ANTT fixará prazo para o reparo de linhas

O governo quer começar a resolver, ainda neste ano, o problema de subutilização e abandono de quase 65% da malha ferroviária que está sob controle da iniciativa privada. A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) lançará em março uma resolução que fixará um prazo para que as concessionárias definam planos de recuperação ou devolvam os trechos.


“As concessionárias vão ter um prazo para recuperar ou para devolver. Se devolverem, vamos discutir indenizações onde couber, mas o que está sob concessão tem de estar em condições de operar”, disse o diretor-geral da ANTT, Bernardo Figueiredo.

A proposta faz parte de um pacote de medidas que a agência tem discutido com o setor para tentar resolver gargalos - como a falta de investimentos - antes da edição do novo marco regulatório do setor, que está parado desde o ano passado. Segundo a agência, 28 mil quilômetros de linhas férreas foram transferidos do governo para a iniciativa privada na década de 1990. Desse total, apenas 10 mil são explorados adequadamente. “Outros 10 mil quilômetros são subutilizados e 8 mil estão abandonados”, disse Figueiredo.

“Tem trecho que não tem nem trilho, nem dormente mais.” A possibilidade de devolver trechos já era prevista nos contratos. A América Latina Logística (ALL), uma das quatro grandes empresas do setor, acertou em setembro do ano passado a devolução ao governo federal de quatro trechos da Ferrovia Norte Brasil (Ferronorte) que seriam construídos para melhorar o escoamento da produção das regiões Norte e Centro-Oeste para o Sul e Sudeste. A grande novidade da resolução é fixar um prazo para que os trechos sejam devolvidos ou recuperados.

Além disso, a ANTT pretende editar, nas próximas semanas, resoluções mudando algumas regras do setor. Uma delas obrigará as concessionárias a terem metas de utilização para cada trecho sob seu controle, o que pode ajudar a incrementar os investimentos em toda a malha administrada pela iniciativa privada - as regras vigentes definem apenas uma meta global para toda a área de concessão.


Fonte: Frota&Cia

O Quixote das hidrovias começa a ganhar batalhas

Envolverde



24 de janeiro de 2011 às 18:34h


Por Mario Osava, da IPS

Brasília – Somente a ignorância impede o Brasil de contar com uma ampla rede de hidrovias, um potencial desperdiçado de seus grandes rios, lamenta José Alex de Oliva, superintendente de Navegação Interna da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). Com mais de três décadas de militância a favor das vias fluviais, como a do Rio Madeira, no noroeste do país, José Alex sonha com a viabilização do “eixo estratégico da América do Sul”, unindo as bacias do Orenoco, Amazonas e Rio da Prata, partindo da Venezuela para cruzar Brasil, Bolívia, Paraguai, Argentina e Uruguai.

Contudo, sua persistente luta pelo transporte fluvial, como voz quase isolada e que lhe custou o apelido de “Quixote das Hidrovias”, não evitou o atraso do setor. Somente em novembro, foram inauguradas as eclusas de Tucuruí, no Rio Tocantins, no Pará, após 29 anos de construção interrompida várias vezes. O custo final, de US$ 1 bilhão, triplicou o que se teria gasto para construí-las simultaneamente à hidrelétrica em operação desde 1984, segundo José Alex.

O desconhecimento de sua importância por parte da sociedade, do governo e de empresários, limita os investimentos em transporte fluvial, apesar de seus custos mais baixos em relação ao uso de rodovias, em um país de longas distâncias como o Brasil. É preciso “educar, tirar preconceitos das pessoas”, acrescentou. Ignora-se que os navios podem ter vida útil econômica de 50 anos nos rios, o dobro da vida marítima, e que o avanço tecnológico permite transportar cargas pesadas em cursos fluviais de pouca profundidade, acrescentou. “Todos os rios são navegáveis, dependendo da finalidade”, inclusive os que têm pedras, que podem ser usados para esportes, ressaltou.

