Estradas boas, estradas perigosas!

Informações da pesquisa sobre custos de acidentes rodoviários, desenvolvida pelo Ipea e pelo Denatran, em 2006, mostram que, quanto melhores as condições das rodovias, maior a quantidade e o custo dos acidentes rodoviários. Isso é natural, pois, nas rodovias onde estão os grandes volumes de tráfego, maior é a probabilidade de ocorrência de acidentes.



Nessas rodovias, em boas condições de pavimento, o usuário é levado a dirigir em alta velocidade e a fazer uma direção perigosa, com ultrapassagens de risco, além de manter o seu veículo “colado” no da frente.

As rodovias estaduais de São Paulo são, reconhecidamente, as melhores do país. Entretanto, lideram o ranking de custo anual de acidentes, com R$ 3,3 bilhões. Em segundo lugar, vem o conjunto de rodovias federais do Sudeste (SP, MG, RJ e ES), com R$ 2,4 bilhões. Em seguida, as rodovias estaduais de Minas Gerais, com R$ 1,9 bilhões; as federais do Sul (RS, SC, PR), com R$ 1,6 bilhões; e a malha estadual do Paraná, com R$ 1,2 bilhões.

No total, o custo anual de acidentes em rodovias municipais, estaduais e federais atinge o valor de R$ 22,0 bilhões, sendo que as malhas municipais e estaduais custam R$ 15,5 bilhões, quase 70% do custo total.

Só na malha federal morrem, por ano, 10 mil pessoas – entre ocupantes de veículos e atropelados. As principais causas são: excesso de velocidade; alcoolismo e drogas; excesso de peso nos caminhões; cansaço dos motoristas pelo excesso de tempo de direção; ultrapassagens em locais proibidos ou perigosos; precariedade dos veículos; rodovias insuficientemente sinalizadas e/ou conservadas; baixa proteção aos pedestres e condutores de veículos despreparados para dirigir em rodovias.

Essa é uma tragédia cotidiana, silenciosa e invisível que mata cerca de 30 mil pessoas (rodovias e trânsito urbano) e deixa mais de 200 mil feridos a cada ano. Em dezembro de 2010, teremos a repetição desses números, se não começarmos a atuar, de maneira vigorosa, o mais rápido possível.

Todos os estudos realizados definem linhas mestras para a definição de uma Política Nacional de Segurança nas Rodovias, com ações nas três áreas básicas de atuação: educação; melhorias operacionais e controle.

Na área da educação, há ações para o ensino fundamental; maior qualidade nas auto-escolas; propaganda de utilidade pública permanente; formação de caminhoneiros, com a inclusão de simuladores, nos moldes do que é feito com os pilotos de avião; jogos para crianças e utilização eficaz da Internet.

Na área de melhorias operacionais, estão previstas ações de manutenção rotineira das rodovias e da sinalização; eliminação de pontos críticos de acidentes; implantação de terceiras faixas em subidas; atendimento do Samu (Sistema de Atendimento Móvel de Urgência) nos corredores com maior fluxo de tráfego; renovação da frota de caminhões, com a exclusão de veículos com mais de vinte e cinco anos de fabricação; e maior rigor nas inspeções veiculares.

Na área de controle e repressão, há ações que informem e punam o excesso de velocidade, o excesso de carga por eixo nos caminhões, o uso de drogas pelos condutores, o desrespeito à sinalização, entre outras.

A fiscalização referente à Lei Seca tem que ser melhor executada, pois foi sensível a redução de mortes e de gravidade dos acidentes, logo após a implementação da lei. Com o afrouxamento da fiscalização, os números voltaram a aumentar.

Os recursos para obras e serviços, visando à redução acelerada dos acidentes e da gravidade deles, não devem ser contingenciados, nem sofrer solução de continuidade, em relação ao fluxo financeiro. A ação coordenada das três esferas de Poder, com a ativa participação dos Ministérios dos Transportes, das Cidades e da Justiça, bem como das entidades da sociedade, tem todas as condições de reduzir, até 2015, os atuais números para patamares mínimos aceitáveis.

José Augusto Valente é diretor técnico do T1



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Congresso aprova R$ 2,32 bilhões para Transportes e R$ 74 milhões para Portos

Um dia depois depois de votar a Medida Provisória 483/10, que dá status de ministério à Secretaria Especial de Portos e outras três secretarias (veja matéria), o Congresso Nacional aprovou o PLN 7/2010, que prevê crédito suplementar de R$ 3,47 bilhões a diversos Ministérios. A maior parte dos recursos vai para o Ministério dos Transportes, que terá R$ 2,32 bilhões para construção e manutenção de rodovias. Já a Secretaria Especial de Portos receberá R$ 74 milhões para dragagem de diversos portos.


