Tarifa do Metrô de SP aumenta o dobro da inflação em 15 anos

Preço da passagem vai subir de R$ 2,65 para R$ 2,90 no domingo (13)

O preço da tarifa do Metrô de São Paulo subiu 263% desde 1996, considerando o aumento da passagem para R$ 2,90. O reajuste passa a valer a partir do próximo domingo (13). Nos últimos 15 anos, a inflação medida pelo IPC (Índice de Preços ao Consumidor) da Fipe (Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas) foi de 131%.


Em 1996, a tarifa era de R$ 0,80. Se a inflação fosse seguida, o preço hoje estaria em R$ 1,84.

A R$ 2,90, a tarifa passa a ser a segunda mais cara do Brasil. Em Brasília, a passagem custa R$ 3 nos dias de semana e R$ 2 nos fins de semana e feriados.

O índice da Fipe é sempre mencionado pelo Metrô como uma referência. O índice de 2010 fechou em 6,4%. O reajuste do Metrô neste ano foi maior, de 9%. Entretanto, a diferença entre os reajustes do Metrô e a inflação vem diminuindo. A comparação de dez anos mostra uma diferença de 30% a mais no aumento do Metrô. De cinco anos para cá, a tarifa e o IPC têm praticamente o mesmo índice.

21% do salário mínimo

Um usuário que use o Metrô duas vezes por dia útil durante 22 dias no mês gastaria R$ 127,60. Esse valor representa 21% do salário mínimo de São Paulo, que é atualmente de R$ 560.

Segundo o especialista em transporte Horácio Figueira, o reajuste do Metrô não deve fazer com que diminuam os passageiros. Ele explicou que, hoje, as tarifas dos transportes metropolitanos estão todas atreladas. Uma vez que houve aumento no ônibus é necessário reajustar o Metrô e a CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) para manter o equilíbrio do sistema, afirmou Figueira. Os trens da CPTM também vão subir de R$ 2,65 para R$ 2,90.


- Se o Metrô fica mais barato, há uma migração de passageiros. Além disso, existe uma conta muito complexa para dividir o valor da integração que não permite que haja muita diferenciação. É como um dominó. Se um transporte aumenta, o outro vai ter que aumentar também.

Novos preços

Além do aumento na passagem unitária do Metrô, haverá reajuste também de outras tarifas. O bilhete unitário da Linha 5-Lilás (que opera atualmente entre Capão Redondo e Largo Treze, em Santo Amaro) custará R$ 2,80.

O bilhete Madrugador Exclusivo (válido das 4h40 às 6h15 no Metrô e das 4h às 5h35 na CPTM), que custava R$ 2,40, será comercializado a R$ 2,50. O Cartão Madrugador Integrado passará de R$ 4,11 (desde a majoração dos ônibus municipais da capital, em 5 de janeiro) para R$ 4,21.

Os cartões Bilhete Único Integrado Comum e Vale-Transporte serão reajustados de R$ 4,29 para R$ 4,49.

Já o Cartão Lazer (BLA-M10), que custava R$ 22,30, será comercializado a R$ 23,50. O Cartão Fidelidade M8 passará de R$ 20,30 para R$ 21,50; o M20, de R$ 48,70 para R$ 51,40 ; e o M50, de R$ 116,50 para R$ 123.

De acordo com a secretaria, a atualização dos preços "leva em consideração o equilíbrio econômico-financeiro da CPTM e do Metrô". No caso da CPTM, "há subsídio governamental para possibilitar que a população de renda mais baixa e moradora em áreas mais distantes do centro não seja penalizada com um custo maior dos deslocamentos".


Metrô precisa aumentar ritmo de expansão de linhas em 11 vezes para atingir meta de 284 km de trilhos



São Paulo constrói média de 1,9 km de trilhos por ano desde 1974


Se mantido o ritmo histórico de construção do metrô em São Paulo, a meta anunciada pelo PSDB em 1999 (durante o governo Mário Covas) de atingir 284 km de malha metroviária até 2020 só será alcançada mais de um século depois. Desde 1974, quando o Metrô paulista começou a operar, a média de construção é de 1,9 km de novos trilhos por ano. Caso esse ritmo continue, São Paulo irá atingir a meta tucana apenas no ano de 2132.


Atualmente, a capital paulista ocupa o 39º lugar no ranking de extensão das linhas de metrô do mundo, com 69,7 km de trilhos. Nesse total está incluída a linha 4-Amarela, inaugurada em maio deste ano sem todas as estações concluídas.

Se atingisse hoje a meta de 284 km de trilhos, a cidade de São Paulo empataria com Madri (capital da Espanha) em sétimo lugar no ranking mundial. Porém, para chegar a essa quilometragem, o Estado (responsável pelo Metrô) teria que trabalhar em um ritmo 11 vezes maior que o atual, implantando 21,4 km de trilhos por ano. Esse ritmo de expansão se aproxima do de Xangai (China), que estreou seu sistema de metrô em 1995 e, atualmente, conta com 420 km de metrô, uma expansão de 28 km/ano. Porém, considerando as cidades que passaram a ter metrô a partir dos anos 70, São Paulo tem a implementação mais lenta do mundo.

A meta de 284 km de metrô até 2020 foi estipulada no Pitu (Programa Integrado de Transportes Urbanos), criado em 1999 durante o governo de Mário Covas (PSDB), e ainda vigente no planejamento do governo do Estado, como consta no site da Secretaria de Transportes Metropolitanos. Cálculos da bancada de oposição ao governo na Assembleia Legislativa mostram uma realidade ainda mais diferente do Pitu: nos últimos oito anos, o Metrô diminuiu a média de expansão para 1,6 km de trilhos por ano.

