quilômetro 230, no início, na região da Vila Maria, zona norte, até o quilômetro 209, onde há o primeiro acesso à pista local da rodovia, porém já depois do trevo de Bonsucesso, o que permitirá o usuário da rodovia fazer o retorno somente após o pedágio de Arujá, localizado no quilômetro 204 e cujo valor é de R$ 2,30 (para veículos de passeio).

Esse cuidado deve ser tomado pelos motoristas pois, desde as 17 horas desta segunda-feira, 25, a concessionária NovaDutra liberou a faixa adicional em cada sentido da rodovia, somente nas pistas expressas, ampliando-as, justamente para melhorar a fluidez do tráfego e beneficiar quem realiza viagens de longa distância, entre elas a que leva até a cidade do Rio de Janeiro. A faixa adicional no sentido Rio tem início no quilômetro 230, na capital paulista, e se estende até o quilômetro 211, em Guarulhos. Já no sentido São Paulo, a faixa adicional começa no quilômetro 215, em Guarulhos, e segue até a chegada à capital paulista, no quilômetro 230.

A concessionária NovaDutra informou que as placas de sinalização e orientação ao motorista foram colocadas na Marginal para evitar que o usuário que pretende utilizar a pista local da rodovia não acesse a via expressa da estrada e aí seja obrigado a seguir até Arujá, tendo que pagar o pedágio, para poder fazer o retorno e somente assim acessar a região interna de Guarulhos e a rodovia Hélio Smidt, que leva até o Aeroporto Internacional.

Tráfego da Ecorodovias cresce 4% até maio

O tráfego total consolidado da Ecorodovias cresceu 4% durante os cinco primeiros meses de 2012, na comparação com o mesmo período do ano passado, chegando a 85,8 milhões veículos equivalentes pagantes (carros de passeio somados a veículos pesados – neste caso, multiplicados pelo número de eixos). A maior alta entre janeiro e maio foi registrada pelos veículos de passeio. No segmento, 45,9 milhões unidades foram atendidas pela companhia, 4,1% a mais do que igual intervalo de 2011. Os dados foram divulgados hoje pela empresa e não foram auditados. O fluxo dos carros comerciais, por sua vez, cresceu 3,9%, chegando a 39, 9 milhões unidades, no acumulado do ano. O tráfego mais intenso continua sendo observado pela Ecopistas, que administra as rodovias Ayrton Senna e Carvalho Pinto, entre São Paulo e Rio de Janeiro. Foram 34,3 milhões veículos atendidos, acima dos 24,3 millhões da Imigrantes. Fonte: Valor Online, Por Daniela Meibak COMENTÁRIO SETORIAL E a tarifa de pedágio continua cara. Se houvesse um pedido de reequilíbrio financeiro por parte do governo Geraldo Alckmin esse aumento da produtividade poderia ser repassada aos usuários, barateando os pedágios. Mas em São Paulo as concessões foram feitas de forma que as empresas ganhem cada vez mais a cada dia prejudicando a população que além de pagar impostos estaduais altos, também paga tarifas absurdas.

Injustiças no sistema de pedágios

Ana Perugini Estudo do IPEA comprova injustiças no sistema de pedágios em São Paulo O modelo de concessão de rodovias à iniciativa privada praticado em São Paulo utiliza critérios que claramente penalizam os usuários, através de tarifas de pedágios com valores médios representando mais do que o dobro das tarifas cobradas nas rodovias federais. Esta é a constatação de um estudo que acaba de ser divulgado pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA), respeitado órgão do governo federal. O estudo “Rodovias brasileiras: Investimentos, concessões e tarifas de pedágio” fornece importantes subsídios que ratificam a urgência de reformulação do modelo de concessão de rodovias, usado em São Paulo e, consequentemente, da forma como os pedágios são cobrados no estado. O estudo do IPEA mostrou que no estado de São Paulo, a tarifa de pedágios cobrada nas rodovias estaduais concedidas à iniciativa privada, é, em média, de R$ 12,76 por 100km, valor apenas superado pela tarifa média aplicada nas rodovias concedidas à iniciativa privada no Rio de Janeiro, de R$ 12,93 por 100 km rodados. O menor valor em rodovias estaduais concedidas é o de Minas Gerais, onde a tarifa média cobrada é de R$ 6,46 por 100 km, praticamente a metade do que é cobrado em São Paulo. A tarifa média cobrada nas rodovias federais sob concessão é de R$ 5,11. Entretanto, é preciso ser ressaltado que o valor médio utilizado nas rodovias federais concedidas entre 1995 e 1997, no governo de Fernando Henrique Cardoso, é de R$ 9,86 por 100 km. A tarifa média cobrada nas rodovias federais concedidas entre 2008 e 2009, no governo de Luiz Inácio Lula da Silva, é de R$ 2,96 por 100 km, três vezes menor do que a média praticada em São Paulo. Na avaliação do IPEA, uma das possíveis explicações para essas enormes diferenças nas tarifas praticadas, de um lado, no Rio de Janeiro e São Paulo e, de outro, nos demais estados e em rodovias federais, são os critérios adotados para a concessão. Os modelos de concessão à iniciativa privada seguidos no Rio de Janeiro e São Paulo são os únicos que usam o valor da outorga como um dos critérios de escolha do vencedor da licitação. Os modelos de concessão praticados em outros estados e nas rodovias federais seguem outros critérios para a escolha do vencedor, como a menor tarifa a ser cobrada dos usuários (caso das rodovias federais) ou a maior extensão de trechos com tarifa pré-fixada (caso das rodovias estaduais do Paraná e Rio Grande do Sul). Como Rio de Janeiro e São Paulo apresentaram as maiores tarifas médias cobradas, para o IPEA é um forte indicativo de que o critério do valor de outorga “acaba penalizando os usuários, por meio de tarifas mais elevadas”. O estudo do IPEA também mostrou que a tarifa média no Rio de Janeiro e São Paulo é muito superior à tarifa média internacional, de R$ 8,80 por cada 100 km rodados. Tarifas de pedágios maiores significam custos de fretes maiores, de novo penalizando os consumidores. Se as tarifas de pedágio fossem reduzidas em São Paulo, o estado, que já representa 30% do PIB brasileiro, poderia receber investimentos ainda maiores, com a consequente criação de milhares de novos empregos, além da redução do custo de produtos (como alimentos e outros), que hoje são caros porque precisam ser transportados em longas distâncias. Equidade, justiça social, respeito aos direitos do consumidor: é o que justifica a revisão imediata do modelo de concessão de rodovias em São Paulo, onde, além de tudo, os investimentos dos vencedores das licitações são feitos em estradas, que apenas foram transferidas para sua gestão, ao contrário do que ocorre em outros países, onde a concessão é feita para a construção de novas autopistas. *Ana Perugini é deputada estadual pelo PT-SP

