Resposta da Aeronáutica à revista Época

Centro de Comunicação Social da Aeronáutica ao analisar o teor da reportagem “Continuamos em Rota de Colisão” (Revista Época, Edição N° 679), vem a público para ressaltar que voar no país é seguro, que as ferramentas de prevenção do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro estão em perfeito funcionamento e que todas as ações implementadas seguem em concordância com o volume de tráfego aéreo e com as normas internacionais de segurança.


Prova disto foi o resultado da auditoria realizada em 2009 pela International Civil Aviation Organization (ICAO), organização máxima da aviação civil, ligada às Nações Unidas, com 190 países signatários, que classificou o Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro entre os cinco melhores no mundo. De acordo com a ICAO, o Brasil atingiu 95% de conformidade em procedimentos operacionais e de segurança.

A título de esclarecimento, este Centro destaca que:

1) As cargas de trabalho são estabelecidas de acordo com a legislação, baseada em parâmetros internacionais. Ressalta-se ainda que todo controlador trabalha com um assistente e um supervisor, que é um controlador mais capacitado para os vários setores. O supervisor possui ainda a autoridade para acionar outros controladores sempre que um setor ficar sobrecarregado. Dessa forma, os controladores acionados assumem prontamente suas funções, pois estão em repouso em uma sala dentro do órgão de controle.

2) Ao contrário do publicado, a Escola de Especialistas de Aeronáutica não forma 150 controladores por ano, e sim 300. Hoje, o efetivo de controladores militares no Brasil é de cerca de 3.100. A meta para 2016 é de 3.420 controladores. Portanto, estaremos dentro da meta mesmo considerando a evasão de profissionais.

3) A ascensão operacional dos profissionais de controle de tráfego aéreo, de assistente para controlador e de controlador para supervisor, ocorre por meio de um conselho do qual fazem parte, dentre outros, os supervisores mais experientes de cada órgão de controle de tráfego aéreo.

4) O investimento em tecnologia ajudou a reduzir o tempo de formação dos controladores. A abreviação do tempo é decorrente do ganho de qualidade proporcionada por esta tecnologia e não por pressão de qualquer natureza. Em 2007, com a implementação do Centro de Simulação do Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA), em São José dos Campos (SP), foi ampliada a capacitação do nível operacional dos controladores. Com sistemas de última geração e tecnologia 100% nacional, essa nova estrutura elevou de 10 para 32 o número de posições de controle, ou seja, ampliou-se a capacidade de 160 para 512 controladores-alunos por ano, triplicando a capacidade de formação. Foi possível ainda aumentar a carga horária diária de instrução dos controladores e, como conseqüência, reduzir o número de dias para a formação desse profissional em comparação com o método antigo de formação.

5) Anualmente, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) realiza um investimento de 4,5 a 5 milhões de reais em cursos de língua inglesa no Brasil e no exterior, visando elevar o nível de proficiência no idioma inglês dos profissionais envolvidos diretamente no atendimento de tráfegos de aeronaves internacionais. Passou também a ser exigido que o controlador, ao chegar à escola de formação, já tenha nível intermediário de inglês, o que também ajudou a reduzir o tempo de formação.

6) Existem hoje 170 radares de controle do espaço aéreo no país, que estão em funcionamento. A equipe técnica está dimensionada para cumprir os serviços de manutenção programados. Não existe qualquer falha de cobertura na faixa de altitude utilizada pela aviação comercial.

7) De forma geral, o DECEA está sempre buscando implantar novas tecnologias para melhoria do Sistema de Controle do Espaço Aéreo. Já está em operação nos CINDACTA II (Curitiba) e no CINDACTA III (Recife),o Sistema Avançado de Gerenciamento de Informações de Tráfego Aéreo e Relatórios de Interesse Operacional (SAGITÁRIO), um novo software nacional que representou um salto tecnológico na interface dos controladores de voo com as estações de trabalho. O sistema tem novas funcionalidades que permitem uma melhor consciência situacional por parte dos controladores. Sua interface é mais intuitiva, facilitando o trabalho de seus usuários.