Como as ferrovias também são escassas no Brasil, as rodovias concentram 60% do transporte nacional de cargas, o que encarece a produção e provoca mais contaminação. Multiplicar as estradas e os veículos automotores foi prioridade na estratégia de desenvolvimento brasileiro na segunda metade do Século 20. Agora, há “um forte movimento” a favor de hidrovias, em contraste com o passado em que “nenhum setor brigava por elas”, disse Olivier Girardi, sócio da consultora Macrologística. É um “momento crucial” para ampliar este modelo de transporte, disse este especialista.

A oportunidade surgiu com o auge da produção agrícola no Centro-Oeste do Brasil e a forte expansão também em outras regiões distantes dos portos do Atlântico, acentuando as carências de infraestrutura logística do país. Antes, o interior do Brasil afastado da costa oceânica não tinha uma produção em escala que fizesse indispensável o transporte fluvial e ferroviário, que, em geral, se destinam a produtos pesados e volumosos, de pouco valor agregado. A exceção eram os minerais, que justificaram a construção de vários corredores hidroviários para levá-los para o exterior.

Por isso, os adiamentos das eclusas de Tucuruí não despertaram pressões fortes. O Tocantins, que passou a ser navegável nos seus últimos 700 quilômetros, une o centro do Brasil, que começa a ganhar densidade econômica, a um porto marítimo no Norte do país. O Centro-Oeste também vive agora um forte crescimento econômico. Assim, o custo do transporte para o negócio agropecuário aumentou 147% entre 2003 e 2009, segundo a Associação Nacional de Exportadores do Ceará, que estima em 70% a parte de grãos transportada em caminhões.

Em seu estudo “Norte Competitivo”, que elaborou para o setor industrial, a Macrologística apontou as hidrovias como as melhores alternativas para corrigir as dificuldades logísticas da região amazônica e arredores. “As ferrovias são a segundo opção”, pois seu elevado custo de implantação exige a segurança de uma demanda à altura dos investimentos, disse Olivier. O Plano Nacional de Logística e Transporte, adotado pelo Ministério do Transporte em 2007, prevê a ampliação da participação do transporte fluvial de 13%, em 2005, para 29% até 2025.

Os defensores das hidrovias, como José Alex, responsabilizam o setor energético por essa baixa presença da navegação interna na matriz brasileira de transportes. O uso dos rios ficou nas mãos do Ministério de Minas e Energia, diante da urgência em gerar mais eletricidade. Os concessionários de complexos hidrelétricos deveriam cuidar também das eclusas, já que impõem um novo obstáculo à navegação. Além disto, o custo é muito mais baixo quando são construídas simultaneamente com as represas.

Entretanto, os projetos hidrelétricos, em geral, excluem as eclusas para não encarecer a energia. O preço inferior da eletricidade a ser gerada é decisivo nas licitações promovidas pelo governo para concessão do aproveitamento dos rios. O setor de transporte ganhou o apoio da Agência Nacional das Águas, que defende usos múltiplos para os recursos hídricos, mas esta ainda é uma batalha em curso.

Olivier propõe que em casos como o da bacia do Tapajós, afluente do Amazonas, as autoridades de transporte se adiantem criando uma hidrovia, antes de definir o aproveitamento hidrelétrico, para não ficarem reféns do setor energético e transferir-lhe o custo das futuras eclusas.

O transporte fluvial também enfrenta travas institucionais. No passado, o descaso com que era tratado se refletiu na ausência de um organismo governamental para sua gestão, recordou José Alex. As hidrovias estiveram por um tempo confundidas com os portos, que mesclava terminais marítimos e fluviais. Depois passaram a companhias estatais que administravam portos de forma descentralizada, eliminando a possibilidade de uma política nacional. Os recursos destinados à infraestrutura fluvial tinham, então, que passar por vários organismos sem afinidade, agravando as travas burocráticas e a incerteza, tudo o que desestimulava investimentos privados nesse tipo de transporte, disse o chefe da Antaq.