No projeto, o Ministério de Planejamento justifica a necessidade dos créditos suplementares para dar continuidade à execução de obras de dragagem e adequação da navegabilidade nos Portos do Rio de Janeiro (RJ), Suape (PE), de Natal (RN), de Salvador (BA), de Santos (SP) e de São Francisco do Sul (SC). A dragagem vai permitir o acesso e a operação de navios de grande porte, maior produtividdade e redução no custo operacional.

Já em relação ao Ministério dos Transportes, a justificativa diz respeito à viabilização da Valec – Engenharia, Construções e Ferrovias S.A, a realização de estudos e projetos de infraestrutura de transportes necessários ao prolongamento da Ferrovia Norte-Sul até o estado do Pará e sua integração com as ferrovias do Pantanal, Transnordestina e a de Integração do Centro-Oeste.

O Departamento Nacional de Infraestrutura e Transportes – DNIT foi incluído na MP garantindo recursos para a manutenção de rechos da malha rodovária federal, incluindo a execução de obras e serviços de restauração, conservação, sinalização e manutenção. Também estão incluídos recursos para a contrução e/ou adequação de trechos, anéis, viadutos, contornos e acessos rodoviários, ale´mde pontes e travessias urbanas.

Entre os ministérios contemplados estão o de Minas e Energia, com R$ 10,29 milhões o Ministério da Integração Nacional receberá R$ 80,4 milhões para projetos de irrigação e barragens; e o Ministério das Cidades, R$ 624 milhões para obras de saneamento. O Congresso também aprovou o PNL 24/10, que prevê crédito suplementar de R$ 9,6 milhões para projetos de infraestrutura do Ministério do Turismo.

Agência T1

Edital do trem-bala fica para a próxima semana

O Ministério dos Transportes informou nesta quinta-feira, por meio de sua assessoria de imprensa, que o edital do leilão de concessão do trem-bala que ligará Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro sairá na próxima semana. Na semana passada, logo após a aprovação da concessão do projeto pelo Tribunal de Contas da União (TCU), o Ministério e a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) haviam anunciado que o edital seria publicado até amanhã.


Segundo o ministério, não há nenhum problema com a documentação, que está em seus trâmites finais. Restam apenas detalhes para que o documento seja publicado. A previsão do governo é de que o leilão de concessão do trem-bala ocorra em novembro e as obras tenham início até o fim de 2011.

Fonte: Agência Estado

Trem-bala: edital de licitação sai na próxima semana. Leilão, em novembro

A previsão é de que o primeiro trem de alta velocidade do país entre em operação em 2015

Da Agência T1

A Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT deve publicar nos próximos dias o edital de licitação para o trem de alta velocidade (TAV), que vai ligar as cidades do Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas. Os estudos foram aprovados nesta quarta-feira, 30, pelo Tribunal de Contas da União.

A obra tem custo estimado em R$ 33,1 bilhões. Segundo estimado pela ANTT, o trajeto do TAV envolve cerca de 90,9 km de túneis, 103,0 km de pontes e viadutos, e o somatório de receita operacional bruta totalizará R$ 192,7 bilhões durante a vigência do arrendamento, que deverá ser de 40 anos.

Na Câmara, durante uma audiência realizada também nesta tarde para discutir o assunto, o diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo (foto), disse que o edital de licitação para a implantação do trem de alta velocidade entre Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas deve ser publicado na próxima semana. Segundo ele, o leilão deve acontecer em novembro. No mês seguinte, serão conhecidos a tecnologia a ser adotada e o grupo empreendedor que vai implantar o primeiro trem-bala das Américas.


A previsão é de que o primeiro trem de alta velocidade do país entre em operação cinco anos após o aval da área ambiental e as primeiras desapropriações de terrenos no trajeto. Ele deverá passar por pelo menos oito estações, No estado do Rio de Janeiro haverá três: duas na capital e uma em Volta Redonda. Em São Paulo, uma estação deverá ficar na capital, no Campo de Marte, uma no aeroporto de Guarulhos, duas em Campinas e outra em São José dos Campos. A construção das estações de Aparecida (SP), Resende (RJ) e Jundiaí (SP) será opcional.

