Aparecem as digitais de José Serra nas obras superfaturadas do Rodoanell

Do Blog http://fernandohaddad13.blogspot.com.br Pagot afirma que foi pressionado pelo governo Serra a aprovar aditivos ilegais ao trecho sul do Rodoanel para o caixa 2 da campanha de Serra Pagot contou detalhes sobre a forma como, no exercício do cargo, foi pressionado pelo governo de José Serra a aprovar aditivos ilegais ao trecho sul do Rodoanel. A obra, segundo ele, serviu para abastecer o caixa 2 da campanha de José Serra à Presidência da República em 2010. “Veio procurador de empreiteira me avisar: ‘Você tem que se prevenir, tem 8% entrando lá.’ Era 60% para o Serra, 20% para o Kassab e 20% para o Alckmin” Leia na Revista IstoÉ Em 2009, Rodoanel superfaturada Em 2009, o TCU viu superfaturamento em obras do Rodoanel.Chamou a atenção, no relatório do TCU que resultou na paralisação de 13 obras do PAC, a ausência do Rodoanel de São Paulo, vitrine de José Serra. Denúncias de superfaturamento na construção do trecho sul do Rodoanel apontam prejuízo de R$ 184,4 milhões aos cofres públicos. A obra teve a compra de itens com valor, em média, 30% acima dos preços usados como referência no orçamento. A auditoria, realizada entre maio e julho de 2008, também aponta alterações no projeto básico. As empresas contratadas alteraram métodos construtivos com redução no número de vigas usadas em pontes, substituição de estacas metálicas por pré-moldadas e troca de areia por brita em muros de contenção, por exemplo.Assim, usaram menos material na construção, mas receberam o mesmo dinheiro, segundo o documento.Leia Rouboanel do Serra Na imagem do jornal Agora(clique na imagem), denúncias de superfaturamento na construção do trecho sul do Rodoanel apontam prejuízo de R$ 184,4 milhões aos cofres públicos. A obra teve a compra de itens com valor, em média, 30% acima dos preços usados como referência no orçamento. A auditoria, realizada entre maio e julho de 2008, também aponta alterações no projeto básico. As empresas contratadas alteraram métodos construtivos com redução no número de vigas usadas em pontes, substituição de estacas metálicas por pré-moldadas e troca de areia por brita em muros de contenção, por exemplo. Assim, usaram menos material na construção, mas receberam o mesmo dinheiro, segundo o documento. Interessante notar que, esses documentos da auditoria, foram parar no TCU, que afirmou: as irregularidades são “graves” e resultam numa “combinação altamente danosa às finanças” da União –a obra é resultado de uma parceria entre os governos federal e estadual. “O desdobramento do processo pode gerar repactuação contratual, anulação de contrato e ressarcimento de valores.” As medidas só poderão ser adotadas após o parecer dos ministros, ainda sem data. No entanto, agora o Rodoanel do Serra ficou de fora Com custo total de R$ 3,6 bilhões, a obra é dividida em cinco lotes entre a Dersa e consórcios de empreiteiras. Em todos há diferenças entre o preço calculado e o previsto em orçamento. Os itens com os maiores sobrepreços absolutos são compactação de aterro, compra de concreto altamente resistente, transporte de material escavado e limpeza. Na análise unitária, há diferenças de até 111,5%. O lote 5, assumido pelo consórcio OAS/Mendes Jr., é o que soma a maior quantia sob suspeita: R$ 42,2 milhões. O menor valor (R$ 21,3 milhões) está no lote 3, do consórcio Queiroz Galvão/CR Almeida. Ambos participam também do projeto de ampliação do metrô em São Paulo

MANIFESTAÇÃO RODOANEL NO DIA 16 DE MAIO

TCU libera edital de licitação para trecho norte do Rodoanel

O Tribunal de Contas da União (TCU) liberou o edital de licitação para a construção do trecho norte do Rodoanel paulista.

O projeto estava bloqueado desde o mês passado devido a questionamentos feitos por empresas interessadas na obra.

As queixas também haviam sido acatadas pelo Tribunal de Contas do Estado de São Paulo, que decidiu liberar o processo na quarta-feira.

Com aproximadamente 44 quilômetros de extensão, o trecho norte do Rodoanel foi dividido em seis lotes.

O custo das obras é estimado em R$ 4,85 bilhões, com parte do valor financiada pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), além de orçamentos dos governos estadual e federal.

O projeto, que faz parte das obras do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), deverá receber R$ 594 milhões neste ano por meio de recursos federais.

Em análise preliminar, o TCU decidiu suspender o edital de pré-qualificação para a licitação por entender que havia riscos de o texto apresentar exigências que poderiam restringir a competitividade da concorrência pública.

Entre as reclamações está a necessidade de os interessados comprovarem as exigências de capacidade financeira pelo prazo de cinco anos.

O pedido de suspensão foi apresentado pela construtora Equipav. No caso do TCE, o pleito foi assinado pelas empresas Galvão Engenharia e Toniolo, Busnello.

“No que concerne à necessidade de se comprovar os critérios de capacidade financeira por um período de cinco anos, não nos parece descabida tal iniciativa, uma vez que, tradicionalmente o BID exige o período de cinco anos, podendo ser reduzido a um mínimo de três anos, sob circunstâncias especiais. Portanto, não estaria a restringir a competitividade do certame”, disse o ministro-relator do processo, Raimundo Carreiro.

A liberação do TCU foi condicionada à exigência para que a estatal Desenvolvimento Rodoviário (Dersa) disponibilize, imediatamente, o projeto básico integral da obra, estudo que terá de incluir o orçamento-base da empreitada.

O trecho norte do Rodoanel vai cruzar os municípios de Guarulhos, Mairiporã, Franco da Rocha, Caieiras e São Paulo.

O trecho sul, que interliga as rodovias Anchieta e Imigrantes com o trecho oeste, em Embu, está em operação desde 2002 e faz conexão com as rodovias Régis Bittencourt, Raposo Tavares, Castello Branco, Bandeirantes e Anhanguera.

Quando estiver totalmente concluído até 2014, o traçado alcançará uma extensão total de 176 quilômetros.


Fonte: Valor Econômico

Foto: Reprodução/TV Band

Dersa assina ata de compromisso com a população afetada pelo trecho norte do Rodoanel

   Dep. Zico, Lawrence Casagrande e dep. Marcolino (foto: Paula Ribas)

O deputado Luiz Claudio Marcolino, acompanhado do companheiro de partido, deputado Zico Prado, esteve, ontem, 23/11, com o presidente da Desenvolvimento Rodoviário S/A (Dersa), Lawrence Casagrande Lourenço, para assinatura da "Ata da Dersa", documento em que consta o resumo de todas as ações realizadas pela empresa em 2011 a respeito do trecho norte do Rodoanel.

Segundo o deputado, entre as ações que constam da ata, das quais participaram outros parlamentares (deputados e vereadores), estão as reuniões da empresa com o Departamento Nacional de Infraestrutura e Transporte (Denit), as audiências públicas e as visitas técnicas aos locais das obras com a população local.

Segundo o deputado, a assinaturado documento, realizada na sede da Dersa, é a afirmação dos compromissos da empresa para com a população em relação às obras, do projeto rodoviário, como por exemplo: início do cadastramento das famílias afetadas já em 2012 junto à CDHU; alteração do traçado da via São Paulo-Guarulhos para minimizar os impactos socioambientais da região; barreiras ao longo da via para conter a poluição sonora, entre outros.

Cópias do documentos estão a disposição no gabinete do deputado na Alesp.

Da assessoria

Construção do Rodoanel Leste começa na quarta-feira

Informação foi dada ontem pelo governador, que ainda anunciou um pacote de obras nas rodovias do litoral

Renato Machado - O Estado de São Paulo

A construção do Trecho Leste do Rodoanel Mario Covas, que ligará Arujá e Mauá, vai começar na quarta-feira. A nova data é um avanço no cronograma estabelecido pelo consórcio SPMar (que ganhou a licitação do Trecho Sul e, como contrapartida, vai construir o Leste), que previa o começo para setembro e a conclusão no primeiro semestre de 2014.

O consórcio responsável pelas obras também entregou à Agência Reguladora dos Serviços de Transporte a lista de todas as melhorias necessárias no Trecho Sul para ter início a cobrança dos pedágios. A agência está em fase final de análise e pode liberar a operação das praças até o início do próximo mês.