Prioridade

Especialistas ouvidos pelo R7 disseram ser difícil, mas não impossível, chegar à meta de 284 km de trilhos do Metrô paulista. O engenheiro e ex-secretário de Transportes do Estado Adriano Murgel Branco diz que o poder público historicamente não vê o desenvolvimento do metrô como uma prioridade.


– A razão é muito simples: um político começa a obra, mas quem termina e inaugura é outro.

O engenheiro e consultor de trânsito Telmo Giolito Porto afirma que é possível alcançar a meta em uma década com a construção de 20 km anualmente. Mas, segundo ele, a cidade não precisa mais dessa rede.

– Se construir 10 km por ano e fizer uma melhoria geral na CPTM [Companhia Paulista de Trens Metropolitanos], já vai poder resolver parte do problema da mobilidade urbana da região.

Tanto Branco quanto Porto apontam que reformar os trens de superfície da cidade (CPTM), deixando-os com a mesma qualidade do Metrô, seria mais rápido e barato do que construir a malha restante da meta. Essa mudança, de acordo com os especialistas, seria importante para resolver grande parte do problema do trânsito em São Paulo. Melhorias como ampliação da velocidade, aumento na frequência dos trens e do conforto atrairiam mais usuários para o transporte.

A reportagem do R7 entrou em contato com a Secretaria de Transportes Metropolitanos e com a do Metrô sobre o assunto, mas até a publicação desta notícia não recebeu resposta.

Rodovias precisam de R$ 30 bilhões por ano, pelo menos nos próximos oito anos

Em entrevista exclusiva à Agência T1, o diretor geral Luiz Antonio Pagot diz que “não se faz tudo de uma hora para a outra. São anos executando, porque deixamos de fazer ao longo do tempo”


Agência T1, por Bruna Adelaide


Nos últimos três anos à frente do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), o diretor geral Luiz Antonio Pagot adequou a situação salarial dos funcionários da autarquia, deu celeridade aos projetos e licitações com a criação do Núcleo Sistêmico - que diminuiu os índices de irregularidades apontados pelo Tribunal de Contas da União (TCU) e Controladoria Geral da União (CGU) - e contou com recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e do subprograma Crema para a conservação, restauração e manutenção rodoviária.

Em entrevista a Agência T1, Luiz Antonio Pagot falou do orçamento previsto para este ano em R$14 bilhões e o que será prioridade nos investimentos da autarquia, sobre as obras da Copa de 2014 e quais setores do transporte precisam de mais investimentos para os próximos anos. Segundo ele, o PAC1 restaurou a malha rodoviária que estava praticamente abandonada, com pouquíssimos recursos para manutenção e principalmente para investimentos.


1 – Com o orçamento aprovado pelo Senado em R$ 14 bilhões para a execução de obras, o que será prioridade em 2011?


É um recurso consistente para continuarmos com os investimentos. Desse montante, R$ 5 bilhões são para a manutenção rodoviária. Em 2004, o presidente Lula regulamentou o Sistema Integrado de Trânsito (SIT), depois criou e regulamentou o Projeto Piloto de Investimentos (PPI), e posteriormente, com o advento do PAC em 2007, nós passamos a ter um recurso consistente e não contingenciado para que pudéssemos fazer os investimentos necessários nas rodovias por muitos e muitos anos. Depois dessa etapa, passamos a fazer projetos, licenças ambientais, licitações de obras e a execução. Estamos evoluindo, estamos investindo cerca de R$ 1 bilhão por mês nas rodovias federais e também nos outros sistemas que o DNIT tem responsabilidade como hidroviário e ferroviário. De 1988 a 2004, praticamente nós vivíamos a míngua, sem recursos sequer para fazer manutenção rodoviária.

2 – Quais estados federativos precisam de mais investimentos na infraestrutura para competir economicamente com os demais?

Todas as regiões têm recebido atenção. Estamos investindo por ano nos estados do Acre, Roraima, Amazonas e Rondônia cerca de R$ 500 milhões em cada estado. No Amapá são R$ 250 milhões e no Pará cerca de R$ 650 milhões por ano. Obviamente não se faz tudo de uma hora para a outra. São anos executando, porque deixamos de fazer ao longo do tempo.


3- Quais são esses investimentos?


São investimentos em eixos estruturantes como, por exemplo, a rodovia BR-163 no Pará, que será concluída até o final desse ano, exceto as mais de 50 pontes que ficarão prontas em 2012. Além disso, temos inúmeras rodovias que estamos fazendo investimentos. A Transamazônica, BR-230, uma vez superada a licença ambiental, pretendemos licitar mais 900 km entre Medicilândia e Rurópolis para pavimentação da BR-230, além dos trechos que já estão contratados em obra. A rodovia PA-150, que foi absorvida pelo governo federal e será BR-155, também vai começar a receber investimentos a partir desse ano. No Acre, concluíremos a BR-364 e a construção de pontes. Ainda na BR-364, o trecho entre Cuiabá e Porto Velho, esse ano estará totalmente em obras, através do CREMA 2°etapa. No Amazonas, assim que obtivermos a licença ambiental, iremos licitar e contratar na BR-319, para concluir a ligação entre os estados de Roraima e Amazonas, para se integrarem com os demais estados brasileiros, por essa rodovia que irá de Porto Velho até Manaus que já está com 400 km construído e os outros 400 km faltam ser construídos. Acreditamos que uma vez superadas as questões de licenças ambientais, nós vamos implantar essa rodovia, que tinha trafegabilidade até 1988. Em toda Amazônia Legal nós estamos com trabalhos nos diversos estados, seja trabalho de implantação rodoviária ou manutenção.

4 – Qual será o valor destinado para as obras da Copa do Mundo de 2014? E o que já está sendo realizado?

