Nova licitação para o trem-bala será feita em duas etapas, diz ANTT
Na 1ª, será contratada empresa que cuidará da tecnologia e da operação. Na segunda etapa, será contratada a infraestrutura do projeto.
O diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo, disse nesta segunda-feira (11) que o governo federal vai manter o projeto do trem-bala ligando Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro apesar de nenhuma empresa ter apresentado proposta nesta segunda-feira (11). O prazo para entrega de propostas para o leilão que estava marcado para o dia 29 de julho se encerrou às 14h de hoje sem a manifestação de interessados no projeto.
De acordo com Figueiredo, o governo decidiu que a nova licitação para o trem-bala vai ser feita em duas etapas. Na primeira, será contratada a empresa que vai fornecer a tecnologia e que vai operar o veículo. Na segunda, será contratada a infraestrutura do projeto.
A expectativa do governo é que o edital da primeira licitação, da tecnologia, saia até outubro. Antes, informou o diretor-geral da ANTT, deve ser feita uma consulta pública sobre o projeto. Os dois processos licitatórios, porém, devem acontecer apenas em 2012.
A nova licitação não vai trazer novidades em relação às regras colocadas no atual edital, entre elas a que estabelece o traçado, pontos de parada do trem-bala e o teto do valor da tarifa (R$ 199). O orçamento total também permanece o mesmo: cerca de R$ 33 bilhões, sendo R$ 10 bilhões em trens e sistemas operacionais e o restante em obra civil.
Segundo o diretor da ANTT, a infraestrutura vai ser definida após a escolha da tecnologia vencedora. O custeio da obra vai ser feito por meio de financiamento do governo (cerca de R$ 20 bilhões) e investimento direto do Tesouro (R$ 4 bilhões), em troca de participação no negócio, além de um valor que será ofertado pela operadora que vencer a primeira licitação.
A construtora ainda vai receber uma espécie de aluguel durante os 40 anos da concessão, pago com parte do valor obtido pela operadora com a tarifa que vai ser cobrada dos passageiros.
Trechos
Figueiredo informou que o governo decidiu dividir a obra de infraestrutura em trechos. Isso quer dizer que a empresa que vencer a segunda licitação vai ter que promover outro processo licitatório internacional para contratar a construção de cada um dos “pedaços” do projeto.
“A nossa expectativa é que a obra vai ficar mais barata porque nós vamos ter disputa acirrada nas duas fases da licitação”, disse.
Ele afirmou que o novo adiamento do leilão do trem-bala não vai trazer atraso significativo ao projeto. A expectativa da ANTT é que a obra tenha início entre o final de 2012 e o começo de 2013, com prazo máximo de conclusão de seis anos. Figueiredo apontou que a obra dividida em trechos vai permitir a participação de mais empresas, que vão atuar ao mesmo tempo, e por isso existe a possibilidade de que ela fique pronta mais rápido.
Fracasso
Figueiredo atribuiu o fracasso do leilão do trem-bala (nenhuma empresa apresentou proposta dentro do prazo, que venceu às 14h desta segunda-feira) ao modelo do edital, que exigia “assumir riscos” e a aliança entre empresas estrangeiras, detentoras da tecnologia do trem, e nacionais, que seriam responsáveis pela parte de engenharia.
“Temos várias empresas operadoras e detentoras de tecnologia que tinham interesse em participar, mas eles não conseguiram construir aliança com o setor da construção civil, que é nacional e é quem conhece melhor o Brasil”, afirmou.
O projeto
O custo do projeto do trem de alta velocidade (TAV) está estimado em R$ 33,1 bilhões e a obra está no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Segundo a ANTT, o BNDES oferecerá uma linha de crédito especial de R$ 19,4 bilhões.
Além disso, o governo participará diretamente do projeto com R$ 3,4 bilhões, a partir da criação de uma empresa estatal que integrará o consórcio. O edital prevê ainda uma liberação de até R$ 5 bilhões para uma repactuação de juros do empréstimo caso haja frustração de receita.
