E defende a aplicação de recursos públicos na ampliação das linhas de Metrô
O governo do Estado e a Prefeitura de São Paulo optaram pelo monotrilho para ampliar o sistema de transporte público da cidade e região metropolitana. São seis projetos, que somam 110 quilômetros, com custo estimado entre R$ 7,7 bilhões e R$ 10,4 bilhões.
A população, no entanto, é contra esse tipo de transporte. Isso ficou demonstrado durante a audiência pública realizada nesta quinta-feira (02/09) pelas Comissões de Política Urbana e Meio Ambiente e de Trânsito, Transporte da Câmara de São Paulo.
Representantes dos moradores de várias regiões de São Paulo lotaram o Auditório Prestes Maia e protestaram contra a construção do monotrilho, considerado por eles como uma versão moderna do Minhocão, que é considerado um erro urbanístico, contribuindo para o aumento significativo da criminalidade e provando a deterioração da região.
Os moradores defenderam a construção de mais linhas do Metrô, capaz de atender a crescente demanda da população dos bairros. De acordo com estudos, o monotrilho transporta aproximadamente 20 mil passageiros hora/sentido.
“Acho um equivoco o governo insistir nessa ideia de construir o monotrilho”, reagiu o vereador Chico Macena (PT). “Primeiro, porque não existe nenhuma experiência no mundo em que o monotrilho deu certo. Segundo, para as regiões para onde ele está sendo proposto há uma demanda de transporte coletivo muito acima do que a capacidade de um futuro monotrilho”, argumentou o vereador.
E mais: “Fala-se que o monotrilho transportaria de 30 a 35 mil pessoas nos horários de pico, enquanto para todas essas regiões a demanda calculada pela pesquisa origem/destino do Metrô chega a 80, 70 a 60 mil pessoas no horário de pico”.
Macena criticou ainda o fato de não haver um projeto executivo do monotrilho, uma definição que tipo de equipamento seria adotado. “O que foi apresentado à população pelos técnicos da Secretaria Municipal de Transportes e da SPTrans foi um PowerPoint, o que é muito pouco para que haja uma decisão tanto do governo municipal, como um apoio da Câmara Municipal e da própria população.”
A respeito da informação de um dos moradores de que na Avenida Anhaia Melo estão sendo construídos pilares no meio da via, sem se saber o que se vai colocar em cima, o vereador petista disse que “usaram uma licitação da construção do Metrô - inclusive, um desrespeito á Lei 8666 – e estão construindo pilares para o monotrilho”.
Macena “não consegue entender o que estaria motivando o governo a dar continuidade a uma obra que ele não sabe se vai ter um trem para colocar em cima”. De acordo com o vereador, a licitação que ia definir a compra de equipamentos foi cancelada.
Para o vereador Juscelino Gadelha (PSDB), a audiência pública demonstrou que “há uma situação positiva e uma situação muito negativa. A positiva é que a população se manifestou, pelo menos a que estava aqui presente, contra o monotrilho. Acho que é a voz da sociedade. Vamos transmitir isso para o Poder Executivo, para seus diretores, secretários a manifestação que vimos aqui”.
Gadelha destacou que o fato negativo foi a ausência de representantes da CPTM. “Fiquei muito chateado, pois a CPTM confirmou comigo que compareceria à audiência pública para apresentar os projetos dos monotrilhos. Um pouco do tumulto desta audiência pública foi motivado pela ausência da CPTM”.
Plano de mobilidade
O representante do Movimento Nossa São Paulo, Mauricio Broinizi Pereira, destacou que a entidade defende é que haja um Plano Municipal de Mobilidade de Transportes para a cidade. “Isso é necessário para que se entenda o problema do transporte público e as soluções como um todo. Estamos vendo que estão sendo anunciadas uma série de propostas muito pontuais que não atendem a curto, médio e longo prazo. E a cidade está com uma série de problemas de mobilidade crescente, como congestionamentos, transporte público e não dá resposta suficiente para a demanda toda”.
Nesse sentido, o Movimento Nossa São Paulo, junto com a Comissão de Trânsito e Transportes, está propondo que no dia 20 de setembro sejam realizado dois seminários, um pela manhã e outro à noite, para discutir um Plano Municipal de Mobilidade. “Nós gostaríamos que os poderes Legislativo e Executivo e a sociedade discutissem conjuntamente as medidas para melhorar o transporte e mobilidade na cidade, que fosse um plano de consenso antes de qualquer projeto de implantação de monotrilho, corredor de ônibus”, disse Pereira.
Além do secretário municipal do Verde e Meio Ambiente e de representantes da SPTrans, estiveram presentes à audiência pública os seguintes vereadores: Chico Macena (PT), Juscelino Gadelha (PSDB), Police Neto (PSDB), Goulart (PMDB), Jamil Murad (PCdoB) e Wadih Mutran (PP).
Quem sou eu
- Setorial de Transportes e Mobilidade Urbana PT-SP
- São Paulo, São Paulo, Brazil
- O Setorial de Transportes do PT nasceu junto com o Partido dos Trabalhadores. O objetivo sempre foi o de fomentar políticas públicas para o transporte coletivo e logística para distribuição de mercadorias. Estamos abrindo esse espaço para ampliar a discussão sobre o tema.
sexta-feira, 3 de setembro de 2010
O Minhocão que assusta o Morumbi
O monotrilho - espécie de trem com rodas em via suspensa - deve chegar em 2013 e já deixa moradores com o cabelo em pé
Muitos moradores do Morumbi, na Zona Oeste, estão com medo de em breve dormir nesse que é um dos bairros mais nobres de São Paulo e acordar na Av. São João, no Centro - área nem tão nobre assim.
O motivo é a obra que o governo do estado pretende acabar até 2013: o monotrilho Jabaquara-Morumbi, uma espécie de metrô suspenso que já ganhou o apelido de "Minhocão do Morumbi" - numa referência ao "Minhocão" original, a via suspensa que corre por cima da Av. São João e, pela feiúra, virou um cartão postal negativo de São Paulo.
"Esse monotrilho é um completo absurdo", dispara Júlia Titz, presidente do Conselho Comunitário de Segurança (Conseg) do Morumbi, uma das associações de moradores mais atuantes do bairro e que, como toda a população paulistana, faz questão de ressaltar a importância do Metrô para a cidade - mas que vê no monotrilho uma aberração. "Vamos continuar lutando para barrar esse projeto. Até porque daqui a pouco teremos uma linha do Metrô ali na esquina", diz, referindo-se à estação São Paulo-Morumbi, da linha 4-Amarela.