Nós temos algumas obras que são pontuais. Em Natal (RN), estamos construindo uma alça variante da BR-101 para atender o acesso ao estádio e ao aeroporto e dar trafegabilidade principalmente na grande Natal. Em Fortaleza (CE), estamos construindo contornos rodoviários para atender o acesso. No Rio de Janeiro (RJ), temos programado uma adequação com melhoramentos para a BR-101, na Avenida Brasil que é a porta de entrada do Rio de Janeiro. Em Porto Alegre (RS), estamos investindo em alguns acessos e principalmente na duplicação de algumas rodovias na entrada de Porto Alegre. Em Curitiba (PR), apostamos na ampliação da linha verde, para melhorar a trafegabilidade, o fluxo de cargas e principalmente o acesso dos ônibus. No Mato Grosso tem a travessia urbana de Cuiabá pela perimetral, os investimentos em viadutos, construção de passagens inferiores e rotatórias para permitir o acesso aos estádios, a parte de segurança e saúde e melhorar acesso ao aeroporto. Em Belo Horizonte (MG), faremos investimentos no anel rodoviário que ultrapassarão R$ 1 bilhão para que se recupere totalmente o anel e acrescente viadutos e vias marginais.

5 - O PAC 2 prevê R$ 109 bilhões a serem investidos no setor de transporte. Desse montante, R$50,4 bilhões serão destinados às rodovias. Não é um valor demasiado para apenas um setor de transporte?


Não. Nós precisamos investir no Brasil cifras superiores que essas no setor rodoviário, muitas outras no setor ferroviário e hidroviário. Especificamente, o setor rodoviário tem a necessidade de investimento da ordem de R$ 30 bilhões por ano, pelo menos nos próximos oito anos. Seria o mínimo que nós precisaríamos utilizar no setor rodoviário, cerca de R$ 240 bilhões. Já sabemos que não teremos esse recurso, precisaríamos de parcerias entre o setor público e o privado, fazer concessões para darmos conta dos investimentos necessários em rodovias. O PAC1 restaurou a malha rodoviária que estava praticamente abandonada, com pouquíssimos recursos para manutenção e principalmente para investimentos. Então, estamos retomando essa capacidade de investimentos e precisamos ainda crescer.

6- Como andam esses projetos ferroviários: Ferronorte, Centro Oeste e Transcontinental?


É necessário que se invista nas atuais rodovias e na criação de novas, como a rodovia entre Angra dos Reis e Rezende no Rio de Janeiro é fundamental e necessária. A duplicação da BR- 101 de Mangaratiba (RJ) até Santos (SP), também, é fundamental e necessária. Os gargalos que estão se verificando tanto na área do turismo como na área do transporte de cargas são grandes. Precisamos ter capacidade de investimento para implantar esses importantes programas, mas o que nós não podemos descuidar com relação ao futuro é a questão dos investimentos nas ferrovias. Em maio de 2009, foi aprovado um novo Plano Nacional de Viação Ferroviária prevendo a implantação da Transnordestina; a Oeste-Leste, na Bahia; a ferrovia de integração do Centro-Oeste; a ampliação da Norte-Sul até São Paulo ligando com as ferrovias de bitola larga, a malha sudeste. Então com esses investimentos integrando essas ferrovias a Norte-Sul, nós vamos ter uma importante consistente malha ferroviária de mais de 6 mil km implantadas até 2014.


6- Como andam esses projetos ferroviários: Ferronorte, Centro Oeste e Transcontinental?


A Transcontinental é uma ferrovia que foi aprovada nesse novo Plano Nacional de Viação Ferroviária, em maio de 2009. Ela nasce no Porto do Açu, em São João da Barra (RJ), cruza setentrionalmente Minas Gerais e chega até o município de Campinorte (GO). Esse é o traçado previsto para ela. Depois de Campinorte, ela vai em direção a oeste e cruza o estado de Mato Grosso. Passa em Rondônia, por Vilhena e Porto Velho, depois Boqueirão da Esperança (AC), na divisa com o Peru. Sobe os altiplanos peruanos até o Porto de IIo e numa concepção nova até Bayóvar. Então essa é a Transcontinental, uma aliança ferroviária futura entre o Brasil e o Peru. É uma rodovia que nasce com 12 milhões de toneladas de cargas ativas de altíssima potencialidade, porém ainda está em estudos e licenças. Acreditamos que esse ano a VALEC, empresa pública, possa licitar.
Já a Ferronorte é uma ferrovia privada, está em construção no Alto Araguaia até Rondonópolis, em Mato Grosso. Deve ficar pronta até 2012 e se discute agora o novo projeto dela de Rondonópolis até Cuiabá. As outras ferrovias, como a Norte-Sul, esse ano fica pronta até Anápolis (GO). A carga sairá do Porto da Ponta da Madeira ou do Porto de Itaqui, ambos no Maranhão, e chegará até Anápolis (GO), totalmente concluída até junho/julho desse ano. E de Anápolis até a Estrela do Oeste de São Paulo (SP), com a licitação concluída, as obras devem começar ainda esse ano e ficará pronto até 2014. Então é um importante eixo estruturante, uma vez que vai se interligar com a malha ferroviária do Sudeste e fará conexão com as novas ferrovias: a Transnordestina e a Oeste-Leste. A ferrovia de integração do Centro-Oeste, que tem esse traçado para atender a maior região produtora de grãos do Brasil, até 2014, grande parte dessa malha vai estar concluída e já a serviço dos brasileiros. Isso em alguns locais de maior concentração de população, com certeza além dos trens de cargas, vão estar também incluídos a concessão para os trens de passageiros.


7 - Ainda é viável, no Brasil, a recuperação de trilhos e vagões que não seja para o turismo, mas sim para o transporte de passageiros?


