Governo vai investir R$ 137,8 bilhões no setor de transportes até 2014, afirma Dilma

A presidenta Dilma Rousseff afirmou hoje (14), na coluna Conversa com a Presidenta, que serão investidos R$ 137,8 bilhões até 2014 no setor de transportes. Ao responder pergunta de Otávio Vieira, 51 anos, representante comercial em São Paulo (SP), sobre investimentos em ferrovias e hidrovias, Dilma disse que, com o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), foram retomados os investimentos em todos os sistemas de transporte.

“Precisamos ampliar nossas ferrovias e hidrovias que, em um país continental como o Brasil, são excelentes alternativas de transporte de passageiros e cargas, mas precisamos também investir em rodovias, aeroportos e portos, pois esses modais se completam. Essa é a orientação de meu governo, Otávio, e por isso investiremos R$ 137,8 bilhões nessas áreas entre 2011 e 2014. A infraestrutura de transporte brasileira precisa ser ampliada e modernizada, porque isso torna o Brasil mais competitivo, estimula a economia, gera empregos e aumenta a qualidade de vida de todos os brasileiros”, disse.

Na coluna, Dilma falou ainda sobre os investimentos do PAC em usinas hidrelétricas, em resposta ao advogado José Antonio de Oliveira, de Porto Velho (RO). De acordo com ela, esses investimentos têm impulsionado o crescimento sustentável e garantido a oferta de energia limpa e renovável para a população e para as empresas brasileiras.

“Desde o lançamento do PAC, em 2007, entraram em operação 22 usinas hidrelétricas, que ampliaram a capacidade instalada no país em mais de 4 mil MW. Hoje, estão em obras 11 empreendimentos, que somarão 18.702 MW. No primeiro semestre deste ano, foram incorporados ao sistema elétrico brasileiro mais de 500 MW de fonte hidroelétrica”, explicou.

A dona de casa Sônia Silvano, do Rio de Janeiro, perguntou à presidenta como solicitar o CPF gratuitamente pela internet. Dilma explicou que agora os brasileiros entre 16 e 25 anos que possuem título de eleitor, inclusive os que moram no exterior, podem emitir o documento de graça pela internet.

“A novidade está disponível 24 horas por dia, inclusive nos sábados, domingos e feriados. Por enquanto, exige-se o Título de Eleitor porque é necessário um banco de dados nacional para conferir as informações do solicitante. O limite de 25 anos é também por razão de controle, pois é atípica a inscrição de pessoa acima dessa idade. Para solicitar o CPF pela internet, o cidadão deve buscar a opção na página da Receita Federal (http://www.receita.fazenda.gov.br) e fornecer seus dados”.

Fonte: Blog do Planalto

Em 10 anos, 25% da carga transportada no país será feita por hidrovias

Aquaviário

Diretor da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Pedro Brito, prevê crescimento no transporte hidroviário. Atualmente, o modal representa 13% da matriz de transportes no país.

O diretor da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Pedro Brito, afirmou que em 10 anos, 25% das cargas transportadas no país serão feitas por hidrovias. Atualmente apenas 13% do total de cargas é feita pelo transpote fluvial. A informação foi dada no II Seminário Brasil-Bélgica, realizado hoje (2), em Brasília (DF).

Segundo o diretor, é inaceitável que 66% das cargas sejam transportadas em rodovias. “Precisamos mudar esse percentual e integrar todo o país”. Mais de 85% dos produtos produzidos na Zona Franca de Manaus – Amazonas, são enviados para os grandes centros urbanos por caminhões. “Estamos desenvolvendo junto com a Secretaria de Portos ações que incentivem a cabotagem no país e, consequentemente, descentralizem as cargas do transporte rodoviário”. Ele, também, citou o Porto de Santos como exemplo de estrangulamento na logística do Brasil. “O Porto de Santos recebe diariamente 15 mil caminhões com cargas provenientes de todo o país, o que representa 80% de todos os caminhões que circulam no país.”

Conforme o representante da Antaq, o governo tem desenvolvido muitas ações para fomentar o transporte fluvial no país. As matrizes do Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT); o Plano Nacional de Integração Hidroviária (PNIH), que identifica as produções econômicas relevantes nas regiões e os investimentos previstos; e o Plano Geral de Outorgas (PGO) das hidrovias, para mapear as principais bacias e transformá-las em eclusas.