Para conseguir interceptar o monotrilho, os moradores do Morumbi terão que correr, do contrário daqui a dois anos poderão ter como vista de suas janelas um monstrengo de concreto de 15 metros de altura que além de atrapalhar a paisagem, poderá desvalorizar os imóveis a seu redor.
Previsões apontam que um apartamento no meio do caminho do monotrilho poderá perder até 20% do preço atual.
E também entram nessa conta as inevitáveis desapropriações para o levantamento da via e das paradas, além do burburinho em torno de cada estação e das perdas ambientais - como árvores de ruas e praças.
Quando fala do monotrilho que os moradores que representa pretendem barrar, Júlia está citando a parte da via suspensa que se estenderá por seu bairro - afinal, a obra é muito maior. É um projeto do governo, mais especificamente do Metrô, que terá como ponto inicial o Jabaquara, na Zona Sul, e passará por pontos como o Aeroporto de Congonhas.
"Será horrível"
Até agora, só os moradores do Morumbi estão protestando contra o monotrilho - pelo menos de forma mais sonora. "Vai ficar horrível", critica a secretária de laboratório atmosférico da Faculdade de Medicina da USP Maria Dalva Gomes Santana, que mora num dos principais focos do monotrilho no Morumbi, a Av. Jorge João Saad, e teme o novo Minhocão.
Com o marido e os dois filhos, ela já se acostumou com a vista, e o sossego, que tem à frente da sacada de seu apartamento, no 5º andar. "Vamos perder isso. E o preço do imóvel deverá mesmo cair muito. Quem vai arcar com o prejuízo?"
Para muitos especialistas, "busão aéreo" é lento demais
O monotrilho é uma fusão de dois meios de transporte público - metrô e ônibus. Ele corre em trilho, mas tem pneus, em geral escondidos pela carcaça dos vagões. Os pneus não podem se movimentar fora da guia na pista. E mais: diferentemente da maior parte da malha do metrô, que é subterrânea, o monotrilho é suspenso. Muitos especialistas veem com reserva a eficácia dele, ainda que o tempo necessário para a obra da via suspensa seja de aproximadamente de 2 anos e meio, três vezes menos que o de uma linha de metrô e, portanto, uma opção mais barata.
Para eles, isso não é um grande benefício, já que o monotrilho é um transporte muito lento e com capacidade restrita de passageiros. E mais: por não ter rota de passagem, se um vagão apresentar defeito no percurso, interromperá o fluxo até ser consertado. Com base nisso tudo, Júlia Titz, a presidente do Conseg, afirma: "A médio e longo prazos, caso seja mesmo construído, ficará evidente que o monotrilho é uma obra desnecessária no Morumbi e na cidade como um todo".
Além dos especialistas em transporte, de Júlia e de todos os que são contra a obra, há mais um apoio de peso contra ela. "É uma bobagem a céu aberto", decreta Luiz Paulo Pompéia, diretor da Empresa Brasileira de Estudos do Patrimônio (Embraesp), com sede em São Paulo. A Embraesp é uma das mais conceituadas empresas de pesquisa imobiliária do país, bastante ligada às questões urbanas como transporte e qualidade de vida, dois itens essenciais à equação de preços de um imóvel.
"O monotrilho vai desfigurar muitos bairros e mudar todo o panorama de quem mora neles, o que, evidentemente, inclui a desvalorização dos imóveis", diz Pompéia. Por essas e outras, ele se diz contrário ao projeto: "Será uma cicatriz esparramada por São Paulo."
Metrô diz que obra irá desafogar o trânsito da capital
A direção do Metrô considera a construção da via suspensa Jabaquara-Morumbi, que integra um conjunto de monotrilhos que deverá ser erguido pelo governo estadual, fundamental para aliviar o trânsito da cidade - e em particular do próprio Morumbi.
Foi com esse argumento que o governador Alberto Goldman sancionou o projeto de lei autorizando financiamentos para as obras de construção da "Linha 17-Ouro" - como o monotrilho que chegará ao lado da estação -Morumbi-São Paulo do Metrô é tecnicamente conhecido.
Está prevista uma audiência pública na Assembleia Legislativa no mês que vem para explicações mais detalhadas à população sobre a obra. Ela faz parte do Programa de Expansão, que de acordo com o governo paulista, é o maior investimento já realizado no setor, atingindo R$ 23 bilhões.
Com a nova rede de trens, o governo pretende criar conexões que possibilitem ao usuário se deslocar na região metropolitana a partir de qualquer ponto do sistema da rede Metrô-ferrovias.
Muitos moradores do Morumbi, na Zona Oeste, estão com medo de em breve dormir nesse que é um dos bairros mais nobres de São Paulo e acordar na Av. São João, no Centro - área nem tão nobre assim.
O motivo é a obra que o governo do estado pretende acabar até 2013: o monotrilho Jabaquara-Morumbi, uma espécie de metrô suspenso que já ganhou o apelido de "Minhocão do Morumbi" - numa referência ao "Minhocão" original, a via suspensa que corre por cima da Av. São João e, pela feiúra, virou um cartão postal negativo de São Paulo.
"Esse monotrilho é um completo absurdo", dispara Júlia Titz, presidente do Conselho Comunitário de Segurança (Conseg) do Morumbi, uma das associações de moradores mais atuantes do bairro e que, como toda a população paulistana, faz questão de ressaltar a importância do Metrô para a cidade - mas que vê no monotrilho uma aberração. "Vamos continuar lutando para barrar esse projeto. Até porque daqui a pouco teremos uma linha do Metrô ali na esquina", diz, referindo-se à estação São Paulo-Morumbi, da linha 4-Amarela.
Para conseguir interceptar o monotrilho, os moradores do Morumbi terão que correr, do contrário daqui a dois anos poderão ter como vista de suas janelas um monstrengo de concreto de 15 metros de altura que além de atrapalhar a paisagem, poderá desvalorizar os imóveis a seu redor.
Previsões apontam que um apartamento no meio do caminho do monotrilho poderá perder até 20% do preço atual.
E também entram nessa conta as inevitáveis desapropriações para o levantamento da via e das paradas, além do burburinho em torno de cada estação e das perdas ambientais - como árvores de ruas e praças.
