A linha 4 - Amarela do Metrô e suas tragédias cotidianas

Chuíça (*): imagens dramáticas do apagão no metrô



Publicado em 29/07/2011

Caros,


Sou jornalista e estive dentro de uma das composiões da linha amarela no momento do apagão. Quero desmentir as informações do metrô de que havia funcionários da companhia dentro do vagão da linha.


Fiquei 45 minutos parada dentro do túnel, sem ar condicionado e com iluminação reduzida. (5 minutos entre as estações pinheiros/ rebouças) e 40 minutos entre as estações rebouças/ paulista


Ainda bem que ninguém passou mal, mas as informações que vinham do auto-falante eram desencontradas:


- este trem está parado devido a problemas técnicos e seu funcionamento será restabelecido em 5 minutos


- este trem está parado devido a problemas técnicos e seu funcionamento será restabelecido em 3 minutos


- este trem está parado devido a problemas com a energia. estamos trabalhando para solucioná-lo o mais breve possível


- este trem está retido para retirada de usuários da linha

Depois de 30 minutos, o ar condicionado voltou a funcionar, a luz também e 10 minutos depois, enfim, o trem andou até a plataforma.


A estação estava fechada e todos os usuários tiveram que se retirar imediatamente.


Vale ressaltar que esta linha não possui wi-fi. Logo, estávamos sem celular com sinal e internet. Foi uma sensação horrível de preocupação e abandono mesmo!


Roberta Castro


Jornalista

(*) Chuíça é o que o PiG de São Paulo quer que o resto do Brasil ache que São Paulo é: dinâmico como a economia Chinesa e com um IDH da Suíça.


Do


Conversa Afiada




COMENTÁRIO SETORIAL


Essa linha 4 – Amarela foi prometida pelo então governador Geraldo Alckmin para entrar em funcionamento na sua primeira fase em 2006. José Serra a prometeu para 2010. Estamos em 2011 e até o momento a fase um ainda não está plenamente em funcionamento. Das seis estações prometidas, quatro estão em funcionamento; a linha opera em escala experimental, das 4:40 horas às 21:00. A concessionária privada não possui ainda todos os 15 trens previstos para operar nessa fase. A construção foi terceirizada para um consórcio formado pelas quatro maiores construtoras brasileiras, sem fiscalização efetiva do Metrô, o que resultou no desabamento na estação Pinheiros, com a morte de 7 pessoas e do teto de um túnel em que um operário morreu. Em 2010 também houve a morte de um engenheiro que trabalhava nessa linha. Ela deveria ter 12 estações, mas a Três Poderes foi cancelada pelo Alckmin, após a licitação, pelo movimento de moradores da região onde a estação seria construída. Eles não queriam “gente diferenciada no bairro”. O resultado é um hiato de 2,6 quilômetros (deve ser o maior em área urbana do mundo) entre as estações Morumbi e Butantã. Há vários aditivos e irregularidades na construção dessa linha. Aliás, o Metrô tem se superado nesses 16 anos de governos tucanos. Recentemente a linha 5 – Lilás teve sobrepreço de R$ 304 milhões por causa de uma licitação viciada que impedia uma empresa ficar com mais de um lote. O resultado, segundo consta na imprensa, foi o conluio delas. O monotrilho da Cidade Tiradentes teve a primeira licitação fracassada, as empresas queriam mais para fazer a linha. O governo estadual reviu os preços para cima, retirando escadas rolantes e elevadores das estações. Está pagando mais por menos serviços, em relação ao previsto inicialmente. A justiça Suíça e francesa denunciou pagamento de propinas membros do governo paulista pela Alstom. Há ainda a compra de trens superfaturados pelo Metrô num contrato caducado da década de 1990. A linha 4 – Amarela vai ser operada por um consórcio privado que ganhou um verdadeiro presente do governo tucano, pois ela será a mais produtiva do sistema. E há o risco do governo ter de tirar recursos do orçamento se o faturamento da empresa privada não foi o previsto em contrato. Como resultado temos a menor malha metroviária entre as grandes capitais do mundo, apenas 70,6 quilômetros. A Cidade do México tem 201 quilômetros e Santiago do Chile 84 quilômetros e está previsto chegar a 103, em breve. O custo do Metrô de São Paulo, segundo o antigo secretário de transportes é de R$ 400 milhões o quilômetro. Para o atual diretor presidente em oitiva na Assembleia Legislativa de São Paulo, somente as obras civis estão saindo por R$ 326 milhões o quilômetro. Incompetência de gestão por parte dos tucanos, aliada ao superfaturamento levam o metrô paulista a ser o mais superlotado do mundo. Desde 2007 ocorreram 50 panes no sistema, prejudicando 3,7 milhões de passageiros. Quando confrontados com a luz dos fatos se constata que os tucanos construíram um mito de competência que somente com o apoio da imprensa não ruiu totalmente ainda. Em todas as obras de transportes ficam constados superfaturamentos, uso de material indevido, aditivos em excessos, não cumprimento do cronograma de obras, elevação dos custos durantes as obras, não cumprimento das obrigações ambientais, ocorrência de acidentes, projetos básicos incompletos, entre outras . No rodoanel o Tribunal de Contas da União fez três relatórios constatando irregularidades na construção dos trechos oeste e sul pelo governo paulista. Pena que o Tribunal de Contas do Estado – TCE e do Ministério Público de São Paulo - MPESP não sejam tão ativos quanto os seus pares federais.