O voto

“Ao final de sua bem lançada instrução, que considero de notável qualidade técnica, trazendo pertinentes esclarecimentos sobre tema de expressiva complexidade como a implementação de novel empreendimento no país, conclui a Sefid que a estruturação econômico-financeira do projeto TAV-Brasil apresenta apenas inadequações que poderão ser sanadas por ocasião do instrumento convocatório. (…) Outrossim, registro aqui meus agradecimentos a todos que colaboraram com os trabalhos desenvolvidos, em especial aos técnicos da BNDES, ANTT e Ministério dos Transportes, os quais participaram de diversas reuniões com as equipes do Tribunal e com minha assessoria, com o objetivo de esclarecer premissas adotadas, aclarar pontos controversos e suprir lacunas informacionais, como também dirimir eventuais dúvidas acerca dos estudos de viabilidade do TAV Brasil. Com essas considerações, acolhendo integralmente o encaminhamento proposto pela unidade técnica especializada, VOTO por que o Tribunal aprove o Acórdão que ora submeto à consideração deste Plenário”.

Veja a íntegra do documento: TC 002.811/2006-6
Esse é o trecho final do voto do relator, ministro Augusto Nardes (foto acima), que faz algumas ressalvas ao estudo e determina a necessidade de ajustes no edital de licitação e na minuta do contrato de concessão. A Agência deverá estabelecer previamente no edital que lançará a concorrência e no contrato, as garantias para assegurar a plena execução do contrato e o cumprimento das obrigações assumidas pelo vencedor, dada a complexidade técnica do projeto, o grande vulto do empreendimento, a participação de recursos do BNDES no financiamento da obra e os riscos envolvidos, sobretudo quanto à demanda projetada.



Apesar dos elogios o relator do processo criticou a precariedade inicial dos elementos essenciais do projeto enviado prejudicou, sobremaneira, a celeridade da auditoria feita pelas equipes técnicas do TCU.

A previsão de revisões tarifárias também deverá estar prevista no contrato de forma a reverter parte dos benefícios obtidos com o avanço da tecnologia utilizada e outros ganhos de eficiência. O TCU recomendou que essa revisão seja feita a cada cinco anos. Segundo avaliação técnica, as tarifas necessárias e suficientes para conferir rentabilidade ao serviço são de R$ 149,85 e R$ 199,73, referentes à classe econômica, para os horários normais e de pico, respectivamente.

O limite máximo de financiamento pelo governo, por meio de bancos oficiais, é de 60,3% do valor do empreendimento (R$ 19,9 bilhões). “Porém, se houver outro país interessado, como a China, Japão, Coreia ou França, não será necessário utilizar recursos nacionais”, disse Nardes.

Durante o voto, o ministro Nardes destacou que a maioria das inconsistências e falhas identificadas no estudo já estão em processo de saneamento pela ANTT. As análises técnicas do Tribunal resultaram na redução do valor inicialmente orçado de R$ 34.627.840.685,47 para R$ 33.129.729.942,36, um benefício de aproximadamente R$ 1,5 bilhão.

O projeto inclui construção, operação, manutenção e conservação da estrada de ferro entre os municípios de São Paulo e Rio de Janeiro. A análise do estudo de viabilidade técnica e econômica realizada pelo TCU visa avaliar se o modelo escolhido para implementação do projeto é o mais adequado ao fim proposto pelo governo e se a rentabilidade do empreendedor, refletida no preço da tarifa, é garantida de forma justa também para o usuário. O estudo observa ainda a viabilidade ambiental da concessão.

O projeto

Conforme o projeto, o trecho Rio-São Paulo será percorrido em 93 minutos e o preço máximo da tarifa será de R$ R$ 199,80. Nos horários de pico, o intervalo de partida dos trens será de 20 minutos. A expectativa é que o trem-bala entre em operação em 2015. Obra do PAC, o TAV terá cerca de 18 milhões de pessoas circulando anulamente nesse trecho. Atualmente, sete milhões de pessoas viajam entre Rio de Janeiro e São Paulo e 25 milhões circulam entre as cidades do eixo, somando 33 milhões de passageiros, que utilizam automóvel, ônibus ou avião para se locomoverem.

Acesse também http://www.tavbrasil.gov.br/


Ainda na Câmara, Bernardo Figueiredo disse que o Brasil adota um modelo pioneiro em que o empreendedor vai ter de assumir os riscos da implantação do trem e recuperar seus investimentos - por meio da exploração do serviço - no prazo de 40 anos.

