De quem é culpa? Usuários do Metrô e CPTM têm mais um dia de caos

Alheia ao caos vivido pela população, os tucanos se omitem de sua responsabilidade


As linhas do Metrô Azul e Vermelha, junto com as linhas Diamante e Rubi da CPTM tiveram problemas na manhã desta sexta-feira (5/8), acarretando ainda mais dificuldades a ida de milhares de paulistanos ao trabalho, já bastante difícil normalmente. Segundo as empresas responsáveis, as vias tiveram falhas e problemas de superlotação.

Alheia ao caos vivido pela população diariamente, a administração tucana sempre culpa o número excessivo de usuários pelos problemas, como se a solução para este fato não fosse de sua responsabilidade, principalmente pela lenta trajetória de expansão das linhas. O Metrô paulista possui apenas 70,5 quilômetros de extensão, enquanto o metrô da Cidade do Méximo, que começou a ser construído na mesma época, tem 201 quilômetros de linhas.

Agora, o Metrô de São Paulo, além de ser o mais lotado do mundo, agora também é recordista em panes. A Bancada do PT na Assembleia registrou, ao menos, 50 delas desde 2007, quando começou a contabilizar.

A lenta trajetória de expansão

A Linha 4 – Amarela, projetada para 1990, só teve as obras iniciadas em 2004, com a promessa de que seria inaugurada em 2007, o que só aconteceu em 2011, com apenas quatro estações funcionando parcialmente.

A Linha 6 – Laranja teve edital lançado em 2008, mas o governo Alckmin já sinalizou que não entregará em 2014, como prometido.

Isso sem contar com os inúmeros escândalos, como fraude em licitações na Linha 5 – Lilás e desvio de milhões de dinheiro com pagamento de propinas.

As panes desta sexta-feira

Na linha-3 Vermelha do Metrô um problema em uma das portas prejudicou o sistema durante 20 minutos, fazendo os trens circularem com velocidade reduzida até a estação Itaquera no sentido Barra Funda. A via também sofreu com a superlotação nas estações Brás e Penha.

Já na linha-1 Azul do Metrô uma falha entre as estações Liberdade e Paraíso provocou redução na velocidade, levando à superlotação de várias estações da via. Outro defeito foi na estação Conceição, onde os passageiros tiveram que desembarcar por problemas nas portas.

Na linha-8 Diamante da CPTM os trens também tiveram dificuldades por causa de uma falha no sistema elétrico entre as estações Itapevi e Jandira. A linha-7 Rubi da CPTM também teve a circulação de trens interrompida - houve um defeito na estação Jaraguá, afetando as estações Pirituba, Vila Clarice, Jaraguá e Perus. O problema ocorreu por volta das 6h40 e só foi normalizado depois das 10 horas.

Assembleia Permanente

BID abre painel para investigar obra do Rodoanel

     Moradores da Serra da Cantareira há mais de 50 anos, Mauro Victor (à direita) e Luiz Bettarello       estão contra a construção do trecho Norte do Rodoanel



Pedro Venceslau e Dubes Sônego (redacao@brasileconomico.com.br)


Com Estudo de Impacto Ambiental paralelo, ambientalistas da Serra da Cantareira pedem ao banco suspensão de financiamento.


Principal vitrine do PSDB nas eleições de 2012 e 2014 e maior obra viária em execução no Brasil, o Rodoanel Mário Covas, em São Paulo, corre o risco de perder parte significativa de seu financiamento graças à ação de um "exército de Brancaleone" formado por ambientalistas da Serra da Cantareira.

Liderados pelo engenheiro agrônomo Mauro Moraes Victor, que foi um dos fundadores do Conselho Estadual de Meio Ambiente (Consema), e pelo médico homeopata Luiz Bettarello, o grupo tem a retaguarda de 60 ONGs da região.

Para impedir as obras do trecho Norte, que passa pela região da Serra da Cantareira, na Zona Norte da capital paulista, eles recorreram ao Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) pedindo a suspensão do financiamento de R$ 2 bilhões prometido pelo organismo ao governador Geraldo Alckmin (PSDB).

Com conclusão prevista para o ano eleitoral de 2014, o trecho Norte tem custo estimado de R$ 5,2 bilhões e deve ligar o Aeroporto Internacional de Guarulhos com a Rodovia Fernão Dias. O trajeto ainda leva aos trechos Oeste e Sul do Rodoanel, que estão em operação e ligam as Rodovias Bandeirantes e Anchieta, facilitando o acesso a Santos.