A nova data para o início do Trecho Leste foi anunciada ontem pelo governador Geraldo Alckmin (PSDB) em Santos, no litoral sul. Como vem fazendo periodicamente nos últimos meses, ele aproveitou para falar de uma série de obras e projetos voltados para a região da Baixada.

Viadutos. Um dos pacotes anunciados foi de intervenções nas rodovias. Na Imigrantes, por exemplo, serão construídos dois viadutos na altura de São Vicente, nos cruzamentos com a Avenida Marechal Rondon e a Rua Paulo Horneaux de Moura.

"O objetivo é eliminar seis semáforos que acabam causando congestionamentos durante o verão", disse o secretário de Logística e Transportes, Saulo de Castro Abreu. O projeto foi elaborado pelo município de São Vicente e o Estado vai repassar R$ 84,9 milhões. Também haverá um viaduto na Rodovia Padre Manuel da Nóbrega, no trecho entre Praia Grande e Mongaguá.

VLT. A Secretaria dos Transportes Metropolitanos ainda anunciou ontem a expansão do chamado VLT da Baixada. O ramal terá 15 km, ligando Santos e São Vicente. A primeira fase deve ficar pronta em 2014 e ligará a Ponte dos Barreiros (em São Vicente), o Terminal do Porto (ao lado do futuro túnel Santos-Guarujá) e a região do Valongo (atendendo a uma futura unidade da Petrobrás, extensão que não estava prevista). O edital para o projeto executivo será publicado sexta.

O custo estimado dessa primeira fase é de R$ 700 milhões. A outra novidade é que o governo estadual decidiu bancar totalmente a construção com recursos próprios.

BID abre painel para investigar obra do Rodoanel

     Moradores da Serra da Cantareira há mais de 50 anos, Mauro Victor (à direita) e Luiz Bettarello       estão contra a construção do trecho Norte do Rodoanel



Pedro Venceslau e Dubes Sônego (redacao@brasileconomico.com.br)


Com Estudo de Impacto Ambiental paralelo, ambientalistas da Serra da Cantareira pedem ao banco suspensão de financiamento.


Principal vitrine do PSDB nas eleições de 2012 e 2014 e maior obra viária em execução no Brasil, o Rodoanel Mário Covas, em São Paulo, corre o risco de perder parte significativa de seu financiamento graças à ação de um "exército de Brancaleone" formado por ambientalistas da Serra da Cantareira.

Liderados pelo engenheiro agrônomo Mauro Moraes Victor, que foi um dos fundadores do Conselho Estadual de Meio Ambiente (Consema), e pelo médico homeopata Luiz Bettarello, o grupo tem a retaguarda de 60 ONGs da região.

Para impedir as obras do trecho Norte, que passa pela região da Serra da Cantareira, na Zona Norte da capital paulista, eles recorreram ao Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) pedindo a suspensão do financiamento de R$ 2 bilhões prometido pelo organismo ao governador Geraldo Alckmin (PSDB).

Com conclusão prevista para o ano eleitoral de 2014, o trecho Norte tem custo estimado de R$ 5,2 bilhões e deve ligar o Aeroporto Internacional de Guarulhos com a Rodovia Fernão Dias. O trajeto ainda leva aos trechos Oeste e Sul do Rodoanel, que estão em operação e ligam as Rodovias Bandeirantes e Anchieta, facilitando o acesso a Santos.

Até agora, os ambientalistas venceram duas batalhas ao apelar diretamente ao BID. "A primeira foi em 1987, quando a prefeitura tentou construir uma avenida que cruzava o Parque da Cantareira; e a segunda, em 2000, quando o Governo Federal tentou fazer o Rodoanel", diz Luiz Bettarello, ao mostrar recortes de revistas e jornais que noticiam a suspensão dos recursos do BID.

Nas últimas semanas, os ambientalistas conseguiram mais uma vitória importante e que acendeu a luz amarela no governo estadual. O BID instalou um painel de investigação para averiguar as denúncias apresentadas ao banco no formato de Estudo de Impacto Ambiental paralelo. O documento foi feito em inglês e tem 116 páginas.

"O BID aparece como parceiro nas propagandas do governo paulista. Isso é propaganda enganosa", afirma Mauro Victor. Para ele, enquanto a demanda do grupo não for julgada internamente no banco, os recursos não podem ser liberados.

Ao ser questionado sobre a investigação pedida pelo grupo, o secretário de Transportes de São Paulo, Saulo de Abreu, minimizou o caso. "Alguns moradores não estão muito contentes com a obra. Se fosse tudo no meio de uma fazenda, não teria problema. No meio da cidade, toda obra gera problema. De qualquer forma, está tudo certinho com o BID. O dinheiro vai sair na medida do desembolso", diz.

Laurence Casagrande Lourenço, presidente da Desenvolvimento Rodoviário S.A (Dersa), estatal responsável pela obra, é mais cuidadoso. "De fato, um processo foi aberto no BID e está em análise. Mas, da mesma forma que recebe as denúncias do Mauro Victor, me consultam para saber o que está acontecendo. Até agora, tivemos êxito", afirma.

"Nas três missões do banco ao Brasil, fomos para a fase seguinte. Por isso, não temos motivos para acreditar que o dinheiro não vai sair". Ainda segundo o presidente da Dersa, a expectativa é assinar o primeiro dos dois contratos até dezembro.

"Mas, desde abril deste ano, temos autorização do banco para gastar. Os cofres do governo serão ressarcidos quando sair o financiamento. O grupo do Mauro Victor é pequeno, mas muito organizado. Talvez o banco tenha um pouco mais de cuidado antes de conceder o financiamento, seja mais conservador, como um bom banco deve ser".

O escritório do BID no Brasil confirmou a instalação da investigação sobre as denúncias em Washington. Até o fechamento desta edição, a assessoria técnica do banco não havia respondido se o rito de averiguação pode travar o envio dos recursos. No site da instituição, o projeto do Rodoanel aparece como "em preparação" e não como "aprovado".

Do Brasil Econômico

Aprovação de novo trecho do Rodoanel divide moradores em SP

Trecho Norte vai passar muito perto da Serra da Cantareira. Conselho estadual aprovou licença prévia na semana passada.


O Rodoanel é uma obra importante para São Paulo e para toda a região metropolitana, mas o Trecho Norte é uma parte polêmica do projeto.

Primeiro, porque é uma estrada que vai passar muito perto de uma das maiores reservas florestais da Grande São Paulo, a Serra da Cantareira, onde brota mais da metade da água consumida na capital paulista.

Na semana passada, o Conselho Estadual do Meio Ambiente (Consema) aprovou, por 27 votos a favor, sete contra e uma abstenção, a concessão da licença ambiental prévia (LAP) para o Trecho Norte do Rodoanel Mário Covas.

A aprovação divide também os moradores. Centenas de famílias que vivem há anos em bairros próximos à serra - em terrenos invadidos ou regularizados - vão precisar escolher outro lugar para morar.

O Trecho Norte vai passar no Jardim Paraná, na Brasilândia.


De um lado, é possível ver o pé da Serra da Cantareira. Do outro, estão as casas que serão desapropriadas para a construção do Rodoanel.

Os moradores não sabem quando e nem como isso vai acontecer.

A dona de casa Sandra Araújo mora no bairro há quinze anos. Foi onde ela cresceu, se casou e teve filhos. “Um fala que vai vir aqui e tirar a gente. Uns falam que vai dar casa com escritura, e a gente está meio perdida, porque não sabe o que fazer. A gente queria uma solução”, diz.

Desempregada, com dois netos, Sônia Maria Franco também está assustada. “Eu estou me sentindo mais que um lixo porque nós só ficamos sabendo sobre esse Rodoanel quando o pessoal da USP mandou para cá uma notícia que aqui ia ser o caminho do Rodoanel”, afirma.

A arquiteta Cecília Machado faz parte do grupo da Universidade de São Paulo (USP) que há oito anos estuda os impactos sociais de obras públicas, como o Rodoanel, na Serra da Cantareira. “Esse projeto, ele está sendo imposto. Ele não foi discutido com a população. No mínimo, é começar esse processo que aqui no Jardim Paraná iniciou com a universidade, mas é o papel da Dersa estar vindo aqui discutir com a população quais as melhores alternativas, quais eram as melhores alternativas de traçado, quais as possibilidades de remoção e reassentamento, e discutir isso com a população”, defende.