Quando fala do monotrilho que os moradores que representa pretendem barrar, Júlia está citando a parte da via suspensa que se estenderá por seu bairro - afinal, a obra é muito maior. É um projeto do governo, mais especificamente do Metrô, que terá como ponto inicial o Jabaquara, na Zona Sul, e passará por pontos como o Aeroporto de Congonhas.
"Será horrível"
Até agora, só os moradores do Morumbi estão protestando contra o monotrilho - pelo menos de forma mais sonora. "Vai ficar horrível", critica a secretária de laboratório atmosférico da Faculdade de Medicina da USP Maria Dalva Gomes Santana, que mora num dos principais focos do monotrilho no Morumbi, a Av. Jorge João Saad, e teme o novo Minhocão.
Com o marido e os dois filhos, ela já se acostumou com a vista, e o sossego, que tem à frente da sacada de seu apartamento, no 5º andar. "Vamos perder isso. E o preço do imóvel deverá mesmo cair muito. Quem vai arcar com o prejuízo?"
Para muitos especialistas, "busão aéreo" é lento demais
O monotrilho é uma fusão de dois meios de transporte público - metrô e ônibus. Ele corre em trilho, mas tem pneus, em geral escondidos pela carcaça dos vagões. Os pneus não podem se movimentar fora da guia na pista. E mais: diferentemente da maior parte da malha do metrô, que é subterrânea, o monotrilho é suspenso. Muitos especialistas veem com reserva a eficácia dele, ainda que o tempo necessário para a obra da via suspensa seja de aproximadamente de 2 anos e meio, três vezes menos que o de uma linha de metrô e, portanto, uma opção mais barata.
Para eles, isso não é um grande benefício, já que o monotrilho é um transporte muito lento e com capacidade restrita de passageiros. E mais: por não ter rota de passagem, se um vagão apresentar defeito no percurso, interromperá o fluxo até ser consertado. Com base nisso tudo, Júlia Titz, a presidente do Conseg, afirma: "A médio e longo prazos, caso seja mesmo construído, ficará evidente que o monotrilho é uma obra desnecessária no Morumbi e na cidade como um todo".
Além dos especialistas em transporte, de Júlia e de todos os que são contra a obra, há mais um apoio de peso contra ela. "É uma bobagem a céu aberto", decreta Luiz Paulo Pompéia, diretor da Empresa Brasileira de Estudos do Patrimônio (Embraesp), com sede em São Paulo. A Embraesp é uma das mais conceituadas empresas de pesquisa imobiliária do país, bastante ligada às questões urbanas como transporte e qualidade de vida, dois itens essenciais à equação de preços de um imóvel.
"O monotrilho vai desfigurar muitos bairros e mudar todo o panorama de quem mora neles, o que, evidentemente, inclui a desvalorização dos imóveis", diz Pompéia. Por essas e outras, ele se diz contrário ao projeto: "Será uma cicatriz esparramada por São Paulo."
Metrô diz que obra irá desafogar o trânsito da capital
A direção do Metrô considera a construção da via suspensa Jabaquara-Morumbi, que integra um conjunto de monotrilhos que deverá ser erguido pelo governo estadual, fundamental para aliviar o trânsito da cidade - e em particular do próprio Morumbi.
Foi com esse argumento que o governador Alberto Goldman sancionou o projeto de lei autorizando financiamentos para as obras de construção da "Linha 17-Ouro" - como o monotrilho que chegará ao lado da estação -Morumbi-São Paulo do Metrô é tecnicamente conhecido.
Está prevista uma audiência pública na Assembleia Legislativa no mês que vem para explicações mais detalhadas à população sobre a obra. Ela faz parte do Programa de Expansão, que de acordo com o governo paulista, é o maior investimento já realizado no setor, atingindo R$ 23 bilhões.
Com a nova rede de trens, o governo pretende criar conexões que possibilitem ao usuário se deslocar na região metropolitana a partir de qualquer ponto do sistema da rede Metrô-ferrovias.
Monotrilho do M´Boi Mirim em andamento
03/09/2010
O consórcio Planservi/Engevix venceu a licitação para desenvolver o projeto básico das obras civis do monotrilho do M´Boi Mirim, na Zona Sul de São Paulo. O projeto básico está orçado em R$ 45 milhões e a assinatura do contrato deve ocorrer nos próximos dias.
Segundo o diretor de infraestrutura da SPTrans, Roberto Molin, os técnicos da prefeitura de São Paulo, responsável pelo monotrilho, já iniciaram a elaboração do EIA-Rima. A SPTrans será a responsável pelo licenciamento prévio do empreedimento.
A previsão é que a licença de instalação seja emitida até o primeiro semestre de 2011 e em seguida inicie o projeto executivo, que será licitado juntamente com os sistemas e trens.
O monotrilho do M´Boi Mirim terá 34km e interligará o Jardim Ângela, Santo Amaro, Vila Olímpia, Capão Redondo, Campo Limpo e Vila Sônia.
Parte desse traçado serpenteará a estrada do M´Boi Mirim e atenderá populações das partes alta e baixas da região, que tem relevo acidentado.
A estrutura do relevo definiu a escolha da tecnologia do monotrilho, que tem rodas de borracha, percorre uma viga de concreto e pode vencer as declividades. Além disso, o sistema é considerado de baixo impacto pela leve estrutura de sustentação (vigas), interagindo com a paisagem e amenizado visual da região, que conta com corredor de ônibus sobrecarregado e diversas moradias irregulares.
O empreendimento está estimado em R$ 3,4 bilhões (obras civil e material rodante, que inclui as vigas de concreto), com 13 estações e demanda de 36 mil passageiros/ano.
A ideia é licitar o primeiro trecho entre o Jardim Ângela e Santo Amaro, com 11 km, e a obra ser custeada pela prefeitura, com início em 2011 e conclusão em dezembro de 2012. Os outros trechos seriam executados por uma parceria público privada (PPP), fazendo uma concessão de toda a estrutura.
Audiência
Ontem (2), a Câmara de São Paulo promoveu uma audiência pública sobre os projetos de monotrilhos de São Paulo. A iniciativa era apresentar todos os projetos em discussão para a cidade, mas devido a ausência de representantes do Governo do Estado, somente o projeto da prefeitura de São Paulo, M´Boi Mirim, foi apresentado. As apresentações previstas seriam sobre o prolongamento da Linha 2-Verde (Expresso Tiradentes); Linha 17-Ouro; Linha 16-Prata, Celso Garcia e M´Boi Mirim.
