AUDIÊNCIA PÚBLICA RODOANEL DIA 14 DE ABRIL

Trem-bala: ousar e pensar grande

FSP - 12 de abril de 2011


TENDÊNCIAS/DEBATES

MARTA SUPLICY

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Esse empreendimento deve ser encarado com a compreensão de que sua implementação é urgente para uma região que concentra 33% do PIB do Brasil

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O Brasil se consolida cada vez mais como uma nação que é capaz de enfrentar grandes desafios. Um deles é dar condições para que milhares de brasileiros possam ter acesso a transporte público de qualidade. Além dos investimentos que são necessários dentro das cidades, uma outra parte do problema reside em não termos muitas opções além de rodovias e aeroportos entre grandes capitais.

Para isso, temos que ser ousados e implantar o trem de alta velocidade. O chamado TAV fará primeiro a ligação entre Rio de Janeiro e Campinas, em São Paulo. A partir da apropriação da tecnologia e do desenvolvimento do país, outras capitais, como Curitiba e Belo Horizonte, se seguirão.

Assumi, com entusiasmo, a relatoria da medida provisória que trata do tema no Senado. Quando prefeita de São Paulo, tive como principal desafio a redefinição do transporte público e a implantação do Bilhete Único. Sei o que significa para a população um transporte mais barato e mais rápido.

É também sabido que a diversificação dos meios de locomoção interurbanos, permitindo o transporte por ônibus, aviões e trens, pode tornar o mercado mais competitivo, melhorar o serviço e promover a redução das tarifas, favorecendo o passageiro.

A proposta do governo para o TAV permite uma estruturação financeira da qual participam BNDES e investimentos privados nacionais e internacionais. Em nenhum lugar do mundo esses trens foram implantados sem envolvimento governamental.

Escutei críticas de que o recurso seria mais bem investido nos precários meios de transporte já existentes, mas não se trata de uma questão de priorização de recursos: aquilo que já está destinado para as outras modalidades de transporte não será afetado.

A implantação do TAV também reduzirá significativamente os acidentes e congestionamentos rodoviários e gerará emprego e renda (a previsão é de 12 mil postos) aos dois maiores centros urbanos do país.

Sem contar que a maioria da mão de obra (cerca de 75%), das matérias-primas e de outros insumos serão contratados, adquiridos ou fabricados localmente, desenvolvendo a economia da região.

Menos poluente que outros meios de transporte, o trem de alta velocidade despeja seis vezes menos CO2 na atmosfera que um avião. Ele também ajudará a sanar outra ferida das grandes cidades brasileiras: a falta de espaço para novos projetos de moradia.

Na medida em que tivermos transporte coletivo interurbano de qualidade e de fácil acesso, áreas mais afastadas das regiões metropolitanas poderão receber novos centros habitacionais.

Na Câmara, na semana passada, os deputados fizeram a sua parte, aprovando o brilhante relatório do deputado Carlos Zarattini.

Agora é hora de os senadores tomarem a sua decisão. Afinal, esse é um empreendimento para ser encarado não como uma marca de governo, mas com a compreensão de que a sua implementação se faz urgente para uma região que concentra 33% do Produto Interno Bruto e 20% da população do Brasil. Temos que pensar grande!

O Brasil tem condições de dar um passo ambicioso com a implantação do TAV e, com boa gestão e economia sólida, progredir na infraestrutura necessária para o país. Assim como a China, o Japão, a França e a Espanha, o Brasil investirá na integração de grandes regiões. Seja do ponto de vista econômico, social ou cultural, o projeto se justifica. O Brasil tem condições de ousar.

No desenvolvimento de um país, há que se ter planejamento de longo prazo e gestos que só a visão de estadistas com coragem de empreender têm. Nossa presidenta, assim como o presidente Lula, que desenvolveu o projeto, tem a dimensão da importância do TAV para o Brasil. Nós, no Senado, temos que seguir o mesmo caminho: ousar e pensar grande.


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MARTA SUPLICY, senadora pelo PT-SP, é vice-presidenta do Senado Federal. Foi prefeita da cidade de São Paulo pelo PT (2001-2004).

Metrô vai continuar lotado, admite secretário de Transportes Metropolitanos

Do Metro


cidades@band.com.br

O plano de expansão do Metrô até 2015 não irá reduzir a superlotação dentro dos vagões. A afirmação foi feita ontem pelo secretário dos Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes.

A declaração foi dada durante a inauguração da estação Carapicuíba, da Linha 8 – Diamante da CPTM . Fernandes disse, ainda, que com a entrada de mais passageiros no sistema, em decorrência da abertura de novas estações, deve aumentar ainda mais os problemas de lotação no metrô paulistano.