SP: Concessionária descumpre contrato e adia obras na Rodovia Dom Pedro

Trecho em Campinas chega a receber 125 mil veículos por dia. Obras previstas incluem vias marginais e trevo no Anel Viário. campina; rodovia; dom pedro, estrada (Foto: Reprodução EPTV) Os usuários da Rodovia Dom Pedro, uma das principais da região de Campinas (SP), esperam pelas melhorias previstas desde a concessão à iniciativa privada, em abril de 2009. Entre as melhorias previstas no contrato com a Concessionária Rota das Bandeiras está a construção de vias marginais para desafogar o trânsito, que deveria ser realizada entre o primeiro e o terceiro ano da concessão, ou seja, até 2012. A Rodovia Dom Pedro liga a região de Campinas ao Vale do Paraíba e, além de caminho estratégico para escoar a produção do estado de São Paulo, é uma via importante para moradores da região. No trecho mais movimentado, que passa pela área urbana da cidade, trafegam 125 mil veículos por dia. A paralisação de uma pista com o porte da Dom Pedro traz prejuízos enormes, como ocorreu no dia 4 de março do ano passado, véspera de Carnaval, quando um caminhão carregado de combustível tombou na altura do Parque Imperador e bloqueou a pista sentido Jacareí. A fila de veículos na rodovia parecia interminável e obrigou que fosse feito um desvio por dentro da cidade, que viveu um dia de caos. Algumas das principais avenidas ficaram congestionadas, como a Júlio Prestes e a Heitor Penteado. O congestionamento também causou reflexos na Rodovia Zeferino Vaz, que liga Campinas a Paulínia, passando pelo distrito de Barão Geraldo, onde fica a Universidade Estadual de Campinas (Unicamp). Fluxo urbano Em Campinas, a Dom Pedro se torna uma movimentada avenida, caminho para muitas pessoas que atravessam a cidade para trabalhar ou estudar. Quando esse fluxo urbano se junta ao tráfego rodoviário, as duas faixas são insuficientes para suportar tantos veículos. O resultado é um congestionamento que começa na saída do Anel Viário, continua pela região dos atacadões e prossegue até adiante da Rodovia Anhanguera. A construção de vias marginais poderia desafogar o trânsito. A concessionária e a Agência Reguladora dos Transportes do Estado de São Paulo (Artesp), responsável pela fiscalização dos contratos no estado, informaram que as marginais ainda não foram feitas por dificuldades na liberação de licenciamentos pela Prefeitura de Campinas. Outro item do contrato é a extensão da Rodovia Magalhães Teixeira, o Anel Viário, que deve ter seis quilômetros do trecho atual até a Rodovia dos Bandeirantes e mais quatro quilômetros até a estrada de acesso ao Aeroporto de Viracopos, pela Rodovia Miguel Melhado. A previsão é que a nova alternativa de trajeto tire 50 mil veículos da Dom Pedro e da Rodovia Santos Dumont, que também registra grandes congestionamentos. As obras deveriam ter começado em abril, mas ainda não há sinal delas. A nova previsão da Artesp é que o trecho comece a ser construído em dezembro e somente estará concluído em março de 2015. A justificativa também é a falta de licenças, mas desta vez, ambientais. Outra situação que prejudica o tráfego na rodovia é o trevo de Valinhos no Anel Viário, quase intransitável nos horários de maior movimento, por que as alças de acesso são muito estreitas. A melhoria no trevo também está prevista no edital de concessão e deveria ter sido feita no segundo ano, em 2010. Em uma reportagem da EPTV em 2010, a concessionária Rota das Bandeiras prometeu obras o mais rápido possível, mas desta vez nenhum representante da concessionária aceitou gravar entrevista. De acordo com a concessionária Rota das Bandeiras, o trevo de Valinhos deve passar por mudanças ainda neste semestre, mas o prazo não está confirmado. A concessionária alega que depende de desapropriações que estão na Justiça e somente após essa resolução será possível fazer um cronograma. Fonte: G1 COMENTÁRIO SETORIAL Isso quebra a tese dos tucanos e do Daniel Rittner do jornal Valor Econômico que querem criar a tese de que pedágio barato, como os federais é ruim. Pelo jeito eles vão ter que mudar o jogo, pois o pedágio dessa rodovia paulista é caro e as empresas não fizeram os investimentos. Isso mostra que os problemas não acontecem apenas nas rodovias federais. Os pedágios paulistas vão contra a racionalidade econômica, penalizam o usuários, os consumidores de São Paulo, que compram produtos que trafegam em rodovias pedagiadas e inibe o crescimento econômico do Estado.

CGU aponta falhas em rodovias concessionadas

Foto: Ciete Silverio/Quatro Rodas

Daniel Rittner, do Valor Econômico Seis das sete rodovias concedidas à iniciativa privada no primeiro grande leilão de estradas federais do governo petista iniciaram a cobrança de pedágio sem terem cumprido plenamente as obrigações exigidas em contrato. Buracos no asfalto, desnível nos acostamentos, falta de iluminação em passarelas e problemas no sistema de drenagem são exemplos de falhas apontadas pela Controladoria-Geral da União (CGU) nas rodovias concedidas no fim de 2007. A licitação, até hoje lembrada pelo “pedágio de R$ 1″ – uma referência aos fortes deságios apresentados na disputa -, envolveu trechos importantes da malha federal, como a Fernão Dias (ligação entre São Paulo e Belo Horizonte) e a Régis Bittencourt (São Paulo-Curitiba). O resultado foi bastante explorado politicamente pelo PT, em contraposição às tarifas cobradas nas rodovias paulistas concedidas pelo PSDB, cujo valor mais do que quadruplica o daquela licitação. O relatório chega com anos de atraso, mas ainda deve jogar lenha na discussão. A auditoria do órgão abrangeu apenas os “trabalhos iniciais” das concessionárias, ou seja, obras emergenciais para melhorar as condições de tráfego e de segurança nos seis primeiros meses após a assinatura dos contratos de concessão. Só depois de executar esses trabalhos as concessionárias são autorizadas pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) a iniciar a cobrança de pedágio dos usuários. De acordo com a CGU, que só divulgou o relatório de sua auditoria neste ano, “foram constatados 38 problemas que resultam no atendimento parcial dos parâmetros de desempenho previstos no PER (Plano de Exploração Rodoviária)” para a fase de trabalhos iniciais. Os auditores encontraram deficiências na Fernão Dias, na Régis Bittencourt, na Transbrasiliana (BR-153 em São Paulo), na Rodovia do Aço (BR-393 no Rio de Janeiro), na Autopista Fluminense (BR-101 no Rio de Janeiro) e na Autopista Planalto Sul (BR-116 entre Curitiba e Florianópolis). Quatro desses seis trechos são administrados pela empresa espanhola OHL. Dos sete lotes leiloados, apenas a Autopista Litoral Sul (BR-376 no Paraná e BR-101 em Santa Catarina) respeitou integralmente as exigências do contrato de concessão antes de iniciar a cobrança do pedágio. “O atendimento parcial dos parâmetros de desempenho”, segundo a CGU, “evidencia condições indesejadas, de segurança e de trafegabilidade, das estruturas físicas da rodovia após a execução das obras e serviços previstos na fase dos trabalhos iniciais, prejudicando os usuários da rodovia”. Como exemplo das falhas encontradas, a Régis Bittencourt tinha 36 “panelas” ou buracos e 26 pontos com “trincas de crocodilo”, entre outros problemas. Na Rodovia do Aço, havia buracos em 33 dos 200 quilômetros fiscalizados e falta de iluminação nas passarelas, paradas de ônibus e locais de travessia de pedestres. A Fernão Dias apresentou irregularidades como ausência de barreiras ou defensas metálicas em pontos críticos e dois dos três postos da Polícia Rodoviária Federal sem reforma, contrariando as exigências do contrato. Para a CGU, não foram atendidas plenamente sequer as pendências apontadas pela própria ANTT às concessionárias como condição para iniciar a cobrança de pedágio. O órgão de controle apontou, por exemplo, que o pedágio foi liberado sem que a OHL tenha sanado 51% das falhas apontadas no pavimento da Régis Bittencourt e sem que a BRVias tenha consertado 75% dos elementos de drenagem na BR-153/São Paulo. A ANTT garante que só autorizou a cobrança de pedágio com o cumprimento das exigências contratuais e relativiza o relatório. O superintendente de exploração de infraestrutura rodoviária da agência, Mário Mondolfo, lembra que a comissão da agência responsável por fiscalizar as estradas concedidas indeferiu vários pedidos para o início da cobrança de pedágio. “Houve rodovias com três, quatro vistorias”, diz Mondolfo. Segundo ele, o retrato tirado pela CGU não reflete o estado dessas estradas no momento em que o pedágio começou a ser cobrado, mas quando os auditores foram a campo, durante a execução dos trabalhos iniciais. “Isso foi plenamente esclarecido. Tanto que o TCU (Tribunal de Contas da União) reconheceu que os serviços iniciais foram concluídos.” O superintendente disse ainda que a Polícia Rodoviária Federal pedia reformas em outros postos, por isso houve demora em chegar a um entendimento. Por fim, lembra que houve estragos no pavimento causados pelas chuvas. Em muitos casos, o início da cobrança de pedágio atrasou quase um ano. Mondolfo ressalta, porém, que a transferência das rodovias para a administração privada não deve ser encarada como solução final para os problemas. A OHL, que administra quatro dos seis trechos concedidos nos quais a auditoria da CGU apontou problemas, observou que se trata de um retrato de quatro anos atrás. “A OHL Brasil esclarece que todos os trabalhos iniciais previstos no contrato de concessão foram realizados nas rodovias federais sob sua administração em 2008″, afirma nota da empresa enviada ao Valor. “As rodovias passaram por vistorias da ANTT, que liberou o início da cobrança de pedágio. Não há nenhuma pendência judicial relacionada às obras deste período de trabalhos iniciais.”