Pedágios: gol contra na economia paulista

Por Ana Perugini

Contra números não há argumentos, ou pelo menos não nesse caso. Um caminhão de seis eixos, que rodou em 2010 um total de 15 mil quilômetros ao mês (uma média razoável, segundo as transportadoras) pelas rodovias pedagiadas de São Paulo, pagou mensalmente R$ 9.459,00 de pedágio, considerando os valores médios praticados nas rodovias paulistas. No ano foram gastos R$ 113.508,00. Esse mesmo caminhão pagou cerca de R$ 117.540,00 de combustível no ano passado (considerando a média de 3 km por litro, com o litro a R$ 1,959), quase o mesmo valor, portanto, do gasto com pedágio.

São números que representam um claro gol contra na economia paulista. São Paulo é reconhecidamente o motor da economia brasileira, respondendo por cerca de um terço do Produto Interno Bruto (PIB) nacional. Entretanto, cada vez mais o modelo de concessão de rodovias praticado em São Paulo, que tem levado a tarifas de pedágio insuperáveis no Brasil e muito superiores a de países como Argentina e Estados Unidos, tem jogado contra a economia paulista.

O modelo de concessão praticado pelos seguidos governos paulistas do PSDB, desde meados da década de 1990, é o modelo da concessão onerosa, caracterizado pelo fato de que o governo cobra da empresa concessionária um valor pela exploração da rodovia. Pois o concessionário repassa, então, para a tarifa o valor cobrado pelo governo.

Estes altos valores dos pedágios que acabam sendo repassados para o valor das mercadorias transportadas pelas rodovias paulistas. É um mecanismo que agrava o chamado Custo São Paulo, o que tem pesado na decisão de muitas empresas no momento de definir seus investimentos. É fato que São Paulo, mesmo ainda sendo o motor da economia brasileira, tem sistematicamente crescido menos do que outros Estados.

É particularmente grave nesse cenário o fato de que a diferença entre os valores de pedágio pagos por veículos comerciais e os veículos a passeio, em rodovias paulistas, é muito superior à média internacional. Na Itália, a diferença é de cerca de 2,5%. Nos Estados Unidos, praticamente não há diferença em termos médios na maioria dos casos. Nas rodovias paulistas pedagiadas, a diferença nos valores pagos por veículos comerciais é quase o dobro, em média, ao dos veículos a passeio.

Cada vez mais pedagiado, o usuário das rodovias estaduais paulistas ainda tem que sofrer o impacto decorrente do prazo das concessões observadas em território paulista de 20 anos, na primeira fase e 30 anos para segunda fase de podendo ser prorrogadas por mais 30 anos.

São prazos longos demais para os usuários das rodovias paulistas continuarem a ser reféns do sistema de concessões mais injusto, caro e iníquo do Brasil e um dos mais caros do mundo. É preciso ampliar o debate para que a sociedade paulista, consciente do que está pagando, exija logo uma revisão desse absurdo modelo de concessões, que de forma crescente tem implicado em prejuízos para a cidadania, para o bolso dos cidadãos e para a própria economia de São Paulo. Consciência, informação e revisão já!

*Ana Perugini é deputada estadual pelo PT.