Na ocasião, moradores e representantes de entidades dos bairros onde os projetos devem ser implantados se manifestaram contra os monotrilhos. Os moradores defenderam a construção de novas linhas de metrô para atender as demandas dos bairros e demonstraram preocupação com questões de segurança. Eles questionaram como seria a evacuação em caso de pane no sistema. Os questionamentos acabaram não sendo respondidos durante a audiência, encerrada devido divergências de opiniões.
O consórcio Planservi/Engevix venceu a licitação para desenvolver o projeto básico das obras civis do monotrilho do M´Boi Mirim, na Zona Sul de São Paulo. O projeto básico está orçado em R$ 45 milhões e a assinatura do contrato deve ocorrer nos próximos dias.
Segundo o diretor de infraestrutura da SPTrans, Roberto Molin, os técnicos da prefeitura de São Paulo, responsável pelo monotrilho, já iniciaram a elaboração do EIA-Rima. A SPTrans será a responsável pelo licenciamento prévio do empreedimento.
A previsão é que a licença de instalação seja emitida até o primeiro semestre de 2011 e em seguida inicie o projeto executivo, que será licitado juntamente com os sistemas e trens.
O monotrilho do M´Boi Mirim terá 34km e interligará o Jardim Ângela, Santo Amaro, Vila Olímpia, Capão Redondo, Campo Limpo e Vila Sônia.
Parte desse traçado serpenteará a estrada do M´Boi Mirim e atenderá populações das partes alta e baixas da região, que tem relevo acidentado.
A estrutura do relevo definiu a escolha da tecnologia do monotrilho, que tem rodas de borracha, percorre uma viga de concreto e pode vencer as declividades. Além disso, o sistema é considerado de baixo impacto pela leve estrutura de sustentação (vigas), interagindo com a paisagem e amenizado visual da região, que conta com corredor de ônibus sobrecarregado e diversas moradias irregulares.
O empreendimento está estimado em R$ 3,4 bilhões (obras civil e material rodante, que inclui as vigas de concreto), com 13 estações e demanda de 36 mil passageiros/ano.
A ideia é licitar o primeiro trecho entre o Jardim Ângela e Santo Amaro, com 11 km, e a obra ser custeada pela prefeitura, com início em 2011 e conclusão em dezembro de 2012. Os outros trechos seriam executados por uma parceria público privada (PPP), fazendo uma concessão de toda a estrutura.
Audiência
Ontem (2), a Câmara de São Paulo promoveu uma audiência pública sobre os projetos de monotrilhos de São Paulo. A iniciativa era apresentar todos os projetos em discussão para a cidade, mas devido a ausência de representantes do Governo do Estado, somente o projeto da prefeitura de São Paulo, M´Boi Mirim, foi apresentado. As apresentações previstas seriam sobre o prolongamento da Linha 2-Verde (Expresso Tiradentes); Linha 17-Ouro; Linha 16-Prata, Celso Garcia e M´Boi Mirim.
Na ocasião, moradores e representantes de entidades dos bairros onde os projetos devem ser implantados se manifestaram contra os monotrilhos. Os moradores defenderam a construção de novas linhas de metrô para atender as demandas dos bairros e demonstraram preocupação com questões de segurança. Eles questionaram como seria a evacuação em caso de pane no sistema. Os questionamentos acabaram não sendo respondidos durante a audiência, encerrada devido divergências de opiniões.
O TAV e o incentivo ao desenvolvimento regional
03/09/2010 - Valor Econômico – Artigo
A oportunidade da concessão do Trem de Alta Velocidade (TAV) pode ser analisada em pelo menos quatro aspectos. Um primeiro refere-se à competitividade desse serviço de transporte em qualidade e preço em relação a outras alternativas, notadamente a ponte aérea entre Rio e São Paulo. Um segundo refere-se ao balanço ambiental do projeto que considere tanto a sua implantação quanto a sua operação. Cada um desses tópicos mereceria uma abordagem detalhada e específica.
Para simplificar, partiremos do princípio de que o TAV apresentaria boa competitividade em preço e qualidade em relação ao seu concorrente mais próximo. E que sua pegada de carbono seria também mais vantajosa em relação ao transporte aéreo e ao transporte terrestre automotivo. O foco deste artigo é o custo-benefício de construção do TAV.
Mas um terceiro aspecto também importante refere-se ao custo fiscal do projeto. Neste caso, teremos um custo fiscal direto, determinado pelo valor das desapropriações (entre R$ 3 bilhões a R$ 4 bilhões seriam da responsabilidade direta do governo federal); e um custo indireto, determinado pelo financiamento do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), limitado a 60% (R$ 19,9 bilhões) do valor do projeto, o qual poderá ter uma equalização do Tesouro Nacional de no máximo R$ 5 bilhões, se a receita bruta do TAV, do primeiro ao 10º ano da operação do trem, for inferior àquela projetada nos estudos da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).
Sobre a eventual equalização do Tesouro, há controvérsias se o financiamento do BNDES - tendo como custo básico a Taxa de Juros de Longo Prazo (TJLP), referência para o financiamento de todos os setores industriais, comerciais e de serviços, incluídas as concessões, inclusive as rodoviárias estaduais, implicaria custo fiscal. Estudos recentes do Tesouro Nacional e do BNDES indicam um custo fiscal zero ou, até mesmo, um superávit fiscal, quando se contabilizam todos os retornos diretos e indiretos produzidos e induzidos a partir dos financiamentos do Banco ao custo de TJLP.
Portanto, de maneira conservadora, é razoável supor que o mesmo resultado fiscal deverá ser obtido com a aplicação de recursos de financiamentos em TJLP no TAV. É bastante provável supor que o subsídio à construção do trem de alta velocidade seja de, no máximo, R$ 9 bilhões, representando pouco mais de 25% do valor do projeto.
Tal valor pode ser considerado baixo ou alto dependendo do custo de oportunidade de outros investimentos, bem como do custo-benefício do projeto em si mesmo. Se o custo de oportunidade for considerado em relação ao de outros sistemas de transportes, a exemplo do metrô, a comparação é altamente vantajosa para o TAV, uma vez que o metrô não consegue remunerar, nem pagar o investimento. O metrô tem de ser ressarcido integralmente pelos tesouros estaduais (ou federal, conforme o caso). Portanto, a comparação deve ser feita entre a parcela subsidiada do TAV e todo o investimento no metrô.
