Responsáveis pela circulação de 25% das cargas movimentadas no país, as ferrovias poderão ampliar sua participação na matriz de transportes. Após décadas de estagnação, a malha ferroviária deverá passar dos atuais 29 mil quilômetros de extensão para 40 mil quilômetros até 2020. Com as novas estradas de ferro no Centro-Oeste, Norte e Nordeste abrindo oportunidades para que empresas de diversos setores considerem o modal como alternativa para escoar sua produção, o setor poderá passar a responder por 32% dos bens transportados no país em 2020, quase o dobro dos 17% apurados em 1997, quando o setor privado ingressou na área com a privatização das concessionárias.
Entre 2011 e 2014, o setor ferroviário deverá receber R$ 60 bilhões em investimentos, 202% acima dos R$ 20 bilhões registrados entre 2006 e 2009, segundo estudos do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), publicado em fevereiro. Na análise, os economistas Fernando Pimentel Puga e Gilberto Borça Jr. apontam que a cifra alta se deve ao projeto do Trem de Alta Velocidade (TAV) entre São Paulo e Rio de Janeiro (que responde por 49% dos recursos previstos no período); aos investimentos das concessionárias privadas, que devem desembolsar R$ 16,5 bilhões nos quatro anos para modernizar suas frotas e seus trilhos; e a R$ 14,3 bilhões que serão aplicados na expansão da malha. Até 2014, o BNDES estima que a rede atual seja acrescida em 5,4 mil quilômetros.
“Após décadas de paralisia, o setor está renascendo e poderá ampliar sua presença na matriz de transportes para 32% em 2020, mas ainda será preciso avançar na agenda para elevar a competitividade da malha”, diz Rodrigo Vilaça, diretor executivo da ANTF. De 1997 a 2010, as concessionárias privadas investiram R$ 24 bilhões e preveem mais R$ 3 bilhões em recursos neste ano.
Importantes projetos começam a sair do papel. Um deles, a Nova Transnordestina, poderá mudar as opções logísticas no Nordeste. Com conclusão prevista para 2013 e investimentos orçados em R$ 5,4 bilhões, a estrada de ferro terá 1.728 quilômetros de trilhos que interligarão a cidade de Eliseu Martins (PI) aos portos de Suape (PE), capazes de operar com navios de grande porte. Distante de vias urbanas, o trecho terá como vantagem a velocidade, que poderá chegar até a 80 km/h, e terá capacidade para transportar 30 milhões de toneladas por ano, sendo que os principais produtos movimentados deverão ser minério de ferro, grãos, gesso, fertilizantes e combustíveis. Além de reduzir custos de exportação, a estrada de ferro, cujo principal acionista é a CSN, pode estimular uma nova fronteira agrícola no Maranhão e Piauí.
Maior produtora de minério de ferro do mundo, a Vale busca reforçar sua liderança no setor com a ampliação de sua produção nas minas de Carajás (PA), uma das províncias mais ricas do mundo, com 7,2 bilhões de toneladas métricas de reservas provadas e prováveis, além de volume substancial de recursos minerais com alto teor de ferro e reduzido grau de impurezas. Até 2015, a multinacional verde-amarela deve aumentar sua capacidade de minério para 191 milhões de toneladas métricas, sendo que boa parte do acréscimo, cerca de 130 milhões de toneladas, virá de Carajás. Para atender à expansão, a Vale investirá cerca de US$ 3 bilhões na ampliação do terminal portuário de Ponta da Madeira (MA) e na ampliação da Estrada de Ferro Carajás: 605 quilômetros de trilhos da linha férrea serão duplicados e a linha ferroviária será ampliada em 100 km ara se conectar à serra azul de Carajás. Na estrada de ferro, trafega o maior trem do mundo, com 330 vagões e 3,3 km de extensão.