O mito do planejamento tucano nas obras viárias da região metropolitana de São Paulo

O governo do Estado de São Paulo, nas mãos do PSDB há 16 anos, sempre se gabou de excelência administrativa, com seus “choques de gestão” e com a qualidade de seu planejamento, marca registrada de uma administração supostamente austera na realização e cumpridora de prazos. Não é o que os munícipes têm visto. A seguir, estão expostos alguns casos nos quais a falta de planejamento, alem de causar atraso no prazo de entrega das obras, acarreta um sobrepreço, muito superior aos gastos previstos inicialmente na licitação. A má gestão do dinheiro público e o seu consequente desperdício são a real marca dos governos do PSDB em São Paulo

Na Jacu-Pêssego, o aumento do valor da obra chega a 175%

A Jacú-Pêssego é uma avenida da capital paulista construída em 1996. Com a inauguração, em 2008, do acesso Rodovia Airton Sena, foi anunciado o seu prolongamento, entre o trevo da Avenida Ragueb Chohfi, na zona leste da capital, até a Avenida Papa João 23, em Mauá, possibilitando aos motoristas chegar ao trecho sul do Rodoanel. Essa obra, que fazia parte do calendário eleitoral de inaugurações do ex-governador e candidato a presidente derrotado José Serra, foi entregue incompleta e com atraso em outubro de 2010. O gasto inicial previsto na licitação, de R$ 835 milhões, dobrou até essa data, para atingir R$ 1,9 bilhão. Já consumiu dos cofres públicos R$ 2,3 bilhões – 175% de sobrepreço – e a ultima previsão do governo é que estará concluída somente em setembro.

Até lá, os moradores dos bairros da zona leste continuarão a sofrer com as enchentes, devido a falta de obras de infraestrutura para a solução do problema, e os motoristas, a conviver com os assaltos que ocorrem com frequência na via, por falta de iluminação.

                                   Rua Confederação dos Tamoios fica esburacada após as obras

Av.Jacú-Pêssego iluminada emergencialmente por geradores a diesel

Sobrepreço da duplicação da Marginal Tietê equivale a sete hospitais

Uma das jóias do calendário eleitoral de inaugurações do ex-governador e candidato a presidente derrotado José Serra era a duplicação da avenida marginal Tietê. Anunciada com pompa, a propaganda da obra, orçada inicialmente em R$ 1 bilhão, prometia reduzir em 35% o tempo gasto no seu percurso. Mas, assim como toda obra tucana, essa também peca pela falta de planejamento e qualidade de gestão. Com o seu custo elevado em 75% acima do previsto inicialmente, e 10 meses de atraso, foi entregue nesta quarta-feira, 27/07,a ponte estaiada sobre o rio, que integra o complexo viário, sem a conclusão e sem a previsão de construção da alça de acesso ao bairro do Bom Retiro. A pressa explica-se pelo calendário eleitoral – as eleições municipais de 2012.

Com o sobrepreço de R$ 750 milhões, seria possível construir 300 escolas, ou 7 hospitais de 200 leitos cada.

Ponte estaiada inaugurada sem a prometida alça de aceso para o Bom Retiro

Na parte superior, a esquerda, o acesso ao Bom Retiro sem previsão de entrega

Rodoanel trecho Sul, paradigma do mau planejamento tucano


O trecho sul do Rodoanel, outra obra eleitoral do ex-governador e candidato a presidente derrotado José Serra, é o campeão da falta de planejamento/incompetência. Realizada a toque de caixa, a via cruza dois dos reservatórios de água estratégicos da região metropolitana, as represas Billings e Guarapiranga. São inúmeras as denúncias de não cumprimento das exigências previstas no EIA-Rima, para a obtenção da licença ambiental.

O metodo de corte-aterro causa danos irreparáveis no meio ambiente

Pressa e falta de experiência colocam vidas em risco no Rodoanel trecho Sul


A queda de três vigas de uma viaduto em construção, no dia 13 de novembro de 2009 ferindo 3 pessoas, foi um sinal de que a pressa na construção do trecho sul do Rodoanel iria provocar muitos problemas no futuro. De fato, no dia 26 de julho, a imprensa noticiou que um erro no projeto, ao custo de R$ 17 milhões, inviabiliza o uso da principal alça de acesso do Rodoanel à rodovia Regis Bittencourt, em Embu das Artes. Inaugurada em junho do ano passado, a via não é liberada pela concessionária Autopista Regis Bittencourt e pela Agência Nacional de Transportes Terrestres sob a justificativa de que é insegura, em razão da existência de um afunilamento da pista no seu lance final. Esse grosseiro erro de engenharia exige dos motoristas que reduzam forçosamente a velocidade, mais do que a cautela ou as leis do trânsito o exigiriam.