Figueiredo destacou que o governo adotará condições especiais de financiamento do projeto. “Se houver uma frustração de demanda nos primeiros momentos do trem de alta velocidade, adotaremos uma flexibilidade maior para não levar a empresa a ter problemas financeiros”, explicou.

Enquanto o estudo era votado no TCU, representantes de grupos de investidores também participaram do debate e ressaltaram as vantagens do trem de alta velocidade. Para o coordenador da Trends Engenharia, Paulo Benites, lembrou que no trem não há restrições para o uso de celulares e computadores. “O passageiro tem mais conforto e pode contar com vagão-restaurante e banheiros para cadeirantes”, disse.


O gerente de venda de novos negócios da Siemens Mobility, José Rezier, o trem-bala alavancou o desenvolvimento dos países onde foi implantado. O diretor de desenvolvimento de negócios da Alstom Brasil, Laurente Lumbroso, disse que o novo sistema será uma boa opção para reduzir a poluição e os congestionamentos no Rio de Janeiro e em São Paulo.

População

Para discutir o complexo do Trem de Alta Velocidade – TAV foram realizadas audiênia públicas em Brasília, Rio de Janeiro e São Paulo. As contribuições foram encaminhadas previamente, via internet. Centenas de pessoas participaram as discussões que antecedem a publicação do edital.

A escolha do eixo de atuação do TAV, formado pelos três centros urbanos, se deu pelo índice populacional e econômico das cidades. É nesse espaço geográfico que estão concentrados 33% do Produto Interno Bruto (PIB) e 20% da população brasileira.

Segundo a ANTT, a ferrovia de alta velocidade é adequada quando opera entre pares de cidades onde a distância fica na faixa de 500 a 600 km. Acima disso, a viagem aérea torna-se mais competitiva e a participação relativa de mercado da ferrovia de alta velocidade fica menor.

SPE

O governo criará a estatal Empresa do Trem de Alta Velocidade para participar da Sociedade de Propósito Específico (SPE) que vai construir o trem-bala. O percentual da participação estatal na SPE dependerá do aporte de recursos que será necessário para as desapropriações de terras para a construção da ferrovia.

O vencedor da licitação será a empresa ou consórcio que oferecer a menor tarifa-teto para o trecho expresso entre Rio de Janeiro e São Paulo. Grupos coreanos, japoneses, chineses, espanhóis, franceses e alemães já manifestaram interesse pelo projeto.

Promef Hidrovia recebe seis propostas

O projeto da Hidrovia Tietê-Paraná, integrante do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), prevê que, a partir de 2013, a Transpetro faça o transporte fluvial de etanol

A Transpetro recebeu nesta quarta-feira, 30/6, seis propostas técnicas e comerciais para a construção de comboios de empurradores e barcaças, para o Promef Hidrovia. As propostas partiram de 13 empresas, divididas em seis grupos (Estaleiro Rio Maguari S.A, Intecnial S.A/NM Engenharia e Construções Ltda, Egesa Engenharia S.A/Estaleiro Heromaio/Navegação Guarita, Estaleiro de Construção Naval Arealva Ltda/MPG Shipyard/CMI Constr.Metál. ICEC Ltda, Concordia Shipyards BV/Mendes Junior e SPI Astilleros/Superpesa Industrial Ltda (Estaleiros Unidos do Rio Tietê).

O projeto da Hidrovia Tietê-Paraná, integrante do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), prevê que, a partir de 2013, a Transpetro faça o transporte fluvial de etanol. A operação demandará a construção de 20 empurradores e de 80 barcaças, com geração de pelo menos 400 empregos diretos e 1.600 indiretos. Cada comboio será formado de quatro barcaças e de um empurrador, com capacidade para transportar 7,2 milhões de litros. Em um ano, o total transportado deverá chegar a 4 bilhões de litros.

Mais de 30 estaleiros nacionais e internacionais foram convidados a participar desta etapa da licitação. A Comissão de Licitação analisará as propostas técnicas, que contemplam itens de performance como velocidade, consumo de combustível, capacidade de carga e de manobra, além do controle de emissões. A análise técnica levará de 30 a 60 dias, sendo seguida da abertura e análise das propostas comerciais.