O subsídio de R$ 9 bilhões não é suficiente sequer para construir 9 quilômetros de linhas de metrô no Rio de Janeiro ou em São Paulo, ou seja, a equalização (frise-se, sem custo fiscal) é um pingo d ' água no oceano de necessidades destas duas metrópoles.
A equação do custo de oportunidade fica ainda mais favorável ao TAV quando se considera o quarto e principal aspecto do benefício do empreendimento: além da redução do tempo de viagem, da retirada de veículos das estradas e consequente diminuição de congestionamentos e poluição, da segurança para passageiros, ou seja, da melhoria de todo o sistema de transporte, o trem de alta velocidade irá facilitar o deslocamento de executivos, consultores e mão de obra qualificada. Tudo isso vai viabilizar o surgimento de novas localizações corporativas, fora da região metropolitana de São Paulo, que é, no momento, a principal metrópole nacional.
Como é por demais reconhecido, a região metropolitana de São Paulo encontra-se com custos, deseconomias, de aglomeração crescentes (degradação ambiental, aluguéis dispendiosos, congestionamentos de trânsito, violência etc.), o que enseja duas estratégias alternativas e que podem vir a ser complementares.
A primeira é um esforço de microlocalização metropolitana, o que vem sendo tentado há várias décadas, por meio da triplicação de rodovias em direção ao interior do Estado de São Paulo - estratégia que, tudo indica, atingiu o seu limite em termos de eficácia. A outra seria apostar numa segunda metrópole com aptidão nacional e que fosse relativamente próxima de São Paulo.
A proposta do TAV torna exequível as duas alternativas, na medida em que abre espaço para um novo padrão de desconcentração-concentrada microlocacional em Campinas e São José dos Campos, por um lado, e passa a viabilizar a volta do Rio de Janeiro ao cenário nacional, capacitando-o como metrópole nacional alternativa - e complementar - a São Paulo.
O Rio de Janeiro dificilmente seria um espaço concorrente, mas sim, provavelmente, complementar a São Paulo. Em termos de polo de localização corporativa, o Rio de Janeiro estaria acima de Campinas e de São José dos Campos, mas, certamente, um degrau abaixo da maior metrópole brasileira. O TAV ajudaria o coração econômico do Brasil - a região metropolitana de São Paulo - a ter suas artérias desobstruídas, propiciando maior crescimento e um desenvolvimento regional mais equilibrado da economia brasileira. O Rio de Janeiro, São Paulo e o Brasil ganham com o TAV.
*Maurício Lemos é economista e diretor do BNDES
A oportunidade da concessão do Trem de Alta Velocidade (TAV) pode ser analisada em pelo menos quatro aspectos. Um primeiro refere-se à competitividade desse serviço de transporte em qualidade e preço em relação a outras alternativas, notadamente a ponte aérea entre Rio e São Paulo. Um segundo refere-se ao balanço ambiental do projeto que considere tanto a sua implantação quanto a sua operação. Cada um desses tópicos mereceria uma abordagem detalhada e específica.
Para simplificar, partiremos do princípio de que o TAV apresentaria boa competitividade em preço e qualidade em relação ao seu concorrente mais próximo. E que sua pegada de carbono seria também mais vantajosa em relação ao transporte aéreo e ao transporte terrestre automotivo. O foco deste artigo é o custo-benefício de construção do TAV.
Mas um terceiro aspecto também importante refere-se ao custo fiscal do projeto. Neste caso, teremos um custo fiscal direto, determinado pelo valor das desapropriações (entre R$ 3 bilhões a R$ 4 bilhões seriam da responsabilidade direta do governo federal); e um custo indireto, determinado pelo financiamento do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), limitado a 60% (R$ 19,9 bilhões) do valor do projeto, o qual poderá ter uma equalização do Tesouro Nacional de no máximo R$ 5 bilhões, se a receita bruta do TAV, do primeiro ao 10º ano da operação do trem, for inferior àquela projetada nos estudos da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).
Sobre a eventual equalização do Tesouro, há controvérsias se o financiamento do BNDES - tendo como custo básico a Taxa de Juros de Longo Prazo (TJLP), referência para o financiamento de todos os setores industriais, comerciais e de serviços, incluídas as concessões, inclusive as rodoviárias estaduais, implicaria custo fiscal. Estudos recentes do Tesouro Nacional e do BNDES indicam um custo fiscal zero ou, até mesmo, um superávit fiscal, quando se contabilizam todos os retornos diretos e indiretos produzidos e induzidos a partir dos financiamentos do Banco ao custo de TJLP.
Portanto, de maneira conservadora, é razoável supor que o mesmo resultado fiscal deverá ser obtido com a aplicação de recursos de financiamentos em TJLP no TAV. É bastante provável supor que o subsídio à construção do trem de alta velocidade seja de, no máximo, R$ 9 bilhões, representando pouco mais de 25% do valor do projeto.
Tal valor pode ser considerado baixo ou alto dependendo do custo de oportunidade de outros investimentos, bem como do custo-benefício do projeto em si mesmo. Se o custo de oportunidade for considerado em relação ao de outros sistemas de transportes, a exemplo do metrô, a comparação é altamente vantajosa para o TAV, uma vez que o metrô não consegue remunerar, nem pagar o investimento. O metrô tem de ser ressarcido integralmente pelos tesouros estaduais (ou federal, conforme o caso). Portanto, a comparação deve ser feita entre a parcela subsidiada do TAV e todo o investimento no metrô.
O subsídio de R$ 9 bilhões não é suficiente sequer para construir 9 quilômetros de linhas de metrô no Rio de Janeiro ou em São Paulo, ou seja, a equalização (frise-se, sem custo fiscal) é um pingo d ' água no oceano de necessidades destas duas metrópoles.
A equação do custo de oportunidade fica ainda mais favorável ao TAV quando se considera o quarto e principal aspecto do benefício do empreendimento: além da redução do tempo de viagem, da retirada de veículos das estradas e consequente diminuição de congestionamentos e poluição, da segurança para passageiros, ou seja, da melhoria de todo o sistema de transporte, o trem de alta velocidade irá facilitar o deslocamento de executivos, consultores e mão de obra qualificada. Tudo isso vai viabilizar o surgimento de novas localizações corporativas, fora da região metropolitana de São Paulo, que é, no momento, a principal metrópole nacional.