Ou você tem um trem muito rápido e confortável para fazer esse transporte ou dificilmente você vai tirar os passageiros dos ônibus. O transporte rodoviário de passageiros, hoje, é extremamente eficiente. São ônibus cada vez mais confortáveis, cumprindo seus roteiros nos horários previstos e a população está muito satisfeita. Não podemos nos iludir e acharmos que teremos trens europeus ou japoneses por todo o Brasil. Provavelmente nos próximos anos teremos implantado o Trem de Alta Velocidade (TAV), no eixo Rio- São Paulo-Campinas. O custo é alto e claro que vai contribuir muito para que a população das grandes metrópoles utilizem esse novo sistema de transporte. Mas as exigências em termos de investimento são muito grandes e o Brasil tem que equilibrar exatamente em termos de prioridade.


- O senhor chegou a caracterizar 2010 como o ano do transporte hidroviário. Como anda o chamado PAC das Hidrovias?


Na realidade eu tinha uma grande expectativa tendo em vista do que se conversava em 2008 e 2009. Mas o cobertor é curto e seguindo as ordens de prioridade, seguem os investimentos em grande volume na área rodoviária. Iniciamos a partir de 2009 novos investimentos na área ferroviária, exatamente para buscarmos uma nova matriz de transporte, e os investimentos hidroviários entraram no PAC 2 principalmente para estudos e projetos para que possamos implantar as hidrovias. Um exemplo são as hidrovias Tapajós, Tocantins, Paraguai-Paraná e a do Madeira. São hidrovias que no futuro estarão contribuindo decisivamente para a geração de novas riquezas para a nação. Elas vão permitir que algumas regiões, que hoje não conseguem implantar determinados projetos, tenham grandes possibilidades. Como os recursos não são abundantes, temos que estabelecer prioridades

8 - O senhor chegou a caracterizar 2010 como o ano do transporte hidroviário. Como anda o chamado PAC das Hidrovias?


Na realidade eu tinha uma grande expectativa tendo em vista do que se conversava em 2008 e 2009. Mas o cobertor é curto e seguindo as ordens de prioridade, seguem os investimentos em grande volume na área rodoviária. Iniciamos a partir de 2009 novos investimentos na área ferroviária, exatamente para buscarmos uma nova matriz de transporte, e os investimentos hidroviários entraram no PAC 2 principalmente para estudos e projetos para que possamos implantar as hidrovias. Um exemplo são as hidrovias Tapajós, Tocantins, Paraguai-Paraná e a do Madeira. São hidrovias que no futuro estarão contribuindo decisivamente para a geração de novas riquezas para a nação. Elas vão permitir que algumas regiões, que hoje não conseguem implantar determinados projetos, tenham grandes possibilidades. Como os recursos não são abundantes, temos que estabelecer prioridades.


9 - Quantas eclusas estão sendo construídas hoje no Brasil? Qual a importância dessas obras para a navegabilidade e o escoamento da produção?

A eclusa de Tucuruí, no Pará, está pronta e é uma das maiores eclusagens do mundo. Tem a eclusa de Lajeado, em Tocantins, que a determinação é de que sustasse a construção dela, até se construir Estreito também em Tocantins, mas para construir Estreito não tem sentido nenhum se não dermos solução para Funil, uma hidrelétrica. Uma vez homologada a construção da hidrelétrica de Funil, o governo autorizando, Estreito e Lajeado serão as próximas eclusas a serem construídas. Existe um projeto do Tietê-Paraná para a construção de três grandes eclusas: São Simão, Cachoeira Dourada e Itumbiara, todas em Goiás. Porém, não existem projetos dessas eclusas, apenas estudos preliminares. São eclusas de grande valor, porque essas transposições chegam até 75 metros de altura.


10 – É possível um transporte intermodal no Brasil?


Nós temos em algumas regiões e em alguns setores a multimodalidade já funciona. Às vezes, não com todos os segmentos, mas eu posso dar um exemplo do transporte de grãos do Mato Grosso e o carregamento de navios em Itacoatiara no Amazonas. Você utiliza em um trecho de 900 Km de transporte rodoviário, 1,1 mil Km de transporte fluvial e a partir daí navios de grande porte vão para todo o mundo,principalmente navios Panamax. Em vários lugares temos essa integração, a própria hidrovia do Tietê-Paraná permite o acesso de caminhões de diversos lugares ou de trens, e faz o transbordo para comboio de balsas e, posteriormente, movimenta-se trens ou caminhões para Santos. É exatamente a integração dos modais, a multimodalidade. Mas isso está muito incipiente, nós não temos uma dinâmica e investimentos de grande porte nessa área, são mais investimentos de iniciativa privada. Não adianta o Governo Federal imaginar fluxo, volume de determinadas direções, se a iniciativa privada tem outros interesses. No futuro, conforme surgirem as necessidades, é que o Governo Federal intensificará a implantação de alguns projetos como esse.


11 – Quais as expectativas para o futuro dos transportes e logística no Brasil para os próximos 20 anos?


Como eu trabalho há muitos anos nessa área de estratégia, desenvolvimento nacional e logística, eu vejo que temos que ampliar os investimentos rodoviários, nem que sejam através de concessão, de parcerias entre público-privado. Temos que acelerar a implantação de tudo que está previsto na área ferroviária e iniciarmos efetivamente os investimentos em hidrovias, que são absolutamente necessárias com relação ao futuro.

A integração dos modais, a criação dos terminais inteligentes para a movimentação de cargas, investimentos consistentes e até subsidiados na área de cabotagem. Não conseguiremos resolver os tremendos gargalos que vamos enfrentar no futuro, com relação a transporte rodoviário e até ferroviário, se nós não ativarmos a cabotagem nacional, utilizando novos sistemas, novos tipos de embarcações, portos mais descomplicados para atender a cabotagem. Não precisam ser grandes terminais, como o de Santos, mas terminais que possam atender cargas específicas e que dêem agilidade no transbordo.