Maria Cristina Greco faz parte da Comissão de Meio Ambiente da Ordem dos Advogados do Brasil (OAB). Ela também acredita que outros traçados deveriam ter sido considerados. “Isso vai afetar São Paulo toda, porque vai criar ilhas de calor, poluição atmosférica e poluição sonora. Outro traçado não teria tanto impacto se fosse por túneis ou se fosse além da Serra da Cantareira. Seria menos problemático”, disse.

A obra deve durar três anos e custar mais de R$ 6 bilhões. O Trecho Norte do Rodoanel terá 44 km de extensão. O projeto de construção indica duas saídas para a Marginal Tietê. Em uma delas, será preciso construir uma alça de acesso que vai passar por dentro de um condomínio no final da Avenida Inajar de Souza, bem perto da Serra da Cantareira.

“Nós conversamos com a Dersa. Eles têm uma perspectiva de que, se a obra tivesse o acesso da Inajar, o loteamento dessa parte para lá provavelmente seria desapropriado”, explica Ricardo Pimentel Mendes, diretor da empresa que loteou o condomínio. A outra saída do Rodoanel seria pela Avenida Raimundo Pereira de Magalhães. Esse é outro ponto polêmico do projeto, porque a avenida já é muito movimentada.

Para o motorista Josemir Cardoso da Silva, que faz entregas, o Rodoanel será bem-vindo. Ele enfrenta o trânsito pesado da Zona Norte todo dia e não vê a hora do novo trecho ficar pronto. “Ia facilitar porque eu podia pegar ele indo para a Fernão Dias, e já caia ali no Parque Novo Mundo e Dutra. É rapidinho para chegar em Guarulhos”, explica.

As duas saídas do Rodoanel para avenidas da zona norte - a Inajar de Souza e a Raimundo Pereira de Magalhães - constam da licença prévia, aprovada na semana passada. O presidente da Dersa, Laurence Casagrande, comentou como fica a situação das famílias que moram nos locais por onde o Rodoanel vai passar. ”A desapropriação é apenas para quem tem um imóvel regular. Ela prevê atingirmos 2,1 mil imóveis, entre residenciais, rurais, industriais e comerciais. As famílias que não tem imóvel regular serão atendidas pelo nosso programa de reassentamento”, afirmou.

Fonte: G1

Rodoanel: planejamento é essencial

                                            Gilberto Alvarez Giusepone Junior


Com a interligação das principais rodovias de acesso à cidade de São Paulo, o projeto do Rodoanel se propôs eliminar o “trânsito de passagem” que literalmente para a cidade. Mas, ao analisar o traçado proposto para o trecho Norte – cuja construção deve começar nos próximos meses, assim que for definido esse traçado e viabilizado o processo de licitação –, a população da região questiona se o custo social e ambiental da obra não será muito maior do que o benefício que ela pode trazer.


Caso implantado como está previsto, o trecho Norte do Rodoanel trará problemas muito mais graves do que o próprio congestionamento crônico ao qual a cidade de São Paulo parece estar condenada. A população da região Norte não é contrária ao Rodoanel, e muito menos ao desenvolvimento econômico que dele poderá advir. Mas a proteção do meio ambiente e a inclusão social devem ser prioritariamente resguardadas por um traçado adequado.

Em primeiro lugar, não se apresentaram documentos e estudos comprovando que o traçado escolhido não trará grave degradação ambiental. O Estudo de Impacto Ambiental (EIA) e o seu respectivo Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) não explicitam quais serão os danos reais aos moradores, comerciantes e instalações públicas das regiões cortadas pela obra. Como justificativa para essa falta de transparência, o governo do Estado afirma que este não é o momento para detalhar essas questões – embora se saiba que, apesar de a obra não ser ainda licenciada, o Estado já escolheu o traçado. Se o Rodoanel tem como objetivo eliminar o trânsito de passagem, por que se instalará tão próximo da malha urbana?

Outra das maiores preocupações diz respeito aos danos permanentes que o projeto pode trazer à biodiversidade da Serra da Cantareira, que abrange os municípios de São Paulo, Guarulhos, Mairiporã e Caieiras. Com quase 65 mil hectares, ou oito mil campos de futebol, a Serra é um santuário de Mata Atlântica, uma das mais importantes florestas nativas do mundo, declarada pela Unesco parte integrante da Reserva da Biosfera do Cinturão Verde de São Paulo. Faltam também estudos atualizados da expansão urbana da região, essenciais para a definição do traçado, pois áreas consideradas irregulares hoje estão em processo de regularização e altamente adensadas. Se fossem conhecidas, as condições de convivência pré-existentes dessas comunidades dariam indicativos seguros das ações que deverão ser tomadas para remoção e reassentamento.

É inquietante também a divisão dos bairros em dois pelas pistas do Rodoanel. Comunidades inteiras serão cortadas pela estrada, numa lógica de segregação das relações sociais entre os moradores. Outra pergunta que precisa ser respondida é sobre o real objetivo do acesso à avenida Raimundo Pereira de Magalhães. O entorno dessa via já é densamente povoado. A construção desse tronco criará nova rota de fuga das marginais, transformando o Rodoanel em mais uma avenida para o trânsito da capital. O governo do Estado mostra, com a colocação desses acessos, mais uma vez, que privilegia os carros em detrimento do transporte público; e, dessa forma, não vai cumprir nem mesmo o objetivo primordial de retirar da cidade o pesado tráfego de caminhões que emperra o trânsito.

Muitos desses problemas poderiam ser evitados se houvesse comunicação entre o governo do Estado, a Prefeitura, as sub-prefeituras e as comunidades que serão impactadas pelas obras. Não foi criado ainda um sistema participativo para que a população possa opinar e oferecer, em tempo hábil, suas sugestões e contribuições. Infelizmente, o governo do Estado executa o projeto de forma unilateral, demonstrando descaso em relação aos demais agentes interessados no tema. É necessário que desça do pedestal de arrogância e comece a dialogar para que respostas consistentes possam ser dadas às indagações já apresentadas, tanto nas audiências públicas como nos vários pedidos de informações protocolados junto à empresa Dersa (Desenvolvimento Rodoviário S/A). Somente assim São Paulo poderá evitar o arrependimento de investir tantos recursos em uma obra mal planejada e mal acabada como tantas outras.

Um projeto que prevê desenvolvimento econômico para São Paulo tem que prever também o desenvolvimento das comunidades. O Rodoanel deve ser exemplo de como conciliar obras de infraestrutura urbana com a melhoria da qualidade de vida e a preservação ambiental. Junto a um novo traçado que traga menor impacto socioambiental, será preciso apresentar um plano de reassentamento para as famílias e os segmentos populacionais atingidos, a fim de reduzir o impacto nas redes sociais já estabelecidas por essa população. Esse projeto deve mostrar onde serão construídas as unidades habitacionais, os valores das cartas de crédito e os prazos de entrega que deverão ser definidos concomitantemente à execução da obra. A população afetada indiretamente também deverá ser informada do projeto e de seus direitos, e as restrições de acesso deverão ser consideradas para fins de compensação.


Deverá acompanhar o empreendimento um programa transparente de melhoria da qualidade de vida, que contemple planejamento urbanístico com a criação de praças, áreas verdes, infraestrutura, aumento dos equipamentos públicos e regularização fundiária, inclusive com um plano de urbanização e moradia para a população do entorno que ocupa áreas de risco. Detalhes como o isolamento acústico de residências muito atingidas pelo barulho incessante dos caminhões e o cadastro de grupos em condição de vulnerabilidade para serem removidos com segurança para suas novas moradias também devem ser previstos. Para quem vê o Rodoanel como espectador, parece importar apenas que ele seja concluído o mais rápido possível; mas, para quem vai ser diretamente afetado pela obra, é preciso planejar todos os aspectos, para que ela realmente traga para São Paulo tudo o que se pretende.

*Gilberto Alvarez Giusepone Junior é Engenheiro e diretor do Cursinho da Poli

Rodoanel: ainda é pouco

“Precisamos que a Dersa reveja os seus métodos de construção nessa obra”

Por Alencar Santana

Sabe aquela pessoa que não quer dar o braço a torcer e admitir que precisa mudar, mas no final das contas acaba cedendo? É assim que o governo estadual começa a agir com relação ao projeto do trecho Norte do Rodoanel. Na semana passada, a Dersa anunciou que precisa alterar o traçado para minimizar o impacto social e reduzir o número de famílias removidas, como nós, o prefeito de Guarulhos, Sebastião Almeida, e as demais lideranças estavam defendendo. A notícia é boa, mas ainda é pouco.

