Rodovias privatizadas: Taxa de retorno de até 24%

TCU questiona rentabilidade de rodovia privatizada


Relatório apresentado na semana passada pelo tribunal defende revisão dos contratos feitos nos anos 90, no governo FHC


Marta Salomon / BRASÍLIA – O Estado de S.Paulo

A rentabilidade das primeiras rodovias privatizadas – entre 17% e 24% acima da inflação -, maior do que a remuneração dos demais negócios da privatização no País, é questionada pelo Tribunal de Contas da União (TCU). Relatório apresentado na semana passada defende a revisão dos contratos celebrados nos anos 90, no governo Fernando Henrique Cardoso.

O debate no tribunal começou em 2007, logo depois de o governo Luiz Inácio Lula da Silva concluir a segunda fase do programa de concessão de rodovias federais à iniciativa privada.

Diante da disputa acirrada, os preços dos pedágios foram reduzidos nessa época, e a chamada taxa interna de retorno caiu de 17%, em média, para 8,95%, no máximo.

Técnicos do TCU propuseram, então, a revisão dos primeiros contratos de concessão rodoviária, e a proposta foi encampada pelo ministro Walton Alencar Rodrigues. Depois de algum tempo parado, o debate teria um desfecho na sessão de quarta-feira passada do tribunal. A votação não foi concluída porque o ministro Raimundo Carreiro alegou que a revisão da taxa de retorno representaria “quebra” de contrato e consequente insegurança jurídica na área. O voto diferente dividiu o plenário.

“As taxas de retorno são realmente muito altas, a melhor alternativa seria rever a situação que prejudica os consumidores”, defendeu o ministro José Jorge, favorável a uma tentativa de negociação com as concessionárias. “Temos um impasse no tribunal porque muitos entendem que não pode haver quebra unilateral de contrato”, contou. O ministro José Múcio defendeu, então, nova rodada de conversas com as concessionárias.

O Estado tentou falar com o relator do processo no TCU e o autor do voto revisor. Mas tanto Rodrigues como Carreiro informaram que só vão se manifestar depois de uma decisão final do tribunal. Essa decisão não tem data marcada.

Outra realidade. De acordo com a avaliação técnica do tribunal, os contratos das primeiras concessões de rodovias federais, leiloadas nos anos 90, refletia uma situação de instabilidade econômica. As incertezas da época justificaram taxas de retorno do investimento mais elevadas, além dos reajustes pela inflação a que as concessionárias têm direito na revisão do preço dos pedágios a cada ano.

A primeira avaliação, feita ainda em 2007, já apontava indícios de que os contratos de concessão de rodovias – de 20 ou 25 anos de duração – estavam fora do equilíbrio econômico-financeiro, provocando prejuízos aos usuários, com a cobrança de tarifas de pedágio acima do preço razoável.

As taxas de retorno obtidas nas primeiras privatizações não foram seguidas nem no setor rodoviário nem no setor elétrico. No setor elétrico, ocorrem revisões tarifárias (além dos reajustes de tarifas pela inflação) a cada quatro anos em média. A mesma rotina não é seguida nas primeiras concessões rodoviárias.

As concessões em questão no momento são a Nova Dutra, entre São Paulo e Rio, a Ponte Rio-Niterói, ambas mantidas pela CCR, além da Concer, entre Rio e Juiz de Fora (MG), a CRT, entre Rio e Teresópolis, e a Concepa, que administra trechos da BR-290, no Rio Grande do Sul.

A maior das concessões é a Nova Dutra, privatizada em 1996. Os trabalhos emergenciais duraram seis meses. “Hoje, após investimentos de mais de R$ 8,5 bilhões, a Via Dutra é uma nova rodovia”, comentou a concessionária no aniversário de 15 anos do negócio, em março. O contrato ainda tem dez anos de vigência. Para a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), o índice de qualidade dos serviços da rodovia é considerado ruim.

O preço da privatização

8,95%

foi a taxa máxima de retorno nas concessões feitas após 2007

17%

era a taxa média até 2007

COMENTÁRIO SETORIAL/SP

Falta o Tribunal de Contas do Estado de São Paulo fazer um estudo similar para reduzir os preços dos
pedágios paulistas, principalmente do leilão de 1998, conduzido por Geraldo Alckmin, cuja taxa interna de retorno - TIR média é de 20%! 