A estimativa é de que, no primeiro ano de funcionamento, 33 milhões de pessoas utilizem o trem-bala, volume que deve chegar, segundo a ANTT, a 100 milhões em 2044 - último ano da concessão.
O projeto enfrenta críticas da oposição e resistência até dentro do governo. O leilão do trem-bala deveria ter ocorrido em dezembro passado. A licitação foi adiada para abril e depois para julho, com pedidos por mais tempo para analisar o projeto e formação de consórcios.
A divisão da nova licitação em duas etapas pode tornar o projeto mais atrativo. Vários países detêm hoje a tecnologia do trem-bala e, segundo a ANTT, cinco grupos internacionais (da Alemanha, França, Japão, Coreia e Espanha) chegaram a demonstrar interesse em participar do projeto e podem agora voltar a ser cotados para a disputa.
Uma das dificuldades dos grupos detentores da tecnologia estava sendo justamente atrair parceiros locais para a formação de consórcios.
Fonte: G1, por Fábio Amato
Foto: Agência Brasil
O anúncio do novo modelo de licitação para o trem de alta velocidade (TAV) Rio-São Paulo reacendeu a expectativa no mercado de que o projeto será viabilizado, mas levantou dúvidas entre os investidores interessados.
Segundo Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), o modelo, considerado inédito, parece interessante ao deixar a responsabilidade da elaboração do projeto com os detentores da tecnologia do trem-bala.
“As construtoras não quiseram assumir a responsabilidade pelo projeto. Com esse novo modelo de licitação, serão contratadas com o projeto executivo definido, o que dará mais segurança em relação aos custos”, diz ele.
Uma das dúvidas de Abate é se as construtoras também serão responsáveis pela concessão ou serão apenas contratadas. No caso de serem contratadas, a questão é saber quem pagará esse investimento. “Não conheço nenhum projeto no mundo com esse formato”, diz ele.
Para Carlos Eduardo Jorge, diretor-executivo da Associação Paulista dos Empresários de Obras Públicas (Apeop), a nova proposta do governo para a licitação parece melhor que a anterior para as construtoras, já que dá maior segurança. “A dúvida ainda é saber se as construtoras integrarão o consórcio ou se serão contratadas pela concessionária”, diz.
A exigência de um projeto executivo antes da contratação das obras é razoável, avalia Paulo Benites, representante do consórcio liderados pelos coreanos. “As empresas vão ter um trabalho maior, mas agora cada consórcio precisa avaliar se vale a pena ir a fundo nos estudos para participar”, diz ele.
A independência em relação às construtoras também é avaliada como positiva por Benites. “As construtoras perderam o poder de definição do projeto.”
A insegurança dos consórcios em relação ao investimento necessário para colocar o trem de alta velocidade (TAV) Rio-São Paulo de pé, e às garantias de retorno do capital, resultaram ontem numa licitação vazia.
Das 9h às 14h, apenas “curiosos” enviados pelas empresas interessadas passaram pelo saguão da BM&FBovespa, em São Paulo, perguntando se alguém havia entregado uma proposta.
Apareceram representantes de coreanos, franceses, japoneses, entre outros, que apenas se identificaram como “observadores”. A resposta das recepcionistas era evasiva. Não podiam dar informação e a entrada era permitida apenas para quem fosse participar do leilão.
A ausência de concorrentes para o projeto de R$ 33 bilhões já era prevista pelos consórcios. Segundo Benites, do grupo coreano, que pediu adiamento do leilão à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) na semana passada, não houve tempo para fechar o consórcio.
“Depois do primeiro adiamento, no fim de 2010, entendemos que era interessante nos associarmos a grandes empresas brasileiras de construção, mas não conseguimos acertar esse novo formato do consórcio dentro do prazo dado pelo governo”, diz.
Benites afirma que o consórcio TAV Brasil, composto inicialmente por Hyundai Heavy Industries, LG e Samsung, está sendo reformulado. “Não necessariamente vamos ter um grupo apenas coreano na tecnologia”, diz ele.