Inexperiência, pressa e economia de matérias segundo os especialistas

R$ 17 milhões na mais cara obra eleitoral do estado

Os Filhos do Rodoanel

O descaso dos tucanos paulistas para com as pessoas carentes não é novidade. Mas no caso do trecho sul do Rodoanel é gritante. Desatentos ao fato de que uma obra desse porte atrairia milhares de operários – 22 mil no auge da construção – os responsáveis pelo planejamento e gerenciamento da obra não previram o problema social que disso adviria. O resultado é que nas regiões por onde a obra passou ficou um rastro de bares e pequeno comércio falidos, tráfico de drogas, prostituição infantil e mães solteiras.

De acordo com estatísticas das autoridades dos municípios por onde passa o Rodoanel, houve um aumento na taxa de natalidade nas proximidades dos canteiros da obra. Isso foi confirmado em reportagem feita pelo jornal tucano Folha de São Paulo, na edição de 24/07/2011. Entrevistadas, mulheres residentes no local informam que tiveram filhos de operários da obra.

Mãe de filho do Rodoanel chora sem condições de criar o rebento

A tecnologia tucana em atraso e sobrepreço também na prefeitura de São Paulo


Na Prefeitura de São Paulo o planejamento tucano também está presente, desde a breve passagem por lá do ex-governador e candidato a presidente derrotado José Serra. O viaduto Padre Adelino, na zona leste da capital, é um dos exemplos ilustrativos de sua marca registrada. Iniciada em 2007 com dois anos de atraso, a obra deverá ser concluída somente em agosto, dez meses depois do prazo inicialmente previsto. E o sobrepreço? A justificativa oficial das desapropriações não previstas originalmente eleva o seu custo em R$3,2 milhões

Obras que nunca acabam no Viaduto Padre Adelino – 1

Obras que nunca acabam no Viaduto Padre Adelino – 2

Obras que nunca acabam no Viaduto Padre Adelino – 3

http://ruifalcao.com.br/o-mito-do-planejamento-tucano-nas-obras-viarias-da-regiao-metropolitana-de-sao-paulo/

Amyris fornecerá diesel renovável para ônibus em SP

A Amyris do Brasil fechou um acordo para fornecer diesel de cana-de-açúcar para 160 ônibus da Viação Santa Brígida na cidade de São Paulo.


O diesel de cana será adicionado na proporção de 10% no biodiesel fornecido pela Petrobras Distribuidora para abastecer os ônibus, de acordo com informação do diretor de combustível da Amyris do Brasil, Adilson Liebsch.

Segundo o executivo, o acordo se estenderá até o final de 2012, envolvendo um volume entre 40 a 50 mil litros de diesel de cana por mês. A Amyris não divulgou os valores envolvidos na operação, que começa em agosto. O diesel de cana que vai abastecer os ônibus será produzido na fábrica da Biomin, em uma parceria entre a empresa austríaca de nutrição animal e a Amyris, localizada em Piracicaba.

Com a produção iniciada há poucos meses, a fábrica tem atualmente capacidade de produção de 300 mil litros por mês. Liebsch afirma que acordos com outras frotas de ônibus estão sendo estudados.

“Com o objetivo de reduzir as emissões de gases de efeito estufa, é natural que o transporte metropolitano seja uma forma ideal para a utilização de combustíveis renováveis como o diesel de cana”, disse.

Os principais fabricantes de veículos comerciais no Brasil, liderados pela Mercedes-Benz, garantiram autorização para o uso de mistura com dez por cento de diesel renovável da Amyris no Brasil.

Em 2010, a Amyris realizou testes com o diesel de cana junto com a SPTrans, a Mercedes-Benz, a Petrobras Distribuidora e a Viação Santa Brígida, confirmando que uma mistura de dez por cento do diesel da Amyris no diesel de baixo teor de enxofre da Petrobras (B5 S50) pode reduzir a opacidade da fumaça em até 40%.

No segundo trimestre de 2012 entra em operação a unidade que a Amyris está construindo em joint venture com o Grupo São Martinho, a SMA Indústria Química SA, com as obras já em andamento.

O acordo utilizará, inicialmente, 1 milhão de toneladas de cana-de-açúcar fornecidas pela Usina São Martinho para a produção de especialidade química de alto valor agregado, o farneceno, utilizado na produção de cosméticos a produtos de higiene e combustíveis.

Também entra em operação em 2012 a fábrica que está sendo construída pela Amyris e pela Usina Paraíso, que processará 1 milhão de toneladas de cana por ano para produzir especiarias químicas.