COMENTÁRIO SETORIAL Que ótimo a Controladoria Geral da União estar fiscalizando essas concessões. No Brasil o poder privado sempre dá uma de esperto com o aval da imprensa. O texto do jornalista Daniel Rittner do jornal Valor Econômico tem um objetivo, que ele vem perseguindo há algum tempo, talvez a mando da redação: justificar os pedágios extorsivos cobrados no Estado de São Paulo. Quanto a isso o jornalista comenta muito superficialmente. Não há motivo para os pedágios de São Paulo custarem mais do que os da Florida e de Nova Iorque e estarem muito próximo das rodovias italianas, em que as concessionárias constroem as estradas. O jornalista, dando a impressão de estar tomando partido dos tucanos cita os pedágios baratos colocados pelo PT como algo a ser abominado. Como assim? Quem ganha com esses pedágios extorsivos além das concessionárias? O fato das rodovias pedagias federais ter alguns problemas não justifica as tarifas caras cobradas em São Paulo. Pena que o governo de São Paulo, há 16 anos sob gestão tucana não tenha criado um orgão como a CGU, do governo federal e lamenta-se mais ainda o Ministério Público Estado e o Tribunal de Contas do Estado de São Paulo não fiscalizarem os mais de 5 mil quilômetros de rodovias pedagiadas paulistas. Em São Paulo não há preocupação com a modicidade tarifária somente com os lucros da concessionária. Assim o texto do jornalista Daniel Rittner tem um objetivo, que não é a modicidade tarifária para os usuários. E tenta justificar o injustificável. As concessionárias paulistas gastam fortunas em publicidade em jornais, sem motivo, porque não há concorrência e os caminhos são únicos, de forma que o usuário não tem escolha. Qual será o motivo?

Considerações a respeito do estudo do IPEA sobre concessões de rodovias

Evaristo Almeida* Recentemente o Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas divulgou o estudo Rodovias brasileiras: Investimentos, concessões e tarifas de pedágio. Nesse estudo o que mais foi destacado pela imprensa foi o fato do pedágio do Rio de Janeiro ser 1,3% mais caro em média do que os pedágios estaduais paulistas. No Rio de Janeiro, a tarifa média por 100 quilômetros foi de R$ 12,93, enquanto São Paulo apresentou em média R$ 12,76. Não há o que comemorar, pois o que aparece no estudo são os absurdos das concessões feitas no Brasil, com exceção as feitas pelo governo federal no período a partir de 2007. Vejamos: 1 – O Estado do Rio de Janeiro tem apenas 197 quilômetros de rodovias estaduais pedagiadas, enquanto São Paulo tem 5.315 quilômetros pedagiados, dos quais 3.600, os mais caros em média do país e bem acima da média mundial. 2 – A primeira etapa das rodovias concedidas paulistas com 3.600, foram concedidos quando o atual governador Geraldo Alckmin era o responsável pelo Programa Estadual de Desestatização. Possui uma tarifa média de R$ 13,65 por 100 quilômetros, ou seja, em 65% das rodovias paulistas o pedágio é superior ao do Rio de Janeiro. São em média os mais caros do Brasil atualmente. 3 – Em 3.600 quilômetros de rodovias paulistas se pagam em média R$ 13,65, enquanto a média internacional é de R$ 8,80, ou 55% a mais. Se for levado em consideração a média paulista, o Estado de São Paulo cobra 45% a mais do que a média internacional. DETALHE – No resto do mundo as concessionárias constroem as rodovias que são pedagiadas e não as recebem prontas. 4 – Na segunda etapa de concessão federal, feita pelo governo Lula, a média das tarifas foi de R$ 2,96 por 100 quilômetros, isto é, 362% mais barato do que o que é cobrado na maioria das rodovias paulistas. Se for levar em consideração, a média paulista, a relação é 331% menor. Também é 66 % mais barata do que a média internacional. 5 – O governo Fernando Henrique Cardoso implantou pedágios a R$ 9,86/100 km, bem acima da média internacional. Em média, a tarifa federal ficou em R$ 5,11/100 km. 5 – O estudo do IPEA coloca que o governo do Estado de São Paulo não teve preocupação com a modicidade tarifária, ou seja, tornar as tarifas mais baratas para o usuário. Ao cobrar a outorga o objetivo foi “obter receita adicional extraída dos usuários das rodovias pedagiadas”. Segundo o estudo, na página 8, “ Em São Paulo, por exemplo, o vencedor é aquele que proporciona menor tarifa e valor fixo de outorga previamente estipulado em edital . Ao incluir no edital a cláusula de valor de outorga de concessão, o Estado de São Paulo imputa mais um ônus financeiro para o usuário que, além de pagar pela recuperação e manutenção da rodovia, tem de desembolsar um recurso adicional que será transferido para o Estado”. 6 – Na primeira etapa de concessão paulista, feita pelo governador Geraldo Alckmin, como responsável pelo Programa Estadual de Desestatização, teve a tarifa média de R$ 13,65/100 km, muito alta, mas segundo o IPEA, a experiência acumulada pouco foi aproveitada, pois as tarifas da concessão da segunda etapa, feita pelo ex-governador José Serra, a média foi de R$ 10,62, próximas daquelas da primeira etapa. Para o IPEA, “a experiência acumulada durante a 1ª etapa de concessão pouco foi aproveitada para realizar aperfeiçoamentos nos contratos no sentido da modicidade tarifária, diferentemente do que fez o governo federal”. 8 – O IPEA também critica a utilização do IGPM como indexador de reajuste anual, como na maioria das rodovias paulistas. No período de maio de 1995 a janeiro de 2011, o IGPM variou 52,3 % a mais do que o IPCA no mesmo período. Isso indica que os contratos de concessão tem beneficiado essas empresas. Para o IPEA (p.12), “a regra de manutenção do equilíbrio econômico-financeiro e a escolha indevida do índice de reajuste explicam grande parte desses benefícios” 7 - Para o IPEA “se não houver um controle por parte do poder público sobre receitas e despesas das concessionárias ao longo da execução do contrato, elas tenderão a obter lucros excessivos. Para o IPEA a manutenção da indexação plena é discutível, visto o novo panorama da economia brasileira. Assim as concessionárias de pedágio estão tendo ganhos econômicos reais ao longo da execução dos contratos, como tem sido desde a década de 1990. Assim fica evidente que não há nada a ser comemorado no fato das tarifas paulistas serem levemente inferiores às do Rio de Janeiro, mesmo porque as rodovias estaduais concedidas fluminenses representam apenas 3,7% do total das paulistas. Em 65% das rodovias paulistas ou 3.600 quilômetros, os pedágios são 5,32 % mais caros do que os do Rio de Janeiro. Fica evidente para o IPEA o erro dos governos paulistas cobrarem outorga das concessões, como fizeram Geraldo Alckmin e José Serra, sobretaxando o usuário paulista para fazer caixa adicional. Também fica claro que José Serra não aproveitou a experiência da primeira etapa de concessão paulista para buscar modicidade tarifária, tendo um pedágio muito próximo dos anteriores, que são os mais caros do Brasil. Além de tudo, os pedágios paulistas estão bem acima da média internacional. O governo Geraldo Alckmin prometeu rever as tarifas de pedágio, como candidato e agora criou um factóide, que é a cobrança por quilômetro, que pelo visto não beneficiará o povo paulista, pois está restrito a apenas 24 quilômetros e não há garantia que seja estendida à toda malha concedida e mesmo que isso aconteça o governo por contrato tem de garantir as receitas atuais das concessionárias. Pelo que fica patente no estudo do IPEA , o ideal seria fazer uma revisão tarifária que beneficie os usuários, a partir dos ganhos das concessionárias com a variação brutal do IGPM no passado, dos ganhos de produtividade e questionar a indexação total, visto que a economia brasileira está com indicadores superiores aos internacionais. *Coordenador do Setorial de Transportes e Mobilidade Urbana do PT/SP