Experiência Belga


Referência de transporte e logística em toda a Europa, a Bélgica possui uma malha hidroviária de 1,4 mil Km nos seus 30,5 quilômetros quadrados de extensão. O Porto de Atuérpia, talvez o mais importante do país, possui um cais de 150Km de extensão e uma malha ferroviária dentro do próprio porto de 1mil Km.

O embaixador da Bélgica, Claude Misson, afirmou que há séculos o país investe em vias hidroviárias. Nas últimas décadas, o país europeu se tornou um dos principais centros logísticos da Europa, principalmente por conta dos investimentos na navegação interior. “A indústria precisa do transporte aquaviário para se desenvolver”, disse.

O superintendente da Navegação Interior da Antaq, Adalberto Tokarsi, afirmou que é possível o país se espelhar na experiência da Bélgica com ações inteligentes, na elaboração de projetos que contemplem a construção de eclusas juntamente com as hidrelétricas e com soluções ambientalmente adequadas para garantir a navegabilidade dos rios.

“Hoje temos apenas 13mil km de vias, economicamente, navegáveis. O Brasil é o país que tem a maior estrutura para ampliar para a navegação interior, são 29 mil Km naturalmente disponíveis. Além do crescimento gradual do volume de cargas no transporte de hidrovias.”

Agência T1, Por Bruna Yunes.

Foto: Divulgação

TRANSPETRO - PROMEF Hidrovia Tietê - Paraná

PPA 2012-2015 - GOVERNO FEDERAL - TRANSPORTE HIDROVIÁRIO

A rede fluvial nacional, conforme dados do Ministério dos Transportes, tem cerca de

42.000 km de extensão. Dos 28.000 km navegáveis (60% na Bacia Amazônica), 13.000

km são utilizados economicamente e, destes, 9.785 km comercialmente.

Com relação ao ordenamento jurídico, a Constituição Federal define a competência

da União de explorar, diretamente ou mediante autorização, permissão ou concessão

os serviços de transporte aquaviário e os portos marítimos, fluviais ou lacustres. A

Lei 12.379/11 dispõe sobre o SNV, apresentando o Sistema Federal de Viação e seus

subsistemas, como o Aquaviário Federal, que compreende: vias navegáveis; portos

marítimos e fluviais; eclusas e outros dispositivos de transposição de nível; interligações

aquaviárias de bacias hidrográficas; e facilidades, instalações e estruturas destinadas à

operação e à segurança da navegação aquaviária.


Por definição, via navegável é a superfície aquática que oferece condições naturais de

navegabilidade. Ao receber implementações e intervenções que a viabilizam para o

transporte aquaviário em grande escala, passa a se chamar hidrovia. Nesse sentido, os

principais corredores hidroviários devem ter suas condições de navegabilidade garantidas

em seus 9.785 km de extensão, por meio de sinalização, balizamento, limpeza e

destocamento, dragagens de manutenção e aprofundamento e eliminação de pontos

críticos. É importante também que se busque o fortalecimento dos eixos de integração

e desenvolvimento por meio da conexão hidroviária desses corredores com países da

América do Sul.


O transporte aquaviário de passageiros é uma das principais formas de locomoção na

Região Norte do país. Essa região possui vasta malha hidrográfica interligando diversos

municípios de difícil acesso rodoviário. Logo, o transporte fluvial é relevante para as

comunidades locais e assume forte papel socioeconômico. Nesse sentido, está sendo

proposto o desenvolvimento do transporte aquaviário de passageiros e misto (passageiros

e cargas) na Região Norte, por meio da implantação de 52 Instalações Portuárias Públicas.

Por outro lado, para a ocorrência da intermodalidade, a integração do sistema aquaviário

com o terrestre é condição necessária. É importante que seja desenvolvida rede de

instalações portuárias de navegação interior para transporte de carga considerando a

integração multimodal, para que a transferência de carga ou de passageiros possa ser

realizada. A localização adequada, a qualidade e operacionalidade dessas instalações são

fundamentais para promover o transporte hidroviário.