Presidente do TCU sugere mudanças no projeto que altera a Lei das Licitações

presidente do Tribunal de Contas da União (TCU), ministro Benjamim Zymler, elogiou o projeto de iniciativa do governo federal que altera a Lei das Licitações (Lei 8.666/93), mas fez várias sugestões à proposição com o objetivo de que o sucesso da nova norma seja ampliado.


Ele participou de audiência na Comissão de Meio Ambiente, Defesa do Consumidor e Fiscalização e Controle (CMA) para debater o aprimoramento dos instrumentos de fiscalização e controle.

Já aprovado na Câmara dos Deputados, o projeto (PLC 32/07) está pronto para entrar na pauta de votações do Plenário, na forma de substitutivo elaborado pelo senador Eduardo Suplicy (PT-SP) quando do exame da proposição na Comissão de Assuntos Econômicos (CAE).

Em sua exposição na CMA, o ministro explicou que não só está em jogo a proposta de alteração da Lei das Licitações, mas também medida provisória que trata especificamente de licitações mais simplificadas para que o Brasil possa realizar as obras necessárias e a tempo para a Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas de 2016.

Pregão

Zymler afirmou no início da audiência que o projeto em tramitação “é extraordinário”, principalmente porque amplia o poder do pregão.

- O pregão revolucionou as compras públicas e promoveu uma economia extraordinária para a Administração Pública em torno de 30% nas compras realizadas - afirmou o presidente do TCU, ao lembrar que o projeto em tramitação prevê a adoção obrigatória do pregão para todas as licitações do tipo “menor preço”, até o valor de R$ 3,4 milhões.

Ele defendeu, no entanto, o fim da modalidade de convite que, atualmente, permite a chamada de um número mínimo de três empresas para participar de determinada licitação. Ao lembrar que o substitutivo amplia de três para seis o número de convidados, o ministro afirmou que essa modalidade tem possibilitado fraude nos certames.

- É uma fraude causada por falta de publicidade obrigatória adequada, que é exigida nas demais modalidades - explicou, referindo-se ao pregão e à concorrência.

Projeto Básico

A elaboração de um projeto básico eficiente, com previsão do orçamento da obra, é, na opinião do ministro, fundamental para o planejamento como um todo, bem como para a qualificação adequada das empresas e ainda para garantir o sucesso e a confiabilidade do empreendimento.

Apesar de elogiar a exigência de elaboração também do projeto executivo, o ministro afirmou temer que isso retarde o processo licitatório.

- Temos que ter um bom projeto básico que permita orçar adequadamente as obras para que sejam executadas com rapidez. A exigência de um projeto executivo vai ao encontro de boas práticas administrativas, mas o efeito final dessa exigência pode, na verdade, dificultar a realização das licitações - afirmou o ministro, que defendeu a elaboração apenas do projeto básico.

Cadastro


O presidente do TCU elogiou a criação do Cadastro Nacional de Registro de Preços, para facilitar e tornar mais transparente a cotação de preços, como previsto no projeto. Apoiou também a hipótese prevista no substitutivo de acabar com a dispensa de licitação na contratação de entidade dedicada ao “desenvolvimento institucional”.

- Essa contratação foi utilizada como porta aberta para quase tudo. Acabar com ela vai evitar a utilização espúria desse tipo de licitação - explicou Zymler.

Depois de fazer várias sugestões pontuais ao substitutivo do Senado, o presidente do TCU afirmou que, embora muitos defendam a tese de que cabe à instituição agir somente na fase corretiva dos contratos, ou seja, quando o projeto já está em andamento, a “fase preventiva tem economizado muitos recursos à Administração Pública”.

Obras públicas

Ao final, Zymler defendeu a elaboração de uma lei específica com regras claras sobre sistema de fiscalização de obras públicas, o que atualmente é feito por meio da Lei de Diretrizes Orçamentárias (LDO).

- Já temos maturidade suficiente para transportar o sistema utilizado na LDO para uma lei ordinária - garantiu o presidente do TCU.


Valéria Castanho / Agência Senado

Petrobras não tem a ver com o elevado preço da gasolina cobrado nos postos

Nota da Petrobras sobre o assunto http://fatosedados.blogspetrobras.com.br/2011/04/26/preco-gasolina-litro-desde-2009/


Diante de amplo noticiário relacionado com o mercado de gasolina e etanol, a Petrobras esclarece que a última alteração no preço da gasolina em suas refinarias foi uma redução de 4,5%, em 9/6/2009.