No Ministério dos Transportes, que “gasta 90% de seu tempo cuidando das estradas”, o tema também transitou por várias secretarias e departamentos. A Antaq, órgão regulador nascido em 2001, criou a Superintendência de Navegação Interna que, diante do vácuo na formulação da política de hidrovias, promove o debate sobre a questão por meio de seminários e aprova regulações que vão abrindo caminhos para esse tipo de transporte.

As hidrovias também enfrentam a oposição de muitos ambientalistas que condenam a eliminação de rochas, a dragagem e outras intervenções que alteram o fluxo e o curso dos rios, prejudicando a biodiversidade. “São os ONGangotangos”, como José Alex chama as organizações não governamentais que considera pouco sérias. Envolverde/IPS

Fonte: http://www.cartacapital.com.br/politica/o-quixote-das-hidrovias-comeca-a-ganhar-batalhas

Gasto com transporte é igual a despesa com alimentação

SIPS sobre mobilidade urbana também mostra que, de 2000 a 2010, caiu o número de pessoas por automóvel

O Sistema de Indicadores de Percepção Social (SIPS) sobre mobilidade urbana, divulgado nesta segunda-feira, 24, revela que 44,3% da população brasileira tem no transporte público seu principal meio de deslocamento nas cidades. Na região Sudeste, o percentual atinge 50,7%. Apesar da importância desse tipo de transporte, a quantidade de ônibus em circulação no Brasil cresceu menos, de 2000 a 2010, que a quantidade de veículos particulares. Hoje, há um ônibus para cada 427 habitantes, e, em 2000 era um para 649 pessoas. Em relação aos carros, a proporção hoje é de um automóvel para cada 5,2 habitantes, enquanto há dez anos era de 8,5.

Apresentado pelo presidente do Ipea, Marcio Pochmann, o SIPS de mobilidade urbana revela também os contrastes nos tipos de transporte de cada região brasileira. Quase 50% das pessoas que andam de ônibus no país estão na região Sudeste, enquanto 45,5% daqueles que utilizam bicicleta moram na região Nordeste. Da mesma forma, 43,4% dos utilizadores de motocicleta também estão no Nordeste.

“Houve uma mudança de ponto de vista da composição da frota. Em 2000, os automóveis eram 62,7% do total de veículos no Brasil. As motos eram 13,3%. Agora, em 2010, os automóveis são 57,5%, contra 25,2% das motos”, afirmou Pochmann. “Para cada ônibus novo surgido colocado em circulação nos últimos dez anos, apareceram 52 automóveis”, continuou o presidente do Ipea.

Um dos dados citados na apresentação do estudo, retirado da Pesquisa de Orçamento Familiar (POF), é o de crescimento dos gastos com transporte no País. Em 2000, esse tipo de serviço abocanhava 18,7% das despesas de consumo do cidadão, em média. Em 2010, chegou a 20,1%, enquanto a alimentação caiu de 21,1% para 20,2% no mesmo período.

O SIPS traz, ainda, informações preocupantes sobre a quantidade de pessoas afetadas por congestionamentos em cada região do Brasil. No geral, 69% dos cidadãos disseram que enfrentam engarrafamentos. De cada três brasileiros, dois tiveram a percepção de que a sinalização de trânsito é ruim. Em relação à segurança, 32,6% declararam que não se sentem seguros nunca ou se sentem apenas raramente no meio de transporte que mais utilizam.

Pochmann concluiu que a expansão da frota brasileira na última década se deu especialmente por meio de motos e automóveis. “Houve crescimento no transporte coletivo, mas não na mesma proporção. A população tem interesse em usar o transporte público, mas ainda precisa identificá-lo mais com características de rapidez, melhor preço e segurança. Há espaço para ação em matéria de políticas públicas”, disse.


Leia a íntegra do SIPS Mobilidade Urbana

Veja a apresentação com os mapas

Manifestantes colocam fogo em

ônibus na zona leste da capital

Protesto acontecia por causa dos alagamentos causados pelas chuvas

Manifestantes atearam fogo em um ônibus na avenida Nordestina, na zona leste de São Paulo, na tarde desta segunda-feira (24). No horário, cerca de 100 pessoas bloqueavam a avenida, em protesto contra as chuvas que provocam alagamentos na região.