Como é por demais reconhecido, a região metropolitana de São Paulo encontra-se com custos, deseconomias, de aglomeração crescentes (degradação ambiental, aluguéis dispendiosos, congestionamentos de trânsito, violência etc.), o que enseja duas estratégias alternativas e que podem vir a ser complementares.
A primeira é um esforço de microlocalização metropolitana, o que vem sendo tentado há várias décadas, por meio da triplicação de rodovias em direção ao interior do Estado de São Paulo - estratégia que, tudo indica, atingiu o seu limite em termos de eficácia. A outra seria apostar numa segunda metrópole com aptidão nacional e que fosse relativamente próxima de São Paulo.
A proposta do TAV torna exequível as duas alternativas, na medida em que abre espaço para um novo padrão de desconcentração-concentrada microlocacional em Campinas e São José dos Campos, por um lado, e passa a viabilizar a volta do Rio de Janeiro ao cenário nacional, capacitando-o como metrópole nacional alternativa - e complementar - a São Paulo.
O Rio de Janeiro dificilmente seria um espaço concorrente, mas sim, provavelmente, complementar a São Paulo. Em termos de polo de localização corporativa, o Rio de Janeiro estaria acima de Campinas e de São José dos Campos, mas, certamente, um degrau abaixo da maior metrópole brasileira. O TAV ajudaria o coração econômico do Brasil - a região metropolitana de São Paulo - a ter suas artérias desobstruídas, propiciando maior crescimento e um desenvolvimento regional mais equilibrado da economia brasileira. O Rio de Janeiro, São Paulo e o Brasil ganham com o TAV.
*Maurício Lemos é economista e diretor do BNDES
São Paulo: Concessionárias de pedágios lucram mais que bancos
Por Rivaldo - Salvador
Do Vi o Mundo
São Paulo: Concessionárias de pedágios lucram mais que bancos
Brasil
2 de Setembro de 2010 – 8h39
Com pedágios de Serra, concessionárias lucram mais do que bancos
Considerada uma das tarifas de pedágio mais caras do mundo, tendo um número de praças superior a todo o restante do país, com 227 pontos de cobrança (50,6% do total), o modelo de concessão da malha viária do estado de São Paulo permite que as empresas responsáveis pelas concessões das rodovias obtenham lucros superiores ao do próprio sistema financeiro brasileiro.
Por Luiz Felipe Albuquerque, no Brasil de Fato, reproduzido no Vermelho (sugestão do Zé Povinho)
Segundo um levantamento realizado pela Austin Rating em 2009 para o Monitor Mercantil, a rentabilidade média das 15 empresas analisadas foi superior ao do setor financeiro, com 30% de rentabilidade do patrimônio líquido das concessionárias ante os 20,3% conquistados pelos bancos.
Além disso, o lucro de algumas companhias ultrapassa a margem os 80%. Um exemplo é sistema Anhanguera-Bandeirantes, regido pela concessionária AutoBan e pertencente ao grupo CCR, com índice de rentabilidade avaliada em 80,5%. A Centrovias Sistemas Rodoviários, por sua vez, responsável, entre outras, pela Washington Luís, demonstra um retorno de 47,2%. Apesar disso, a empresa que apresentou maior lucratividade no país encontra-se no Rio Grande do Sul, a Concessionária do Planalto (Coviplan), com um índice de 82,9%.
"As concessões estaduais vieram todas na mesma época. Num mesmo pacote e na mesma oportunidade, vieram as concessões do Paraná, Rio Grande do Sul, São Paulo e Rio de Janeiro. Portanto, é o mesmo modelo. É um modelo até mesmo antipatriótico, com as rodovias construídas com o dinheiro público, fruto de impostos, e que foram entregues à iniciativa privada, com licitações mal explicadas e de certa forma até meio sigilosas", explica Acir Mezzadri, do Fórum Social Popular contra o Pedágio.
Modelos de concessão
Em meio à disputa política evidenciada nos últimos meses entre os candidatos à Presidência da República, um embate muito forte encontra-se justamente no âmbito dos modelos de concessão de rodovias no país. De um lado, as regras implantadas por governos estaduais, sobretudo do PSDB. De outro, modelo adotado pelo governo federal, do PT.
As diferenças entre ambos podem ser verificadas principalmente nas tarifas que são cobradas. Numa viagem de São Paulo a Belo Horizonte, realizada pela rodovia federal Fernão Dias, são gastos R$ 8,80 entre oito pedágios de R$1,10 cada, num trecho de 594 km. Já de Sorocaba até Campinas, pela estadual SP 75, rodando somente 20 km, são cobrados R$ 9,15.
Segundo José Santos, coordenador do Movimento Estadual contra os Pedágios Abusivos do Estado de São Paulo, caso não tivesse a cobrança da outorga no modelo de concessão estadual, o valor deste mesmo pedágio da SP 75 teria que ser de 40 centavos.
"Avaliamos que a cobrança da outorga é indevida, porque o pedágio foge da área tributária. É relação de consumo, é tarifa, e não taxa. Ou seja, a natureza jurídica dos pedágios é a mesma da tarifa de água, de telefone, na qual o usuário deve pagar – mesmo sendo um serviço público prestado por terceiros – por aquilo que ele consome. Feito todo o planejamento financeiro, a empresa retira o gasto com investimento e seu lucro, e o resto é serviço público prestado", avalia.
Neste caso, por exemplo, se houvesse o cumprimento da tarifa quilométrica – taxa que fixa o valor por quilômetro rodado – e mesmo continuando com o sistema de outorga, a cobrança na SP 75 teria que ser de R$ 2,90. "Dentro de uma relação de consumo teríamos que pagar pelo trecho percorrido e não pelo disponível. Esse mesmo problema encontramos em todo o estado", relata Matos.
Para ir de São Paulo à Curitiba pela BR116 – Régis Bittencourt –, há um gasto de R$ 9,00 entre os seis pedágios que há no caminho, durante os 404 km de viagem. No entanto, de São Paulo à Araraquara, aonde serão percorridos 276 km, o custo é de R$ 29,80 ao longo das cinco praças.
"São entraves para o desenvolvimento do interior do Estado, oneram os produtos que circulam por São Paulo. Ou seja, não é só quem utiliza a rodovia que paga pelos pedágios. Nenhuma empresa retira o pedágio do custo do produto, muito pelo contrário. Os fretes hoje em dia para muitos produtos que estão dentro do estado de São Paulo acabam saindo mais caro do que o valor do produto", afirma o jornalista Keffin Gracher, criador do site Pedagiômetro, instrumento virtual que calcula em tempo real o total arrecadado pelas concessionárias de São Paulo em 2010, cujo valor encontra-se na ordem dos R$ 3,4 bilhões até o momento.