Custo do pedágio no Rio de Janeiro é o mais alto do país, diz Ipea

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Valor médio é de R$ 12,93 a cada 100 km em rodovias estaduais do RJ. Estudo divulgado nesta quinta (19) comparou valores de dezembro de 2011.

As rodovias estaduais do Rio de Janeiro sob concessão têm o custo médio do pedágio mais caro do país, aponta estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) divulgado nesta quinta-feira (19), com base em números de dezembro de 2011.

Segundo o documento, os motoristas que viajam por aquelas rodovias pagam, em média, R$ 12,93 para cada 100 km rodados. Esse valor é 43% maior do que a média cobrada no país (R$ 9,04) e 112,72% maior que a média cobrada em estradas federais sob concessão (R$ 5,11).

O modelo de licitação adotado no Rio de Janeiro, em que o vencedor é aquele que oferece o maior valor de outorga, é apontado pelo Ipea como o responsável pelo custo mais alto do pedágio.

“O Rio de Janeiro é o único estado que utiliza apenas o valor de outorga como critério de escolha da concessionária, mecanismo que impede a competição pela menor tarifa. Portanto, é um forte indicativo do motivo pelo qual apresentou a maior tarifa”, diz o estudo.

O segundo pedágio mais caro do país está em São Paulo, onde o motorista paga, em média, R$ 12,76 para rodar 100 km por estradas estaduais sob concessão. Em terceiro lugar vem o Espírito Santo, com o valor de R$ 12,44.

No exterior

O estudo do Ipea também compara o custo do pedágio no país com o cobrado no exterior. De acordo com o ele, a tarifa média no Brasil cobrada em rodovias federais e estaduais sob concessão é de R$ 9,04 para cada 100 km, 2,7% maior que a média mundial para a mesma distância, R$ 8,80.

Segundo o documento, apesar de o valor do pedágio nacional se mostrar “compatível” com o verificado no resto do mundo, a diferença nos objetivos e responsabilidades assumidas pelas concessionárias aqui e lá fora demonstra que o pedágio no Brasil deveria ser mais barato.

Enquanto no Brasil cerca de 9% das estradas estão sob administração da iniciativa privada, no exterior esse índice representa, geralmente, menos 5%. Em outros países, as concessões visam principalmente a construção de novas rodovias, enquanto que aqui adotou-se como regra repassar a empresas estradas já prontas para reforma e ampliação.

“Essa diferença entre o programa de concessão brasileiro e os internacionais mostra que no Brasil os investimentos realizados pelo setor privado devem ter sido muito inferiores aos realizados no exterior”, diz o estudo.

“Este fato é importante, pois indica que não é razoável comparar o valor da tarifa de pedágio brasileira com o de outros países. Naturalmente, a Tarifa Média Brasil, independentemente do fluxo de veículos, deveria ser bem menor do que as tarifas praticadas em outros países, nos quais as concessionárias tiveram que investir na construção das autoestradas”, completa.

Investimento

O instituto também calculou o valor do investimento nas estradas federais, sob administração pública, e aquelas sob concessão. Entre 2003 e 2011, o investimento por quilômetro nas rodovias estaduais e federais concedidas passou de R$ 160 mil para R$ 254 mil, crescimento de 59%.

No mesmo período, o investimento nas estradas públicas federais passou de R$ 25 mil para R$ 177 mil por quilômetro, alta de 608%. Apesar do aumento maior, o valor aplicado nas estradas federais públicas acaba diluído devido à diferença na extensão da malha: 57.157 quilômetros contra 15.234 sob concessão.

Fonte: G1

Foto: Divulgação

Considerações sobre o pedágio por quilômetro em São Paulo

Evaristo Almeida*


O governador Geraldo Alckmin prometeu na última campanha em 2010, que iria baixar a tarifa de pedágios do Estado de São Paulo. Os pedágios paulistas estão entre os mais caros do Brasil e do mundo, quando levado em conta a renda da população. Uma viagem de São Paulo a Santos custa R$ 20,10, pela Rodovia Imigrantes ou pela Anchieta, rodando cerca de 120 quilômetros, ou R$ 0.1675 por quilômetro.

Os pedágios cobrados pelo governo federal na Rodovia Fernão Dias, entre a capital e Belo Horizonte, sai por R$ 11,20, 562 quilômetros, ou 0,0199 por quilômetro (8 vezes mais barato).

Outro exemplo de São Paulo a Araraquara, em rodovia estadual paulista, o usuário deixa R$ 35,40 por 276 quilômetros; bem acima do que se paga nas rodovias federais cuja concessão foi feita no ano de 2007, pelo ex-presidente Lula.

As rodovias paulistas são mais caras do que as da Flórida e de Nova Iorque, nos Estados Unidos e mesmo na Itália, um caminhão que trafega por uma rodovia italiana paga cerca de um terço do que se estivesse em rodovia paulista.

Os pedágio caros de São Paulo impactam na economia do Estado, pois 93% das cargas produzidas são transportadas por caminhão e o Estado tem 25% das rodovias estaduais concedidas.

