Nota de esclarecimento em relação ao editorial do Estado de São Paulo

Notícias - ANTT




15/4/2010


Em relação ao editorial “O barato sai caro”, do Estado de S. Paulo, edição de quarta-feira, 14 de abril, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) esclarece:

É ingenuidade ou má fé esperar que uma rodovia com quase 50 anos de construção, caso da Régis Bittencourt, sem nenhum trabalho de fôlego para restauração da pista no período, possa ser recuperada em dois anos, tempo em que a rodovia opera sob o regime de concessão.

Como foi informado em correspondência enviado ao Estado de S. Paulo - não publicada pelo jornal - como esclarecimento às reportagens publicadas no domingo, 11 de abril, a restauração da Régis Bittencourt será feita num prazo de cinco anos, contados a partir da assinatura do contrato de concessão.

São obras complexas e demoradas, que em muitos casos exigem reforço da infra-estrutura existente. Nos trechos aonde as obras de restauração ainda não chegaram, a concessionária tem obrigação de realizar operações para eliminar os buracos na pista, de forma a garantir a segurança dos usuários da rodovia.

Quanto à duplicação no trecho da Serra do Cafezal é estranho o jornal desconhecer o fato de que por cerca de oito anos a emissão de licenças ambientais, indispensáveis para a execução de obras de infra-estrutura, principalmente naquele trecho – um parque nacional - ficaram embargadas por decisão judicial. Somente em 2009, a Justiça Federal julgou improcedente a ação do Ministério Público Federal. Como relatado na correspondência ao Estado de S. Paulo, a duplicação da Régis Bittencourt na Serra do Cafezal começa ainda no primeiro semestre deste ano.

É erro grosseiro vincular o valor do pedágio à evolução das obras na Régis Bittencourt. A concessionária vencedora do leilão sabia dos compromissos que assumia e vem cumprindo-os integralmente, exceto nos casos em que depende de decisões externas.

Ao contrário do que interpreta o Estado de S. Paulo, a comemoração pelo deságio sobre os preços-teto fixados para os valores básicos das tarifas de pedágio nos leilões das rodovias não teve viés de disputa política. Foi somente manifestação pelo dever cumprido, no caso, a garantia de que os usuários pagariam preços razoáveis pelos benefícios que teriam – e terão – com a concessão da rodovia.

A ANTT confia que, diferentemente da primeira correspondência e de outras anteriores, esta seja publicada, ao menos com prova de respeito que o Estado de S. Paulo tem em relação aos seus leitores.

Aguinaldo Nogueira

Assessor de Comunicação Social da ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres.













ASCOM/ANTT

TAV nas mãos da Sefid

05/05/2010


Uma notícia boa e uma notícia ruim para o TAV. A boa é que na segunda-feira (3), no jantar de apoio à candidatura do deputado Carlos Zaratini (PT-SP) à reeleição, o diretor geral da ANTT, Bernardo Figueiredo, reafirmou que o edital será publicado em meados deste mês, assim que for liberado pelo TCU, e que as propostas dos consórcios interessados serão entregues em julho, 60 dias depois. A ruim é que o relator do processo no TCU, o ministro Augusto Nardes, devolveu o processo para a Sefid – Secretaria de Fiscalização de Desestatização – e entrou de férias por 15 dias.

Assim sendo, a votação do processo não fará parte da pauta da reunião plenária de hoje, dia 5 de maio, e é pouco provável que vá para a reunião da próxima quarta feira, dia 12 de maio. Segundo o TCU informou à RF, a devolução foi por conta de novos documentos encaminhados pela ANTT e pelo BNDES.

À Sefid cabem três coisas, segundo a Instrução Normativa 27/98, que rege a outorga de concessões:

a) Elaborar relatório sintético sobre os estudos de viabilidade técnica e econômica do empreendimento, com informações sobre o seu objeto, área e prazo de concessão ou de permissão, orçamento das obras realizadas e a realizar, data de referência dos orçamentos, custo estimado de prestação dos serviços, bem como sobre as eventuais fontes de receitas alternativas, complementares, acessórias e as provenientes de projetos associados;

b) Elaborar relatório dos estudos, investigações, levantamentos, projetos, obras e despesas ou investimentos já efetuados, vinculados à outorga, de utilidade para a licitação, realizados ou autorizados pelo órgão ou pela entidade federal concedente, quando houver;

c) Elaborar relatório sintético sobre os estudos de impactos ambientais, indicando a situação do licenciamento ambiental.