Até agora, os ambientalistas venceram duas batalhas ao apelar diretamente ao BID. "A primeira foi em 1987, quando a prefeitura tentou construir uma avenida que cruzava o Parque da Cantareira; e a segunda, em 2000, quando o Governo Federal tentou fazer o Rodoanel", diz Luiz Bettarello, ao mostrar recortes de revistas e jornais que noticiam a suspensão dos recursos do BID.

Nas últimas semanas, os ambientalistas conseguiram mais uma vitória importante e que acendeu a luz amarela no governo estadual. O BID instalou um painel de investigação para averiguar as denúncias apresentadas ao banco no formato de Estudo de Impacto Ambiental paralelo. O documento foi feito em inglês e tem 116 páginas.

"O BID aparece como parceiro nas propagandas do governo paulista. Isso é propaganda enganosa", afirma Mauro Victor. Para ele, enquanto a demanda do grupo não for julgada internamente no banco, os recursos não podem ser liberados.

Ao ser questionado sobre a investigação pedida pelo grupo, o secretário de Transportes de São Paulo, Saulo de Abreu, minimizou o caso. "Alguns moradores não estão muito contentes com a obra. Se fosse tudo no meio de uma fazenda, não teria problema. No meio da cidade, toda obra gera problema. De qualquer forma, está tudo certinho com o BID. O dinheiro vai sair na medida do desembolso", diz.

Laurence Casagrande Lourenço, presidente da Desenvolvimento Rodoviário S.A (Dersa), estatal responsável pela obra, é mais cuidadoso. "De fato, um processo foi aberto no BID e está em análise. Mas, da mesma forma que recebe as denúncias do Mauro Victor, me consultam para saber o que está acontecendo. Até agora, tivemos êxito", afirma.

"Nas três missões do banco ao Brasil, fomos para a fase seguinte. Por isso, não temos motivos para acreditar que o dinheiro não vai sair". Ainda segundo o presidente da Dersa, a expectativa é assinar o primeiro dos dois contratos até dezembro.

"Mas, desde abril deste ano, temos autorização do banco para gastar. Os cofres do governo serão ressarcidos quando sair o financiamento. O grupo do Mauro Victor é pequeno, mas muito organizado. Talvez o banco tenha um pouco mais de cuidado antes de conceder o financiamento, seja mais conservador, como um bom banco deve ser".

O escritório do BID no Brasil confirmou a instalação da investigação sobre as denúncias em Washington. Até o fechamento desta edição, a assessoria técnica do banco não havia respondido se o rito de averiguação pode travar o envio dos recursos. No site da instituição, o projeto do Rodoanel aparece como "em preparação" e não como "aprovado".

Do Brasil Econômico

Metrô em marcha lenta

Companhia tem recorte de panes e investimento zero no primeiro semestre deste ano

Assessorias de Finanças, Transportes e Comunicação

O morador de São Paulo vive as agruras diárias da superlotação do metrô, o que leva inclusive idosos a evitarem usar este tipo de transporte. Além disto, as panes e falhas já fazem parte do conturbado cotidiano dos moradores da capital paulista.

Os investimentos no Metrô caminham a passos de tartaruga, como já foi mostrado pela Bancada do PT, nas gestões tucanas a expansão do sistema se limita a 1,6 quilômetro por ano, o que favorece a superlotação e a freqüência de panes.

A prática de contingenciamento nos investimentos da Companhia já deu seus sinais neste ano. Para o primeiro semestre deste ano, estavam previstos investimentos na ordem de R$ 3 bilhões, mas segundo informações do Sigeo – Sistema de Informação e Gerenciamento do Orçamento, não houve nenhuma liquidação ou pagamento.

De 2008 a 2010, os investimentos no Metrô somariam o montante de R$ 9,58 bilhões, no entanto, só foi gasto a quantia de R$ 5,95 bilhões, desta forma deixou-se de gastar quase R$ 3,63 bilhões (-37,88%).

Em 2010, o Metrô previa gastar com investimentos R$ 4 bilhões e foi aplicado apenas R$ 1,7 bilhão, ou seja, deixou de serem executados R$ 2,3 bilhões ou 57,50% dos recursos estipulados no orçamento estadual.