A maior parte dos produtos que consumimos como alimentos, remédios, roupas, eletrodomésticos, acabam tendo pedágio embutido quando os compramos, pois a tarifas tornam a frete mais caro.

Quando a população viaja de ônibus que trafega por rodovia pedagiada, também acaba pagando uma passagem mais cara. Um ônibus de três eixos, viajando de São Paulo a Araçatuba deixa R$ 195,60 nas praças de pedágios, o que deixa o bilhete R$ 4,44 mais caro para cada passageiro.

O pedágio caro em São Paulo deve-se ao fato de que no início do processo, as tarifas foram aumentadas artificialmente, para tornar as rodovias paulistas mais atraentes, o indexador utilizado, nos 12 primeiros contratos, IGP-M, variaram 220,69% (período de 31/05/1998 a 31/03/2012), enquanto o IPC-A, que foi primeiramente utilizado pelo governo federal em 2007 e posteriormente pelo estadual, variou 135,54%.

Se o governo de São Paulo tivesse optado pelo IPCA, ao invés do IGP-M, os pedágios das rodovias mais caras do Brasil, seriam 36% mais baratos.
Outros fatores que encareceram os pedágios em São Paulo foram a cobrança pela entrega da rodovia pela empresa privada, conhecida como outorga onerosa e a Taxa interna de Retorno, conhecida como TIR, que nos primeiros contratos ficou em 20% em média.

O governo do Estado não previu nenhum período de revisão das tarifas, prevendo aumento da produtividade das concessionárias que poderia ser incorporada no sentido de baixar as tarifas de pedágio. Quando se instala um posto de cobrança automática, se reduz pelo menos três empregos.
Na ocasião da concessão das rodovias não havia cobrança automática, que aumenta a cada dia. Isso reduz os custos das concessionárias.

O governo de São Paulo poderia ter pedido o reequilíbrio econômico-financeiro, em benefício do usuário, como consta na Lei 8.666/93.
Mas o governo paulista até o momento tem fugido pela tangente. Primeiro mudando o indexador das 12 primeiros concessões. Nos contratos não há previsão de mudança dos indexadores, o que indica que a concessionária poderá pedir o que deixou de ganhar se o IPCA for menor do que o IGPM. Agora o governo Alckmin editou um decreto mudando de IGPM para IPCA, e que prevê a cada dois anos o encontro de contas, ou seja, é trocar seis por meia dúzia.

O IGPM variou 2,33% (período de 31 de maio de 2011 a 31 de março de 2012), enquanto o IPCA subiu 4,21%. Por enquanto em 2012 as concessionárias terão um reajuste maior do que se fosse mantido o antigo indexador.
No mundo é comum a cobrança de pedágio por quilômetro rodado, que é mais justo. O sistema funciona com um chip ou tag em cada automóvel, que ao passar por um sensor ao entrar na rodovia, tem os dados captados, e depois ao sair, é anotado o trecho percorrido e o usuário recebe o boleto em casa para pagar. Dessa forma todos que transitam pela rodovia pagam mesmo se rodar poucos quilômetros.

Para se implantar esse sistema é necessário que todos os automóveis tenham um dispositivo identificador, o que não acontece no Brasil. Assim, como as rodovias que precisam ser fechadas, isto é, não ter muitos pontos de acesso, como acontece com a Bandeirantes.

O governo de São Paulo anunciou com grande estardalhaço que iria começar a implantar o sistema pela SP 075, no trecho entre Itu e Campinas, mas teve início na SP 360, um trecho de 24 quilômetros entre Jundiaí e Itatiba. Segundo o governo, haverá economia de 40% na ida e 30% na volta.

O sistema está sendo disponível para os moradores de Itatiba, que terão direito ao tag gratuito. Só que o sistema é pré-pago, ou seja, o usuário precisa recarregar o tag, no mínimo no valor de R$ 20,00. A cada recarga será cobrado R$ 1,00 a mais, independente do valor recarregado. Esse valor cobrado por cada recarga é muito alto, bem acima do que se paga na recarga do Bilhete Único, ou seja, mais uma fonte de lucro para as empresas.
A cobrança por quilômetro está em escala de experiência e há dúvida se pode ser estendida para todas as rodovias pedagiadas paulistas, por ter muitos pontos de acesso. E o governo estadual precisa ainda criar um modelo em que todos pagando não ocorra variação das receitas das concessionárias.

É bom lembrar que, nos contratos não há previsão de cobrança por quilômetro como o governo estadual está fazendo, apesar da referência ser a tarifa quilométrica.

As concessionárias se não tiverem a mesma receita exigirão o reequilíbrio econômico –financeiro ao governo do Estado que terá de suplementar do orçamento público, para completar o valor não ganho pelas concessionárias; aumentar as tarifas para compensar o total da queda de arrecadação ou então aumentar o tempo de concessão.

As três hipóteses são ruins aos paulistas, primeiro tirar dinheiro que deveria melhorar a qualidade da educação, saúde e segurança pública, que estão uma calamidade; a segunda opção é prejudicial para os usuários, que já pagam muito caro pelo pedágio em São Paulo e a terceira também é péssima, pois esses contratos deverão passar por uma nova licitação que os valores sejam corretos.

É bem provável que esse sistema fique em experiência pelo governo do Estado de São Paulo e não entre em uso em larga escala.
Enquanto isso, o governador Geraldo Alckmin ganha tempo até 2014, ano de nova eleição, quando ele prometerá de novo pedágios mais baratos em São Paulo.

Vão empurrar com a barriga para não fazer a revisão tarifária que beneficiaria de imediato todos os paulistas; as concessionárias teriam o seu lucro adequado e o custo São Paulo seria menor.

*Coordenador do Setorial de Transportes e Mobilidade Urbana do PT/SP

Pedágios em SP: é preciso reduzir tarifas

Edinho Silva

Não basta cobrar pedágio por km rodado, é preciso reduzir tarifas

O governo de São Paulo inicia, em abril, testes para a troca do dispositivo para pagamento eletrônico de pedágios. A substituição do dispositivo permitirá a cobrança do pedágio por km rodado, não mais por trecho de rodovia, como é hoje. A troca definitiva deve começar em janeiro do ano que vem e terminar em novembro de 2014.

A medida deve atingir cerca de 2,5 milhões de veículos, o que corresponde aos 11% da frota do Estado de São Paulo que utilizam o Sem Parar. A troca é necessária, segundo o governo estadual, porque implantação do pedágio por km rodado usará outro “tag”.

A cobrança do pedágio por km rodado é mais justa, pois o motorista não terá de pagar pelo trecho da estrada que não utiliza. Porém, tão importante e necessária quanto essa correção da forma de cobrança, é a revisão das tarifas.

Hoje, São Paulo cobra as tarifas de pedágio mais caras do Brasil e, na região de Araraquara, temos um absurdo: uma tarifa de R$ 12,40 na Washington Luiz, entre Araraquara e Matão, cobrada nos dois sentidos. Gasta-se mais de pedágio que de combustível para ir e voltar de uma cidade a outra. Portanto, mesmo com a implantação da cobrança por km rodado, vamos continuar lutando na Assembleia Legislativa para que esse abuso seja corrigido.

RS não renovará contratos com concessionárias de pedágios

Por Marco Antonio L.

Do Sul 21

“Contratos de pedágios não serão prorrogados”, garante Beto Albuquerque


"Esse modelo não deu certo, é caro, não fez obras e não ampliou as estradas" | Foto: Ramiro Furquim/Sul21

p>Samir Oliveira

Em 2013 terminam os contratos das concessionárias que administram sete polos de pedágios no Rio Grande do Sul, cedidos à iniciativa privada desde 1998. São 1,8 mil km de rodovias pedagiadas, dos quais a Univias – através das empresas Metrovias, Sulvias e Convias – administra 1000 km.