Ainda segundo o TCU, a Sefid não tem prazo para manifestação, e só depois disso o processo retorna ao gabinete do relator. A mesma fonte informa que o assunto está sendo tocado como prioritário pelo Tribunal.

COMENTÁRIO
Esperamos que o TCU não aja como instrumento político da oposição dificultando o lançamento do edital para a construção do TAV. O Brasil inteiro seria penalizado com uma ação dessa. O ministro Augusto Nardes, responsável pelo assunto, apesar de um relatório bem elaborado sobre o Rodoanel, pela auditoriado TCU, em que foram constatadas várias irregularides, impediu que fosse suspensa a verba federal para a obra, o que beneficiou o candidato Serra, que conseguiu inaugurar de forma atabalhoada o Rodoanel ainda inacabado.

DNIT anuncia R$ 6 bi para ferrovias do MT

05/05/2010 - Só Noticias

O sistema logístico da região Centro-Oeste deve recuperar o tempo perdido até 2014. A informação é do diretor do Dnit, Luiz Antônio Pagot. Durante palestra no 3º Fórum Estadão Regiões, ele informou que há cerca de R$ 6 bilhões previstos para o setor ferroviário da região.

Durante o fórum, vários palestrantes ressaltaram que os problemas de infraestrutura e logística representam o principal entrave ao desenvolvimento econômico da região. Atualmente, as rodovias contribuem pouco para o progresso no Centro-Oeste, a malha ferroviária é pequena e cara e o potencial hídrico local é pouco aproveitado.

Em Mato Grosso, a conclusão das obras da Ferronorte até Rondonópolis e o início da construção da ferrovia Centro-Oeste, ainda este ano, são aguardadas e tidas pelo setor produtivo como redenção para o agronegócio.

Bird aprova US$ 130 milhões para Linha 4

04/05/2010 - Brasil Econômico


O Banco Mundial (Bird) aprovou hoje (4) um empréstimo de US$ 130 milhões para o estado de São Paulo, em apoio à segunda fase da Linha 4 do Metrô de São Paulo.

De acordo com o comunicado da instituição, o projeto busca aumentar a qualidade dos serviços, ligar importantes áreas da cidade à rede de transportes públicos e reduzir os tempos de viagem.

Para tal, o projeto construirá uma nova estação com túnel de acesso de 1,5 km, concluirá quatro outras estações, e promoverá a integração entre o metrô e outros modos de transporte público na região.

Quando a segunda fase for concluída em 2013, a Linha 4 deve aumentar número de passageiros do metrô em mais de um milhão por dia, chegando a 4,8 milhões de pessoas.

Até ao final de 2010, quando a primeira fase estará operando com as suas primeiras seis estações, a Linha 4 transportará cerca de 700 mil passageiros.

Segundo o documento, este empréstimo flexível do Bird de US$ 130 milhões com opção de spread variável ligado a compromisso e com todas as opções de conversão é reembolsável em 30 anos, com período de carência de cinco anos.

Xangai possui o maior metrô do mundo

04/05/2010 - Railway Gazette


A partida do primeiro trem da Linha 10 no Metrô de Xangai, ocorrida às 9h (horário local) do dia 10 de abril, sinalizou várias conquistas significativas. O início das operações de teste, que aconteceu exatamente 15 anos depois da inauguração da Linha 1, tornou a malha metroferroviária da metrópole chinesa a maior do mundo, com seus 420 km de extensão.

Com 11 linhas e 287 estações, o Metrô de Xangai transporta hoje cinco milhões de passageiros por dia. A construção dos 29,6 km da Linha 10, entre Xinjiangwancheng e Hangzhong, levou quatro anos para ficar pronta. Uma vez que os trens, sistemas de sinalização e outros equipamentos ainda estão em fase de seleção, a operação ainda é restrita, indo das 9h às 16h (horário local), mas as quatro estações entre Longxi e Hongqiao ainda não estão abertas.

A Linha 10 conecta a cidade de Jiangwan, ao norte de Xangai, com os subúrbios do sudoeste através do centro da cidade, servindo as principais rotas comerciais, culturais e turísticas. Seis das 27 estações da linha fazem conexão com as demais linhas da rede.

Um trecho da Linha 11 entre Jia Ding Xin Cheng até An Ting entrou em operação duas semanas antes, no dia 29 de março. Outras rotas estavam prestes a inaugurar antes do World Expo, que ocorreu no dia 1 de Maio, mais especificamente a primeira etapa da Linha 13 a partir de Ma Dang Road até Chang Qing Road.