De acordo com o Corpo de Bombeiros, alguns manifestantes colocaram fogo em pneus para bloquear a via. Eles também tentavam incendiar ônibus que passavam pela avenida.

Por volta das 16h20, a CET ainda não sabia informar se o protesto atrapalhava o trânsito na região.

São Paulo inundou mais uma vez -

E a Globo dizendo todo dia que a culpa é do lixo que os paulistas jogam em córregos e rios. Será que é lixo os 4 milhões de metros cúbicos que assorearam os rios Tietê e Pinheiros?

Com informações do R7 e G1

O CGE (Centro de Gerenciamento de Emergências), órgão ligado à Prefeitura de São Paulo, colocou a marginal Tietê e a região da Penha, na Zona Leste, em estado de alerta, às 22h deste domingo (23), devido à chuva forte que atinge a capital paulista. Pouco antes, às 20h20, o centro já havia anunciado o estado de alerta para as zonas Norte, Leste, Oeste e região central de São Paulo, além das marginais Pinheiros e Tietê.

Por volta das 22h, o Rio Tietê havia transbordado na altura da Rodovia Presidente Dutra e a Marginal Tietê e a Subprefeitura da Penha, na Zona Leste de São Paulo, foram colocadas em estado de alerta.

Foi a segunda vez que o CGE colocou parte da capital paulista em atenção por causa da chuva neste domingo. No final da tarde, as zonas norte, leste e marginal Tietê chegaram a ficar em atenção por 45 minutos, das 16h50 às 17h35. A zona oeste e a região central também tiveram a restrição decretada, mas por menos tempo: das 17h10

Às 22h40, por causa da chuva forte, a cidade tinha, no horário, 35 pontos de alagamento intransitáveis, a maior parte deles é instransitável. Grande parte se concentrava nas subprefeituras da Mooca e Vila Prudente, na Zona Leste da capital paulista, e da Lapa, na Zona Oeste. Rio Tietê transbordou na altura da Rodovia Presidente Dutra.

Por causa da forte chuva, o Aeroporto de Congonhas, na Zona Sul de São Paulo, ficou fechado para pousos e decolagens das 20h55 às 21h23 deste domingo.

Os flagrantes abaixo foram registrados por leitores do G1

Equipe de investigadores assume Transportes em SP

Antes comandada por engenheiros, secretaria terá PM e promotor em chefias

Nomeados vão revisar contratos e licitações da pasta, foco de denúncia de tráfico de influência na gestão de José Serra

CATIA SEABRA E DANIELA LIMA – FOLHA SP

DE SÃO PAULO

O governo Alckmin nomeou uma equipe de inteligência para a Secretaria de Logística e Transportes.

A pasta, em geral comandada por técnicos da área de engenharia, será dirigida por um ex-diretor da Kroll (empresa de investigação), um coronel da Polícia Militar e um promotor.

Sob o comando do procurador de Justiça Saulo de Castro Abreu -homem de confiança de Geraldo Alckmin que na gestão anterior do tucano foi secretário de Segurança- o time da secretaria responsável pela estrutura rodoviária do Estado ganhou perfil policial.

A nova equipe tem como tarefa a revisão de contratos e licitações da secretaria, foco de denúncias de superfaturamento e tráfico de influência na gestão de José Serra (PSDB) no Estado.

Saulo negou, porém, que a disposição de vasculhar a estrutura herdada tenha determinado a escolha dos nomes.

“São pessoas de confiança, que já trabalharam comigo. Gente para tocar os projetos seriamente”, afirmou.

Mas ao justificar a escolha de seus colaboradores, o secretário citou a preocupação com austeridade e lisura dos negócios da pasta.