Segundo ele, a redução do número de passageiros por metro quadrado, que na Linha Vermelha já chega a 10,9, só será minimizada com a redução dos grandes deslocamentos, principalmente das viagens de bairros no extremo das zonas leste e sul para o centro, e da instalação do novo sistema de sinalização dos trens, que permitirá uma redução no intervalo entre as composições.

Na segunda-feira, o Metrô divulgou que a decisão de estender o horário de funcionamento das estações Tamanduateí e Vila Prudente, Linha 2 – Verde, que passaram a funcionar das 40h40 às 21h, irá aumentar em 100 mil o número de passageiros no trecho.

Hoje, de acordo com dados da Secretaria dos Transportes Metropolitanos, Metrô e CPTM transportam, juntos, 5,5 milhões de passageiros por dia. Com a conclusão da expansão da Linha 4 - Amarela e da Linha 5 - Lilás, a previsão do governo é de que esse número chegue a 10 milhões de pessoas diariamente.

Velocidade no corredor Norte-Sul será reduzida

A velocidade máxima permitida será reduzida para 60 km/h nas ruas e avenidas que formam o corredor Norte-Sul, como as avenidas Luiz Dumont Villares e Tiradentes. A nova regra entra em vigor segunda-feira, dia 18, e faz parte do pacote de padronização de velocidade que está sendo implantado em toda a cidade de São Paulo.

A Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) já havia reduzido a velocidade no chamado eixo sul do corredor. No ano passado, passaram de 80 para 70 km/h os limites máximos nas avenidas 23 de Maio e Rubem Berta – embora façam parte do corredor Norte-Sul, as duas vias terão a velocidade máxima de 70 km/h mantida, por conta de suas especificidades.

A partir da segunda-feira, a velocidade passará para 60 km/h nas vias que formam o corredor de 9,2 quilômetros: avenidas Luiz Dumont Villares, General Ataliba Leonel, General Pedro Leon Schneider, Santos Dumont, Tiradentes, Prestes Maia e Túnel Anhangabaú. A CET afirma que vai colocar 130 novas placas e 20 faixas informativas. Na segunda-feira, os radares de velocidades já estarão ajustados para os novos limites.

Segundo a companhia, a padronização de velocidade está sendo adotada para aumentar a segurança de motoristas e pedestres. A Prefeitura quer reduzir em 10% o número de acidentes. No caso do corredor Norte-Sul, espera-se que os novos limites reduzam em 20% o risco de acidentes.

O número de mortes em 2010 ainda não foi divulgado. Em 2009, foram cerca de 1.300. Especialistas em trânsito elogiam a tentativa de redução da velocidade. “É preciso controlar todos os fatores de risco no trânsito e uma redução de 10 km/h faz diferença. Um atropelamento causado por um carro a mais de 60 km/h tem chances quase nulas de deixar sobreviventes”, defendeu o presidente da Associação Brasileira de Medicina de Tráfego (Abramet), Mauro Ribeiro.

Governo engaveta ligação rápida do aeroporto de Congonhas até metrô

Em vez dos 3,7 km previstos na conexão São Judas, passageiro percorrerá o dobro até Jabaquara

Ação de tombamento tornou plano complexo, diz companhia; ligação efetiva com o metrô só deve ocorrer em 2015

JOSÉ BENEDITO DA SILVA

ALENCAR IZIDORO

DE SÃO PAULO

O governo paulista engavetou a ligação mais curta do aeroporto de Congonhas à rede do metrô, o que obrigará os passageiros a percorrerem o dobro da distância, para fazerem a conexão no superlotado terminal do Jabaquara.

O projeto inicial do metrô previa dois ramais saindo do aeroporto, um em direção à estação São Judas (com 3,7 km) e outro para o terminal Jabaquara (cerca de 7 km).

O estudo de impacto ambiental e as três concorrências abertas até agora preveem apenas a ligação mais longa. A implantação do ramal mais curto, diz a companhia, "não se encontra no cronograma atual do Metrô".

Com isso, quem quiser ir à avenida Paulista ou ao centro, por exemplo, terá de se deslocar até Jabaquara, numa das extremidades da linha 1-azul e a terceira estação mais movimentada da rede -atrás de Sé e Luz-, com 90 mil passageiros/dia.

O aeroporto, que não tem ligação com trem ou metrô, está a 9,5 km da região central, a 7,5 km da avenida Paulista e a 4,5 km das avenidas Luis Carlos Berrini e Brigadeiro Faria Lima, outras importantes vias de negócios.

Sem transporte público de alta capacidade, Congonhas recebe até 1.800 veículos por hora nos períodos de pico, segundo a CET (Companhia de Engenharia de Tráfego).