Apesar das conversas que o governo do Estado vem mantendo com a Univias, o secretário Estadual de Infraestrutura e Logística, Beto Albuquerque (PSB), garante que não haverá renovação dos contratos – conforme prometeu o governador Tarso Genro (PT) durante a campanha eleitoral. “Não existe possibilidade de se prorrogar os atuais contratos. Se alguém sonhou com isso, perdeu tempo”, assegura o socialista.

Nesta entrevista ao Sul21, Beto detalha os estudos para a elaboração de um novo modelo de adminsitração dos pedágios no Estado, explica como estão sendo conduzidos os editais para novas concessções nas rodoviárias gaúchas e avalia a situação do Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem (Daer), fruto de investigações por uma força-tarefa dos órgãos públicos no ano passado.

O secretário de Infraestrutura ainda comenta as eleições municipais deste ano em Porto Alegre. Filiado ao PSB e com uma expressiva votação nas eleições que disputou, Beto e seu partido apoiarão a pré-candidata do PcdoB, a deputada federal Manuela D’Ávila. “Temos lutado por abrir nosso espaço político nesse campo da esquerda”, considera.

“Vamos avaliar a possibilidade de entregarmos as rodovias federais. Quando acabar os atuais contratos, o governo federal receberá as BRs de volta e fará com elas o que quiser”

Sul21 – Os contratos dos atuais polos de pedágios terminam em 2013. Quais possibilidades são trabalhadas pelo governo nessa questão?

Beto – A grande questão que está posta e clara é que não há possibilidade de se prorrogar os atuais contratos. Se alguém sonhou com isso, perdeu tempo. Esse modelo não deu certo, é caro, não fez obras e não ampliou as estradas. Não é possível que agora, faltando um ano e meio para acabar os contratos, surja o milagre de as concessionárias poderem reduzir tarifa e fazer obras. Se a Univias diz isso, imagine o que poderemos conseguir com uma concorrência.

Sul21 – Como será o estudo de um novo modelo de pedagiamento no Estado?
Beto Albuquerque – Está em curso a licitação de uma consultoria para estudar isso. Mas trabalhamos também com outra possibilidade. No dia 13 terei uma reunião com o Ministério dos Transportes, o Dnit e o BNDES. Vamos negociar com a Empresa Brasileira de Projetos (EBP), que tem feito as modelagens dos pedágios federais. É uma empresa pública de direito privado capitaneada pelo BNDES e vocacionada para construir engenharias financeiras capazes de produzir negócios. A vantagem da EBP é que ela pode ser contratada sem licitação, já que não será pago o custo do projeto. Quem pagará é quem vencer a licitação.

Sul21 – Já está decidido se o modelo será elaborado pela EBP ou pela empresa que vencer a licitação?
Beto – Será uma coisa ou outra. Se o governo optar pela EBP, a licitação será encerrada. É possível fazer o edital para a consultoria, mas não precisamos contratar a empresa. Se o governo perceber que a melhor e menos onerosa solução for a EBP, a licitação será abandonada.

Sul21 – Hoje, os polos de pedágio reunem rodovias federais e estaduais. O governo cogita assumir apenas as estradas gaúchas?
Beto – Precisamos avaliar uma coisa muito clara: por qual razão temos que resolver problemas das rodovias federais? A maior parte dos polos de pedágios do Rio Grande do Sul é composta de rodovias federais. Temos somente 800 km de rodovias estaduais nesses polos, principalmente no de Gramado e no de Santa Cruz. Em todos os demais o Estado é coadjuvante, mas é o responsável pela concessão. Vamos avaliar a possibilidade de entregarmos as rodovias federais. Quando acabar os atuais contratos no ano que vem, o governo federal receberá as BRs de volta e fará com elas o que quiser. Não precisamos resolver o problema do governo federal. Temos que resolver os nossos problemas. Esse é um debate que ainda será feito ao longo dos estudos.

"Por qual razão temos que resolver problemas das rodovias federais? Temos que resolver os nossos problemas" | Foto: Ramiro Furquim/Sul21

“Recebi uma notificação extrajudicial que é um desrespeito ao Estado. Por que tenho que aceitar esses cálculos (feitos no governo Yeda)? Só por que são bons para a Univias?”

Sul21 – A Univias alega que há uma dívida de mais de R$ 1 bilhão por parte do Estado, que historicamente não teria cumprido determinações do contrato de concessão.
Beto – É difícil uma concessão não ter passivos, até porque há fatores externos que podem gerá-los. Mas tem gente achando que devemos discutir antes o passivo e depois a licitação. Não, primeiro vem a licitação. Depois, quem acha que é credor de alguma coisa que vá ao Judiciário resolver. Recebi uma notificação extrajudicial do grupo Univias que é um desrespeito ao Estado, querendo me impor a obrigação de aceitar os cálculos que o governo Yeda (Crusius, PSDB, 2007-2010) fez. Por que tenho que aceitar esses cálculos? Só por que são bons para a Univias? Esse é um assunto que estará em litígio. E litígio a gente faz não nas mesas de negociação, mas no Judiciário. O que queremos é um novo modelo que empreenda, que construa e que custe menos. O passivo, ou desequilíbrio, não pode ser a pauta principal, nem usado como chantagem. Até porque ninguém sabe exatamente se há desequilíbrio e o valor dele. Os números e a metodologia dos cálculos são diversos. De 1997 a 2005, o termo aditivio número 1 que fizemos no governo Olívio Dutra (PT, 1999-2002) zerou todos os passivos. Se há algum desequilíbrio é de 2005 para cá.

Sul21 – E as empresas têm cumprido com o acordado no contrato de concessão?
Beto – Iremos fazer um inventário patrimonial de todas as rodovias. Veremos como deveriam estar as estradas de acordo com o programa de concessão. Começarei a apurar os desequilíbrios em favor do Estado. Se for o caso, depois de discutir desequilíbrios, temos que ver os que estão em benefício do cidadão. Discute-se apenas o passivo reivindicado pela concessionária.

Sul21 – A Univias tem feito propostas ao governo para continuar com a concessão. A empresa prometeu rebaixar a tarifa, a taxa de retorno e aumentar os investimentos.
Beto - A decisão da Univias de ofertar uma tarifa bem menor que a atual, incrementar benefícios e quitar eventuais desequilíbrios para ter apenas 10 anos de renovação significa que o negócio era muito bom. E significa também para o poder concedente que se isso tudo for colocado em concorrência será possível reduzir ainda mais as tarifas e agregar mais investimentos, porque poderá ser uma concorrência sobre 20 ou 25 anos de concessão.

"Ainda precisamos vencer a burocracia e a lentidão na tomada de decisões e na execução de uma obra" | Foto: Ramiro Furquim/Sul21

Sul21 – O governo do Estado vinha dialogando com a Univias através da Assessoria Superior do Governador. Isso foi encarado, inclusive por setores da base aliada e do PT, como uma negociação com a empresa para a prorrogação dos atuais contratos.
Beto – Eu nunca sentei para conversar com a Univias… Acho que ela não está proibida de propor, mas temos um compromisso com a sociedade de não renovar os contratos.