Precisamos, também, ampliar o setor aéreo. Transportamos pouca carga aérea, por um alto custo. Com relação ao futuro, teremos que ter aeroportos específicos para cargas, bem posicionados em algumas regiões brasileiras, exatamente para poder atender a demanda desse fluxo/volume, cada vez mais crescente. As dutovias aos poucos ganham força e tem que se intensificar. Nós temos uma quantidade pequena de produtos transportados por dutovias. É um transporte extremamente eficiente que nos permite a redução de CO2, com o acréscimo do fluxo/volume gigantesco que vamos ter, eu não imagino o futuro do Brasil sem a implantação de uma excepcional malha de dutovias que permitam o transporte de produtos como óleo diesel, álcool, gasolina e biocombustível.

As opções de Kassab para o trânsito

De CartaCapital


Retrocesso em vias rápidas

Rodrigo Martins


Alargamento de avenidas, criação de vias expressas, construção de anéis e eixos viários para diminuir o número de cruzamentos e semáforos na cidade. Essa é a estratégia da prefeitura paulistana para reduzir os congestionamentos e melhorar a qualidade do ar. Tão logo os jornais deram destaque ao projeto elaborado pela Companhia de Engenharia e Tráfego (CET), uma legião de urbanistas, engenheiros de transporte e ambientalistas veio a público para se posicionar contra o que chamam de retrocesso na política de mobilidade de São Paulo, a maior e mais populosa cidade da América do Sul, com uma assombrosa média de um carro para cada dois habitantes do município.

O plano, na prática, parece uma reedição do Plano de Vias Expressas, tocado pelo prefeito Figueiredo Ferraz nos anos 70. De acordo com a assessoria de imprensa da CET, o projeto está pronto desde 2005 e compreende uma série de obras viárias para destravar o trânsito, com prazos e custos- ainda não definidos em sua totalidade. A ideia é consolidar cinco grandes anéis viários. O Rodoanel, que já inaugurou os trechos oeste e sul, seria o maior deles. É considerado estratégico para desviar o trânsito causado pelas rodovias que cruzam a capital. Os demais, incluindo um que contorna o centro histórico da cidade, serão formados com a ampliação de vias existentes e a inauguração de avenidas já projetadas. Também estão previstos corredores paralelos à Marginal Tietê e outras obras para dar mais espaço aos carros.

Divulgadas a conta-gotas, boa parte dessas propostas não gerou muita discussão, mas agora tem recebido críticas cada vez mais ferozes de especialistas, descontentes com a prioridade dada à circulação dos automóveis, em detrimento da ampliação e melhora da rede de transporte coletivo. "Enquanto as grandes cidades do mundo, mesmo nos EUA, que sempre cultuaram os carros, discutem soluções como corredores de ônibus de alto desempenho, trens de superfície e ampliação do metrô, causa estranheza que São Paulo volte a investir num modelo baseado no transporte individual", comenta o urbanista Nazareno Affonso, da Associação Nacional de Transportes- Públicos- (ANTP). "Ao dar mais espaço aos carros, a prefeitura estimula o seu uso. Com o crescimento da frota de veículos,- os benefícios gerados para o trânsito serão superados em pouco tempo. Essa é apenas uma via mais rápida para congestionar a cidade ainda mais. Estamos mexicanizando nosso trânsito. Em breve, a paralisia não ficará restrita às horas de pico. Haverá lentidão durante todo o dia, a qualquer hora, como acontece na Cidade do México."

O prognóstico é realista. Mais de 800 carros novos entram em circulação na capital diariamente. A frota de veículos é superior a 6,9 milhões de unidades. Em abril do ano passado, um mês após a inauguração da Nova Marginal (obra de ampliação da Marginal Tietê), a CET comemorou a redução dos pontos de lentidão em 44%. O mesmo estudo, no entanto, já indicava um aumento de 30 mil carros por dia na via. E, hoje, os usuários já voltam a se queixar dos congestionamentos, especialmente durante o período de chuvas. "Para melhorar a fluidez dos carros, o governo paulista aumentou o número de faixas. Mas, com mais carros circulando, em pouco tempo essa melhora na fluidez vai virar fumaça. Com um agravante: impermeabilizamos ainda mais as margens do rio, reduzindo a capacidade de drenagem das águas e favorecendo a ocorrência de enchentes na região", critica o urbanista Kazuo Nakano, do Instituto Pólis. "O pior é que inauguraram as vias expressas sem reservar faixas exclusivas para ônibus. Isto é um convite para a população continuar andando de carro."

Para ilustrar o seu ponto de vista, Nakano cita o exemplo de Los Angeles, considerada "a Meca do automóvel". A cidade americana apostou todas as fichas no modelo rodoviarista e construiu gigantescas avenidas expressas, algumas com até oito faixas por sentido. Por mais que se ampliava, a malha viária não foi capaz de absorver a crescente frota de veículos. "Os congestionamentos continuaram piorando, mas os californianos ao menos aprenderam a lição. Passaram a investir maciçamente no transporte coletivo nos últimos anos", comenta o urbanista. Os efeitos da aposta errada não se resolvem, porém, num passe de mágica. Estima-se que ao menos 45% do território de Los Angeles esteja reservado para os carros, se somar a área ocupada pelo sistema viário e pelos estacionamentos. Nas capitais europeias, a proporção gira em torno de 20%. "Não há estatísticas precisas a respeito de São Paulo, mas seguramente já perdemos de 30% a 35% do território para os automóveis."