Até 2012, todo o sistema deverá utilizar o SAGITÁRIO, desenvolvido a partir das práticas e recomendações do mercado internacional, tais como da Eurocontrol (Organização Européia para a Segurança da Navegação Aérea), e dos próprios controladores de voo brasileiros.

Os investimentos na área também envolvem a ampliação da rede de estações VHF e UHF das regiões sul e sudeste, atualização da rede de auxílios à navegação aérea e a modernização dos radares de rota e de aproximação de todo o país.

8 ) Em 2010, o DECEA também iniciou experimentalmente o procedimento de PBN (Performance Based Navigation), que é um elemento na transição do voo convencional, baseado em sistemas no solo, para uma navegação baseada em performance, com o uso de sistemas com maior autonomia e satélites. O uso experimental foi iniciado este ano em Recife e Brasília e deverá ser completado por volta de 2020, em coordenação com a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI).

9) Quando à implantação do ADS-B, citada na reportagem, o plano de desenvolvimento do controle do espaço aéreo prevê uma implantação inicial na Bacia de Campos, inicialmente apenas para helicópteros, e depois para aviões. A meta estabelecida pela ICAO é de atingir todo o território nacional no ano de 2020.

Por fim, este Centro ressalta que a questão da segurança do tráfego aéreo no país exige um tratamento responsável, sem emoção e desvinculado de interesses particulares ou políticos.

Atenciosamente,

Brigadeiro-do-Ar Marcelo Kanitz Damasceno

Chefe do Centro de Comunicação Social da Aeronáutica

Nós democratizamos o transporte aéreo no Brasil

Evaristo Almeida *


O transporte aéreo no Brasil sempre foi um serviço com acesso para poucos. Os aeroportos brasileiros não possuem ligação com transporte público de alta capacidade, como metrô ou trem, porque não foram montados para a maioria da população, o chamado povão e sim para uma pequena parcela elitizada da sociedade.

A partir do governo Lula isso começa a mudar com o aumento da renda do povo brasileiro, ampliação do crédito e estabilidade econômica. O nosso governo tirou 30 milhões da miséria, elevou outro tanto para a classe média, deu aumento real de 70% ao salário mínimo.

Nesse novo cenário o brasileiro descobre o transporte aéreo como meio mais adequado para se viajar a grandes distâncias. As viagens até então eram feitas prioritariamente por ônibus, visto que só possuímos três linhas de longo curso de trens de passageiros.

O modal rodoviário é viável até 500 quilômetros de distância no máximo; para lugares mais longe o ideal é o aéreo. O Brasil é um país continental com alta taxa de migração entre as regiões, principalmente do Nordeste para o Sudeste.

O povo se cansou de ficar dias e noites a bordo de um ônibus sendo que o avião pode fazer o mesmo trajeto em questão de horas.

Com o crescimento da demanda por serviço aéreo, os nossos aeroportos que são acanhados; o mais movimentado do país é o de Cumbica, em Guarulhos com 26 milhões de passageiros ao ano, fica muito distante dos maiores aeroportos do mundo. É comum nos Estados Unidos e Europa aeroportos com capacidade de 50 milhões e até 90 milhões de passageiros como o de Hartsfield em Atlanta nos Estados Unidos. Pelo Aeroporto Internacional Heathrow na Inglaterra passam 67 milhões de passageiros anualmente.

O último grande investimento no setor aeroportuário tinha sido a construção do aeroporto de Cumbica e Confins na década de 1980. No governo de Fernando Henrique Cardoso, pouco se fez pela aviação brasileira, pelo contrário, várias empresas aéreas quebraram ou ficaram pré-falimentar, como a Varig.

Os investimentos retornaram no governo Lula com a reforma de Congonhas, de Cumbica e de vários outros.

A demanda cresceu bem rápido, no ano 2003 eram 71 milhões de passageiros e no ano de 2010 foram 154 milhões, segundo dados da Agência Nacional de Aviação Civil. Crescimento de 117%. O movimento continua forte, pois de abril de 2010 a abril de 2011 cresceu 31%.

Os aeroportos começaram a ficar cheios, sendo classificados com certo teor preconceituoso como rodoviárias pelo grande fluxo de pessoas que passam por eles. Os estacionamentos também, visto que foram projetados para uma demanda pequena.