Segundo Masao Suzuki, vice-presidente da Mitsui Brasileira, prazo não era o problema do grupo japonês. “Se fosse prazo, teríamos pedido o adiamento, mas não pedimos. Decidimos não participar por um conjunto de problemas”, diz o executivo. Suzuki não quis detalhar as questões que tiraram o consórcio japonês do leilão, mas afirma que o projeto era inviável.
Para os investidores chineses, havia muita incerteza sobre a demanda de passageiros, o que dificultava saber qual a receita a ser obtida no empreendimento. Segundo um representante do consórcio, que não quis ser identificado, falta um projeto básico confiável para que as empresas apresentem suas propostas.
Em comunicado, a Alstom, detentora da tecnologia francesa de trem-bala, informou que continua interessada no projeto. De acordo com a nota, a companhia não apresentou proposta por entender que “não era possível, nas condições atuais, apresentar uma oferta sólida sob os pontos de vista econômico e técnico, e assim decidiram não seguir adiante”.
Fonte:Valor Econômico, Por Samantha Maia
Estatal pode administrar trem-bala
Autor(es): Marta Salomon
O Estado de S. Paulo - 13/07/2011
Diante da dificuldade de encontrar empresas privadas dispostas a assumir o risco, governo estuda delegar a operação à Etav
A operação e manutenção do trem-bala pode acabar nas mãos do governo federal. Diante da dificuldade de conseguir do setor privado o compromisso de assumir uma série de riscos envolvidos na operação, o Palácio do Planalto pode jogar para a Etav, estatal criada para ser sócia do empreendimento, uma parcela maior de responsabilidade sobre o trem que ligará Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro.
No modelo original da licitação, que fracassou, a estatal entraria como sócia das empreiteiras e da empresa fornecedora da tecnologia do trem-bala. A participação da Etav na gestão do negócio seria limitada. Agora, o governo estuda ampliar a participação da estatal.
O Estado apurou que uma das alternativas é encontrar um sócio privado para operar a linha em parceria com a estatal. A empresa, uma sociedade anônima de capital fechado, onde a União terá maioria das ações, teve a criação autorizada em maio, depois de aprovação de projeto de lei pelo Congresso.
A definição da operadora da linha será feita na primeira fase da licitação, que deve ocorrer no início de 2012. A estatal será vinculada ao Ministério dos Transportes e ainda terá os detalhes de sua atuação regulamentados. A lei que cria a empresa prevê que a Etav poderá "administrar e explorar o patrimônio relacionado ao transporte ferroviário de alta velocidade, quando couber", além de tarefas como a responsabilidade pela obtenção de licença ambiental. A empresa cuidaria ainda de desapropriações.
A possibilidade de a Etav operar o trem-bala ou futuras linhas de alta velocidade é admitida "em caráter excepcional", em caso de falência da operadora, por exemplo. Mas a própria lei prevê a participação da empresa como sócio ou acionista minoritária em outras sociedades.
No modelo original, a Etav já bancaria custos estimados em R$ 3,4 bilhões, sobretudo por meio de gastos com desapropriações. No novo modelo, a participação estatal poderá crescer.
No caminho da carga. A fórmula apresentada segunda-feira pela ANTT para tirar o trem-bala do papel não é nova. Ela segue a lógica do modelo que será adotado no setor ferroviário de carga, com a figura da empresa que cuida da infraestrutura e manutenção da via e com o operador da linha. A diferença é que, ao contrário do transporte de carga que admitirá várias empresas usando a via férrea, o TAV terá apenas um operador. É ele que deverá assumir o risco de demanda.
Mas os investidores ainda têm uma série de dúvidas em relação aos planos do governo. Eles não sabem, por exemplo, como será feita a conexão entre a primeira e a segunda licitação. "Se o preço do projeto for superior ao previsto no atual edital, quem vai bancar a diferença?", questionam fontes ligadas ao projeto.
Além disso, não se sabe quem vai arcar com os gastos do projeto executivo, que custará em torno de 5% do valor total do projeto. "Esse custo estará no preço das empresas que disputarão a primeira etapa?", indaga o presidente da Associação Paulista de Empresários de Obras Públicas (Apeop), Luciano Amadio.