Desde aquela data a empresa não aplicou qualquer reajuste no preço da gasolina “A” que vende para as distribuidoras, sem adição de etanol. Os recentes aumentos nos postos de abastecimento se referem ao aumento do preço do etanol anidro, que é adquirido e adicionado à gasolina pelas distribuidoras, no percentual de 25%.

Do preço que o consumidor paga nos postos, a parte da Petrobras (realização) representa cerca de 30%, ou seja, se o consumidor paga três reais pelo litro, a parte da Petrobras é de cerca de um real. Os impostos representam 41% do preço final. A parte das distribuidoras e dos revendedores (postos) é de 12% e o etanol anidro adicionado à gasolina corresponde a 18% do preço final do combustível.

Como pode ser constatado, a Petrobras vem, há 23 meses, mantendo o preço da gasolina em suas refinarias no mesmo valor, mesmo com os aumentos do barril de petróleo no mercado internacional, que já chegou a US$145, no segundo semestre de 2008, e hoje está em torno de US$120.

A Petrobras esclarece, ainda, que não tem qualquer influência em relação à volatilidade do preço do etanol que vem ocorrendo. Visando a incentivar o aumento da produção nacional de etanol, a empresa vem ingressando no setor desde 2009, por meio de sua subsidiária Petrobras Biocombustível.

Sobre a gasolina “A”, que é vendida por suas refinarias às distribuidoras, a política da Petrobras, ao longo dos últimos anos, tem como premissa não repassar para o consumidor a volatilidade dos preços internacionais do petróleo no curto prazo. A Companhia pratica ajustes quando o valor do produto no mercado internacional estaciona em determinado patamar.

Dessa forma, os preços se mantêm alinhados aos principais concorrentes mundiais no longo prazo e o consumidor brasileiro fica protegido da extrema volatilidade do mercado internacional de derivados, que reflete muitas vezes conflitos geopolíticos, fatores climáticos ou movimentos especulativos, além do balanço de oferta e demanda, com componentes sazonais que variam entre as diversas regiões produtoras.

Sobre notícias relacionadas com eventuais desabastecimentos de combustíveis a Petrobras esclarece que vem atendendo às solicitações das distribuidoras. Além de manter suas refinarias operando a plena carga para atender a demanda nacional de derivados, cujo crescimento foi de 10% em 2010 e ficou em 5% no primeiro trimestre de 2011, a Companhia tem mobilidade para importar gasolina e outros derivados em caso de necessidade ou para manter estoque de segurança, como ocorreu em 2010 e recentemente, com a importação de 1,5 milhão de barris, suficientes para atender a demanda nacional por dois a três dias.

Ônibus entre aeroporto e centro de Brasília começa a rodar

Veículos oferecem acesso gratuito à internet, ar-condicionado e TV. Eles vão passar pela Esplanada e pelos setores Hoteleiros Sul e Norte

Ônibus executivo entre aeroporto e centro de Brasília vai passar pela Esplanada dos Ministérios e pelos setores Sul e Norte (Foto: Agência Brasília)

Com tarifa de R$ 8, o ônibus executivo entre o Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek e o centro de Brasília começa a circular nesta sexta-feira (29).

Os veículos têm ar-condicionado, TV, conexão WiFi gratuita, bagageiro e permitem a acessibilidade de portadores de necessidades especiais ou com mobilidade reduzida.

A primeira viagem do dia está prevista para sair do aeroporto às 6h30 e os veículos devem rodar com intervalo de 30 minutos. O serviço será oferecido diariamente, inclusive aos sábados, domingos e feriados. Os ônibus pertencem à empresa TCB e vão fazer o itinerário aeroporto, Esplanada dos Ministérios, Rodoviária do Plano Piloto, setores Hoteleiros Norte e Sul e voltar ao aeroporto.

Portal G1

Os portos brasileiros “bombaram” neste primeiro trimestre de 2011

Na contramão das críticas rotineiras sobre a ineficiência e precariedade do sistema portuário brasileiro, os números do seus desempenhos - primeiro trimestre de 2011 - mostram que podemos fundamentar o contrário: os portos brasileiros estão atendendo adequadamente as necessidades de exportadores e importadores, independentemente do fato que sempre é possível melhorar, como em toda parte do mundo.


Senão, vejamos os resultados de alguns portos públicos importantes do país, cujos dados já foram apurados.