PAULO PRETO

Foi assim, por exemplo, que Saulo explicou a nomeação de Laurence Casagrande Lourenço, ex-diretor da Kroll, para a presidência da Dersa (Desenvolvimento Rodoviário S.A).

A estatal ocupou o noticiário na última eleição presidencial depois que o seu ex-diretor, Paulo Vieira de Souza, mais conhecido como Paulo Preto, foi acusado por suposto desvio de recursos da campanha de José Serra.

Paulo Preto também foi acusado por suposto tráfico de influência depois que um dos consórcios construtores do Rodoanel subcontratou a empresa de sua mãe. Ele nega todas as acusações.

Sua atuação é investigada pela Promotoria de SP.

“A Kroll deu ao Laurence experiência na iniciativa privada, superfaturamento de contratos etc”, disse Saulo.

A multinacional Kroll foi alvo da CPI dos Grampos na Câmara, sob suspeita de patrocinar espionagem e escutas ilegais. A empresa nega.

Para a direção do DER (Departamento de Estradas de Rodagem), Saulo recrutou o coronel João Cláudio Valério.

Ele integrou o batalhão de choque da PM por oito anos e, durante a gestão de Saulo na Segurança, administrou o orçamento da pasta.

Ao ser reformado, em 2006, Valério disse após receber homenagem: “Você sai da polícia, mas a polícia não sai de você”.

Segundo Saulo, foi a experiência do coronel na administração de gastos que definiu sua escolha.

GABINETE

Para a chefia de gabinete, Saulo nomeou o promotor de Justiça Ivan Francisco Pereira Agostinho. Caberá a ele o controle das despesas da pasta, além da orientação em ações judiciais.

“Ele tem formação jurídica e é rígido com a questão de gastos”, elogiou o secretário.

Saulo convocou outros nomes de sua equipe.

Nomeada para a diretoria financeira da Dersa, Maria das Graças Bigal auditou contratos de terceirização em 1995, quando Saulo era corregedor-geral do Estado. Na Segurança, foi diretora administrativa e financeira da extinta Febem.

Ex-assessor especial de Saulo, Moacir Rossetti será secretário-adjunto. Sua missão, descreve Saulo, é “tocar os grandes projetos”.

“A preocupação básica é reestruturar a secretaria, dar rumo à Dersa. É preciso ter um viés menos obreiro e mais de logística, buscar a redução do custo São Paulo.”

BRASIL CRESCENDO -Investimento da União atinge 3,5% do PIB

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Inversões feitas pelo governo e pelas estatais federais sobem pelo sétimo ano seguido em 2010





Sergio Lamucci

VALOR

De São Paulo

O investimento da União e das estatais federais subiu pelo sétimo ano seguido em 2010, atingindo perto de 3,5% do Produto Interno Bruto (PIB), segundo números da Secretaria de Política Econômica do Ministério da Fazenda. O volume investido é um pouco superior aos 3,26% do PIB de 2009 e mais que o dobro do 1,59% do PIB registrado em 2003. As inversões do governo federal tiveram um impulso mais significativo em 2006, ganhando fôlego nos anos seguintes com o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), de 2007.

Entre as estatais, o grande destaque é a Petrobras, que, sozinha, investiu o equivalente a 2,03% do PIB nos 12 meses até outubro. É quase 70% a mais que o 1,21% do PIB investido pela União nos 12 meses até novembro de 2010. Uma pequena parte dos investimentos da Petrobras é feita fora do país, em torno de 5% do total.

Nesse quadro, a União e as estatais federais responderam por 17,9% do total investido na ampliação da capacidade produtiva no ano passado, considerando que a formação bruta de capital fixo (FBCF, medida das contas nacionais do que se investe na construção civil e em máquinas e equipamentos) ficou em 19% do PIB em 2010 e a Petrobras faz 95% das inversões dentro do país. Em 2009, a fatia federal no investimento total havia sido um pouco maior – 18,7% de uma formação bruta de capital fixo de 16,9% do PIB.