TOMBAMENTO

De acordo com o Metrô, a exclusão do ramal São Judas foi motivada pelo fato de o aeroporto estar em processo de tombamento pelo Conpresp (órgão municipal do patrimônio histórico), o que criou dificuldades ao plano.

A ação impede que se descaracterize o aeroporto. O projeto original previa até três estações em Congonhas.

"Dificuldades relacionadas ao processo de tombamento (...) levaram a uma complexidade do projeto, que culminou com a decisão de priorizar a ligação pelo Jabaquara", afirma o Metrô.

A ligação de Congonhas com o metrô integra a linha 17-ouro, um sistema de monotrilho (trens sobre elevados) que ligará o Jabaquara ao Morumbi e que terá, no futuro, conexões também com as linhas 4-amarela e 5-lilás.

PRIMEIRO, O TREM

Além de excluir a ligação mais curta com o metrô, o governo prevê que o primeiro trecho a entrar em operação será o que conectará Congonhas ao sistema de trens.

Essa ligação, prevista para 2014, será com a linha 9-esmeralda da CPTM, que serve as regiões de Berrini, Vila Olímpia, Pinheiros e Butantã. A ligação com o metrô ocorrerá apenas em 2015.

Até o ano passado, a previsão era que a linha 17-ouro começasse a operar em 2013, um ano antes da Copa do Mundo -o estádio do Morumbi poderia abrir o evento.

Para Marcos Bicalho, superintendente da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), o importante é a conexão.

"A ligação de Congonhas com o metrô é uma ligação-chave, independentemente de onde ocorra."

Para ele, o fato de Congonhas e do aeroporto de Cumbica, em Guarulhos, na Grande São Paulo, não terem metrô tem a ver com a lenta expansão da rede.

"As grandes capitais do mundo têm ligação de metrô com aeroportos, mas aqui há o reflexo de uma rede ainda acanhada", disse.

São Paulo tem 70,6 km de metrô -a Cidade do México tem 200 km.

Frota de São Paulo ultrapassa marca dos 7 milhões de veículos

Fernando Mendonça

Do UOL Notícias

Em São Paulo

São Paulo, maior metrópole do Brasil e entre as 10 mais populosas do planeta, entrou o mês de abril com uma nova marca, no figurino de seu porte urbano: quebrou a barreira dos 7 milhões de veículos emplacados na cidade.

Segundo o Detran-SP (Departamento Estadual de Trânsito de São Paulo), que controla os números do trânsito

Segundo os números do Detran-SP divulgados no final da tarde desta segunda-feira, compõem a frota da cidade de São Paulo 5.124.568 carros, 889.164 motos, triciclos e quadriciclos, 718.450 micro-ônibus, caminhonetes e utilitários, 158.190 caminhões e 42.367 ônibus.

Esse legítimo formigueiro de carros permite que sejam feitas algumas comparações. Por exemplo, se hoje cada paulistano proprietário de um veículo decidisse doá-lo a um morador do Rio de Janeiro, segunda maior cidade do país, o trânsito melhoraria, mas ainda sobrariam carros nas ruas de São Paulo.

Com quase 6 milhões de habitantes, o Rio de Janeiro receberia apenas parte da frota paulistana. Ficariam sem motorista 1 milhão de veículos, que poderiam ser entregues, por exemplo, aos moradores de Campinas, segunda cidade mais importante do Estado.

A frota da capital paulista seria suficiente, ainda, para estacionar dois veículos na garagem de cada um dos quase 3,5 milhões de habitantes do vizinho Uruguai - um país inteiro com automóveis emplacados em São Paulo.

Em vez de doados, se os 7 milhões de veículos paulistanos saíssem em comboio de fila única para um giro de norte a sul pelo Brasil, eles subiriam no mapa até Fortaleza, desceriam até Porto Alegre e depois voltariam para São Paulo cinco vezes.

Mas os 7 milhões de veículos não estão no Rio nem em Campinas nem fazendo fila pelo país, eles estão em São Paulo. São automóveis, utilitários, caminhões, ônibus e motos dividindo entre si palmo a palmo os cerca de 17,4 mil quilômetros de ruas e avenidas que formam a extensa, complexa e nem sempre eficiente malha viária da metrópole.

O crescimento acelerado da frota paulistana não é de hoje, vem sendo observado desde o início da década passada. Foi iniciado em 2001, com 3,49%. Em 2007, registrou 5,36%, passou a 6,54% em 2008 e, em 2009, bateu o recorde. Naquele ano, cresceu 6,79%.

Aproximadamente 406 mil novos veículos receberam as boas vindas de ruas e avenidas de São Paulo em 2009. É como se tivessem saído das revendas mais de 1.100 carros, motos, caminhões, utilitários e ônibus em cada um dos 365 dias do ano.