1. Porto de Santos

O primeiro trimestre do ano marca novo recorde para o período ao somar 20.241.501 t, um incremento de 0,2% sobre o mesmo período do ano passado (20.209.113 t). A carga geral movimentou 7.964.863 t, 8,9% acima do ano passado (7.314.907 t)

O movimento de carga contêinerizada, a exemplo do que ocorreu no mês de março, estabeleceu recorde para o período, chegando a 650.146 TEU, 18,2% acima do primeiro trimestre de 2010 (549.892 TEU).

A quantidade de veículos movimentados também estabeleceu novo recorde para o período, totalizando 98.023 unidades, 19,0% acima do verificado nesse período do ano passado (82.381 unidades).

O índice de crescimento mais relevante ocorreu nas importações, que atingiram um crescimento de 53,8%, ao saltarem de 18.095 unidades para 27.837 unidades. As exportações apresentaram um incremento de 9,2%, ao crescerem de 64.286 unidades para 70.186 unidades.

No período ocorreram 1.450 atracações de navios, resultado 2,5% superior ao verificado em 2010.


2. Porto de Paranaguá

A importação de veículos pelo Porto de Paranaguá registrou alta de 95% nos primeiros meses do ano em relação ao mesmo período do ano passado. Até o dia 15 de abril, foram importados pelo Porto de Paranaguá 22,5 mil veículos. ?Até a primeira quinzena de abril, o Porto já movimentou, entre exportações e importações, 37,8 mil unidades. O valor é ligeiramente maior do que o registrado no mesmo período do ano passado.

As exportações de açúcar pelo Porto de Paranaguá cresceram nos primeiros três meses de 2011. Até março, o Porto exportou 491 mil toneladas do produto enquanto que no mesmo período do ano anterior foram 431 mil toneladas, o que representou um aumento de 14% no volume.

A movimentação de mercadorias pelos portos de Paranaguá e Antonina fechou o primeiro bimestre do ano com aumento de 16%. Foram 5,3 milhões de toneladas de cargas movimentadas, contra 4,6 milhões de toneladas movimentadas no mesmo período de 2010.

3. Porto de Itaqui


Em janeiro de 2011, o Porto do Itaqui movimentou 853,60 mil toneladas de carga nos berços 101 a 106, 4,66% a mais que o total do mesmo período do ano passado. O Porto também registrou 59 atracações de navios, contra os 54 que aportaram em janeiro de 2010.


4. Porto do Rio Grande


O Porto do Rio Grande movimentou no primeiro trimestre de 2011 o equivalente a 6.321.611 toneladas, incluindo cargas, descargas e transbordos. Na comparação com igual período de 2010, o crescimento foi de 24,78%.

Na última década, este é o melhor resultado obtido nos primeiros três meses do ano, sendo que a maior movimentação até então registrada compreendia ao ano de 2008, quando foram movimentados 5.804.080 toneladas.

5. Porto de Vitória

Nos três primeiros meses deste ano, o Espírito Santo foi o quinto estado que mais faturou com as vendas para o exterior. Foram US$ 3,4 bilhões em exportações – crescimento de 59% em comparação com o mesmo período do ano passado. Já as importações totalizaram US$ 2,3 bilhões, um aumento de 52%.

6. Complexo portuário de Itajaí (inclui o terminal privativo da Portonave)

O Complexo Portuário do Itajaí registrou um aumento de 11% na movimentação de cargas no primeiro trimestre deste ano. Passaram pelo Porto Público e terminais que compõem o complexo nos meses de janeiro, fevereiro e março 226,23 mil TEU, ante 203 mil TEU registrados no igual período do ano passado.

Desse total, 55% foram cargas de exportação e 45% cargas de importação. Em tonelagem, passaram pelo Complexo 2,414 milhões de toneladas em 2011, ante 2,166 milhões de toneladas no primeiro trimestre de 2010.

7. Porto de Pecém


O primeiro trimestre de 2011 registrou uma movimentação de 45 mil TEUs (contêineres de 20 pés) através do Porto do Pecém, o que representa um incremento de 34% se compararmos com o mesmo período do ano passado, quando foram transportados 34 mil.

Como se vê, além dos excelentes resultados de 2010, o primeiro trimestre de 2011 mostra como os portos públicos brasileiros estão respondendo à altura do crescimento das demandas de exportação e importação, ressalvando-se que as dragagens de aprofundamento dos principais portos ainda não foram concluídas, o que permitirá um desempenho muito maior assim que isso ocorrer.