Precisamos que a Dersa reveja os métodos de construção da obra, principalmente na região da Serra da Cantareira. Fazendo mais túneis ou viadutos em Guarulhos, o impacto ambiental será menor. Neste quesito, chama atenção a diferença de tratamento que é dado a Guarulhos e a São Paulo. Na capital, cerca de 25% do traçado do Rodoanel será em túneis, enquanto em Guarulhos, apenas 10% da extensão terá a adoção deste método. Desde o ano passado, a prefeitura de Guarulhos reivindicava mudanças no trajeto e tentara dialogar de diversas formas, sem obter respostas.

Em janeiro, o prefeito Almeida protocolou um documento durante audiência pública e o que imperava até então era um silêncio sepulcral do estado e da Dersa sobre o assunto, sabe-se lá por qual motivo. Reitero que, apesar de termos agora um sinal de que pode haver um diálogo, ainda é necessário que sejam analisadas as compensações ambientais com o desmatamento de uma grande área da Serra da Cantareira. Se não optarem pela construção de túneis, será que vão apresentar uma alternativa para minimizar os danos à população?

Outro item da pauta de reivindicações que está pendente é a construção de uma alça de acesso da Rodovia Fernão Dias à cidade. É preciso facilitar a vida de quem pretende chegar a Guarulhos ou sair da cidade. Aliás, precisamos de um debate mais amplo sobre as alternativas de transportes para Guarulhos. Como o próprio ex-governador Alberto Goldman apontou em artigo publicado no jornal “Folha de São Paulo”, o transporte ferroviário é uma boa saída para as regiões metropolitanas. Já dissemos isso diversas vezes e reiteramos que é disso que Guarulhos precisa.


** Alencar Santana, deputado estadual (PT-SP), é advogado e pós-graduado em Direito Constitucional

Rodoanel: mudar o traçado é preciso

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Dersa mapeia a região para conter novas invasões

Rodoanel Norte vai desapropriar 1.400 imóveis regulares e 1.300 irregulares; famílias sem escritura são as que têm mais medo

Diego Zanchetta e Paulo Saldaña - O Estado de S.Paulo

Com uma estimativa de 2.700 moradias a serem removidas ao longo do trajeto - número questionado por líderes comunitários da região -, a Desenvolvimento Rodoviário S.A. (Dersa) diz que está "blindada" contra novas ocupações provocadas pelo anúncio das obras do Trecho Norte do Rodoanel. A empresa conta com levantamentos de fotos aéreas para evitar o pagamento a invasores recentes.

Haverá dois tipos de remoção, por desapropriação (para quem tem posse do imóvel) e reassentamento: gastos previstos em R$ 733 milhões


"Posso comparar as imagens e dizer que determinado morador não está há cinco anos onde diz que vive", disse ao Estado o presidente da Dersa, Laurence Casagrande Lourenço.

Com base nas imagens, a empresa faz uma contagem de telhados para, em seguida, avaliar também a qualificação das residências. Depois, consegue traçar uma estimativa do número de famílias que vive nesses locais. Lourenço ressalta que os trabalhos de campo só serão iniciados após o licenciamento da obra, momento em que as áreas de remoções serão oficializadas pela empresa.

A Dersa vai adotar dois modelos de remoção: desapropriação para quem tem título de propriedade e reassentamento para quem não tem a escritura. A previsão de gastos para os dois projetos é de R$ 733 milhões - cerca de 13% do orçamento total de R$ 5,8 bilhões do projeto.

Para uma família que não tem título de propriedade, o pagamento médio é de R$ 5 mil de indenização, encaminhamento para Auxílio-Aluguel e, futuramente, para uma unidade habitacional. "Não passaremos por cima de ninguém. Será por concordância ou determinação judicial", diz o presidente da Dersa.

Conflitos. Segundo estudos da empresa, as pistas do Rodoanel na região norte vão passar por 1.400 imóveis regulares e 1.300 casas irregulares - cujos moradores não têm escritura. São essas famílias as que mais estão assustadas no processo.

"Vejo os reassentamentos como o principal conflito. Porque as pessoas moram no local há muitos anos, têm uma vida ali, mas não têm o título de propriedade", afirma o ambientalista Carlos Bocuhy, ex-integrante do Conselho Estadual de Meio Ambiente (Consema) e crítico do projeto. "Quando colocam no papel o traçado, não se tem uma sensibilidade dos transtornos. Os deslocamentos das famílias têm de ser feitos com respeito, dentro do ciclo comunitário das pessoas, levando em conta a escola das crianças, por exemplo."

A líder comunitária Duilia Domingues Simões, de 49 anos, é uma das envolvidas no processo que reclamam da falta de um plano já traçado para as famílias. "Ninguém sabe para onde vai, se será atendido realmente. Não vi nenhum cidadão a favor do Rodoanel e, pelo que eu sei, estrada não é para ser construída em área urbana, em cima das pessoas", diz ela, que é conhecida como Du e vive no Jardim Paraná, na Brasilândia. A casa dela também está na rota da via.

A auxiliar administrativa Sonia Barbosa, de 49 anos, líder entre os moradores de Taipas, também reclama. "A gente não tem nenhuma garantia e vimos em outros trechos do Rodoanel pessoas que receberam R$ 3 mil e tiveram de ir para outro lugar. Além disso, tem um impacto indireto em outras moradias que não está sendo visto pela Dersa."

A empresa informa que é importante adiar ao máximo o anúncio final do traçado para evitar especulação imobiliária. Além disso, a política de moradia só será mensurada depois do licenciamento do projeto.

Enquanto se debate o verdadeiro impacto que os 44,2 km do Rodoanel terão sobre a região, o histórico de ocupações na zona norte deixa preocupações. Na região da Brasilândia, que registra o maior impacto ambiental sobre o Parque da Cantareira, os 80 mil metros quadrados de expansão nos últimos dez anos foram ocupados por famílias expulsas por causa de outras obras públicas.

Expulsão. O diagnóstico é do Núcleo de Estudos da Paisagem-Brasilândia, do LabCidade da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP. "Acompanhamos a expansão com fotos aéreas. No trabalho de campo e nas entrevistas com moradores, percebemos a dinâmica de expulsão da própria região por causa de obras públicas", disse a pesquisadora Cecília Maria de Morais Machado, que coordena o núcleo e estuda a região desde 2004.

Segundo Cecília, obras de piscinão, escola e até um telecentro na própria região provocaram a transferência das pessoas mais carentes para novas fronteiras em áreas verdes. "A serra é um estoque de terra para o mercado informal. E o Rodoanel pode piorar a situação."

Famílias de Taipas e Brasilândia são pressionadas a sair

Pelo menos 300 famílias da região norte, moradoras dos bairros de Taipas e Jardim Paraná, receberam nos últimos dias notificações da Prefeitura de São Paulo para deixar suas casas.

"Moro há mais de 14 anos aqui e nunca apareceu ninguém. Agora que o Rodoanel vai passar, já vieram três vezes dizendo que ou saio e aceito R$ 5 mil e a bolsa-aluguel ou vão me despejar", diz a desempregada Rita de Cássia Alves de Oliveira, de 35 anos. Rita mora com o marido e um filho em uma casa no Jardim Paraná - em 2007 teve outros dois filhos assassinados no Parque da Cantareira. "Estou desesperada, não tenho aonde ir. Depois do que aconteceu, nem tenho condições de trabalhar."

O pedreiro José Justino da Silva, de 31, diz que a Defesa Civil informou que uma pedra vizinha à sua casa é um risco e ele tem de sair. "A pedra sempre esteve aí, mas só falaram agora."


Guarulhos quer ligação do Rodoanel com o centro

Diego Zanchetta e Paulo Saldaña

Assim como fez São Paulo, a Prefeitura de Guarulhos quer novas mudanças no Rodoanel. A principal exigência é uma ligação da rodovia com o centro da cidade, o que o projeto não contempla até agora, além de construções antecipadas de dois aparelhos públicos e de uma maior compensação ambiental e social.

Os pedidos constarão em parecer do município, que deve ser entregue até terça-feira. O documento é parte obrigatória do processo de licenciamento pelo Conselho Estadual do Meio Ambiente (Consema).