A ALL está trabalhando para colocar em operação o Projeto Rondonópolis, que ampliará a malha da empresa em 260 quilômetros. Em paralelo, no fim do ano passado, a empresa anunciou a criação da Brado Logística, de olho em desenvolver o transporte de contêineres por intermédio do modal ferroviário. A ALL tem uma participação no mercado de contêineres inferior a 2%, em um mercado de mais de 2,6 milhões de contêineres cheio por ano, apenas em sua área de atuação.
O crescimento da malha passa também pela formação de mão de obra. Segundo Feliz Lopez, diretor de recursos humanos da concessionária MRS Logística, hoje a concessionária obtém 20% de sua demanda de pessoal no mercado, sendo que o restante tem de ser formado internamente. A maior dificuldade é encontrar técnicos, como maquinistas, mantenedores de vias e mecânicos de vagões, Desde 2001, a empresa formou mais de 1.300 técnicos operacionais. Com o crescimento da demanda nos próximos anos, a MRS também está focando a formação de engenheiros ferroviários. Em 2011, a concessionária criou o programa Jovem Engenheiro, com foco em recém-formados dos cursos de engenharia que já recebem qualificação para trabalhar na malha operada pela empresa. “É o primeiro ano que damos foco nesses jovens engenheiros, porque teremos demanda nos próximos anos”, afirma o executivo.
Os investimentos não estão concentrados apenas nas concessionárias privadas. A estatal Valec trabalha para colocar trechos que irão aumentar a capilaridade da malha atual, ampliando sua conexão com linhas existentes. Até o fim do ano, deve ser entregue o traçado originalmente aprovado da Ferrovia Norte-Sul, que parte de Açailândia (MA) e vai até Anápolis (GO), em uma interligação de 1.574 quilômetros de extensão. Também se trabalha no ramal sul, um trecho entre Ouro Verde (GO) e Estrela D’Oeste (SP), com mais de 600 quilômetros de extensão, que foi licitado no fim de 2010 e cuja primeira etapa das obras foi iniciada em janeiro deste ano.
A Valec trabalha ainda para colocar de pé a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), com traçado previsto de quase 1,5 mil quilômetros, que se estendem do litoral da Bahia, passando pelo oeste baiano, até chegar ao interior do Tocantins. Com investimentos previstos de R$ 7,4 bilhões até 2014, a estrada de ferro abrirá nova alternativa de logística para portos no Norte do país, porque estará interligada à Ferrovia Norte-Sul e à Estrada de Ferro Carajás. Os principais produtos a serem transportados são soja, farelo de soja e milho, além de fertilizantes, combustíveis e minério de ferro. No início de 2011, foi iniciada a primeira etapa das obras no oeste da Bahia.
Outro trecho que a Valec busca fazer sair do papel é a Ferrovia de Integração Centro-Oeste (Fico), com 1.638 quilômetros entre Campinorte (GO) e Vilhena (RO), cujo custo estimado é de R$ 6,4 bilhões. Com os 11 mil quilômetros de linhas sendo construídos pelo país, a indústria de bens de capital antecipa ótimos resultados nesta década. “Deveremos bater um recorde histórico nesta década”, resume Vicente Abate, presidente da ABIFER. As previsões dos fabricantes apontam que devem ser fabricados 40 mil vagões nesta década, 30% a mais do que o volume produzido na década de 1970. Devem sair das linhas de montagem 2,1 mil locomotivas entre 2011 e 2020, quase o triplo do recorde anterior. “Até 2025, as ferrovias podem responder por 35% das cargas no país, o que ampliaria sua participação na matriz de transportes”, analisa o presidente da Abifer.
Apesar do minério e carvão concentrarem 75% das cargas movimentadas pelos trilhos, outros produtos ganharam espaço nas ferrovias. “Os vagões que estamos fabricando estão cada vez mais complexos, atendendo à movimentação de açúcar, grãos e fertilizantes. Estamos lançando vagões para contêineres que podem ser empilhados um no outro”, diz o presidente da AmstedMaxion, Ricardo Chuahy. O transporte de contêineres também tem crescido: entre 1997 e 2010, pulou de 3,4 mil TEUs (unidade equivalente a 20 pés) para pouco mais de 275 mil TEUs, indicando que o modal tem contribuído para a circulação de cargas industrializadas, de maior valor agregado.