No Brasil, além da Paraíso e São Martinho, a Amyris também tem acordos com usinas da Cosan, Guarani e Bunge.

Fonte: Agência Estado

Caos aéreo nos Estaods Unidos? Divergência política paralisa agência de aviação

Dezenas de obras em aeroportos estão suspensas nos Estados Unidos e milhares de servidores estão parados porque o Congresso não aprovou a legislação necessária para manter a Administração Federal de Aviação (FAA, na sigla em inglês), o órgão regulador dos transportes aéreos, em operação, disse ontem o secretário dos Transportes, Ray LaHood.


As prerrogativas operacionais da FAA expiraram à meia-noite de sexta-feira, levando ao fechamento parcial do órgão. Foram emitidas no fim de semana dezenas de ordens de paralisação de projetos de construção, modernização de torres de controle, bem como melhorias. Muitas das obras visam aumentar a eficiência do tráfego aéreo e reduzir congestionamentos.

Em teleconferência com jornalistas, LaHood conclamou os parlamentares a aprovar rapidamente a legislação para reiniciar as obras suspensas. Mas tudo indica que haverá um período de interrupção prolongado.

O republicano John Mica, da Flórida, presidente da Comissão de Transporte e Infraestrutura da Câmara dos Deputados, disse não haver negociações entre a Câmara e o Senado para solucionar o conflito, e os líderes republicanos na Câmara estão irredutíveis. “Não tenho a menor ideia de quando reabriremos a FAA”, disse Mica.

Os controladores de tráfego se mantiveram a postos, bem como funcionários da FAA encarregados de vistoriar aeronaves e pilotos. Mas os poderes das companhias aéreas de cobrar impostos federais sobre as passagens expiraram, o que custa à FAA cerca de US$ 30 milhões ao dia em receita, disse Randy Babbitt, diretor da FAA.

Esse dinheiro vai para um fundo fiduciário da aviação, que “tem um saldo saudável atualmente, mas será consumido num ritmo razoavelmente acelerado” se o Congresso não tomar medidas, disse ele.

Quase 4 mil funcionários da FAA, que são pagos com recursos desse fundo, receberam licença.

Cerca de US$ 2,5 bilhões em dotações federais para a construção de aeroportos não podem ser processados porque os funcionários que gerenciam essas dotações estão em licença.

Isso suspendeu os projetos de construção. “Isso simplesmente vai desacelerar nossa capacidade de expansão para atender às crescentes demandas por tráfego”, disse Babbitt.

Estavam previstas para começar no sábado, por exemplo, as obras de um projeto de US$ 6 milhões de demolição de uma torre de controle no Aeroporto de LaGuardia, em Nova York. Mas a construtora Paul J. Scariano demitiu 40 trabalhadores encarregados do projeto, e o trabalho ficou pela metade. Obras similares em diversos aeroportos também foram suspensas.

Barnes disse que os trabalhadores da construção não receberão enquanto houver o impasse.

Também está suspensa a aprovação para que os aeroportos recebam a nova geração de jatos de passageiros de porte supergrande, inclusive a autorização para que os aviões Boeing 747-800 comecem a operar em San Francisco, Chicago, Houston, Newark, e Huntsville, segundo a FAA.


Os poderes de financiamento de longo prazo da FAA expiraram em 2007. Incapaz de entrar em acordo em torno de uma nova legislação, o Congresso manteve a FAA em operação por meio de uma série de 20 projetos de lei de prorrogação de curto prazo.

O Senado aprovou um projeto de lei de longo prazo em fevereiro, e a Câmara sancionou uma versão diferente em abril.

Os parlamentares resolveram a maior parte das diferenças entre as propostas, mas não avançaram em outros pontos. Estão entre suas principais diferenças os subsídios ao serviço aéreo destinado a comunidades rurais e a proposta republicana que dificulta a sindicalização dos trabalhadores do setor.

Fonte: Valor Econômico, Por Joan Lowi
Associated Press

Trem vai ligar Pinheiros a Barueri em 20 minutos

Folha de S.Paulo

A gestão Geraldo Alckmin (PSDB) incluiu em seu programa de investimentos um novo trem expresso, para ligar a estação Pinheiros da CPTM e do Metrô até Barueri. Com 20,8 km, batizado de Expresso Oeste-Sul, ele prevê fazer a rota em 20 minutos, em uma linha paralela à via férrea atual, com paradas em Osasco e Carapicuíba. O trajeto hoje leva 35 minutos, com baldeação entre duas linhas da CPTM (8-diamante e 9-esmeralda) e 11 estações no meio do caminho.