Os investimentos para criação de novas linhas apresentaram outro problemas,-linha 5 - Lilás onde o corte foi de R$ 1,48 bilhão (-86%), já na linha 4 de R$ 243 milhões (-38%) e para o expresso Tiradentes (linha 2 - verde) chegou a R$ 248 milhões (-53%). A mesma redução ocorreu na linha 2 - Verde onde não forma investidos R$ 134 milhões (-38%) e na linha 17 - ouro R$ 137 milhões (-99%). Para a linha 6 - Laranja não foi gasto um centavo.

O governo estadual paulista é incapaz de anunciar uma obra metroviária e cumpri-la no prazo determinado, no seu planejamento. A linha 4 – Amarela foi prometida inicialmente por Geraldo Alckmin para iniciar a fase 1 em 2006, depois postergada para 2008.

No Plano Expansão do governo José Serra, a linha deveria ser operacional até 2010. Estamos em 2011 e até o momento das seis estações previstas, funcionam quetro em fase experimental.

O governo Serra prometeu a inauguração de mais duas estações da linha 5 – Lilás em 2010, fato que não ocorreu.

Isto mostra que a falta de investimentos do Estado no Metrô tem degradado ainda mais a precária condição das linhas metroviárias e daí as constantes falhas e problemas operacionais.

Projetos que ficaram no papel no PPA 2004-2007 do governo Alckmin

. Implantação do Expresso Aeroporto e Trem de Guarulhos – 100% até 2007. Não saiu do papel.

. Implantação do TRIM – Trem Intermetropolitano – SP-Campinas – 100% até 2007. Foi rebatizado de Expresso Bandeirantes. Não saiu do papel. .

. Implantação do TIM de Santos- VLT - 100% até 2007. Também não saiu do papel.. Implantação do segundo trecho da Linha 5 – Lilás – 65,13% até 2007. Não saiu do papel.

- Implantação dos sistemas de baixa capacidade nas regiões metropolitanas – 100% até 2007. Não saiu do papel.

. Implantação da Linha 8 – Rosa- Raposo Tavares-V. Guilherme – 7,25% até 2007. Não saiu do papel.

. Construção do Ferroanel – 100% até 2007. Não saiu do papel.


Promessas de Serra que não foram cumpridas no Plano Expansão 2007-2010

. Linha 4 – Amarela do METRÔ

. Linha 5 – Lilás do METRÔ

. Modernização das linhas A, C e F da CPTM, e Linhas 1 – Azul e 3 – Vermelha do METRÔ

. Expresso Aeroporto / Trem Guarulhos

. Modernização da Linha D e Expresso ABC

. Sistema Integrado Metropolitano – SIM da Baixada Santista

Assessoria de Finanças
Assessoria de Transportes
Assessoria de Comunicação

Assembleia Permanente

PAC continua devagar: Será?

Pelo menos uma boa notícia foi apresentada no primeiro balanço do PAC 2, o Programa de Aceleração do Crescimento preparado para o governo da presidente Dilma Rousseff. A novidade é subproduto do escândalo no Ministério dos Transportes, mas a decisão valerá para licitações de obras de todos os setores. As concorrências serão baseadas em projetos executivos e não mais em projetos sumários, como ocorreu durante anos.

O objetivo é limitar o recurso a aditivos contratuais com mudanças de prazos, de preços e até do alcance de cada projeto. Entre 2007 e 2011, os aditivos em contratos celebrados pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) chegaram a R$ 3,7 bilhões, 9,1% do valor total contratado, segundo informou o ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos.

Dentro da lei, no entanto, os acréscimos poderiam ter chegado a 25%, comentou o ministro. Ele esqueceu de comentar se as licitações e contratos estavam dentro do espírito da lei. Parece haver no governo alguma dúvida a respeito do assunto: todas as licitações do setor de transportes foram suspensas no fim de junho, por determinação da presidente, e projetos em licitação ou mesmo já licitados estão sujeitos à revisão. Também estas informações são mencionadas no documento sobre o PAC.

A promessa de moralização e de maior vigilância dos contratos foi a única novidade importante apresentada no balanço pela ministra do Planejamento, Miriam Belchior. Ela manteve o tom mais otimista - quase triunfal - de sua antecessora na gerência do PAC, a ministra-chefe da Casa Civil Dilma Rousseff. Na gestão anterior, segundo ela, o PAC ajudou a cumprir os objetivos de investimento, crescimento econômico e geração de empregos fixados em 2007.