Para que as ferrovias aumentem sua participação na matriz de transportes, será preciso superar obstáculos históricos. Pesquisa do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos) feita com 331 profissionais de logística que atuam nas maiores empresas do Brasil segundo o faturamento apontou que 20% deles utilizam o modal ferroviário como meio de transporte, enquanto 22% já tentaram, mas não tiveram sucesso. “A malha brasileira hoje tem apenas 29 mil quilômetros, sendo que apenas 10 mil quilômetros são de fato mais utilizados. Boa parte desses projetos novos entrará em operação depois da metade desta década e a malha existente tem muitos problemas que reduzem a eficiência”, destaca Paulo Fleury, diretor da Ilos.
Um dos grandes interessados na ampliação da malha ferroviária é o agronegócio, que estima redução de custos com a interligação entre as linhas do Norte com o Centro-Oeste. Mas, se de um lado eles enxergam os investimentos com otimismo, estão preocupados com o outro lado da equação. “Além dos projetos de ferrovias, há necessidade de ampliação dos portos, os movimentos têm de ser paralelos”, diz Luiz Fayet, consultor da CNA.
Para que as ferrovias ganhem peso na matriz de transportes, será preciso tornar mais eficientes os 29 mil quilômetros de trilhos atuais. Hoje, as locomotivas atravessam o país com velocidades muito abaixo da média mundial: no Brasil elas correm a 28 km/h, abaixo dos 40 km/h registrados nos Estados Unidos e dos 60 km/h na China. A situação se torna ainda pior nas regiões metropolitanas de São Paulo e do Rio de Janeiro, onde se concentram os mais importantes portos e boa parte das grandes exportadoras. Aí os trens chegam a rodar apenas a 5 km/h, vítimas de dois problemas históricos: mais de 100 mil famílias moram próximas às linhas e há centenas de cruzamentos das ferrovias com trens de passageiros ou com rodovias, o que restringe a velocidade dos trens.
Exemplo dessas dificuldades pode ser visto na região metropolitana de São Paulo, onde os trens de carga em direção ao porto de Santos disputam espaço na mesma linha com os vagões de passageiros. O problema dificulta a chegada dos trens ao maior porto do Brasil – em alguns casos a travessia das cargas é feita apenas na madrugada. Mesmo neste horário, a velocidade dos trens é baixa, não excedendo 20 km/h.
A solução para o impasse seria a construção do Ferroanel, projeto de anel ferroviário que circundaria a região metropolitana de São Paulo, permitindo a segregação das duas linhas e retirando a circulação de cargas da linha de passageiros. O projeto está em discussão há 11 anos, mas nunca saiu do papel. “Há mais de 700 obras que poderiam ser tocadas pela iniciativa privada como concessões administrativas e poderiam dar maior competitividade ao segmento. A malha atual é centenária e muita tecnologia nova não consegue ser totalmente absorvida”, afirma Vilaça, da ANTF.
O transporte de cargas não é o único foco do setor ferroviário nesta década. Há expectativa em relação à licitação do TAV, que interligará as cidades de São Paulo e do Rio de Janeiro por um sistema de trens capazes de trafegar sobre trilhos a velocidades superiores a 200 km/h. Marcado para julho, depois de dois adiamentos, o leilão poderá movimentar R$ 34 bilhões e atrair empresas europeias, asiáticas, americanas, construtoras brasileiras e estrangeiras e fundos de pensão. Se concretizado, essa seria a primeira linha desse tipo em operação na América Latina. A obra, que poderia entrar em operação em 2016, ainda traz algumas incertezas, referentes à demanda de passageiros e aos custos de desapropriação. “O TAV poderia representar o retorno dessa opção, que poderia melhorar a mobilidade, diz Abate”, da Abifer. Na década de 1960, viagens interestaduais eram frequentes e 100 milhões de pessoas usaram os trens.
Fonte: Revista Especial Logística - Valor Econômico