A construção da nova frota hidroviária da Transpetro seguirá as premissas fundamentais do Promef (Programa de Modernização e Expansão da Frota): fabricação no Brasil, conteúdo nacional de 70% e competitividade internacional dos estaleiros após a curva de aprendizado. A concorrência foi aberta a estaleiros já instalados e também a unidades a serem instaladas para a execução da obra, os chamados ‘estaleiros virtuais’. A nova frota de 20 comboios começará a ser entregue a partir de 2011.

Com a entrada em operação dos 20 comboios da Transpetro, a utilização da Hidrovia Tietê-Paraná passará dos atuais 20% para 35% de sua capacidade. Assim, mesmo quase dobrando o volume de carga que trafega na hidrovia, não se chegará nem à metade da sua capacidade de utilização, o que indica o elevado potencial do trecho.

Além disso, o governo federal vem demonstrando um grande interesse no desenvolvimento dos modais logísticos aquaviários, que inclui a cabotagem (navegação costeira). No PNLT (Plano Nacional de Logística e Transportes), a meta é elevar a participação do modal aquaviário do País dos atuais 13% para 29% nos próximos 15 anos.

A hidrovia levará o etanol produzido nas regiões Centro-Oeste e Sudeste para a Refinaria de Paulínia (Replan) e, de lá, por dutos, atingirá diversos terminais, incluindo os de São Sebastião (SP) e de Ilha D’Água (RJ), de onde será possível exportar o produto. A redução de custo e de logística permitida pelo modal hidroviário possibilitará ao etanol brasileiro disputar mercados internacionais de forma mais competitiva.

O transporte do etanol pela hidrovia substituirá o equivalente a 40 mil viagens de caminhão, com ganhos ambientais, econômicos e de segurança. O transporte hidroviário emite um quarto do CO2 e consome um quinto do combustível utilizado pelo rodoviário. Este é justamente o objetivo do Governo Federal, que quer estimular a utilização das hidrovias, em substituição ao modal rodoviário, mais caro e mais poluente. É uma mudança de paradigma na matriz de transporte. Finalmente, o custo do modal hidroviário pode chegar a um terço do custo do rodoviário, o que melhorará a competitividade dos produtos nacionais no exterior e reduzirá os custos no mercado interno.


Fonte: Transpetro

Estaleiro Promar construirá navios gaseiros em Pernambuco

blog da Petrobras:



O Estaleiro Promar, vencedor da licitação para a construção de 8 navios gaseiros do Promef (Programa de Modernização e Expansão da Frota), será instalado no Complexo Industrial e Portuário de Suape, em Ipojuca (PE). Devido à inviabilidade de prazo e terreno adequado, o projeto do estaleiro Promar Ceará não será mais realizado naquele estado e mudará de nome, passando a se chamar apenas Promar.

Os investidores do Promar indicaram à Transpetro, formalmente, no último dia 29, uma nova área de 80 hectares, próxima ao Estaleiro Atlântico Sul, na Ilha de Tatuoca. A documentação necessária (licença ambiental prévia e posse do terreno) foi devidamente apresentada e aprovada pela estatal. A Transpetro irá agora convocar o estaleiro para assinar o contrato de construção dos 8 navios gaseiros em tempo hábil, honrando os preços e os prazos acordados, sem prejuízo à continuidade do Promef.

Desta forma, o Promar cumpriu o prazo estipulado pela Transpetro (30 de junho) para a apresentação de uma alternativa viável ao projeto. Este prazo levou em conta o cronograma de construção e entrega dos navios do Promef e também a validade da proposta comercial do estaleiro, que expiraria no próximo dia 10 de julho. O Promar já havia comunicado à Transpetro que, devido à elevação de custos dos insumos da cadeia naval, não conseguiria manter os preços acordados junto a seus fornecedores após o dia 10.

Foram reunidos em um único lote todos os gaseiros que compõem o Promef, sendo quatro de 7.000 m³, dois de 12.000 m³ e dois de 4.000 m³. Conforme estabelecem as regras do programa, a construção destes navios será feita com um índice mínimo de nacionalização de 70% na compra de equipamentos e serviços.

A partir desta encomenda, de oito navios gaseiros, no valor de US$ 536 milhões, serão gerados mais de 10 mil empregos em Pernambuco. Destes, 2.700 serão criados de forma direta (1.200 para a edificação do estaleiro e outros 1.500 na construção dos navios). O Promar é o segundo estaleiro a ser criado a partir das encomendas da Transpetro. O primeiro, o Estaleiro Atlântico Sul (EAS), é hoje o maior do País e montará 22 navios para a estatal.