José Augusto Valente – Diretor Técnico da Agência T1

Especialistas sugerem integração do sistema de transporte público com forte investimento em metrôs e trens

Especialistas ouvidos pela Agência Brasil afirmam que a única solução possível para diminuir o congestionamento em São Paulo é investir na integração do sistema de transporte público, além de ampliar a rede de metrôs e trens.

Agência Brasil

Eles ressaltam, no entanto, que o metrô requer altos investimentos, além de ser um projeto de tempo de execução longo. Segundo os especialistas, na capital paulista, no curto prazo, poderia ser ampliado e modernizado o transporte por meio de ônibus. Eles recomendam também a criação de corredores exclusivos para os ônibus.



“Os automóveis ocupam de 80% a 90% do espaço viário para transportar metade da demanda de clientes [pessoas]. Os ônibus ocupam, no máximo, 10% ou 20% do espaço para levar a outra metade”, disse Horácio Augusto Figueira, consultor em engenharia de tráfego e transportes. Nessa comparação, Figueira destaca que não está considerando o transporte feito por trilhos.

São Paulo tem uma população de 11 milhões de habitantes. Segundo a SPTrans, empresa responsável pelo transporte de ônibus na capital, somando a população da região metropolitana, são 17 milhões de pessoas.

Cerca de 55% das viagens na região metropolitana, de acordo com a empresa, são feitas em transporte coletivo, num total de 6 milhões de passageiros transportados por dia. Para atender a essa demanda, existem 16 consórcios operando na região, com 15 mil veículos, em mais de 1,3 mil linhas. Na capital, existem atualmente dez corredores de ônibus.

De acordo com a Secretaria Municipal de Transporte, a média de passageiros transportados por ônibus, em março, chegou a 250,9 milhões, enquanto o metrô transportou 89,8 milhões. Por dia útil, os ônibus transportaram, em março, a média de 9,8 milhões de passageiros. A média diária no metrô foi 3,6 milhões.

O pouco investimento no sistema de transporte coletivo faz com que se crie, em São Paulo, de acordo com Figueira, uma cultura voltada para o transporte individual, o que amplia os congestionamentos. “Nos anos 60, muita gente andava de ônibus. Ônibus era bom? Não. Os filhos dessas pessoas vieram e é a lei do mercado: a pessoa estudou, fez faculdade, evoluiu e a primeira coisa que ela quer fazer é sair do ônibus porque o serviço é ruim. É um processo autofágico. Está se plantando um não usuário a partir daí”, lamentou.

Para Figueira, o ideal é destinar duas faixas por sentido nas principais avenidas da capital para o deslocamento de ônibus. A sugestão dele é que a faixa da esquerda seja exclusiva para ônibus urbano e a do meio, para ultrapassagem de ônibus em horário de pico, ônibus fretado, táxi com passageiro e automóveis com duas ou mais pessoas. As outras faixas seriam destinadas para os demais veículos.

“Numa faixa de ônibus, se consegue levar, de 10 a 15 mil passageiros por hora/sentido. Na faixa de automóveis, não se leva mais do que mil ou 1,5 mil pessoas por hora/sentido, uma relação de dez para um”, exemplificou o consultor.


Segundo Kazuo Nakano, arquiteto urbanista do Instituto Pólis, implantar corredores de ônibus e planejar as linhas dos coletivos não têm custo muito elevado. “Pode-se começar a fazer os investimentos em transporte público agora, com essas medidas de menor custo”, afirmou. E a vantagem desse tipo de transporte, de acordo com ele, é que os ônibus alcançam praticamente todos os bairros da cidade.

Mas, para Sergio Ejzenberg, engenheiro e mestre em transportes pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, investir somente em ônibus não resolverá o problema. Ele acredita que a melhor solução para a questão da mobilidade é o metrô.

“Os corredores de ônibus, sozinhos, não têm capacidade para atender à demanda na cidade de São Paulo. O corredor de ônibus tem um limite físico operacional que se dá, teoricamente, em cerca de 46 mil passageiros por hora/sentido. Já o metrô chega a 96 mil passageiros hora/sentido, podendo até ultrapassar isso com medidas de redução de intervalo entre as composições”, observou. Ejzenberg enfatizou ainda que os corredores de ônibus têm uma limitação pelo fato de que nem toda avenida os comporta. Já no caso do metrô, faz-se uma rede pelo subsolo.