Era Lula: apoteose

As razões para essa explosão sobre rodas são conhecidas: começou com a abertura do mercado a novas montadoras na era Collor, no início da década de 1990, vitaminou-se com a estabilidade econômica proporcionada pelo Plano Real da era FHC e atingiu a apoteose com os recentes incentivos fiscais (redução do IPI, imposto sobre produtos industrializados) e financeiros (parcelamento em até 60 meses) da era Lula.

O brasileiro, hoje, vai de carro. E o paulistano, ainda mais. Pelo último censo do IBGE (2010), a população de São Paulo é de 10,9 milhões de habitantes. Na ponta do lápis, é como se cada família paulistana de três pessoas – pai, mãe e filho – abrigasse dois carros na garagem.

O carro transforma-se, assim, quase um integrante da família, com todas as vantagens e desvantagens encontradas em relações tão próximas.

Ao longo dos próximos dias, o UOL Notícias irá produzir uma série de reportagens que irão mostrar os impactos do trânsito na vida da cidade e dos cidadãos.

PAC viabilizará VLT em Natal

O governo do Estado conseguiu incluir o projeto do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), espécie de metrô de superfície, na lista de projetos aprovados no PAC 2, do governo federal.


O investimento será de R$130 milhões. Segundo o diretor geral do Departamento de Estradas de Rodagem e titular da Secretaria Extraordinária para Assuntos Relativos à Copa, Demétrio Torres, o dinheiro será investido no trecho que liga Extremoz a Natal.

Demétrio afirma que a ideia inicial é aproveitar os trilhos existentes, e não construir novos e acrescenta: “Vamos implantar a primeira etapa para analisar a viabilidade e pensar em implantar uma segunda, terceira, quarta etapa em Natal”, disse ontem, do Rio de Janeiro, onde participava de uma reunião com a Fifa. O projeto do VLT ainda não chegou na fase executiva.

Para o professor do Departamento de Engenharia Civil da UFRN e Doutor em Engenharia de Transportes Enilson Santos, a implantação do VLT pode se refletir num barateamento nas tarifas de ônibus à medida que os passageiros optarem pelo novo sistema de transporte. Também pode representar aumento na produtividade nas empresas. A explicação é simples. Trabalhadores perderão menos tempo no trânsito.

Apesar disso, o grande beneficiado, na visão do especialista, será o cidadão comum, que terá mais uma opção de transporte e poderá pagar tarifas mais baixas que as atuais, dependendo da política de subsídios da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), órgão federal responsável pelo transporte de passageiros.

No entanto, isso não ocorrerá num primeiro momento, segundo o professor, porque o trecho beneficiado ainda é muito pequeno. “O barateamento das tarifas de ônibus vai depender da quantidade de pessoas que deixará de circular em ônibus e optará pelo VLT.

Mesmo que o VLT tire 15 mil passageiros dos ônibus, o percentual ainda será muito pequeno para provocar um barateamento nas tarifas. Ficará em torno de 3%. No entanto, daqui a alguns anos, se Natal continuar investindo no sistema ferroviário, haverá um ajuste geral no sistema de transporte público”, prevê.

O superintendente da seccional potiguar da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), Erli Bastos, ainda não recebeu nenhum comunicado oficial do governo do Estado quanto a utilização e provável reforma de parte do sistema ferroviário.

Embora o escritório nacional da CBTU tenha planos na mesma área, ele afirmou que a companhia não vai interferir no projeto apresentado pela governadora do estado, Rosalba Ciarlini. Apesar de não conhecer o projeto, Erli diz que “tudo que vier em termos de mobilidade urbana é importante”. Um dos reflexos diretos do VLT, na opinião dele, seria a redução dos congestionamentos.

O projeto do VLT de Natal contará com recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 2), lançado em março de 2010 pelo governo federal, que injetará na economia nacional R$ 1,59 trilhão em obras entre 2011 e 2014 e pós-2014.

Os projetos do PAC 2 dividem-se em seis eixos: Energia, Água e Luz Para Todos, Comunidade Cidadã (aumento da cobertura de serviços nas cidades), Minha Casa, Minha Vida, Transportes e Cidade Melhor (voltadas para as cidades). A previsão é que R$ 958,9 bilhões sejam usados até 2014.

A maior parte dos investimentos será destinado a projetos de energia com um montante total de R$ 1,092 trilhão. Habitação receberá a segunda maior cifra, com R$ 278,2 bilhões para o programa Minha Casa, Minha Vida.

Na área de transportes, o PAC 2 priorizará o investimento em rodovias. O projeto em Natal, segundo o especialista Enilson Santos, também prevê a modernização do trecho ferroviário Extremoz/Natal, incluindo reforma e urbanização em torno das estações ferroviárias.

Fonte: Tribuna do Norte