Sul21 – Mas, enquanto secretário de Infraestrutura, o senhor não se sentiu desprestigiado ao não ser chamado para conversar com a Univias sobre um tema que diz respeito à sua área?
Beto - Não tenho disposição de negociar prorrogação de contratos, por isso não me senti preterido. E a decisão final de qualquer coisa que venha a acontecer é do governador. Não é minha nem do João Vitor (Domingues, secretário da Assessoria Superior).

“Nosso grande desafio no governo Tarso não é correr atrás de dinheiro para fazer estrada, é atropelar a burocracia para gastar o recurso que temos”

Sul21 – O Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem (Daer) passou por uma força-tarefa dos órgãos públicos para investigarem irregularidades. Terminada a investigação, que mudanças podem ser feitas no órgão?
Beto – A força-tarefa foi muito importante para que não se cometam injustiças generalizadas. Em qualquer área do serviço público pode haver problemas, mas eles precisam ser identificados, para que não paire a ideia de que a instituição está contaminada. O Daer é um órgão que construiu a estrutura viária do Estado e tem técnicos muito bons. Mas também tem seus vícios históricos. Foi desmontado ao longo dos anos em termos de estrutura e pessoal. A força-tarefa nos ajudou a inventariar uma série de problemas que estamos corrigindo e apurando responsabilidades. Já está em licitação a contratação de uma consultoria que vai ajudar a organizar a gestão de processos e pessoas no Daer. Não há hoje uma gestão rápida e ágil no Daer. E estamos colocando relógio biométrico para controlar a presença. Isso irá valorizar quem trabalha corretamente e faz com que a instituição seja respeitada. Também fizemos concurso para reforçar a capacidade fiscalizatória do Daer e iremos incorporar 25 novos engenheiros. A prioridade é reforçar as equipes de fiscalização, onde há muita deficiência.

Sul21 – Essas mudanças são necessárias para melhorar o funcionamento do Daer?
Beto – Ainda precisamos vencer a burocracia e a lentidão na tomada de decisões e na execução de uma obra. Nosso grande desafio no governo Tarso não é correr atrás de dinheiro para fazer estrada, é de atropelar a burocracia para gastar o recurso que temos. Temos R$ 2,6 bilhões para construir acessos municipais, interligações regionais, restaurar, duplicar e manter rodovias. É preciso atropelar a burocracia, a lerdeza e a falta de planejamento para poder executar o orçamento.

Sul21 – O senhor defendia a criação de uma agência pública para assumir algumas funções do Daer.
Beto – Passamos a trabalhar com mais clareza sobre isso, é um assunto que voltarei a conversar com o governador. A proposta que iremos formular ao governo é a criação de uma empresa pública de direito privado para administrar os pedágios comunitários, estações rodoviárias, linhas de ônibus e controladores de velocidade. Isso fará com que os engenheiros e os profissionais qualificados do Daer se foquem no seu papel precípuo, que é construir e manter estradas. Uma companhia como essa pode operar com um quadro de pessoal enxuto e vencer a burocracia.



"Na força-tarefa do Daer, verificamos que o órgão sofre muitas decisões judiciais por conta das estações rodoviárias" | Foto: Ramiro Furquim/Sul21

Sul21 – O dinheiro arrecadado pelos pedágios comunitários, administrados pelo Daer, hoje vai para o caixa único do Estado. Como o governo pretende redirecionar esses recursos?
Beto – O pedágio comunitário não consegue dar o resultado que poderia graças à burocracia que está incrustrada no funcionamento do Daer. Com a criação dessa companhia, o dinheiro passará longe do caixa único. Será possível alavancar financiamentos para fazer investimentos nos pedágios comunitários dando os recebíveis das praças como garantias. Será possível sair dessa burocracia infernal, em que demora oito meses para poder contratar uma empresa para pintar ou roçar uma estrada. Sinto vergonha quando passo por um pedágio comunitário e vejo deficiência na sinalização ou capina alta. O cidadão está pagando e deveria ter uma estrada de primeira qualidade. A gestão disso precisa mudar e para isso é fundamental termos uma outra estrutura.

“Não é uma briga com os concessionários, mas esse é um sistema que tem que ser trazido de volta à legalidade. Concessão só se legitima por licitação”

Sul21 – Como surgiu a decisão do governo de fazer licitação para a administração das rodoviárias no Estado?
Beto – Na força-tarefa do Daer, verificamos que o órgão sofre muitas decisões judiciais por conta das estações rodoviárias. Fizemos um levantamento e percebemos que das 325 rodoviárias do Estado, 280 estão com a concessão vencida. Temos 78 estações com sentenças transitadas em julgado na Justiça. Algumas, inclusive, com decisão do STF. O Estado estava ignorando totalmente essa realidade. O governo Yeda fez uma licitação para as rodoviárias dos pequenos municípios. Achamos que não só os pequenos têm que respeitar a lei das licitações e das concessões, os grandes também. Até o final de março a Central de Compras do Estado vai receber os 280 editais de todas as rodoviárias. Desde que iniciamos o processo, já foram mais de 40 licitados. Não estamos contra ninguém, não é uma briga com os concessionários. O fato é que esse é um sistema que tem que ser trazido de volta à legalidade. Concessão só se legitima por licitação.

Sul21 – Isso inclui a rodoviária de Porto Alegre?
Beto – Sim, queremos modernizar e ampliar a rodoviária. Queremos investimentos, estacionamento e espaço abrigado da chuva para pegar taxi. Queremos que o cidadão possa ir da rodoviária ao Trensurb sem tomar banho de chuva, queremos um bicicletário e uma rodoviária que já pense em se integrar ao futuro metrô. Isso significa muitos investimentos, não é uma licitação restrita apenas à empresa que venderá passagens e licitará encomendas. Vamos licitar todo o complexo e as lojas com os investimentos e com as atribuições precípuas de uma estação rodoviária. A Capital do Rio Grande do Sul, que terá Copa do Mundo, não pode continuar com um nível de baixos investimentos que temos na rodoviária. Hoje a Veppo administra a venda de passagens, o despacho de encomendas e também o condomínio. O prédio e as lojas da rodoviária são do Daer, que aluga os espaços. Na proposta que estamos fazendo, tudo será um negócio comercial. Iremos licitar tudo, mediante um projeto de engenharia e investimentos, e em cima disso é que faremos a disputa. A empresa vencedora irá ganhar venda de passagens, encomendas e toda a estrutura para fundar a viabilidade econômica do negócio.

Sul21 – E como está a construção dos acessos asfálticos nos municípios? A promessa do governo é zerar esse déficit.
Beto – Já terminamos 14 e teremos outros 60 em andamentos esse ano. Ainda faltarão 30 e iremos correr de forma obstinada para zerar. É uma dívida antiga que o Rio Grande do Sul tem com essas comunidades, que a vida inteira amassam barro, comem poeira e têm o transporte escolar, o transporte de saúde e o escoamento da produção encarecido pela falta de um acesso asfáltico. Temos dificuldades porque os contratos são antigos, com mais de 15 anos e com uma série de imperfeições. Então na hora de executar a obra, há problemas. Todos os contratos foram feitos no governo (Antônio) Britto (1995-1998), em cima de projeto básico, e nenhum previa o trevo na estrada principal da cidade, nem sinalização. Esses contratos têm me branqueado os cabelos e criado uma série de burocracias.