Ex-secretário de Planejamento Urbano da capital, durante a gestão de Marta Suplicy (PT), o urbanista Jorge Wilheim engrossa o coro dos descontentes. "De fato, há obras importantes previstas nesse plano, como o Rodoanel e os corredores paralelos à Marginal Tietê. Mas a aposta na ampliação da malha viária é equivocada. A cidade aprovou, em 2004, um plano de transportes consistente, com mais de 200 quilômetros de corredores de ônibus. Mas a maioria dos projetos foi interrompida e os poucos levados adiante caminham a passos de tartaruga", afirma. "Esse plano de vias expressas lembra os projetos megalomaníacos que se traçavam nos anos 60 e 70. Eu cheguei a trabalhar num deles, o da avenida Sumaré, desenhada para interligar as marginais Pinheiros e Tietê, com oito faixas em cada sentido. O projeto desrespeitava completamente o plano diretor aprovado por Faria Lima em 1968, mas vivíamos no auge da ditadura, -ninguém -contestou. No fim das contas, a avenida nem cumpriu a tarefa de conectar as marginais nem ficou tão larga como o previsto, acabou com quatro faixas mesmo. Era impossível desapropriar uma área tão grande e encarar os obstáculos do relevo."

Após receber duras críticas pelo recente aumento da tarifa de ônibus (que passou de 2,7 para 3 reais), o prefeito Gilberto Kassab (DEM) afirmou que retomará a construção de corredores de ônibus. O principal seria montado num trecho de 7,6 quilômetros da Radial Leste, mas as obras, segundo a prefeitura, só começariam em 2012. Há quatro anos, Kassab anunciou cinco pistas exclusivas para ônibus em grandes avenidas, como Sumaré (zona oeste), Brás Leme (zona norte) e Celso Garcia (zona leste). Nenhuma delas saiu do papel. Os projetos de readequação de corredores já existentes, alguns deles a serem convertidos em monotrilho, também patinam. A prefeitura prometeu ainda investir 1 bilhão de reais no metrô até 2012, mas apenas um quarto do valor foi efetivamente repassado nos últimos dois anos.

"São Paulo não apenas deixou de investir em faixas segregadas para ônibus, como também ainda não tirou do papel seu plano de sistema estrutural, com grandes corredores de circulação para transporte coletivo (ônibus, trens de superfície e metrô), alimentado por um sistema local de vans e ônibus de menor porte. Os ônibus bi ou triarticulados não foram desenvolvidos para percorrer bairros e, na prática, acabam fazendo isso. Só entram nos corredores durante uma parte do trajeto e têm de disputar espaço com ônibus comuns. Não há planejamento algum", afirma Affonso, da ANTP.

Além do estímulo a um modelo de mobilidade baseado no carro, especialistas alertam para os problemas urbanos causados por obras desse porte. "Muitas dessas avenidas expressas cortam bairros ao meio, dificultam a circulação das pessoas que vivem na região, degradam todo o entorno. O bairro da Penha está cortado ao meio pela Radial Leste. Na região da Bela Vista, temos talvez o exemplo mais notório da degradação causada por esse tipo de aposta, o Elevado Costa e Silva", comenta Nakano. Batizado com nome de ditador e apelidado de Minhocão, o elevado foi construído pelo então prefeito Paulo Maluf para desafogar o trânsito da Avenida General Olímpio da Silveira e da Rua Amaral Gurgel, que não poderiam ser alargadas por percorrer o centro. Considerada uma aberração arquitetônica por urbanistas, a obra é apontada como uma das responsáveis pela degradação da região central. Diante da poluição visual e do tráfego intenso de automóveis e caminhões, muitos habitantes abandonaram o local, que passou a ser ocupado por moradores de rua e usuários de droga. Em maio de 2010, após muita pressão de entidades civis, Kassab anunciou a demolição do elevado, mas ressaltou que isso não deve ocorrer antes de 2025.

"A questão essencial a ser discutida é: por que gastar tanto dinheiro para ampliar a circulação de carros se podemos melhorar o trânsito dos ônibus ao segregar faixas exclusivas nas vias já existentes? Vai piorar o congestionamento dos carros? Provavelmente, mas, se ele tiver uma boa opção de transporte público, só vai ficar parado se quiser", pontua o urbanista Nabil Bonduki, professor da Universidade de São Paulo (USP) e ex-vereador da capital. "Boa parte dessas intervenções que estão sendo apresentadas foi sugerida pelas empreiteiras aos candidatos a prefeito em 2008. É evidente que interessa às construtoras ter obras viárias vultosas para erguer. Também ao setor imobiliário, que lucra com a valorização de seus empreendimentos nas proximidades de avenidas expressas. Mas, do ponto de vista da mobilidade, a aposta é desastrosa."

Na avaliação de Bonduki, também causa preocupação a falta de articulação entre a CET e as secretarias de Transportes e Obras. "A CET só pensa em como dar mais fluidez ao trânsito, essa é a sua tarefa. Mas as intervenções na cidade deveriam levar em conta não apenas a circulação dos carros, mas também, e prioritamente, os projetos de transporte público. Um ônibus ocupa o espaço de três carros, mas carrega mais de 60 pessoas. Ao passo que cada automóvel particular leva, em média, 1,3 passageiro."

Após a reação dos urbanistas contra o plano na imprensa, o diretor de Planejamento da CET, Irineu Gnecco Filho, afirmou à rádio CBN que o projeto visa eliminar gargalos no trânsito e pode interligar as diversas regiões da cidade por vias alternativas menos congestionadas. Ressaltou, ainda, que as ações também melhoram o transporte público, uma vez que os problemas de fluidez afetam não apenas os carros, mas também os ônibus. A reportagem de CartaCapital encaminhou um pedido de entrevista com Gnecco Filho à assessoria da empresa municipal, mas, após diversos contatos telefônicos, foi informada que o diretor não voltaria a se pronunciar sobre o assunto.