Obra no oceano abre nova era para porto gaúcho

AYRTON CENTENO




Movimentando 260 embarcações e 1,8 milhão de toneladas por mês, em média, o porto de Rio Grande, um dos mais importantes do Sul do Brasil, caminha para se tornar um hub port, ou seja, um terminal concentrador de cargas e de linhas de navegação. Poderá receber alguns dos maiores navios cargueiros, com capacidade para transportar até 100.000 toneladas. O primeiro passo para a mudança é a ampliação dos molhes da barra de Rio Grande, obra incluída no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e quase pronta, com custo final de R$ 530 milhões,.


“Noventa e cinco por cento dela já foi finalizada”, informa Rogério Menescal, diretor do Departamento de Infraestrutura Portuária, da Secretaria Especial de Portos (SEP), do governo federal.


Imensas barreiras artificiais de rocha e concreto, os molhes originais foram construídos no começo do século 20. Foi a solução adotada para proteger e impedir o assoreamento do canal de acesso a Rio Grande e se constituiu, à época, numa das maiores façanhas da engenharia da América Latina. Com o tempo e o porte cada vez maior dos navios, o alongamento dos dois braços gigantes que adentram o oceano tornou-se imprescindível para aumentar a capacidade de operação do porto.


Atualmente com calado de 14 metros, a passagem para os navios alcançará 18 metros de profundidade. Com 3,5 km de extensão, o Molhe Oeste ganhou mais 700 metros. O Molhe Leste, com 4,2 km, teve acrescidos mais 370 metros dentro do Atlântico.

Desenvolvida durante três anos por um consórcio de cinco empresas, a tarefa enfrentou tempestades, ondas altas, correntes marítimas e outras adversidades climáticas. Mas, segundo Menescal, será concluída dentro do prazo previsto: 31 de julho de 2010.

“As condições mais ou menos severas durante o seu desenvolvimento são próprias de obras dessa magnitude e complexidade”, comenta.

PEDRAS AO MAR

Precedida de uma investigação geotécnica, com sondagens para verificar a qualidade do solo marinho, a obra mobilizou 560 trabalhadores. Em um segundo momento, as pedras foram lançadas ao mar por um equipamento especialmente projetado para este fim – uma barcaça de casco bipartido com capacidade para 600 toneladas. Por fim, o lançamento passou a ser feito por terra, a partir dos trechos que a barcaça acrescentou aos molhes.

Os números do empreendimento oferecem uma percepção mais clara da sua dimensão. Foram lançados ao mar mais de 1,3 milhão de metros cúbicos de pedras. Para saber o que isto significa pode-se dizer que o volume do Empire State Building, de Nova York, com seus 381 metros de altura e base de um hectare, é de pouco mais de um milhão de metros cúbicos. Junto com as rochas, 54.600 metros cúbicos de tetrápodes passaram a integrar os molhes. São estruturas modulares de concreto pesando cada uma com até 12 toneladas. Com quatro saliências, facilitam o encaixe entre as peças e atenuam o impacto das ondas.

À ampliação dos molhes junta-se a dragagem para aprofundar o calado do porto e a modernização de 1.125 metros de cais do chamado Porto Novo. A dragagem foi concluída e a segunda obra acaba de ser licitada.


SURTO DE DESENVOLVIMENTO

Situada entre a lagoa dos Patos e o oceano, a 305 quilômetros de Porto Alegre, a cidade de Rio Grande tem 205.000 habitantes e vive um surto inédito de desenvolvimento. Sua arrecadação tributária saltou de R$ 83 milhões (2001) para R$ 210 milhões (2009) e as perspectivas são de avançar bem mais.

Tudo começou com a decisão do Governo Lula de construir no Brasil as plataformas para exploração de petróleo em alto mar. Rio Grande já construiu e entregou uma delas, a P-53, e agora está trabalhando na P-55. Além disso, a indústria naval do município vai fabricar os cascos de oito navios. De acordo com a Prefeitura, apenas os investimentos da Petrobras na cidade atingirão R$ 13 bilhões até 2013.