Com relação à Copa de 2014, a adaptação do terminal de passageiros e das infraestruturas

de acessos fluvial e terrestre do Porto de Manaus/AM será importante, pois acolherá a


demanda do turismo na região, melhorando a qualidade do atendimento ao embarque

e desembarque, e à atracação de navios, de acordo com as ações de vigilância sanitária,

alfândega e de segurança.


A interação com o setor elétrico se dá com a construção de usinas hidrelétricas nas

vias navegáveis. Apesar de em alguns casos as usinas permitirem a navegação em

trechos antes não navegáveis em função do lago formado pela represa, a hidrelétrica

pode se tornar um obstáculo para a continuidade de navegação na hidrovia. Assim, a

navegabilidade nos principais corredores hidroviários deve ser compatibilizada com a

construção de novas hidrelétricas, no sentido de prever, simultaneamente, formas de

transpor as barragens.


O desequilíbrio na participação do modo hidroviário na matriz de transportes é

preocupante, especialmente em razão do crescimento de setores exportadores como o

agronegócio e a mineração. Além de impactos significativos na redução da emissão de

gases poluentes e na redução do custo de frete, o transporte hidroviário contribui para

a redução do fluxo de caminhões nas rodovias, o que diminui os acidentes de trânsito e

possibilita menores gastos com a manutenção dos corredores rodoviários. Além disso, o

modo hidroviário exige menor aporte de recursos para implantação, viabilizando retorno

mais rápido do investimento, com menores custos de manutenção. Nesse sentido, o

PNLT propõe uma mudança de perfil para a matriz de transportes brasileira, com a

participação do modal aquaviário (incluindo o transporte hidroviário, o marítimo e a

cabotagem) sendo ampliada de 13% (em 2005) para 29% até 2025.


Uma peculiaridade do transporte hidroviário é a quantidade de atores envolvidos, cada

qual com responsabilidades distintas, resultando numa interação entre as ações de cada

agente que não é a mais eficiente. A importância de um trabalho em conjunto entre os

atores, complementando as ações uns dos outros e evitando a sobreposição de tarefas,

geraria para o setor mais agilidade e tempestividade para impulsionar o fortalecimento

do modo hidroviário.


Ainda no intuito de estruturar o planejamento, a gestão, a operação e o controle do

transporte hidroviário tornam-se necessários o desenvolvimento de estudos estruturantes,

como por exemplo: o Plano Hidroviário Estratégico (PHE); o Plano Nacional de Integração

Hidroviária (PNIH); o Programa de Incentivo a Renovação da frota de embarcações de

transporte de passageiros; e o Plano de Corredores Hidroviários. Estes instrumentos

têm como objetivo estruturar o planejamento dos corredores hidroviários visando nova

abordagem para realização dos serviços de manutenção hidroviária, além de identificar

a necessidade de implantação e ampliação de terminais de carga. Estão inclusos, dentre

os estudos, a definição das classes e do comboio tipo para as hidrovias, bem como

a determinação, por meio de indicadores econômicos, da viabilidade de se executar

investimentos de maior porte, tais como eclusas, retificações de curvas, grandes

derrocamentos, alargamento de vãos de pontes, além de identificar potenciais de

investimento para iniciativa privada.


Nesses termos, está evidenciada a necessidade de se expandir a infraestrutura logística

de transporte nacional, assegurando uma maior participação do modo aquaviário

no transporte de cargas, com vistas à redução dos custos logísticos e ao aumento

da competitividade dos produtos no mercado externo. Torna-se necessário então,

desenvolver a navegação interior nacional, garantindo navegabilidade das hidrovias,

com disponibilização à sociedade de informações necessárias a navegação, de modo

a caracterizar o transporte hidroviário, por meio de um aproveitamento eficiente dos

recursos hídricos e compatível com os demais usuários e interesses.

Fialho apoia retomada da hidrovia do São Francisco, em audiência pública na Câmara dos Deputados

O diretor-geral da ANTAQ, Fernando Fialho, participou ontem (20) de audiência pública para discutir a viabilização da hidrovia do Rio São Francisco, na Comissão de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável da Câmara dos Deputados.