Investimento em Santos soma US$ 6 bi

O plano de investimento do porto de Santos reúne US$ 6 bilhões entre aportes públicos e privados até 2024, quando o complexo deverá movimentar 230 milhões de toneladas, quase 140% a mais do que em 2010 - ano em que a recuperação do comércio exterior expôs sérias limitações operacionais.


O montante é dividido entre acessos rodoviários, dragagens e engenharia, aumento de capacidade dos berços de atracação, novos terminais e o PAC Copa. “Fiquei maravilhado com essa estrutura grande e importante, que o governo federal vai continuar a investir”, disse o ministro de Portos, Lêonidas Cristino, que estima para este exercício 101 milhões de toneladas escoadas por Santos.

Para tanto, a principal obra em execução é a dragagem de aprofundamento de 13 para 15 metros, contratada por US$ 112 milhões. Dos quatro trechos que estão sendo dragados, três estão prontos. O último - de número quatro - é o mais complicado porque tem pontos de contaminação e exige um outro tipo de retirada dos sedimentos do leito do estuário, mais demorada.

A expectativa é que até setembro o porto esteja com a nova profundidade homologada. A 15 metros, o porto de Santos poderá receber embarcações com calado de até 14,5 metros, estima a SEP. “No PAC teremos mais R$ 193 milhões para continuar a ampliação da dragagem para 16 metros no canal interno e 17 no externo”, afirmou o ministro.

Também a derrocagem de duas pedras deve estar finalizada até lá. Em julho começam os trabalhos de uma embarcação - vinda do Canal do Panamá - que, com uma tecnologia inédita, perfurará e implodirá por dentro as pedras de Teffé e Itapema, depositadas no fundo do canal. “Com isso, reduziremos de 18 para três meses o tempo do serviço”, disse Cristino.

Cristino conheceu o projeto de alinhamento e modernização do cais do terminal de passageiros de Santos, que dobrará a capacidade de atendimento de navios de cruzeiros e de cargas atracados em fila e será essencial para a Copa do Mundo. O orçamento da SEP tem R$ 120 milhões para a expansão do cais para 1.320 metros de extensão e admitirá que seis embarcações atraquem uma ao lado da outra, servindo de hotel flutuante com 15.800 leitos. A obra também prevê aumento da profundidade dos berços dos atuais 7 a 9 metros para 14 metros e ampliação de 40% da capacidade de movimentação de passageiros no terminal do porto.


Fonte: Valor Econômico

Em SP, Alckmin congela R$ 3,6 bilhões em obras

Duplicação da Tamoios e ponte entre Santos e Guarujá não tem prazo para entrega


Depois de adiar os planos para o Metrô (Companhia do Metropolitano de São Paulo), o governo do Estado colocou obras viárias importantes na "geladeira". Estão congeladas a conclusão da Avenida Jacu-Pêssego e até obras prometidas na campanha eleitoral pelo governador Geraldo Alckmin (PSDB), como a ponte entre Santos e Guarujá e a duplicação da Rodovia dos Tamoios. E o pior: não há mais prazo para entrega.


A justificativa é a reavaliação de contratos e prioridades. Com custo estimado em R$ 3,6 bilhões, as promessas são repetidas há décadas e foram resgatadas na gestão anterior do governo estadual. Além das cifras bilionárias, são intervenções importantes para milhões de paulistas.

A mais cara delas é a duplicação da Rodovia dos Tamoios, prometida desde os anos 1990. O início das obras chegou a ser anunciado para o segundo semestre de 2009, com custo estimado em R$ 2,7 bilhões, o que não ocorreu.

Alckmin afirmou durante campanha que seria a primeira de seu governo, com início programado para o mês passado. O licenciamento ambiental está preparado, mas ainda não há prazo para licitação. A obra, assim como a da ponte, permanece em "fase de estudos técnicos", segundo a Secretaria de Transportes.

Um a cada 4 brasileiros descarta usar transporte público

Um a cada quatro brasileiros não quer usar transporte público. Levantamento do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) com 2.770 pessoas em todos os Estados do País aponta que 24,1% disseram que nenhuma opção os faria utilizar o transporte coletivo. Divulgado ontem pelo presidente do Ipea, Marcio Pochmann, em São Paulo, o estudo mostra que, dentre aqueles que admitem migrar para o transporte público, a condição mais citada para que isso ocorresse está relacionada com a rapidez - questão apontada em quase todas as regiões, com exceção da Região Nordeste, onde há preferência pela disponibilidade. Ser mais barato e confortável ocupam juntos a terceira opção, com cerca de 15% das avaliações.

Entre os meios de transporte, 44,3% da população usam o transporte público. A utilização do carro próprio aparece em segundo lugar, com 23,8%. A moto ocupa a terceira posição, com 12,6%. Mais pessoas andam a pé do que de bicicleta: 12,3% contra 7%. O porcentual mais elevado de pessoas que usam o transporte público se encontra na Região Sudeste, com 50,7%, seguida pelas regiões Sul (46,3%), Norte (40,3%), Centro-Oeste (39,6%) e Nordeste (37,5%). Em relação ao uso do automóvel, a Região Centro-Oeste se destaca, com 36,5%, seguida pelo Sul (31,7%), Sudeste (25,6%), Norte (17,6%) e Nordeste (13%). As pessoas andam menos a pé na Região Sul (7,6%) e mais na Região Nordeste (18,8%).



O levantamento aponta que a frota de veículos cresce em ritmo forte. Em 2000, o Brasil contava com 29,723 milhões de veículos. Em 2010, chegou a 63,725 milhões. Portanto, em dez anos o País incorporou, na média, 3,4 milhões de veículos por ano. Pochmann disse que o investimento em infraestrutura não acompanha essa expansão. “É óbvio que nós estamos caminhando muito rapidamente para um aumento do congestionamento, que tem implicações brutais, como na qualidade de vida e na produtividade”, afirmou.