A solicitação de Guarulhos é exatamente contrária à reivindicação feita pela capital paulista. A Prefeitura de São Paulo pediu exclusão da ligação da estrada com a Avenida Inajar de Souza, conforme o Estado revelou. A alteração foi acatada pela Dersa e está em análise no Consema.

De acordo com o secretário de Governo de Guarulhos, João Roberto Rocha Moraes, a medida seria benéfica à cidade. "Temos um movimento de cargas, que é importante para a cidade. Supondo que não seja viável essa alternativa, queremos pelo menos um acesso para o centro da cidade no encontro da via com a Fernão Dias ou a Dutra."

No traçado atual, o Reservatório de Água do Bananal e a Escola Municipal Nazira Abbud Zanardi, no Jardim Paraíso, serão atingidos. O parecer de Guarulhos vai exigir que um novo reservatório e também uma escola nova, na mesma região, sejam construídos antes de a pista chegar. "Não podemos deixar a população sem água nem escola."

A Dersa informou que não vai se manifestar antes de receber o documento. Entretanto, já está disposta a adiantar a construção do reservatório. Sobre a escola, não houve resposta.

Compensação. O secretário diz que Guarulhos não quer inviabilizar a obra, mas reafirma que vai brigar pelo interesse do município. "Não há a mínima possibilidade de aprovarmos algo que atrapalhe a população."

Como o trajeto estará 52% em Guarulhos, a Prefeitura quer a mesma proporção em compensações de todos os tipos. "É justo, porque os impactos da operação vãorefletir aqui."

Exemplo da Anchieta amedronta especialistas

Ambientalistas temem na Cantareira repetição de processo de ocupação na Serra do Mar por antigos operários

Ocupação – Em três décadas, Via Anchieta atraiu 7 mil famílias para áreas de preservação

Diego Zanchetta e Paulo Saldaña

O histórico de ocupação na Serra do Mar, entre São Paulo e Santos, é sempre lembrado por ambientalistas que temem uma devastação semelhante na Cantareira, após o início das obras do Trecho Norte do Rodoanel. Inaugurada em 1949, a Via Anchieta atraiu, ao longo de três décadas, 7 mil famílias para áreas de preservação permanente localizadas dentro da serra.

A ocupação na Serra do Mar começou com o fim da obra na Anchieta. Milhares de operários que ajudaram a construir a estrada montaram acampamentos provisórios nos morros da floresta. Mas, quando a estrada foi aberta, os trabalhadores, na maior parte nordestinos, resolveram ficar nos acampamentos - a maioria deles se transformou nos "bairros-cota". Havia na época vasta demanda por mão de obra nas indústrias que chegavam a Cubatão, o que também agravou o adensamento nas áreas verdes.

Hoje o governo gasta mais de R$ 1 bilhão em um programa que prevê a retirada dessas famílias. Desde 2007, um efetivo de 300 policiais militares também tenta evitar novas invasões dentro do Parque Estadual Serra do Mar. As famílias removidas vão morar em conjuntos habitacionais que estão sendo construídos em Santos e Peruíbe.

Para ambientalistas, o mesmo risco de degradação corre a Cantareira com o Rodoanel. Eles citam como exemplo mais recente o Trecho Oeste do anel viário, inaugurado em 2002, que contribuiu para o avanço de condomínios em áreas de preservação nos municípios de Cotia e Embu. "Não dá para imaginar que essa obra não vai causar maior expansão nas favelas. É só ver o que aconteceu no Trecho Oeste, que recebeu vários condomínios nos últimos anos", diz o ambientalista Carlos Bocuhy.

Nos condomínios ao lado do Trecho Oeste erguidos antes da pista, como o Residencial Tamboré 1, moradores reclamam que a concessionária não colocou barreiras acústicas na estrada. "Nossa vida virou um inferno. É impossível dormir de madrugada com o barulho dos caminhões", reclama Marina Leite, de 32 anos. Após longa batalha judicial dos moradores, a concessionária decidiu construir um muro de isolamento acústico entre o km 12 e o km 14 da pista. A obra tem previsão de ser concluída no fim do primeiro semestre.

Outro transtorno enfrentam moradores em condomínios de Embu construídos ao lado do Trecho Oeste. Eles reclamam que o movimento de caminhões no Rodoanel causa trepidações e rachaduras nas casas.

Defesa. O governo do Estado argumenta que o Trecho Norte não terá entradas e saídas de fácil acesso, a exemplo do Trecho Sul - a pista que interliga as Rodovias Régis Bittencourt e Imigrantes não registra ocupações no entorno desde sua inauguração, em março de 2010.

O Rodoanel e seus impactos sociais

Visita feita pelo Forum Contra o Traçado do Rodoanel no Jardim Peri Baixo. A situação do povo
que mora na favela do Flamingo é desumana. A Prefeitura de São Paulo deveria retirar a população
que mora dentro do córrego Guaraú. Não dá mais em pleno século XXI e na cidade mais rica da
América Latina ter a população em tal situação.

Análise a respeito do Rodoanel

Evaristo Almeida – coordenador do Setorial de Transportes e Mobilidade Urbana do PT-SP


O Rodoanel é muito importante do ponto de vista da logística para o Brasil, pois a obra vai tirar a carga de passagem da cidade de São Paulo. No caso do trecho norte também absorverá parte do trânsito da Marginal Tietê, o que o configurará como um trecho quase urbano.

É uma rodovia anelar ao redor de São Paulo, que ligará as dez principais rodovias que cortam o Estado, com 176 quilômetros de extensão. Foi dividido em 4 trechos, oeste, sul, leste e norte. O trecho norte teve início em 1998 e estava previsto para terminar no ano 2000, mas só foi inaugurado em 2002. O trecho sul, teve início de “mentirinha” em 2006, mas de fato em 2007 e foi inaugurado inacabado em 2010. Ainda hoje há obras por fazer. O leste será construído pela empresa que ganhou a concessão dos trechos sul e leste, o consórcio SPMAR, do grupo Bertin, com prazo de 36 meses para entregar as obras. O norte será construído pelo Estado, sendo que o governo está prometendo terminá-lo em 2014.

O governo federal custeou R$ 1,2 bilhão do trecho sul e vai aportar R$ 1,8 bilhão do norte. Assim os governos Lula e Dilma terão desembolsado R$ 3 bilhões para o Rodoanel e ajudado a construir 105 quilômetros.

Na construção dos dois trechos iniciais do Rodoanel, pelo governo estadual, houve vários eventos que vão contra a boa gestão. O Tribunal de Contas da União fez dois relatórios do trecho sul e um do oeste em que relatam irregularidades, como superfaturamento, projeto básico incompleto, pagamento por obras não realizadas, mudança de método construtivo, antecipação de pagamentos, entre outros.

Obras que constavam no trecho oeste, como a instalação das barreiras sonoras, somente agora estão sendo instaladas, por força da justiça e no bairro rico de Tamboré, enquanto na Vila Imperial, o povo continuará tendo de conviver com o barulho. No trecho sul durante a construção houve aterramento da represa Billings, matança de animais, utilização de material inadequado, queda de vigas sobre a Rodovia Régis Bittencourt. A obra está inacabada, faltando guard rail, passarela incompleta, e apesar de recente, o pavimento já está tendo de ser reparado. Também há falta de segurança com a inexistência de telefones, falta de iluminação e de policiamento, conforme matérias da imprensa.

O trecho leste a ser construído pela empresa privada passará por áreas de mananciais e agrícolas, passando pelas cidades de Ribeirão Pires, Mauá, Suzano, Poá, Itaquaquecetuba e Arujá. Deverá desapropriar 1.071 imóveis.

O trecho norte é o mais emblemático a ser construído. Ele cortará a Serra da Cantareira, passando por três municípios, Arujá, Guarulhos e São Paulo. O projeto inicial previa que o Rodoanel passaria ao norte da Cantareira. Houve resistência por receio da rodovia incentivar a ocupação dessa área de proteção ambiental. O traçado apresentado pelo governo traz o traçado mais ao sul da Cantareira, pegando uma região povoada e causando impactos ambientais no entorno. Ele passa por áreas de mananciais que são importantes para a cidade.

Em São Paulo a desapropriação estimada pelo governo é de 1.844 imóveis, em Guarulhos 937 e 3 em Arujá.