Em seu pronunciamento, Fialho destacou que a retomada da hidrovia é fundamental para promover o desenvolvimento econômico da região, com geração de empregos e renda para a população local.

O diretor-geral da ANTAQ observou que a hidrovia é o meio de transporte mais eficiente para atingir o desenvolvimento sustentável, porque concilia um custo menor de frete, garantindo mais dinheiro no bolso do produtor, com preservação ambiental.

Segundo Fialho, o modal hidroviário é o que emite menos CO2 entre os modais de transportes no país, com apenas 2% do total; já o modal rodoviário emite 90%.

Além disso, “a navegabilidade dos rios requer a preservação das nascentes e das matas ciliares”, observou.

Fialho lembrou ainda que a Europa está investindo bilhões de euros na integração de bacias, buscando retirar os caminhões das estradas e reduzir a emissão de CO2 .

“A hidrovia é um grande aliado do meio ambiente”, disse, acrescentando que a troca de caminhões por barcaças no transporte de carga, nas regiões produtoras do país, pode reduzir as emissões de gases tóxicos em até 68%.

Além do diretor-geral da ANTAQ, participaram do debate o diretor de Infraestrutura Aquaviária do DNIT, Adão Magnus Marcondes Proença, o presidente interino da CODEVASF, Clementino Coelho, o engenheiro naval Joaquim Carlos Riva, e o representante do IBAMA, Eugênio Pio Costa.

Segundo o deputado Oziel Oliveira (PDT/BA), autor do requerimento da audiência pública, atualmente, o escoamento da produção de grãos do oeste da Bahia, como soja, café, milho, arroz e feijão, e do algodão (pluma e caroço), é quase todo feito por rodovia. “Daí a importância de revitalizarmos o rio e retomarmos sua navegabilidade”, salientou.

O presidente interino da CODEVASF, Clementino Coelho, por sua vez, afirmou que, quando a hidrovia do São Francisco estiver organizada operacionalmente, os impactos que ela propiciará serão muito mais efetivos que o próprio projeto de transposição do rio, porque proporcionará a circulação de riquezas na região.

Segundo Coelho, a região Nordeste é a que apresenta maior produtividade do mundo para a soja, o milho e o algodão. “Só falta viabilizar o modal mais competitivo, que é a hidrovia”, frisou.

“Hoje, prosseguiu, o milho argentino chega na região mais barato do que o que é produzido lá, porque vai de frete oceânico. Quando retomarmos a hidrovia isso vai mudar”, destacou.

Fonte: Antaq

Ministério dos Transportes assume investimentos em eclusas

A partir desse ano, será de competência do Ministério dos Transportes os investimentos em eclusas, feitos em todo o país, e não mais do setor energético.

A decisão foi anunciada hoje, 24, pelo coordenador-geral do Departamento de Programas de Transportes Aquaviários do Ministério dos Transportes, Edson Vianna, no “2º Fórum sobre Hidrovia – As hidrovias como fator de desenvolvimento brasileiro”, na Câmara dos Deputados, em Brasília.

Vianna divulgou, também, o novo valor que será investido nas hidrovias brasileiras. Serão mais de R$ 2 bilhões de investimentos, oriundos do PAC 2 (Programa de Aceleração do Crescimento).

“Apesar do montante ter diminuído, ainda é um investimento alto nas hidrovias, em comparação ao que investíamos tempos atrás”. O valor inicial estava orçado em R$ 2,7 bi.

O coordenador disse que o valor destinado as hidrovias fará delas alternativas mais econômicas e competitivas para o deslocamento de produtos do agronegócio, da indústria brasileira e da exploração mineral, na medida em que esses meios estiverem melhores estruturados.

Agência T1, Por Bruna Yunes

Foto: Lucivaldo Sena / AG. PARÁ

Técnicos querem criar novo canal em hidrovia no Pantanal de MS

Novo canal teria três metros e meio de profundidade, segundo técnicos. Medida, de acordo com especialistas, deve melhorar navegação na hidrovia.


Engenheiros e físicos da Universidade Federal do Paraná (UFPR) estão no Pantanal de Mato Grosso do Sul para fazer estudos que permitam melhorar o canal de navegação no rio Paraguai. O projeto pretende dar mais segurança as embarcações.