Para ele, a Copa do Mundo de 2014 vai melhorar a mobilidade urbana nas cidades que vão receber os jogos. “Mas é preciso olhar o Brasil como um todo. Não dá para ficar esperando termos eventos para fazer investimentos nessa área.” Pochmann vê a priorização do transporte coletivo como saída para diminuir os gargalos de mobilidade dos municípios. No entanto, é preciso melhorar o transporte público. “Ele seria mais eficiente se fosse mais rápido e menos oneroso”, disse.



Pontualidade



A pontualidade também é um outro ponto nessa questão. Para 41,5% dos brasileiros, sempre há atraso na frequência dos transportes públicos. A soma desse porcentual com o índice dos que responderam que na maioria das vezes ocorrem atrasos (28,8%) mostra que 70,3% da população percebem falta pontualidade na frequência dos transporte públicos.



Questionados sobre as características para um bom transporte, seja coletivo ou individual, os entrevistados apontaram o item rapidez como condição número um (35,1%). O fato de ter disponível mais de uma forma para se deslocar vem em segundo lugar, com 13,5%. Ser barato aparece na terceira posição, com 9,9%. Ser confortável e sair em um horário adequado à necessidade do pesquisado estão, respectivamente, na quarta (9,7%) e quinta colocação (9,3%).



A pesquisa do Ipea, chamada de Sistema de Indicadores de Percepção Social: Mobilidade Urbana, utilizou a técnica de amostragem por cotas, a fim de garantir proporcionalidade no que diz respeito à população. A margem máxima de erro por região é de 5%.



Gastos



Os gastos da população brasileira com transporte praticamente se igualam à despesa com a alimentação. Dados da Pesquisa de Orçamentos Familiares (POF), do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), citados pelo Ipea, mostram que em 2002/2003 o brasileiro gastava 18,7% de seu orçamento com locomoção e 21,1% eram utilizados para se alimentar. Em 2008/2009, a despesa com alimentação diminuiu para 20,2% enquanto o gasto com transporte aumentou para 20,1%.



“Ações que possam reduzir o peso do custo do transporte representariam um ganho de renda para as famílias, especialmente para as famílias mais pobres. Portanto, um adicional enfrentamento da pobreza e da desigualdade do País”, disse o presidente do Ipea, Marcio Pochmann. Na frente dessas duas despesas só está o gasto com habitação: subiu de 36,1% em 2002/2003 para 36,8% em 2008/2009.



Fonte: G1

Porto de Santos atinge 96 milhões de toneladas em 2010

Após encerrar 2010 estabelecendo marcas recordes para todos os meses do ano, o Porto de Santos totalizou a expressiva movimentação de 96 milhões de toneladas de carga, o que significou um incremento de 15,4% sobre o total registrado em 2009 (83,1 milhões t).


Esse volume está 9,5% acima do estimado pela Autoridade Portuária (87,6 milhões t), que havia projetado, no início de 2010, índices conservadores de crescimento por conta do período pós-recessão na economia mundial.

As importações somaram 31,8 milhões t, um crescimento de 33,5% sobre os 23,8 milhões t movimentados em 2009. Já as exportações, mesmo com um aumento em torno de 8,1%, totalizaram 64,1 milhões t.

O aumento na movimentação foi impulsionado, principalmente, pelo desempenho dos granéis sólidos e de carga geral conteinerizada. Entre os granéis sólidos de exportação destacam-se o açúcar, que atingiu crescimento de 14,8%, totalizando 19,4 milhões t; e o milho, com 5,5 milhões t, incremento de 56,6%. Na importação as melhores performances ficaram com o carvão (3,6 milhões t), aumento de 51,0%; com o enxofre (1,8 milhão t), crescimento de 31,0%; e trigo (1,5 milhão t) cujo desempenho ficou 23,0% acima de 2009. Já a carga geral conteinerizada cresceu 20,9% em relação ao ano anterior, somando 2,7 milhões teu. (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés).

Do total movimentado no Porto de Santos em 2010, os granéis sólidos responderam por 46,9% (45,0 milhões t); a cargas geral (incluindo contêineres) por 36,7% (35,2 milhões t) e os líquidos a granel por 16,4% (15,7 milhões t).

A movimentação de veículos totalizou 345.411 unidades, das quais 95.709 foram desembarcadas e 249.702 foram exportadas, representando um crescimento de 61,2% em comparação a 2009 (214.247 unidades).

O número de navios atracados somou 5.748, um aumento de 0,3% em relação a 2009 (5.731 embarcações).

A expectativa da Autoridade Portuária para 2011 é atingir 101 milhões de toneladas, um incremento de 5,2% em relação ao realizado em 2010. Para os sólidos a granel está sendo projetado um aumento de 4,9%, enquanto os líquidos a granel devem crescer em torno de 5,1% e a carga geral cerca de 7,4%. Os maiores destaques são para as expectativas de crescimento das movimentações de minério (39,6%), carvão (13,9%), cargas conteinerizadas (8,9%) e soja (7,3%).

As cargas operadas por Santos somaram US$ 95,8 bilhões, refletindo incremento de 29,45% em relação a 2009. As importações tiveram destaque com aumento de 37,6%, chegando a US$ 45,7 bilhões. Estados Unidos (17,9%), China (15,8%) e Alemanha (11%) foram a principal origem das importações que passaram pelo porto em 2010. Nas exportações, o crescimento foi de 22,79%, chegando a US$ 50,1 bilhões, com destaque novamente para Estados Unidos (9,7%), China (7,6%) e Argentina (7,6%).


Fonte: Ascom CODESP