O fenômeno chamado pela imprensa de “caos aéreo” na verdade foi uma greve da categoria dos operadores de tráfego aéreo, por melhoria de condições de trabalho e melhor salário. No mundo inteiro quando isso acontece a aviação para, pois sem esses trabalhadores os aviões não podem decolar nem aterrissar. Os Estados Unidos passaram por isso na década de 1980.

Outro fator que também prejudicou a aviação brasileira foi a venda excessiva de passagens por algumas empresas aéreas, o chamado overbooking.

A aviação brasileira é bem segura, conforme relatório do ICAO (Internacional Civil Aviation Organization) ou Organização Internacional da Aviação Civl – OIAC, que em relatório de 2007 colocou os sistemas de navegação aérea brasileira entre os cinco mais seguros do mundo.

Os acidentes ocorridos primeiro com o Boeing em 2006 e segundo com o Airbus em 2007, segundo relatório do Centro Nacional de Investigação e Prevenção de Acidentes – CENIPA, não foram ocasionados por causa da estrutura aeroportuária e sim por outras. No caso do Boeing, o avião que o abalroou estava com o aparelho anti-colisão conhecido como transponder desligado e em altitude errada. No Airbus, os manetes, não estavam na posição correta na aterrissagem, passando uma informação incorreta para o sistema informatizado que acelerou ao invés de acionar os freios da aeronave. Infelizmente os acidentes foram graves e acarretou perdas de vidas valiosas para o país.

Esses fatos não foram levados em conta no relatório recentemente apresentado pelo IPEA, “Aeroportos no Brasil: investimentos recentes, perspectivas e preocupações”, que acabou tendo grande repercussão negativa do setor aéreo na imprensa.

Os pesquisadores do Ipea se tivessem lido o documento encomendado pelo BNDES, “Estudo do Setor Aéreo no Brasil”, feito pela Mckinsey & Company, com assessoria do Instituto Tecnológico da Aeronáutica - ITA, teriam uma visão mais clara do setor. Nem citaram o estudo e tiveram como bibliografia fundamental notícias de jornais, além de não terem consultado a Infraero. Fizeram um trabalho axiomático e apocalíptico.

A imprensa deu pouca repercussão ao estudo recomendado pelo BNDES, porque este apresenta um quadro do setor aeroportuário que requer cuidados, mas apresenta soluções para que o Brasil venha a atender num futuro 310 milhões de passageiros. O Estudo apresenta ainda uma série de intervenções na infraestrutura, na gestão, regulação e marco legal que ajudarão o Brasil a ter um serviço de transporte aéreo compatível para um país que almeja a ser quinta potência econômica do mundo.

A criação da Secretaria de Aviação Civil pela presidenta Dilma Roussef vai dotar o país de um moderno parque aeroportuário que atenderá as demandas do povo brasileiro e para os eventos da Copa do Mundo de 2014 e da Olimpíada de 2016.

O Brasil é um país com vocação para o transporte aéreo. O governo do Partido dos Trabalhadores o democratizou possibilitando que a população possa viajar de avião.

*Coordenador do Setorial de Transportes e Mobilidade Urbana do PT-SP

“O desafio do transporte público – ônibus e corredores na cidade”

O Grupo de Mobilidade Urbana da Rede Nossa São Paulo está elaborando um manifesto que será divulgado durante ato público no próximo dia 25 de maio, às 12h30. O objetivo é cobrar a Secretaria Municipal de Transportes sobre a emenda orçamentária que foi aprovada na Câmara Municipal de São Paulo, ano passado, para o “Plano Municipal de Transportes e Mobilidade Sustentáveis”. A proposta resultou no direcionamento de R$ 15 milhões para o Orçamento 2011 para elaboração do plano. Entre as diversas propostas do Plano estão: absoluta prioridade ao transporte público; adequação das calçadas aos pedestres, cadeirantes e a todos os que nelas circulam; estabelecimento de metas e um programa de educação sobre mobilidade com o objetivo de mudar o comportamento de motoristas, pedestres e ciclistas; participação popular na execução do plano, com a eleição e o funcionamento do Conselho Municipal de Transportes e a criação de uma comissão de acompanhamento do plano.