A implantação de um sistema cicloviário

Do Portal Luís Nassif


Do Blog de Albenisio José de Andrade Fonseca


Sistema cicloviário com urgência

Em meio à crise de mobilidade urbana gerada pelo excessivo número de automóveis, reduzida expansão de vias, insuficiência e má qualidade do transporte coletivo, e diante da exclusão de parcela significativa de pessoas de baixa renda, sem disponibilidade para pagar a tarifa de ônibus, é urgente a implantação de um sistema cicloviário em Salvador e macrorregião.

Governo e Prefeitura dispõem de projetos nesse sentido, mas não demonstram, ainda, a vontade política necessária para contemplar 47% da população que andam a pé, ou (7%) de bicicleta, pelo menos meio quilômetro diariamente, conforme pesquisa da Associação Nacional de Transportes Públicos.

A infraestrutura necessária à implantação de um sistema cicloviário é a que dispende menor custo, pelo poder público, em relação a qualquer outro sistema de transporte. Em tempos de economicidade, a bicicleta conta com fatores importantes como preço, baixa manutenção, consumo zero de combustível e nenhuma emissão de poluentes, além de possibilitar exercício físico com ganho para a saúde do usuário.

A “magrela” é sete vezes mais eficiente que o automóvel. Ou seja, a circulação de carros, por hora, numa faixa de tráfego, comporta 2 mil pessoas; por ônibus, 9 mil; enquanto de bicicletas permite 14 mil pessoas. Não há dúvida que a bicicleta representa uma solução fundamental para o transporte nas cidades. Seja por garantir o direito de ir e vir, seja por liberar a população carente da exclusão territorial e para práticas sócioespaciais ampliadas.

Iniciativas nesse sentido têm sido adotadas com êxito em diversas capitais brasileiras, e em inúmeras cidades em âmbito mundial, mas Salvador permanece na contramão desse processo. Com 2,8 milhões de habitantes, a cidade dispõe de cerca de 16 km de ciclovias destinadas ao uso da bike, em caráter meramente de lazer. E apenas uma ciclofaixa inferior a um quilômetro de extensão. Aracaju, com 520 mil habitantes, tem 80 km; Curitiba, 120 km para uma população de 1,8 milhão. O Rio de Janeiro, 180 km, para 6 milhões de moradores. Mesmo com equívocos no traçado dos acessos, São Paulo inaugurou, esse ano, ciclovia com 14 km paralelos às linhas de trens metropolitanos.

Não se trata meramente de pintar ciclofaixas e ciclovias, mas de dotar o equipamento e seu usuário de um completo plano de mobilidade, com bicicletários e implantação de circuitos especiais, principais e secundários. O sistema requer logística específica e gestão (pública, privada ou mista) que envolvam campanhas de conscientização e proteção, além do estímulo à cadeia de produção e comercialização, incluídos serviços de manutenção e locação. Há estimativa de 20 mil usuários e dezenas de grupos de passeio organizados, em Salvador, segundo a Associação de Bicicleteiros da Bahia.

Para a associação, é preciso haver ciclovias em, no mínimo, três trechos da cidade: São Cristovão/Iguatemi, Iguatemi/Estação da Lapa e Calçada/Paripe. Há, ainda, toda a área plana da Península Itapagipana. O ciclista não é um obstáculo nas vias, faz parte do transito, está inserido na legislação. A ele não está conectado apenas o veículo em si, mas um conjunto de acessórios que envolvem equipamentos especiais das indústrias de calçados (tênis), viseiras, luvas, capacete, além de inúmeros adereços para turbinar a bike.

Circulando por ruas, avenidas, bairros e rodovias, mas sem contar com a educação para o transito e um planejamento cicloviário, estão expostos a acidentes na guerra insana do tráfego, com estatística crescente e proporcional à ampliação do número de usuários. Dados de 2008 apontam a ocorrência de 364 acidentes com 16 mortes.

A circulação de bicicletas, em condições de segurança e maior comodidade, para amplo contingente de trabalhadores, é importantíssima nas ligações intermodais. A transversalidade de um sistema cicloviário demonstra inúmeras interfaces. Desde a mobilidade e inclusão territorial à ampliação do universo de utilização e dos calendários desportivo e turístico; estímulo ao empreendedorismo; melhorias na condição de saúde do cidadão; ampliação da consciência ecológica.

Tudo isso pode proporcionar, sem dúvida, o advento de uma radical renovação da cultura urbana. Frente à Copa e à Olimpíada, o que falta mesmo?