“Ainda está muito longe (a eleição para o Senado em 2014). Por enquanto, tenho que ser um bom secretário. Qualquer projeto passa pela obrigação de fazer um bom governo (no RS)”



"Temos lutado por abrir nosso espaço político nesse campo da esquerda, e a tendência é continuarmos juntos (com o PCdoB) em Porto Alegre" | Foto: Ramiro Furquim/Sul21

Sul21 – Falando um pouco sobre política, como o senhor avalia o quadro das eleições este ano em Porto Alegre? O seu apoio irá para a pré-candidata do PcdoB, Manuela D’Ávila?
Beto – Temos mantido uma aliança estratégica com o PcdoB em nível estadual que tem dado resultado para ambos. Temos lutado por abrir nosso espaço político nesse campo da esquerda. E a tendência em Porto Alegre é continuarmos juntos, como estivemos há quatro anos, agora mais fortalecidos politicamente e com novos aliados. Acho que o PSD e o PPL podem estar conosco. Iremos trabalhar muito para que também o PTB esteja junto. Poderemos fazer um enfrentamento eleitoral vitorioso e inovar em soluções para assuntos que se arrastam em Porto Alegre.

Sul21 – O PSB é aliado de primeira mão do PCdoB. O partido trabalha com a possibilidade de indicar o vice na chapa com a Manuela?
Beto – Nem provocamos essa discussão no PSB para que não sejamos obstáculo para a atração de novos partidos. Pode ser natural, mas não precipitamos esse debate porque queremos atrair outras forças políticas para fortalecer a candidatura da Manuela.

Sul21 – A última eleição no diretório estadual do PSB foi acirrada. Deputados e lideranças se dividiram e houve muitos ataques ao senhor. Esse episódio já está superado?
Beto – Na política, aprendi que antes de falar é bom pensar. Teve muito companheiro que falou sem pensar e isso não agregou crescimento ao partido. Não tenho mágoas disso. Foram cometidas muitas injustiças no calor do debate. A gente perdoa, mas a gente não esquece. Eu não ousaria dizer que o PSB é uma coisa só no Rio Grande do Sul. Temos grupos políticos que se respeitam e discutem. Não temos tendências como o PT, mas não somos uma coisa só.

Sul21 – Em 2014 o senhor deseja concorrer ao Senado?
Beto – Ainda está muito longe. Por enquanto tenho que ser um bom secretário de Infraestrutura. Temos que começar a pensar em 2014 depois de outubro deste ano, com o mapa político do Estado mais definido. Qualquer projeto que me envolva ou não passa pela obrigação que temos de fazer um bom governo.

Governo faz ajustes para pedágio ponto a ponto Sistema será testado na SP-75 e vai cobrar do motorista por quilômetro rodado e não mais uma tarifa única

Fernando Granato

fernando.granato@diariosp.com.br O governo de São Paulo fez mudanças no projeto piloto e adiou o início do novo sistema de cobrança de pedágios por quilômetro rodado nas estradas paulistas, previsto inicialmente para funcionar a partir de fevereiro na Rodovia Santos Dumont (SP 75). Batizado de Ponto a Ponto, o projeto vai cobrar do motorista por quilômetro rodado e não mais uma tarifa única, como funciona hoje nos 138 postos de pagamento nas estradas privatizadas.

Com as mudanças, o novo sistema de pagamento eletrônico de pedágio por trecho percorrido terá oito conjuntos de pórticos e não nove, conforme definido no lançamento do projeto. Alguns pórticos também tiveram a localização alterada. As mudanças, segundo a Artesp (Agência Reguladora de Transportes do Estado de São Paulo), teriam o objetivo de evitar o aumento do tráfego rodoviário dentro de alguns municípios, principalmente Salto, Itu e Indaiatuba. “As alterações foram feitas após reestudo técnico da Artesp sobre a estrutura do sistema em implementação na Rodovia Santos Dumont (SP- 75)”, disse a agência.

A alteração da localização de alguns pórticos também permitiu a reestruturação das tarifas a serem cobradas, principalmente entre Indaiatuba e Campinas. Dessa forma, o usuário terá uma redução de 60,4% nesse trecho: a tarifa cairá de R$ 10,10 para R$ 4. A cada pórtico ultrapassado será somado o valor correspondente ao trecho percorrido. Entre Indaiatuba e Campinas haverá três pórticos.

O Sistema Ponto a Ponto vai funcionar entre Itu (km 15) e Campinas (km 77,6), passando por Indaiatuba, Salto, Porto Feliz, Cabreúva e Sorocaba. Vai permitir a redução do valor da tarifa para quem percorre apenas trechos da Rodovia Santos Dumont.

Os pórticos fazem a leitura automática de tags colocados nos veículos, os identifica e registra a cobrança.

JUSTIÇA NA COBRANÇA DE PEDÁGIOS É INADIÁVEL EM SÃO PAULO

Uma das questões mais inadiáveis em São Paulo, para que o estado efetivamente possa ser reconhecido como um território com qualidade de vida e justiça social, é com relação ao sistema de pedágios cobrados da população. O atual sistema é sabidamente injusto, antidemocrático e gerador de enormes prejuízos para a população em geral e para a própria economia, pois diminui a competitividade do estado.

O atual sistema paulista de pedágios é injusto, entre outros motivos, porque representou uma nítida transferência de gestão de patrimônio público para benefício de grandes empresas. As rodovias paulistas foram construídas com dinheiro público, já estavam prontas quando a iniciativa privada assumiu a sua gestão. E foi depois de muita cobrança de pedágio é que começaram os investimentos para manter as rodovias, que estão entre as melhores do Brasil mas à custa de altos pedágios cobrados da população.

Em segundo lugar, o sistema paulista de pedágios é antidemocrático porque, ao contrário de outros países, não dá alternativas de fato para o motorista que não deseja pagar pelos pedágios. E o atual sistema paulista de pedágios é antieconômico porque onera demais o custo do transporte de cargas, além de pesar muito no bolso dos usuários em geral. Com o custo do frete mais elevado, o repasse é feito para o usuário das rodovias e para o consumidor em geral.

O Brasil é o país com maiores extensões de rodovias pedagiadas no mundo, superando até os Estados Unidos. Mais de 12 mil quilômetros de rodovias já são pedagiados no Brasil, e o estado de São Paulo é o líder absoluto do ranking nacional, com mais de cinco mil quilômetros de rodovias estaduais nessa condição.

É uma questão ética a revisão de todo o sistema de concessões de pedágios em São Paulo, que tem provocado uma série de consequências para o usuário e cidadão paulista em geral. São caminhões que procuram rotas de fuga, o que gera múltiplos impactos nas rodovias vicinais; são pequenos e médios agricultores que têm o escoamento de suas produções dificultado pelo alto preço dos fretes; é o custo dos fretes que aumenta muito, com efeitos diretos para o consumidor em geral.

São Paulo merece um sistema de pedágios transparente, com efetiva participação da sociedade nas decisões, que considere as prioridades e necessidades da população, no marco de um plano estadual de mobilidade balizado por indicadores ambientais, sociais e econômicos, e não apenas o interesse pelo lucro das concessionárias.

A sociedade está aumentando a sua indignação e reação contra as injustiças do sistema de pedágios praticado em São Paulo. Mas é preciso muito mais, a começar pela geração e difusão de maiores informações sobre como funciona o sistema. Uma sociedade com mais informações estará melhor preparada para enfrentar a arquitetura iníqua do sistema paulista de pedágios, uma mancha no cotidiano do estado mais rico e populoso do Brasil.

Ana Perugini é deputada estadual, da bancada do Partido dos Trabalhadores.