Já está confirmada a presença do vereador Juscelino Gadelha, que em 2010, encaminhou a proposta de emenda.

O ato será realizado no encerramento do seminário “O desafio do transporte público – ônibus e corredores na cidade”, dando continuidade à série de debates sobre “Mobilidade e Transporte Sustentáveis – Soluções Inovadoras para a cidade”.

Este segundo seminário será no próximo dia 25 de maio, quarta-feira, das 9h30 às 12h30, no auditório do Sindicato dos Engenheiros do Estado de São Paulo, na Rua Genebra, 25 – Centro. O objetivo é tratar do tema fazendo um balanço, a situação deste modal, comparando o Plano de Metas e os indicadores. Um exemplo disso é a meta número 90 da Agenda 2012 (Programa de Metas da atual gestão), que é “implantar 66 Km de corredores de ônibus”.

Palestrantes confirmados: Horácio Augusto Figueira, consultor de trânsito; Marco Sayão Magri, do Movimento Passe Livre; representando o presidente do sindicato dos motoristas de ônibus, Nailton Francisco de Souza, e o economista Wagner Palma Moreira, representando a SP Urbanuss. Aguardamos ainda a confirmação de presença na mesa da Secretaria Municipal de Transportes. A mediação será de Maurício Broinizi Pereira, coordenador da Secretaria Executiva da Rede Nossa São Paulo.

Após a exposição dos debatedores, o público terá a palavra.


Serviço:

II Seminário da série:

“Mobilidade e Transporte Sustentáveis – Soluções Inovadoras para a cidade”:

O desafio do transporte público (ônibus e corredores)

Data: 25/5/11, quarta-feira, das 9h30 às 12h30

Ato Público – às 12h30

Local: auditório do Sindicato dos Engenheiros do Estado de São Paulo

Rua Genebra, 25 – Centro

Confirmar presença pelo e-mail: andrea@isps.org.br

Evento gratuito

Apoio: Comitê Temático Cidade em Movimento, do Conselho Tecnológico do

Sindicato dos Engenheiros do Estado de São Paulo.


Contamos com sua participação!

Obrigada,

Andrea R. Laurenti Magri

Secretaria Executiva da Rede Nossa São Paulo

http://www.nossasaopaulo.org.br/

TAM expandirá malha para o México após lucro no 1o tri

SÃO PAULO (Reuters) - A companhia aérea TAM vai começar a voar para o México este ano, expandindo seu alcance na América Latina em um momento em que se concentra na fusão com a chilena LAN e enfrenta aumento da concorrência no Brasil.


A empresa, que divulgou nesta segunda-feira lucro de 128,8 milhões de reais para o primeiro trimestre após prejuízo de 70,9 milhões um ano antes , ainda vai adicionar um segundo destino diário para Orlando, nos Estados Unidos.

A adição da Cidade do México marca o primeiro destino na América Latina atendido pela maior companhia aérea do país e acontece enquanto a rival Gol dedica seus esforços para atender o mercado doméstico, região do Caribe e América do Sul.

Segundo Líbano Barroso, presidente da TAM Linhas Aéreas, a companhia vai começar a voar para o México –e operar a segunda frequência diária para Orlando– no segundo semestre.

‘Nossas operações internacionais vêm apresentando forte aumento há alguns anos (…) ‘Nossa estratégia é sempre buscar rotas com alta demanda de passageiros e carga e é por isso que estamos anunciando o voo direto para a cidade do México’, disse Barroso em teleconferência com analistas.

No primeiro trimestre, a taxa de ocupação da TAM em voos internacionais subiu 3 pontos percentuais em relação ao mesmo período de 2010, para 79,6 por cento. Enquanto isso, o yield internacional, que mede preços de passagens, caiu 9,2 por cento em reais, para 14,8 centavos de real.

Enquanto arma sua estratégia internacional, a TAM se dedica a criar a maior companhia aérea da América Latina por meio da fusão com a chilena LAN, um projeto que deve voltar a andar não antes do final do ano.

A fusão, anunciada em agosto do ano passado, enfrentou questionamentos de consumidores do Chile e atualmente aguarda o crivo de um tribunal de defesa da competição chileno. Uma audiência pública está marcada para 26 de maio e a TAM vê com otimismo a aprovação do negócio.