Do ponto de pesquisa montado em uma pousada no Pantanal, o grupo sai para mais um dia de trabalho. Já são oito meses de estudos. Para chegar até o local do monitoramento é preciso ir de barco. Eles levam também um vant, avião não tripulado que é utilizado no levantamento de dados.

O local do monitoramento, fica no distrito de Porto Esperança, próximo a ponte ferroviária Eurico Gaspar Dutra, a cerca de 80 quilômetros de Corumbá, na região oeste de Mato Grosso do Sul. A equipe monta o laboratório dentro da lancha mesmo. Utilizando um GPS, o grupo formado por engenheiros e um físico da UFPR terminam a montagem do avião equipado com piloto automático. A decolagem é feita por controle remoto e na água.

“O vant está sendo utilizando para fazer o levantamento aéreo, pois dificilmente se perceberia detalhes fazendo o monitoramento por barco ou terra”, explica o físico da UFPR, José Eduardo Gonçalves.

Segundo os engenheiros, a região da ponte é muito utilizada para o transporte fluvial de mercadorias, porém, o trecho é considerado o mais crítico da hidrovia do rio Paraguai.

“Esse canal obriga os comboios a passarem em condição obliqua a ponte, o que antigamente causou alguns acidentes de comboios que bateram nos pilares da ponte”, comenta o engenheiro civil da UFPR, Philipe Ratton.

Ratton detalha que em determinado ponto os comboios têm de fazer uma curva muito acentuada. “Com dificuldade para fazer a manobra eles vem utilizando um canal secundário”, relata.

Quando os comboios passam pelo canal alternativo acabam provocando impactos ambientais na região. Por causa da necessidade de desmembrar as barcaças, as empresas transportadoras acabam amarrando as embarcações em árvores localizadas nas margens do rio, o que provoca o assoreamento.

A intenção dos pesquisadores é formar um novo canal no local, de cerca de 4.200 metros, que permita uma navegação mais segura. Evitando acidentes, como o que aconteceu na ponte sobre o rio Paraguai no início do mês de maio. Os engenheiros pretendem, dragar um canal com pelo menos três metros e meio de profundidade, o que deve possibilitar a navegação durante todo o ano, mesmo em época de estiagem no Pantanal.

De acordo com engenheiros que trabalham na elaboração do projeto, o novo canal de navegação deve possibilitar o tráfego de um comboio completo, com até 16 barcaças. Diferente do que é realizado hoje, quando existe a necessidade do desmembramento. Isso deve reduzir o tempo de viagem e diminuir os custos do transporte.

“Isso vai aumentar a competitividade do modal hidroviário em relação ao rodoviário e ferroviário, que são os mais utilizados atualmente. O hidroviário possibilita maior volume de cargas e é o mais favorável para a região”, avalia o engenheiro civil da UFPR, Sellen Fadel.

O estudo ambiental já foi concluído, falta agora, os últimos levantamentos, como, por exemplo, o cruzamento de dados da hidrovia em épocas de seca e de cheia. Após a finalização de todo o projeto, a universidade vai apresentar o relatório ao Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (DNIT), que deve encaminhar tudo para o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama).

Depois da aprovação do Ibama o DNIT deve abrir licitação para o início das obras. A previsão é de que até o fim do ano o novo canal esteja dragado.

Fonte: TV Morena



Foto: Reprodução/TV Morena

Novo canal do Panamá vai mudar rotina da navegação

A expansão do Canal de Panamá, com custo estimado em US$ 5,25 bilhões, pode ser considerada um dos megaprojetos em curso no mundo. E não só pela ótica da engenharia, dado o porte da obra, que requer trabalhos simultâneos em países das Américas, Europa e Ásia. Mas sobretudo pelo potencial impacto no transporte marítimo internacional, em especial no segmento de contêineres, a partir do fim de 2014, quando, se espera, a expansão do canal esteja concluída.


O programa consiste na instalação de um terceiro jogo de eclusas, que funcionam como elevadores para navios. Hoje o Canal de Panamá - cuja extensão, entre os oceanos Atlântico e Pacífico, é de 80 quilômetros - é formado por duas linhas de navegação equipadas com eclusas. Será construída uma terceira linha com um novo conjunto de eclusas. A obra também prevê novos leitos fluviais de navegação e alargamento dos leitos existentes, além do aprofundamento do canal de navegação do chamado “Corte Culebra”, ponto mais estreito do canal, e do lago Gatún, próximo ao Atlântico.