Justificativa
Desde o começo do processo de concessão do sistema rodoviário de São Paulo, há 12 anos, o número de praças de pedágios no estado cresceu cerca de 400%, concluindo o ano de 2010 com todas as praças de cobrança sob concessão da iniciativa privada, com contratos de 20 a 30 anos.
Todavia, a grande justificativa utilizada pelo governo do estado é a qualidade das rodovias sob concessão. Segundo a Confederação Nacional do Transporte, das 16 rodovias do país avaliadas como ótimas, 15 estão em São Paulo.
"Discutir que as rodovias do estado são melhores por conta do pedágio é uma falácia. Na década de 20, as rodovias de São Paulo já eram as melhores do Brasil nos parâmetros e nas condições da época. E, hoje, elas continuam sendo as melhores porque sempre foram as melhores", observa Gracher.
Paralelamente ao discurso da qualidades, o debate também se centra em dois outros pontos: um outro modelo de concessão no estado um pouco diferente do que vinha ocorrendo, efetuado na rodovia Ayrton Senna e uma suposta falta de qualidade nas rodovias que foram concedidas pelo modelo federal.
Porém, como aponta Gracher, no caso da Ayrton Senna, a rodovia "já estava pronta, os investimentos já estavam feitos, as cabines de pedágio já existiam. Já tinha todo um aparato estruturado. No entanto, fizeram a concessão. É uma concessão que foi menos prejudicial à população do que as outras, mas, mesmo assim, é um modelo que, apesar de dizerem que reduziu o valor da tarifa, não reduziu. Apenas ampliaram o número das praças de pedágios e, com isso, continuam mantendo o lucro alto das empresas. Quem faz todo o percurso paga o mesmo preço que já pagava [quando ainda estava sob responsabilidade do estado]", compara.
No caso das rodovias federais postas sob concessão, Gracher explica que, tanto a Régis Bittencourt quanto a Fernão Dias, são rodovias que historicamente apresentam problemas estruturais, diferentemente no caso do estado de São Paulo, onde a maioria das estradas já estava pronta e em ótimo estado quando foi concedida.
"Colocou-se para leilão duas rodovias que tinham problemas estruturais históricos. A Régis foi considerada a rodovia da morte a vida inteira, não só agora. Há trechos nos quais a ampliação provocaria um impacto ambiental grande, uma série de problemas. Colocou-se um pepino enorme que estava na mão do governo na mão da iniciativa privada, implementando um pedágio muito opina.
Os dois modelos
As concessões estaduais, no caso de São Paulo, foram iniciadas no governo de Mário Covas (PSDB), em 1998, em meio às diversas privatizações que vinham ocorrendo no país durante o mandato de Fernando Henrique Cardoso. Já modelo federal foi efetivado em 2007 pelo governo Lula. As concessões de rodovias fundamentam-se em três pontos chaves que, realizados distintamente, proporcionam diferenças entre eles: o tipo de leilão, a taxa interna de retorno e o índice de reajuste.
O sistema de concessão de São Paulo parte da chamada concessão onerosa, no qual o Estado cobra das empresas o direito de explorar determinado sistema rodoviário, fazendo com que esse valor da outorga seja embutido nas tarifas. Ao contrário, os leilões para as estradas federais permitem que as rodovias sejam exploradas pela empresa que oferece a menor tarifa de pedágio para os usuários.
Já a taxa interna de retorno – ou o lucro das empresas – está na ordem dos 20% nos modelos estaduais e em 8,5% no federal. Por fim, a concessão estadual permite a busca de equilíbrio econômico financeiro apenas em caso de prejuízo das concessionárias. Na eventualidade das empresas obterem rentabilidades extraordinárias, os usuários não são compensados. No modelo federal, ocorre a compensação aos usuários em caso de lucros não previstos.
Do Vi o Mundo
São Paulo: Concessionárias de pedágios lucram mais que bancos
Brasil
2 de Setembro de 2010 – 8h39
Com pedágios de Serra, concessionárias lucram mais do que bancos
Considerada uma das tarifas de pedágio mais caras do mundo, tendo um número de praças superior a todo o restante do país, com 227 pontos de cobrança (50,6% do total), o modelo de concessão da malha viária do estado de São Paulo permite que as empresas responsáveis pelas concessões das rodovias obtenham lucros superiores ao do próprio sistema financeiro brasileiro.
Por Luiz Felipe Albuquerque, no Brasil de Fato, reproduzido no Vermelho (sugestão do Zé Povinho)
Segundo um levantamento realizado pela Austin Rating em 2009 para o Monitor Mercantil, a rentabilidade média das 15 empresas analisadas foi superior ao do setor financeiro, com 30% de rentabilidade do patrimônio líquido das concessionárias ante os 20,3% conquistados pelos bancos.
Além disso, o lucro de algumas companhias ultrapassa a margem os 80%. Um exemplo é sistema Anhanguera-Bandeirantes, regido pela concessionária AutoBan e pertencente ao grupo CCR, com índice de rentabilidade avaliada em 80,5%. A Centrovias Sistemas Rodoviários, por sua vez, responsável, entre outras, pela Washington Luís, demonstra um retorno de 47,2%. Apesar disso, a empresa que apresentou maior lucratividade no país encontra-se no Rio Grande do Sul, a Concessionária do Planalto (Coviplan), com um índice de 82,9%.
"As concessões estaduais vieram todas na mesma época. Num mesmo pacote e na mesma oportunidade, vieram as concessões do Paraná, Rio Grande do Sul, São Paulo e Rio de Janeiro. Portanto, é o mesmo modelo. É um modelo até mesmo antipatriótico, com as rodovias construídas com o dinheiro público, fruto de impostos, e que foram entregues à iniciativa privada, com licitações mal explicadas e de certa forma até meio sigilosas", explica Acir Mezzadri, do Fórum Social Popular contra o Pedágio.
Modelos de concessão
Em meio à disputa política evidenciada nos últimos meses entre os candidatos à Presidência da República, um embate muito forte encontra-se justamente no âmbito dos modelos de concessão de rodovias no país. De um lado, as regras implantadas por governos estaduais, sobretudo do PSDB. De outro, modelo adotado pelo governo federal, do PT.