Isso ocorreu porque, com a crise global, as inversões públicas se ampliaram no momento em que o setor privado se retraiu. Os números de 2009 e 2010 mostram que houve mudança significativa da participação da União e das estatais no investimento total em relação aos anos anteriores. Em 2003, ano de forte ajuste fiscal, a fatia foi de 10%. Mesmo em 2008, quando o investimento público já estava em recuperação, não chegou a 13,5%.

As inversões do governo federal ganham força a partir da segunda metade da década, depois de alguma recuperação esboçada em 2004 e 2005. O professor Francisco Luiz Lopreato, da Unicamp, diz que houve uma mudança de orientação na política econômica a partir de 2006, abrindo espaço para uma elevação mais consistente do investimento público.

Entre outras medidas, ele lembra que o governo lançou o PAC e fortaleceu as estatais e os bancos públicos, como o BNDES, além de ter reduzido o superávit primário (a economia para pagar os juros da dívida) a partir de 2009, para combater os efeitos da crise global. Com isso, os investimentos federais atingiram um nível que já faz diferença para a atividade econômica, acredita Lopreato. “A visão se tornou mais desenvolvimentista a partir de 2006, com a saída de Antonio Palocci e a entrada de Guido Mantega na Fazenda.”

Para o economista-chefe da MB Associados, Sérgio Vale, houve uma percepção de que os investimentos precisavam se intensificar “desde 2007, com o PAC.” O problema, na visão de Vale, é que o “programa ainda não funciona efetivamente, com muita concentração em projetos da Petrobras e da Eletrobras “.

Ele reconhece a “tentativa de aceleração dos investimentos” a partir da crise global, mas observa que, mesmo com a alta recente, o volume de investimento público no Brasil é pequeno em relação ao dos outros emergentes, “onde, em geral, fica acima de 7% do PIB”. Se forem incluídas as inversões de Estados e municípios, o volume investido pelo setor público brasileiro em 2010 ficou em 5,1% do PIB, segundo números do Ministério da Fazenda.

Vale também vê com preocupação o fato de o volume de investimentos ser muito concentrado na Petrobras, que responde por quase 60% da soma de gasto da União e das estatais federais em 2010.

A análise das inversões da Petrobras ao longo da década mostra um salto impressionante a partir de 2002, quando a empresa passou a investir mais que a União. Em 2009, o volume investido pela companhia, equivalente a 1,97% do PIB, foi quase duas vezes superior ao 1,01% do investimento do governo federal. Para os próximos anos, a expectativa é que a empresa continue nessa trajetória, por conta da exploração do petróleo na camada pré-sal.

O economista Cláudio Fritschak, presidente da Inter.B Consultoria Internacional de Negócios, diz que houve um esforço nos últimos anos para aumentar o investimento público, mas também considera muito baixo o volume destinado à infraestrutura. Ele estima que, entre 2008 e 2010, o país investiu no setor, somando recursos públicos e privados, uma média anual de 2,42% do PIB, abaixo dos 3% do PIB que seriam necessários para evitar a degradação do estoque de capital já existente.

Para Frishtak, enfrentar a questão fiscal é decisivo para elevar os recursos para a infraestrutura, por dois motivos. O primeiro é controlar o ritmo de alta dos gastos correntes (pessoal, aposentadorias, custeio da máquina) para abrir espaço para o investimento público crescer mais. O outro é permitir uma redução dos juros que facilite a criação de um mercado de títulos privados de longo prazo, importante para desenvolver alternativas para financiar o investimento por períodos dilatados.

Um dos principais desafios do governo neste ano será manter em alta a trajetória do investimento num quadro de ajuste fiscal. Se quiser buscar a todo custo a meta de superávit primário de 3,1% do PIB, será necessário sacrificar investimentos, dizem especialistas em contas públicas como Mansueto Almeida, do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea).

Para Vale, como os investimentos são prioridade para a presidente Dilma Rousseff, não deverá haver corte das inversões, que tenderiam a continuar a crescer acima da variação do PIB. Uma das consequências é que a meta fiscal não deverá ser cumprida, acredita ele