‘Após a audiência, os juízes tomarão uma decisão, mas sem um cronograma definido. Mas estamos no ‘fast track’ (caminho rápido) em virtude de manifestações do próprio tribunal. Acreditamos que teremos aprovação (da fusão) sim’, disse o presidente do grupo TAM, Marco Antonio Bologna, durante teleconferência com analistas.

Segundo ele, o foco principal da TAM é concluir a fusão, algo que depende da empresa obter uma série de licenças em vários países, incluindo Europa, e que deve ocorrer ‘não antes do final do quarto trimestre’.

Bologna evitou comentar com precisão se a TAM tem interesse na aérea estatal portuguesa TAP, que pode ser privatizada este ano, como parte do plano de recuperação financeira de Portugal. Uma fonte do governo brasileiro afirmou à Reuters no início do mês que o Brasil poderia financiar a aquisição pela TAM de uma parcela da TAP. A fonte comentou que a TAM havia procurado o governo para saber se poderia obter financiamento para participar da privatização da TAP.

RESULTADO

A TAM manteve suas estimativas para o ano, de crescimento da demanda doméstica de 15 a 18 por cento e de sua oferta entre 10 e 13 por cento. A companhia também manteve expectativa sobre o preço médio do barril do petróleo WTI em 2011, de 93 dólares, e de um custo excluindo despesas com combustíveis recuando 5 por cento.

Na semana passada, a Gol elevou sua previsão para o barril do petróleo de 82 a 93 dólares para 100 a 115 dólares, em meio à alta dos preços da commodity nos últimos meses, e manteve projeção de expansão da demanda doméstica entre 10 e 15 por cento.

O yield doméstico da TAM, medidor do preço das passagens, caiu 5,7 por cento na comparação anual, para 18,2 centavos de real, mas o presidente da companhia aérea estima recuperação no segundo trimestre, apesar do período ser marcado como o mais fraco do ano para o setor.

‘Estamos vendo no segundo trimestre uma recuperação nos preços, nos yields médios, de forma que, sequencialmente, esses yields estão crescendo em ‘low single digits’ (até 5 por cento)’, disse o Barroso.

Às 14h50, as ações da TAM recuavam 0,92 por cento, enquanto o índice Ibovespa mostrava ligeira valorização de 0,09 por cento.

Fonte: Reuters Por Alberto Alerigi Jr.

ALL e clientes vão investir R$ 790 milhões em terminal em Rondonópolis

SÃO PAULO - A América Latina Logística (ALL) começa ainda este ano a construção de um complexo intermodal de quase 400 hectares em Rondonópolis, no Mato Grosso, com capacidade inicial para movimentar 15 milhões de toneladas por ano.


A empresa vai investir pelo menos R$ 60 milhões na infraestrutura do complexo, que deve ficar pronto no segundo semestre de 2012. Esse valor faz parte dos R$$ 760 milhões previstos para a expansão da malha ferroviária no estado, que chega a Rondonópolis em setembro do ano que vem.

A expectativa da companhia é que até 30 empresas se instalem no complexo, em um investimento adicional de R$ 730 milhões. Desse total, R$ 450 milhões devem ser aplicados em estrutura para movimentação de grãos, R$ 150 milhões de líquidos, R$ 100 milhões de fertilizantes e R$ 30 milhões de produtos industriais.

A maior área do complexo, de 1,58 milhão de metros quadrados, será destinada à movimentação de commodities agrícolas. A ALL espera a instalação de pelo menos três fábricas de esmagamento de soja no complexo, além de quatro áreas para transbordo de grãos.

Até julho deste ano, a ALL espera ter contratos fechados com todos os clientes que vão se instalar no complexo. O diretor comercial da ALL, Sérgio Nahuz, citou entre essas empresas, Bunge, Dreyfus, Cargill, Multigrain, Ipiranga, Raízen, além da Brado, braço da ALL na área de contêineres.

‘Quem não estiver dentro dessa estrutura vai perder competitividade. Um sinal é o alto interesse dos clientes em estar nessa área’, afirmou Nahuz.