As diferenças entre ambos podem ser verificadas principalmente nas tarifas que são cobradas. Numa viagem de São Paulo a Belo Horizonte, realizada pela rodovia federal Fernão Dias, são gastos R$ 8,80 entre oito pedágios de R$1,10 cada, num trecho de 594 km. Já de Sorocaba até Campinas, pela estadual SP 75, rodando somente 20 km, são cobrados R$ 9,15.
Segundo José Santos, coordenador do Movimento Estadual contra os Pedágios Abusivos do Estado de São Paulo, caso não tivesse a cobrança da outorga no modelo de concessão estadual, o valor deste mesmo pedágio da SP 75 teria que ser de 40 centavos.
"Avaliamos que a cobrança da outorga é indevida, porque o pedágio foge da área tributária. É relação de consumo, é tarifa, e não taxa. Ou seja, a natureza jurídica dos pedágios é a mesma da tarifa de água, de telefone, na qual o usuário deve pagar – mesmo sendo um serviço público prestado por terceiros – por aquilo que ele consome. Feito todo o planejamento financeiro, a empresa retira o gasto com investimento e seu lucro, e o resto é serviço público prestado", avalia.
Neste caso, por exemplo, se houvesse o cumprimento da tarifa quilométrica – taxa que fixa o valor por quilômetro rodado – e mesmo continuando com o sistema de outorga, a cobrança na SP 75 teria que ser de R$ 2,90. "Dentro de uma relação de consumo teríamos que pagar pelo trecho percorrido e não pelo disponível. Esse mesmo problema encontramos em todo o estado", relata Matos.
Para ir de São Paulo à Curitiba pela BR116 – Régis Bittencourt –, há um gasto de R$ 9,00 entre os seis pedágios que há no caminho, durante os 404 km de viagem. No entanto, de São Paulo à Araraquara, aonde serão percorridos 276 km, o custo é de R$ 29,80 ao longo das cinco praças.
"São entraves para o desenvolvimento do interior do Estado, oneram os produtos que circulam por São Paulo. Ou seja, não é só quem utiliza a rodovia que paga pelos pedágios. Nenhuma empresa retira o pedágio do custo do produto, muito pelo contrário. Os fretes hoje em dia para muitos produtos que estão dentro do estado de São Paulo acabam saindo mais caro do que o valor do produto", afirma o jornalista Keffin Gracher, criador do site Pedagiômetro, instrumento virtual que calcula em tempo real o total arrecadado pelas concessionárias de São Paulo em 2010, cujo valor encontra-se na ordem dos R$ 3,4 bilhões até o momento.
Justificativa
Desde o começo do processo de concessão do sistema rodoviário de São Paulo, há 12 anos, o número de praças de pedágios no estado cresceu cerca de 400%, concluindo o ano de 2010 com todas as praças de cobrança sob concessão da iniciativa privada, com contratos de 20 a 30 anos.
Todavia, a grande justificativa utilizada pelo governo do estado é a qualidade das rodovias sob concessão. Segundo a Confederação Nacional do Transporte, das 16 rodovias do país avaliadas como ótimas, 15 estão em São Paulo.
"Discutir que as rodovias do estado são melhores por conta do pedágio é uma falácia. Na década de 20, as rodovias de São Paulo já eram as melhores do Brasil nos parâmetros e nas condições da época. E, hoje, elas continuam sendo as melhores porque sempre foram as melhores", observa Gracher.
Paralelamente ao discurso da qualidades, o debate também se centra em dois outros pontos: um outro modelo de concessão no estado um pouco diferente do que vinha ocorrendo, efetuado na rodovia Ayrton Senna e uma suposta falta de qualidade nas rodovias que foram concedidas pelo modelo federal.
Porém, como aponta Gracher, no caso da Ayrton Senna, a rodovia "já estava pronta, os investimentos já estavam feitos, as cabines de pedágio já existiam. Já tinha todo um aparato estruturado. No entanto, fizeram a concessão. É uma concessão que foi menos prejudicial à população do que as outras, mas, mesmo assim, é um modelo que, apesar de dizerem que reduziu o valor da tarifa, não reduziu. Apenas ampliaram o número das praças de pedágios e, com isso, continuam mantendo o lucro alto das empresas. Quem faz todo o percurso paga o mesmo preço que já pagava [quando ainda estava sob responsabilidade do estado]", compara.
No caso das rodovias federais postas sob concessão, Gracher explica que, tanto a Régis Bittencourt quanto a Fernão Dias, são rodovias que historicamente apresentam problemas estruturais, diferentemente no caso do estado de São Paulo, onde a maioria das estradas já estava pronta e em ótimo estado quando foi concedida.
"Colocou-se para leilão duas rodovias que tinham problemas estruturais históricos. A Régis foi considerada a rodovia da morte a vida inteira, não só agora. Há trechos nos quais a ampliação provocaria um impacto ambiental grande, uma série de problemas. Colocou-se um pepino enorme que estava na mão do governo na mão da iniciativa privada, implementando um pedágio muito opina.
Os dois modelos
As concessões estaduais, no caso de São Paulo, foram iniciadas no governo de Mário Covas (PSDB), em 1998, em meio às diversas privatizações que vinham ocorrendo no país durante o mandato de Fernando Henrique Cardoso. Já modelo federal foi efetivado em 2007 pelo governo Lula. As concessões de rodovias fundamentam-se em três pontos chaves que, realizados distintamente, proporcionam diferenças entre eles: o tipo de leilão, a taxa interna de retorno e o índice de reajuste.
O sistema de concessão de São Paulo parte da chamada concessão onerosa, no qual o Estado cobra das empresas o direito de explorar determinado sistema rodoviário, fazendo com que esse valor da outorga seja embutido nas tarifas. Ao contrário, os leilões para as estradas federais permitem que as rodovias sejam exploradas pela empresa que oferece a menor tarifa de pedágio para os usuários.
Já a taxa interna de retorno – ou o lucro das empresas – está na ordem dos 20% nos modelos estaduais e em 8,5% no federal. Por fim, a concessão estadual permite a busca de equilíbrio econômico financeiro apenas em caso de prejuízo das concessionárias. Na eventualidade das empresas obterem rentabilidades extraordinárias, os usuários não são compensados. No modelo federal, ocorre a compensação aos usuários em caso de lucros não previstos.
quinta-feira, 2 de setembro de 2010
Programa do Mercadante - Metrô e pedágio
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