A partir do fim de 2014, empresas de navegação poderão implantar linhas de navios de maior tonelagem para operar através do canal. Hoje o Canal de Panamá está limitado, nos contêineres, a navios de 4,6 mil TEUs (equivalente a 20 pés). Essa capacidade será multiplicada por mais de duas vezes. A Autoridade do Canal de Panamá (ACP), que administra a via, diz que a expansão permitirá a passagem de navios de até 13,6 mil TEUs, mas entre armadores há quem entenda que essa capacidade poderá ficar em cerca de 10 mil TEUs, considerando o tamanho dos navios que cruzarão pela nova linha, que poderão ter até 366 metros de comprimento e transportar, ao largo, 19 fileiras de contêineres.

Nos graneleiros, cujo limite hoje é de 60 mil toneladas, poderão passar pelo canal embarcações de até 170 mil toneladas. Navios gaseiros poderão cruzar pelo istmo do Panamá, com impactos na produção tanto do lado do Atlântico quanto do Pacífico, disse Alberto Alemán Zubieta, administrador da ACP. A mesma lógica vale, segundo ele, para embarcações de carvão, que terão a opção de transitar pelo canal com navios maiores, obtendo ganhos de eficiência.

O uso de navios maiores para atravessar o canal vai representar economias de escala, com redução de custos

Zubieta prevê que o programa de expansão mudará as regras do jogo do transporte marítimo, com influência sobre a América Latina. “O Brasil pode usar o Panamá como plataforma de distribuição de seus produtos para o Pacífico, assim como a Amazônia pode usar o canal e a infraestrutura portuária de nosso país para conectar-se ao mundo”, afirmou Zubieta.

A ACP e empresas de navegação concordam que o uso de navios maiores para atravessar o canal vai representar economias de escala, com redução de custos de transporte. Navios maiores tornam o transporte mais competitivo em grandes distâncias, disse Luiz Felipe Assis, chefe do departamento de engenharia naval da Universidade Federal do Rio de Janeiro. “O tempo de trânsito entre a Costa Leste do Atlântico e a Ásia vai diminuir e, em função disso, haverá redução de custos para as companhias de navegação”, previu Si-Hyun Park, gerente de navegação da sul-coreana STX Brasil.

Michael Kristiansen, diretor sênior de operações para a América Latina da dinamarquesa Maersk Line, maior armador de contêineres do mundo, disse que a possibilidade de os armadores utilizarem navios maiores para atravessar o canal tem diversas implicações. “Os navios mais modernos, que hoje servem a rota entre a Ásia e a Costa Leste dos Estados Unidos através do Canal de Suez, provavelmente vão se mover em direção ao Canal de Panamá, com ligeira redução do tempo de trânsito.”

Em entrevista por email, Kristiansen disse que a expansão possibilitará que navios de contêineres mais modernos atendam os fluxos de comércio da Costa Oeste da América do Sul para a Costa Leste dos Estados Unidos e para a Europa. Esses serviços com navios maiores poderão acelerar a migração de carga de embarcações frigoríficas convencionais para porta-contêineres, disse Kristiansen. A Maersk tem cinco serviços pelo canal de Panamá. Em 2011, os navios da empresa devem fazer entre 475 e 500 travessias pela área.

Segundo o executivo, ao ampliar a capacidade de carga o canal pode criar demanda adicional para operações de transbordo em um porto concentrador. “Essa capacidade está amplamente disponível em vários locais do Mar do Caribe.” O Panamá quer aproveitar a expansão para transformar o país em um centro importante de transbordo de cargas e logística.

Em 2010, o sistema portuário panamenho movimentou 5,7 milhões de TEUs, número que poderá crescer com a expansão do canal. Esse volume é mais do que o dobro de contêineres movimentados no porto de Santos, no ano passado, que atingiu 2,643 milhões de TEUs, segundo a Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres de Uso Público (Abratec).