O padrão do trem é similar aos demais, mas, por parar menos, permite uma viagem mais rápida com a mesma tarifa -R$ 2,90. A expectativa é de 154 mil passageiros/dia. Ele também possibilitará a conexão futura com uma nova extensão de trem da linha 8 da CPTM até Alphaville -inserida no plano tucano para um segundo momento.

Os projetos foram apresentados pelo Estado a engenheiros, dois meses atrás, e confirmados à Folha pela CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos). Segundo a estatal, serão incluídos no PPA (Plano Plurianual) de 2012 a 2015, que traça as metas do governo. O cronograma prevê a contratação do projeto detalhado do Oeste-Sul ainda este ano, para que as obras de R$ 808 milhões bancadas pelo Estado comecem em 2013 e terminem no fim de 2015.

O diretor de planejamento da CPTM, Silvestre Eduardo Rocha Azevedo, afirma que "é um prazo viável", por ser paralelo à via atual, com poucas desapropriações. Alckmin já havia anunciado outros dois trens expressos -continuidade do governo anterior. O primeiro, para 2012, é uma extensão do Expresso Leste até Suzano. O outro, batizado de Expresso ABC, prevê ligar em 2014 a estação da Luz até Mauá.

Alphaville

A CPTM também inseriu no plano de investimentos uma linha de trem de 9,6 km entre Carapicuíba, Barueri e Alphaville. Na prática, ela pode permitir, com baldeações, viagens para Pinheiros como para a região central. Entre os alvos estão trabalhadores presos nos engarrafamentos. A previsão é atender 61 mil usuários por dia.

O projeto inicial da linha será licitado no final de 2011. Por enquanto, não há detalhe de traçado e estações. O Estado tem como meta começar as obras no fim do atual mandato de Alckmin -para terminá-las até 2016. Mas, diz Azevedo, esse prazo ainda é incerto, por depender da conclusão dos projetos da linha até 2013.

Comentário Setorial

Só resta saber quando essa linha será viabilizada. O governador Geraldo Alkckmin é pródigo em produzir promessas que não são cumpridas. Do PPA 2004-2007 do seu governo anterior nada doi feito. A primeira fase da linha 4 - Amarela foi prometida por ele para 2006. Estamos em 2011 e o que foi prometido ainda não ocorreu, pois a linha só funciona parcialmente. É o jeito tucano de governar.

''Governo tem a obrigação de fazer o trem-bala''

O Estado de S.Paulo

Disposta a investir em infraestrutura, a presidente Dilma Rousseff disse ontem que o governo "tem a obrigação" de fazer o trem-bala que ligará São Paulo, Campinas e Rio de Janeiro. Para a presidente, o fracasso do primeiro leilão promovido pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) para a construção do trem de alta velocidade (TAV) foi provocado por enormes diferenças de preços.

"Eu não acredito naqueles custos. Não acho que a consultoria do BNDES tenha errado tanto", disse a presidente, em conversa de uma hora e 20 minutos com jornalistas, no Palácio do Planalto. "Não dá para deixar que nenhum desses agentes se aglomerem a tal ponto que formem um preço." O setor privado nunca concordou com o orçamento projetado pelo governo para a construção do trem de alta velocidade. O custo oficial foi fixado em R$ 34,6 bilhões, mas as empresas do setor afirmavam que a obra não sairia por menos de R$ 50 bilhões.

Ideal. Dilma reiterou que o trem-bala é ideal para reduzir o tempo de viagem entre trechos de 500 e 600 quilômetros, e citou exemplos de cidades do Japão que adotaram a iniciativa. Para ela, a valorização imobiliária será um dos fatores que, por si só, pagará o empreendimento.

O novo modelo de licitação do trem-bala prevê duas etapas. Ganhará a primeira, para operar o negócio, quem oferecer um projeto básico com custo menor e maior valor pelo arrendamento da infraestrutura. A segunda prevê a licitação das linhas e estações. Quem ganhar será responsável pela construção da infraestrutura e poderá explorar comercialmente não apenas o espaço das estações, mas as áreas às margens da ferrovia.

Na avaliação da presidente, não tem sentido não haver outras entidades, como fundos de private equity, no projeto. Mesmo assim, Dilma admitiu ter havido críticas "pertinentes" nesse processo. Só não disse quais.