A “Jestão” das rodovias em SP

Uma das premissas usadas pelos tucanos para justificar a concessão onerosa é a de que o Estado investe estes recursos vindos das empresas para recuperar as rodovias que estão fora das concessões. Isso é algo injustificável porque não cabe aos usuários das rodovias sob concessão, pagar pela manutenção de todas as demais. O Estado de São Paulo, somente da Contribuição de Intervenção do Domínio Econômico (CIDE), recebe anualmente mais de R$ 250 milhões. No IPVA de 2008 a arrecadação foi superior a R$ 6,857 bilhões. De qualquer forma, a pergunta que fica é: onde estão sendo aplicados os recursos vindos das concessões em São Paulo?


O Estado possui quase 194 mil km de estradas. Desses, 165 mil km são de terra. Das estradas pavimentadas, 11,7 mil km são municipais, 1.055 km são federais e 21,6 mil km são estaduais. São poucos quilômetros de rodovias duplicadas em relação à malha total. Das estaduais, somente 3.871 quilômetros (17,9%) são duplicados. Já as federais no Estado têm 60% da extensão duplicada (631 km).

Além do modelo de concessão, os reajustes das tarifas dos pedágios das rodovias paulistas também precisam ser revistos. Estudo do Ipea mostra que, entre 1995 e 2006, os preços subiram 204% acima da inflação nas rodovias paulistas, contra 45% nas rodovias federais. As receitas de pedágio cresceram exponencialmente no período 1999 a 2005.

Dois exemplos: a Autoban teve um faturamento de R$ 242 milhões em 1999 e no ano de 2005 as receitas saltaram para R$ 805 milhões, ou seja, cresceram 232,63%; a Viaoeste faturou R$ 107,3 milhões em 1999 e, no ano 2005, R$ 349 milhões, variação de 225,31%.

Não são somente os 20% da população brasileira que possuem automóvel que pagam pedágio. Todos pagam ao consumir produtos que trafegam nas rodovias. Os preços superfaturados dos pedágios no Estado geram aumento de custo nos produtos de consumo. Mais de 90% das cargas são transportadas por rodovias no Estado e 60% das cargas brasileiras passam pelas rodovias paulistas. Os elevados pedágios em São Paulo trazem custos externos que impactam toda a cadeia produtiva.

SP: campeão de pedágios – O Brasil possui 321 pedágios e no Estado de São Paulo estão 153 ou 47,66% do total do país. Nas rodovias paulistas concedidas à iniciativa privada, o número de pedágios subiu de 28, antes da concessão, para 137. Nem o estado de Minas, que possue a maior malha rodoviária do país possui tantos pedágios.

Conheça algumas das diferenças entre as concessões federais e paulistas:

Concepção da concessão: O modelo de São Paulo é o de outorga onerosa, em que a concessionária paga para gerir a rodovia – vence quem oferecer o maior valor ao governo. No modelo federal o governo não cobra pela concessão, de modo que a concorrência é realizada em função de quem apresentar a menor tarifa de pedágio.

Custo Brasil: O Estado de São Paulo ao onerar as tarifas de pedágio aumenta o custo Brasil e custo de vida para todos os brasileiros, pois a maioria das cargas passa pelas rodovias. Assim a produtividade auferida com a melhoria da rodovia fica com a concessionária. Quando o governo federal coloca tarifa módica e há melhoria da rodovia com aumento da produtividade no transporte, ou o custo do pedágio se dilui no aumento da produtividade ou o transporte das mercadorias fica mais barato.

Revisão de contratos: Nas concessões federais está proibida a prorrogação dos contratos. Encerrado o período de concessão, 25 anos, ou o Estado faz a gestão das rodovias ou uma nova licitação. Na concessão estadual não há nenhuma cláusula proibindo a prorrogação. Em função disso, no dia 28 de dezembro 2006, foram prorrogados 10 dos 12 contratos estaduais. Estes contratos venceriam em 2018 (20 anos de concessão).

Lucro das concessionárias: Para assegurar o equilíbrio financeiro dos contratos, o governo federal estabelece nos editais uma Taxa Interna de Retorno (TIR) de 8,95% ao ano – nas concessões definidas em outubro este índice será ainda menor, em função do baixo preço do pedágio. Já a taxa assegurada pelos tucanos às concessionárias de São Paulo eleva-se em média 20% ao ano.

*”Jestão” é o termo utilizado por Paulo Henrique Amorim para classificar a gestão de Serra em SP.

Fonte: pt-sp.

Quem quiser acessar o estudo sobre pedágios é só clicar
http://www.ptalesp.org.br/bancada_ver.php?idBancada=2247