Para Elias Gedeon, diretor-executivo do Centronave, entidade que representa as empresas de navegação no Brasil, existe a possibilidade de novo cenário para a navegação a partir da conclusão das obras do canal. Segundo ele, os navios “cape size” (acima de 80 mil toneladas) que trafegam para a Costa Leste da América do Sul via Cabo da Boa Esperança (na África do Sul) poderão chegar ao continente sul-americano pelo norte.

“Isso tende a incrementar a movimentação nos portos do Norte e Nordeste do Brasil, que terão de se preparar melhor para a nova fase de grandes navios na rota leste-oeste-leste, os chamados serviços de volta ao mundo, incluindo Ásia, Europa e América do Sul”, disse Gedeon.

A ACP não fala sobre os preços dos pedágios para atravessar o canal a partir de 2014. Zubieta diz que a ACP está sempre atenta aos preços uma vez que, dependendo onde se origina a carga, o canal enfrenta concorrentes de peso. Se a carga for originada na Ásia e se destinar ao mercado americano, por exemplo, o produto pode chegar à costa oeste dos EUA e seguir dali para a costa leste via sistema intermodal (trem e caminhão).

Hoje, para cruzar o canal, um navio de contêineres de 4,6 mil TEUs paga US$ 82 por caixa cheia, disse Zubieta. Um armador afirmou que esse valor é maior e, se forem consideradas todas as sobretaxas, a média de preço pode ficar entre US$ 125 e US$ 150 por TEU, dependendo do navio e da rota. Os navios de contêineres contribuem com cerca de 28% do trânsito do canal, mas respondem por 58% das receitas, segundo o armador.

Fonte: Valor Econômico, Por Francisco Góes

Governo Federal garante recursos para ampliação da hidrovia Tietê-Paraná

Em reunião realizada na última quinta-feira, em São Paulo, o Governo Federal, por intermédio doMinistério dos Transportes e DNIT, iniciou os entendimentos para efetivar um aporte de recursos ao governo estadual destinado a assegurar a construção do trecho Norte do Rodoanel e a modernização e ampliação da hidrovia Tietê-Paraná.


Para as obras do Rodoanel a União vai transferir, por intermédio do DNIT, R$ 1,724 bilhão e para a hidrovia, cerca de R$ 650 milhões. Os detalhes finais para este aporte serão acertados em reunião programada para o dia 27 de abril, na sede do DNIT, em Brasília, com a presença de representantes do governo federal e de São Paulo.

Participaram da reunião com o governador Geraldo Alckmin, no Palácio dos Bandeirantes, o ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento, e o diretor-geral do DNIT, Luiz Antonio Pagot, entre outras autoridades. Para o trecho Norte do Rodoanel, os recursos serão transferidos em quatro parcelas de R$ 431 milhões, de acordo com o cronograma de obras. Durante a construção do trecho Sul do Rodoanel, inaugurado em 2010, o governo federal, por intermédio do DNIT, também fez um aporte de recursos no valor de R$ 1,2 bilhão.

O trecho Norte ter` 44 quilômetros de extensão e é o último a ser construído. O valor total do empreendimento está orçado em R$ 5,8 bilhões e será custeado por verba do governo federal, do governo de São Paulo e de financiamento de R$ 2 bilhões do Banco Interamericano de Desenvolvimento - BID. Vai ligar o final do trecho Leste, na intersecção com a rodovia Presidente Dutra, na cidade de Arujá, à avenida Raimundo Pereira Magalhães, no início do trecho Oeste. Esse novo ramal terá interligação com o aeroporto internacional de Guarulhos, a rodovia Fernão Dias e o acesso à avenida Inajá de Souza, na zona norte da capital.

Na hidrovia Tietê-Paraná, o governo federal vai investir, através do DNIT, cerca de R$ 650 milhões no trecho localizado entre a cidade de São Paulo e Salto, Piracicaba. O governo de São Paulo planeja investir R$ 393 milhões. As obras na hidrovia têm como objetivo eliminar gargalos através da ampliação de vãos de pontes, melhoria nas eclusas e retificação de canais e dragagem, entre outros serviços. O plano também contempla a extensão da navegação no rio Tietê e Piracicaba e a implantação de terminais na hidrovia.

Fonte: DNIT