Principais impactos do Rodoanel trecho norte:

a) Desapropriações que quebra laços sociais e afetivos na área onde as pessoas moram;

b) Aumento da poluição sonora e ambiental para os moradores que nãos serão desalojados;

c) Ocupação de 98 hectares de área para a obra. Com 44 quilômetros de extensão com mais de 40 metros de largura ,que serão impermeabilizados, piorando os efeitos das enchentes em São Paulo. A estimativa é de 1.760.000 metros quadrados de área concretada, o equivalente a 213 estádios de futebol;

d) Aumento da poluição próxima à Serra da Cantareira, que trará efeitos ainda não mensurados sobre a fauna e flora local;

e) Aumento do tráfego local, pois a Avenida Raimundo Pereira Magalhães e a Avenida Inajar de Souza já se encontram saturadas de veículos e o viário local ficará sobrecarregado;

f) Aterramento de fontes d’água;

g) Segregação da população de áreas habitadas que serão cortadas pela rodovia.

Algumas sugestões, entre outras, para mitigar os efeitos do Rodoanel

a) O governo do Estado formar uma Comissão com moradores, parlamentares e representantes do Estado, para uma negociação a respeito da obra;

b) Repensar o traçado, priorizando túneis e viadutos para minimizar os impactos sociais e ambientais, como foi feito na Rodovia Imigrantes, minimizando a utilização do método de corte e aterro que tem impacto maior ambiental e social;

c) O governo estadual apresentar um plano de realocação da população atingida, onde conste quantas moradias serão construídas, local e data de mudança, para que não ocorra o mesmo da Jacu Pêssego em que a população se viu ameaçada de despejo, perante pagamento de uma quantia irrisória,

d) Remuneração de forma correta os imóveis, para quem quiser comprar em outro local;

e) Apresentação de um estudo mais detalhado do efeito da poluição na Serra da Cantareira;

f) Apresentação de um plano do entorno local, pois a Avenida Raimundo Pereira Magalhães que se encontra em péssima condição e a Inajar de Souza, ficarão mais saturadas do que são com o trânsito desviado da Marginal Tietê para essas vias locais. É preciso readequá-las assim como a Avenida Elísio Teixeira Leite, a Avenida Deputado Cantídio Sampaio, a Avenida Imirim, a Itaberaba e a Engenheiro Caetano Álvares, para absorver o aumento do trânsito gerado pelo Rodoanel;

g) Compensação social, com construção de praças, parque, áreas de lazer e readequação urbanística do entorno da obra;

h) Plantio dos 500 hectares concomitantemente à construção da rodovia, na zona norte, em Guarulhos e Arujá,

i) Apresentação de um plano do governo estadual para utilização do transporte ferroviário e hidroviário de cargas no Estado, visto que 93% do transporte estadual é rodoviário; para não ser preciso a construção de mais rodoaneis, como em Chicago, que tem cinco e todos congestionados;

Finalizando

Não somos contra o Rodoanel, entendemos a importância da obra, dado o alto grau de dependência rodoviária no Estado. Queremos que este seja o último anel viário a circundar São Paulo, sendo que para isso é preciso repensar a matriz de transporte no Estado e no país.

O governo estadual pode começar com a construção do ferroanel, que tirará os trens de carga da região metropolitana, aumentando a utilização desse modal; potencializando a hidrovia Tietê-Paraná para transportar 20 milhões de toneladas anual, que é sua capacidade instalada, ao invés das 5 milhões que são transportadas atualmente. O governo federal está repassando ao Estado de São Paulo R$ 650 milhões do PAC 2, para serem investidos na hidrovia. Efetivar um plano ferroviário estadual através da criação do DF, Departamento Ferroviário, na Secretaria de Logística e Transportes, para construção de novas ferrovias e melhor utilização das que cortam o Estado.

Recomendamos ao governo federal solicitar contrapartidas sociais e ambientais na construção do Rodoanel trecho norte, face ao aporte de recursos que estará realizando e os impactos advindos da obra; para que a população a ser assentada o seja de forma digna e adequada. O DNIT fiscalizar a obra, para que no processo de construção não ocorra irregularidades como as relatadas pelo TCU e quando inaugurada esteja de fato terminada.

O Brasil passou toda a década de 1980 atolado na crise da dívida externa e na de 1990, preso na mentalidade fiscal da teologia fundamentalista neoliberal. Somente com o governo Lula é que as amarras foram desfeitas e o país voltou a construir grandes obras. O Estado de São Paulo está sendo beneficiado com o investimento do orçamento da União no caso do Rodoanel e financiamento do BNDES, Caixa Econômica e bancos multilaterais internacionais de fomento, como o BID, JBIC e BIRD, no caso do Metrô e da CPTM.

Deveremos sugerir que na avaliação dos impactos não se restrinja apenas ao ambiental, mas também ao social, o EIA-RIMAS (com S no final de social), que dê diretrizes á população que será atingida, com planejamento de realocação e readequação local, reduzindo os efeitos para as famílias que sairão das áreas diretamente afetadas e para as que continuarão morando no local após as obras.

A Liderança do PT, junto com os demais partidos de oposição, realizaram no dia 14 de abril na Assembléia Legislativa do Estado de São Paulo uma grande audiência pública do Rodoanel. Centenas de moradores de áreas atingidas ou a serem estiveram no evento denunciando o descaso com que o governo do Estado de São Paulo os tem tratado. Nenhum representante do governo estadual, apesar de convidado, compareceu à audiência para prestar contas à população.

A audiência resultou em algumas deliberações como mais um instrumento de pressão sob o governo do Estado, na tentativa de forçá-lo a abrir canal de diálogo com a população diretamente atingida. A composição de uma comissão de parlamentares, formada pelo líder da Bancada, deputado Enio Tatto, e pelos parlamentares Luiz Claudio Marcolino, Alencar Santana e José Zico Prado, em parceria com o Fórum Contra o Traçado Trecho Norte, com a tarefa de analisar os documentos protocolados na audiência e também de agendar a participação dessa comissão, juntamente com representantes de entidades e moradores, na reunião do Colégio de Líderes da Assembleia Legislativa.

O Partido dos Trabalhadores segue junto com a sociedade para que os impactos do Rodoanel sejam reduzidos e a população contemplada em suas reivindicações.

Trecho Norte do Rodoanel - Rede TVT

AUDIÊNCIA PÚBLICA RODOANEL DIA 14 DE ABRIL

Audiência Rodoanel - Dia 14 de abril

SEMINÁRIO RODOANTEL TRECHO NORTE

Segundo laudo, Trecho Norte do Rodoanel desrespeita Plano Diretor

Irregularidade está em laudo encomendado por moradores de condomínio da zona norte, traçado invade cerca de 1 quilômetro de área protegida


Paulo Saldaña - O Estado de S.Paulo


O projeto do Trecho Norte do Rodoanel, o último e mais polêmico do anel viário, está em desacordo com a área de proteção ambiental do Plano Diretor Estratégico da Cidade de São Paulo. Parte do traçado, de cerca de 1 quilômetro, invade a área protegida no plano, que traça as diretrizes urbanísticas e de crescimento da capital paulista. Mas a Desenvolvimento Rodoviário S.A. (Dersa) nega irregularidades.

A irregularidade consta em laudo independente encomendado por moradores de um condomínio da zona norte. O traçado atual leva em conta os limites do Parque Estadual da Cantareira. Mas não é só o parque que é protegido. O mapa do plano regional estratégico da Subprefeitura Santana-Tucuruvi, disponível na internet, deixa claro a abrangência das restrições ambientais - dentro das quais está parte da pista e a entrada de um túnel.

O Trecho Norte terá 44 km e deve custar R$ 5,8 bilhões. O traçado já foi sugerido pelo governo - que anunciou o início das obras para este ano -, mas o final será decidido apenas na liberação da licença prévia.

Segundo o laudo, há "incompatibilidade entre o projeto e as plantas de zoneamento da cidade". "Usaram um limite que não bate. Com a sobreposição do projeto com a realidade, os limites demonstram até uma pedreira dentro do parque", diz a perita judicial Paola Grell Dias, uma das responsáveis pelo estudo.

Os planos diretores estratégicos da cidade e regionais das subprefeituras são aprovados por lei e sua consulta é obrigatória. Está prevista, até mesmo, nos parâmetros que referenciaram o estudo e o relatório de impacto ambiental do Rodoanel. "O Plano Diretor tem de ser obedecido. Não importa se é uma intervenção estadual, municipal ou federal", explica Raquel Rolnik, professora da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP. "Não é uma referência genérica, é lei." A Secretaria Municipal do Verde e Meio Ambiente informou que está preparando um parecer sobre o assunto, que será encaminhado ao Conselho Estadual do Meio Ambiente (Consema) - órgão que faz o licenciamento.