Crise do álcool reacende debate sobre estoques

A entressafra de cana mais crítica dos últimos anos trouxe de volta o debate sobre medidas para reduzir as altas e baixas de preço do etanol.


Mais do que isso, ela resultou em mudanças na regulação desse mercado, com a decisão do governo, na semana passada, de dar ao álcool caráter de combustível e, assim, colocá-lo sob fiscalização da ANP (Agência Nacional do Petróleo).

“Isso poderá criar chances para um pleito antigo do setor, que é a criação de estoques estratégicos do etanol”, afirmou o diretor-presidente da CBAA (Companhia Brasileira de Açúcar e Álcool), José Pessoa de Queiroz Bisneto.

 
Além do clima, especialistas consideram que a diferença no preço do etanol praticada entre safra e entressafra se deva também à falta de programação das vendas.


“A comercialização inteira de álcool é no mercado “spot” (à vista), o que é problema. A responsabilidade de estoques fica diluída”, disse Plínio Nastari, presidente da consultoria Datagro.

Apesar da ausência de um “responsável” pelos estoques, o decreto nº 238, assinado por Fernando Collor em 1991, estabelece reservas estratégicas e estoques de operação -nunca implantados.

“Quando o setor tentou fazer [estoques], os órgãos de defesa do consumidor alegaram cartel, não evoluiu”, disse Antonio de Pádua Rodrigues, diretor da Unica (associação dos produtores).

                                                                                                                   
Crise do álcool reacende debate sobre estoques


A entressafra de cana mais crítica dos últimos anos trouxe de volta o debate sobre medidas para reduzir as altas e baixas de preço do etanol.

Mais do que isso, ela resultou em mudanças na regulação desse mercado, com a decisão do governo, na semana passada, de dar ao álcool caráter de combustível e, assim, colocá-lo sob fiscalização da ANP (Agência Nacional do Petróleo).

“Isso poderá criar chances para um pleito antigo do setor, que é a criação de estoques estratégicos do etanol”, afirmou o diretor-presidente da CBAA (Companhia Brasileira de Açúcar e Álcool), José Pessoa de Queiroz Bisneto.

Além do clima, especialistas consideram que a diferença no preço do etanol praticada entre safra e entressafra se deva também à falta de programação das vendas.

“A comercialização inteira de álcool é no mercado “spot” (à vista), o que é problema. A responsabilidade de estoques fica diluída”, disse Plínio Nastari, presidente da consultoria Datagro.

Apesar da ausência de um “responsável” pelos estoques, o decreto nº 238, assinado por Fernando Collor em 1991, estabelece reservas estratégicas e estoques de operação -nunca implantados.

“Quando o setor tentou fazer [estoques], os órgãos de defesa do consumidor alegaram cartel, não evoluiu”, disse Antonio de Pádua Rodrigues, diretor da Unica (associação dos produtores).

PRÓ-ÁLCOOL

Segundo Nastari, estoques só foram formados na época do Pró-Álcool, para dois meses de consumo, mas, depois de terem sido consumidos na crise de abastecimento de 1989, não foram retomados.

Mesmo com o decreto, Manoel Bertone, secretário da Bioenergia do Ministério da Agricultura, considera que a formação de estoques não cabe ao governo.

“O papel da União é disponibilizar bons instrumentos para que o setor se desenvolva e contribua para a diminuição da volatilidade dos preços”, disse, antes do anúncio das medidas.

Já os produtores afirmam que os distribuidores, responsáveis pelo abastecimento dos postos, poderiam responder pelos estoques de álcool anidro, aditivo misturado à gasolina (que o governo alterou para uma proporção entre 18% e 25%).

“Não tem como tirar da distribuidora essa responsabilidade e ficar só com o produtor”, afirma Pádua.

As distribuidoras pedem maior fiscalização sobre os produtores. “A ANP deve cobrar um compromisso dos produtores, da mesma forma como no mercado de biodiesel”, disse Alísio Vaz, presidente do Sindicom (sindicato nacional das distribuidoras).

Hoje, como as vendas ocorrem à vista, os distribuidores trabalham com curtos estoques, para abastecimento de cerca de uma semana.


TATIANA FREITAS

FOLHA DE SÃO PAULO