Somente dentro do terminal haverá 45 quilômetros de linhas ferroviárias, com capacidade para receber dois trens de 120 vagões, que podem ser carregados ao mesmo tempo.

Para se ter uma ideia, cada trem utilizado atualmente pela ALL, de 80 vagões, é carregado em 18 horas. Os trens de 120 vagões, que devem ser adotados em quatro anos, serão carregados em 6 horas.

Apesar de Rondonópolis estar um pouco mais distante do porto de Santos do que o terminal de Alto Araguaia, de onde grande parte da produção de grãos do Mato Grosso é escoada hoje, o tempo total para chegar ao litoral deve ser reduzido em sete horas.

‘O terminal de Alto Araguaia deve sofrer uma redução muito forte de volume, vai ter grande ociosidade’, afirmou Nahuz. A empresa pretende aproveitar parte do maquinário e usar a atual capacidade de armazenamento para estocagem, em vez de transbordo.

De acordo com a ALL, a capacidade do novo complexo pode chegar a 30 milhões de toneladas por ano, de acordo com a demanda.

Fonte: Valor Online , Por Luciana Seabra

Empresas que "exploram" pedágios nas rodovias paulistas lucram R$ 155 mil por quilômetro

(do Transparência SP)

http://transparenciasaopaulo.blogspot.com/2011/05/empresas-concessionarias-das-rodovias.html


 
O blog organizou as informações dos balanços das concessionárias das rodovias paulistas.

Nas tabelas abaixo disponibilizadas podemos observar que:

a) no Estado de SP, até abril de 2011, existiam cerca de 5.361 km de rodovias concedidas, sendo 3.565 no período 1998 a 2000 (antigas concessões) e 1.796 no período 2008 a 2010 (novas concessões);

b) o faturamento total das concessionárias em 2009 foi de R$ 4,6 bilhões;

c) o lucro líquido total das concessionárias em 2009 foi de R$ 832 milhões;

d) este lucro líquido representou 17,88% do faturamento das empresas concessionárias em 2009;

e) as empresas faturaram R$ 868 mil por quilômetro;

f) as empresas lucraram R$ 155 mil por quilômetro;

g) quando analisamos apenas os valores das concessões mais antigas, estas cifras sobem de forma expressiva: as concessionárias antigas faturaram R$ 1,1 milhão por quilômetro e apresentaram lucro de R$ 303 mil por quilômetro;

Sob qualquer ângulo que se olhe, os números são absurdos.

Outras matérias já relatam situações regionais específicas e a ação do Tribunal de Contas da União em relação às concessões de rodovias federais feitas no governo FHC.

http://searadionaotoca.blogspot.com/2011/03/em-2010-via-oeste-investe-r-114-milhoes.html

http://searadionaotoca.blogspot.com/search?q=tcu
Até quando o Tribunal de Contas do Estado e o Ministério Público Estadual permanecerão omissos no caso das rodovias paulistas?

Clique nas tabelas para ampliá-las

VLT ou Tramway

VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) ou Tramway é um sistema que bem atende a oferta de transporte entre o metrô e o trem metropolitano. Necessariamente não precisa de faixa segregada (cercada) para circular (como no vídeo abaixo). Dependendo, entretanto, do grau de segregação e da tecnologia adotada, pode garantir uma capacidade de transporte variável entre 15 e 35 mil passageiros/hora/sentido (como o da foto). É, portanto, um meio de transporte de média capacidade.


Adapta-se perfeitamente ao meio urbano e paisagístico. Adequado para projetos de renovação urbana. Seguro, rápido, confortável e tem movimentos suaves. Compatível com áreas de pedestres, adapta-se muito bem ao meio urbano, com bom apelo estético. Limpo, relativamente silencioso e não poluente. Sobe rampas e realiza curvas inclusive fechadas. Tem ciclo de vida de mais de 30 anos.

Perfeito para ruas e avenidas (mediante instalação de trilhos e rede elétrica aérea) de longa extensão e sem cruzamentos, onde pode circular em corredor próprio, inclusive segregado, com estações abrigadas para os passageiros, condições que não são poucas na cidade de São Paulo, por exemplo.