O ambientalista Carlos Bocuhy, integrante do Conselho Nacional de Meio Ambiente, diz que o respeito às diretrizes municipais é o mínimo que deve ser feito. "Os Planos Diretores já trazem diretrizes. Toda a área é muito sensível, é a transição do parque, com espécies ameaçadas."

Nos limites. A Dersa informou que recebeu o estudo e que ele permanece em análise pela empresa e pela Companhia Ambiental de São Paulo (Cetesb). Em nota, a empresa afirma que considerou o Plano Diretor e diz que o traçado proposto está fora dos limites do Parque.


Nova audiência faz moradores marcarem protesto


Ato está previsto para a Av. Paulista no dia 14, mesma data em que a Assembleia Legislativa vai discutir o traçado do Trecho Norte

Moradores e entidades civis descontentes com o traçado apresentado pelo governo do Estado para o Trecho Norte preparam manifestação na Avenida Paulista. O ato, marcado para o dia 14, às 12h, na frente do vão livre do Masp, ocorre horas antes de audiência pública marcada para a Assembleia Legislativa.


"Queremos reunir todos as atingidos direta e indiretamente pela obra, que é na verdade a cidade toda. A região é o cinturão verde de São Paulo", afirma a bióloga Daniele Marques, presidente da Associação Cultural e Ambiental Chico Mendes, que está envolvida nos debates. Os manifestantes devem marchar da Paulista até a Assembleia, no Parque do Ibirapuera. "Não é só pelo fato de ter dinheiro público. O projeto deve ser debatido de forma aberta."

A consultora em vinhos Sonia Denicol, de 47 anos, acredita na mobilização para tentar convencer o governo do Estado sobre os impactos. Sonia reside no Jardim Itatinga, condomínio de luxo cujas casas - como a de Sonia - ficarão a menos de 70 metros das torres de sustentação da pista. "Não estou simplesmente pleiteando a preservação da minha casa. Estou preocupada com essa mata que vai embora e com os riscos futuros com a poluição sonora e do ar," diz ela, que mora há sete anos no local. "A gente não é contra o Rodoanel, mas contra a proposta de traçado."

Ação judicial. Os moradores do condomínio encomendaram o laudo independente que critica o traçado, além de terem contratado um advogado para representá-los. O defensor Carlos Eduardo de Castro Souza já prevê uma "chuva" de ações judiciais, caso o governo insista em levar adiante esse projeto.

Souza estranha a postura do poder público. "Ninguém tem se manifestado abertamente desde a última audiência pública, em janeiro. Ainda temos esperança de mudança nos planos."

O laudo foi entregue também na Câmara Municipal de São Paulo e três audiências públicas serão realizadas. A primeira ocorre no dia 27, às 10 horas.

Impactos. Além de tratar da incompatibilidade entre a posição das pistas e o limite do Plano Diretor de São Paulo, o estudo aponta riscos de adensamento urbano, o que atingiria a área verde - a Dersa afirma não ter identificado nada no estudo de impacto -, problemas com qualidade do ar e poluição sonora. O documento cita ainda o Clube de Campo da Sabesp e a Vila Histórica Cantareira, área considerada marco zero do parque.

A gestora de projetos Izini Ferraz, de 34 anos, é uma das moradoras da região que demonstram preocupações especiais com essa área. "A gente tem preocupação com moradias e também com os bens coletivos. Estamos buscando de alguma forma apontar para a Dersa onde estão os grandes gargalos do projeto", diz ela, que coordena a Rede de Cooperação da Cantareira. "Não foi feito um estudo de levantamento dos ciclos históricos da Cantareira. E ainda tem as nascentes, a fauna e a flora."

A aposentada Rita Ayres, de 70 anos, que mora em área atingida pela obra, também reclama. "Precisamos de outras coisas aqui. É muito dinheiro para uma única obra."


CRONOLOGIA

2002

Em Estudo de Impacto Ambiental, Dersa prevê Rodoanel cortando a Serra da Cantareira por meio de túneis e viadutos.

Janeiro de 2003

Sabesp e Instituto Florestal dão pareceres desfavoráveis a traçado dos Trechos Norte e Sul e Dersa revê projeto.

Abril de 2003

Governador Geraldo Alckmin decide que Rodoanel não vai mais passar pela Serra da Cantareira.

Dezembro de 2009

Governo estadual lança edital para elaboração do projeto da obra, com sugestão de traçado à beira da reserva florestal.

AUDIÊNCIA PÚBLICA RODOANEL

Carta Aberta das comunidades e organizações civis das regiões Norte e Noroeste da Capital ao Governo do Estado de São Paulo

Carta Aberta das comunidades e organizações civis das regiões Norte e Noroeste da Capital ao Governo do Estado de São Paulo

Senhor Governador


Relativamente ao Projeto Rodoanel - trecho Norte, algumas considerações se impõem:


Justificativas do Governo do Estado

a) O projeto Rodoanel foi concebido com a justificativa de interligar as rodovias que circulam a cidade. Os documentos oficiais da DERSA e do Governo do Estado de São Paulo afirmam categoricamente que o objetivo é eliminar o trânsito de passagem – os caminhões que atravessam a cidade para chegar aos seus destinos e provocam congestionamentos.

b) O Rodoanel é um grande exemplo de como conciliar obras de infraestrutura urbana com a melhoria da qualidade de vida, e a preservação ambiental. O projeto e a execução são baseados em três pontos: qualidade da obra, programas de reassentamento e programas ambientais.

Falta de Comunicação

A despeito dos argumentos acima, expostos com exaustão pelos técnicos da DERSA e do Governo do Estado, nas audiências realizadas, não há documentos oficiais que comprovem a concretização dos objetivos pretendidos e por eles mesmos expostos.

Há completa falta de comunicação entre o Governo do Estado, Prefeitura do Município de São Paulo, Sub-Prefeituras e as comunidades que serão impactadas. Para completar, não foi proposto um sistema participativo para que a população possa opinar e trazer, em tempo hábil, suas sugestões e contribuições. O Governo do Estado de São Paulo executa o projeto num processo unilateral, demonstrando descaso em relação aos demais agentes interessados no tema.

Questões Ambientais

Importa considerar que a Serra da Cantareira abrange os municípios de São Paulo, Guarulhos, Mairiporã e Caieiras e apresenta importantíssimo remanescente de Mata Atlântica, sendo considerada uma das mais importantes florestas nativas do mundo. Em sua encosta sul está instalado o Parque Estadual da Cantareira. A importância ecossistêmica da região fez com ela fosse declarada pela UNESCO parte integrante da Reserva da Biosfera do Cinturão Verde de São Paulo (extraído do Inquérito civil, portaria n. 519/10).

A Lei Federal que implantou a Política Nacional sobre Mudança do Clima (Lei 12.187/09) prevê, dentre outros, em seu artigo 4°, a preservação, a conservação e a recuperação dos recursos ambientais, com particular atenção aos grandes biomas naturais tidos como Patrimônio Nacional, dentre eles, claramente a Mata Atlântica. Por sua vez, a Lei Estadual que estabelece a Política Estadual de Mudanças Climáticas (Lei 13.798), prevê, no artigo 16, XXIV, que as Políticas públicas deverão priorizar o transporte sustentável, no sentido de minimizar as emissões de gases de efeito estufa, atendendo, dentre outros fins e exigências, a proteção da cobertura vegetal existente. (extraído do Inquérito civil, portaria n. 519/10)

A política de transportes da área, deve prever a sustentabilidade da mobilidade e equilíbrio ambiental, privilegiando as linhas cicloviárias e o metrô. Além disso as Leis municipais preveem os Estudos de Impacto de Vizinhança em qualquer obra feita na cidade, e o município é responsável pelo licenciamento. No momento o município tem passado por cima destas leis, fazendo com que a responsabilidade do empreendimento seja toda do Governo do Estado, largando à deriva o cidadão e o meio ambiente. Como se sabe, a qualidade ambiental está diretamente relacionada à ampliação das opções de transporte coletivo de alta capacidade como metrô, trens e corredores de ônibus, de forma a evitar a geração de viagens por automóveis e reduzir os riscos de poluição do ar.

A preocupação com as desapropriações


Apesar da gravidade das questões ambientais suscitadas, o Estudo de Impacto Ambiental (EIA) e o seu respectivo Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) não explicitam quais serão os impactos reais que sofrerão os moradores, comerciantes e os equipamentos públicos das regiões presentes na área de domínio do Rodoanel. Como justificativa para essa falta de transparência, o Governo do Estado afirma que este não é momento para que sejam detalhadas essas questões, embora se saiba que, apesar de a obra não ser ainda licenciada, o Governo do Estado já escolheu o traçado.

A preocupação com o traçado apresentado


O traçado apresentado ao sul da Cantareira nos preocupa. Se o Rodoanel tem como objetivo eliminar o trânsito de passagem, por que foi escolhido um traçado tão próximo da malha urbana? Além disso, faltam estudos atualizados dos processos locais de expansão urbana, essenciais para a definição do traçado, pois áreas consideradas irregulares hoje estão em processo de regularização e altamente adensadas, podendo alterar, em muito, aspectos como remoção e reassentamento.

Qual é o real objetivo dos acessos a Inajar de Souza e Raimundo Pereira de Magalhães? Os entornos dessas duas avenidas já são densamente povoados e elas representam duas importantes vias da cidade. A construção desses troncos fará com que elas se transformem em rota de fuga das marginais, transformando o Rodoanel em uma avenida para o trânsito da capital. O Governo do Estado mostra, com a colocação desses acessos, uma preocupação elitista, priorizando os carros em detrimento do transporte público e sem cumprir o objetivo de retirar os caminhões da Cidade de São Paulo.

A Qualificação Urbana

Preocupa-nos segmentação dos bairros em dois pelas pistas do Rodoanel. Comunidades inteiras serão divididas pela estrada numa lógica de exclusão e segregação dos equipamentos públicos e das relações sociais entre os moradores. Faltam, também, estudos aprofundados e atualizados sobre adensamento populacional e sobre condições de convivência pré-existentes dessas comunidades, que levariam a maior adequação das ações de remoção e reassentamento.

Exigimos e queremos do Governo do Estado de São Paulo:



a) um novo traçado para o trecho norte que proporcione menor impacto ambiental e social.

b) respostas às indagações já apresentadas tanto nas Audiências como nos vários pedidos de informações protocolados junto à DERSA e realizados pelos inúmeros agrupamentos de representação social, os quais, infelizmente, não foram satisfatoriamente respondidos;

c) Transparência: a população deve ter total acesso aos estudos já realizados e àqueles que serão produzidos; deve participar ativamente , das etapas finais de planejamento, das fases pré-construtiva e de construção, tendo voz assegurada e considerada.

d) Prorrogação para os prazos de licenciamento do trecho Norte do Rodoanel, a fim de que as comunidades envolvidas possam dialogar de maneira democrática e participativa (através de um modelo diferente das audiências públicas já realizadas) sobre a importância e os impactos dessa obra. Ressalte-se e registre-se que não somos contra o Rodoanel e muito menos contrários ao desenvolvimento econômico, mas acreditamos que a proteção do meio ambiente e a inclusão social devem ser prioritariamente resguardadas e isso passa, necessariamente, pela escolha do melhor traçado para o anel rodoviário.

e) Resposta por escrito aos questionamentos expostos nesta Carta Aberta.

f) A apresentação de um plano de reassentamento para as famílias e segmentos populacionais atingidos, um projeto de moradia completo que mostre, inclusive, onde serão feitas as unidades habitacionais e os prazos de entrega que deverão ser definidos concomitantemente à execução da obra. O Governo do Estado deve apresentar claramente os valores das cartas de crédito. Deve garantir o reassentamento da população em regiões próximas às áreas atuais de moradia, reduzindo o impacto nas redes sociais já estabelecidas por essa população, inclusive quanto a novos custos de deslocamento para trabalho, escola e serviços de saúde. Caso não seja possível esta adequação a população deverá receber justa compensação financeira.

g) Um programa claro de compensação para os casos de segmentação de bairros, inclusive no que diz respeito a isolamento acústico e demais providências necessárias para minimizar efeitos nocivos do impacto sócio-ambiental. A população afetada indiretamente também deverá ser informada do projeto e de seus direitos e as restrições de acesso deverão ser consideradas para fins de compensação.

h) Um projeto claro de melhoria para as comunidades. O discurso que prevê desenvolvimento econômico como conseqüência do empreendimento deve ser acompanhado por um programa transparente de melhoria da qualidade de vida, através de um planejamento urbanístico para a implementação de praças, áreas verdes, infraestrutura, aumento dos equipamentos

CARTA ABERTA - GUARULHOS DIZ NÃO AO TRAÇADO DO RODOANEL

CARTA ABERTA


GUARULHOS DIZ NÃO AO TRAÇADO DO RODOANEL

Em audiência Pública, mais de “1500 pessoas dizem não” ao traçado do RODOANEL em

Guarulhos. A população de Guarulhos não aceita o traçado do Rodoanel apresentado pela DERSA.

Durante audiência pública realizada em 19 de Janeiro, cerca de 1300 pessoas, em votação, disseram não

aceitar o atual projeto e pediram aos representantes do governo do estado que o percurso do Rodoanel

seja alterado, – o objetivo é que a obra cause menos impacto ambiental e danos às famílias que irão

perder suas casas.

100% dos presentes no debate não concordaram, o governo do estado precisa ouvir a

população de Guarulhos. Ali estiveram moradores e entidades de vários bairros de Guarulhos, da Zona

Norte de São Paulo e também das cidades de Francisco Morato, Caieiras, Mauá, Ribeirão Pires e Rio

Grande da Serra, entre outras, sendo que os moradores do ABC deram o testemunho do quanto à população

impactada daqueles municípios sofreram, e ainda sofrem com trechos do Rodoanel e da Avenida

Jacu Pêssego construídos na região.

Esses moradores já estão processando a Dersa pelos prejuízos causados e promessas não

cumpridas através da ação n° 348012010.003429-5. Estradas não podem, não são mais importantes que

a vida dos seres humanos.

PORQUE 100% DOS PRESENTES DISSERAM NÃO

1. O traçado proposto pela DERSA vai cortar cerca de 100.000 árvores da Serra da Cantareira, numa

época em que o clima está ficando cada vez mais severo. A Dersa diz que vai plantar muito mais,

mas esquece de mencionar que uma árvore leva 30 anos para crescer;

2. Nas matas da Serra da Cantareira vivem 10 espécies de animais em extinção e 78 espécies

ameaçadas. As obras do Rodoanel podem significar a morte para esses animais e várias espécies

de aves, justo num momento em que no mundo todo se faz de tudo para salvar os animais da

extinção;

3. Vai destruir centenas de nascentes e aterrar margens de vários rios, num momento em que as

enchentes estão cada vez piores;

4. Vai derrubar morros e aterrar áreas baixas, num momento em que os deslizamentos de terra estão

cada vez mais assustadores;

5. Vai derrubar a casa de milhares de moradores. Quem ainda não tem a sua escritura vai receber

apenas uma pequena indenização ou morar num conjunto da CDHU, que não prevê espaço para

animais de estimação nem se tem o endereço. Ou seja, vai destruir a vida comunitária de homens,

mulheres e idosos que moram há muitos anos nestes bairros, além de causar traumas nas

crianças;

6. As pessoas estão muito assustadas, não dormem direito, estressadas com toda esta insegurança

que o Governo do Estado, através da DERSA, está provocando.

Recomendações

• Não permita que ninguém, sem autorização da Justiça, entre na sua casa para fazer

qualquer medição. A Lei está ao seu lado, pois um lar é inviolável;

• Não acredite em boatos;

• Não assine nada enquanto não for devidamente orientado pelos advogados da Comissão;

• Qualquer duvida compareça nas reuniões do Comitê nas 4ª feiras às 17:30 horas na Câmara

de Vereadores de Guarulhos (Endereço abaixo)

QUEREMOS QUE O GOVERNO DO ESTADO DE SÃO PAULO NOS ATENDA E FAÇA A DERSA

APRESENTAR UM NOVO TRAÇADO PARA O TRECHO NORTE DO RODOANEL.

Audiência Pública na Câmara de Vereadores

Dia 23 de fevereiro (4ª feira), às 17:30 horas

Endereço: Rua João Gonçalves, 598 – Centro de Guarulhos

COMITÊ CONTRA O TRAÇADO DO RODOANEL – GUARULHOS/SÃO PAULO

comitecontraotracadorodoanel@gmail.com / www.comitecontraotracadorodoanel.blogspot.com