O exagero é evidente: a execução dos projetos foi sempre muito deficiente. Uma boa indicação desse mau desempenho é a execução do chamado PAC orçamentário, aquele dependente do Orçamento-Geral da União: dos R$ 96,4 bilhões autorizados para os quatro anos, só foram desembolsados R$ 58,7 bilhões, 60,9% do total. Mais de metade dos desembolsos (54,7%) foi feita com restos a pagar, sobras de um exercício para o outro. A maior parte dos pagamentos feitos neste ano, na execução do PAC orçamentário, teve a mesma fonte, como já foi mostrado no dia 4 de julho numa análise baseada em números do Siafi, o sistema de informação financeira mantido pelo governo.

A análise foi divulgada pela organização Contas Abertas e diverge do relatório oficial divulgado na sexta-feira. Quanto ao crescimento econômico entre 2007 e 2010, é obviamente atribuível à expansão do mercado interno, aos investimentos privados e à elevação das exportações. O governo foi, sobretudo, um entrave, exceto pela transferência de renda a milhões de famílias pobres e à elevação real do salário mínimo. O investimento das estatais dependeu quase exclusivamente da Petrobrás e esse quadro pouco deve ter mudado neste ano.

No material divulgado na sexta-feira, os números são agrupados ou detalhados de acordo com o interesse do governo. Será necessário um exame mais trabalhoso antes de uma avaliação completa dos dados.

No entanto, mesmo o discurso otimista apresentado pela ministra do Planejamento foi insuficiente para disfarçar certos pormenores nada auspiciosos. Segundo o documento, só 74% dos investimentos previstos deverão ser concluídos até 2014. Serão terminadas mais tarde, entre outras obras, a Hidrelétrica de Belo Monte, o complexo petroquímico do Rio de Janeiro e a Ferrovia de Integração do Centro-Oeste.

Embora montados para transmitir uma visão otimista, os quadros do relatório são pouco animadores. Segundo o documento, a "execução global" do programa, no primeiro semestre, alcançou o valor de R$ 86,4 bilhões. Desse total, R$ 35 bilhões corresponderam a financiamentos habitacionais. Outros R$ 3 bilhões são do programa Minha Casa, Minha Vida. Somados estes dois, chega-se ao equivalente a 44% do total "executado" em seis meses. É bom financiar habitação, mas eliminar gargalos de infraestrutura é outra coisa.

O PAC continua muito devagar. Que tal uma faxina para acelerar?


COMENTÁRIO SETORIAL

É notório o desconforto da grande imprensa brasileira com o PAC. As matérias geralmente distorcem o que é apresentado. Para quem tem dúvida é só acessar aqui o Relatório de Transportes do PAC para perceber o quão distante da realidade foram as matérias e editoriais da imprensa brasileira. Não cobram o mesmo procedimento do governo do Estado de São Paulo. Os jornais poderiam sugerir ao governador Geraldo Alckmin que copie a forma do PAC. É um modelo exitoso e transparente em que a sociedade pode cobrar o andamento das obras ao contrário do governo paulista que promete obras que não cumpre. É só consultar o PPA 2004-2007 do governo Alckmin ou o Plano Expansão 2007-2010 do governo Serra. Gostaria que o jornal fizesse matérias sobre a execução das obras ali listadas e mais, porque não fazem um levantamento do quanto foi cortado o investimento no Estado de São Paulo em 2011? Vão ver que foi infinitamente superior que o que foi do PAC. O governo paulista também deveria copiar o governo federal ao exigir que as obras licitadas tenham projeto executivo para evitar os aditivos que são feitos por conta de projetos básicos mal elaborados. O Tribunal de Contas da União num dos três relatórios que apontam irregularidades na construção do Rodoanel oeste e sul criticam os projetos básicos feitos pela Dersa. A linha 4 - amarela está prometida desde 2006 pelo governo paulista. Deve ser a linha mais demorada do mundo para se construir, pois são apenas 12,8 quilômetros, prejudicando 700 mil passageiros por dia, que ainda está em fase experimental. As irregularidades constatadas na linha 5 - Lilás e na gestão do Metrô são notórias. Quem sabe com uma faxina São Paulo não deixa de ter apenas 70,6 quilômetros de metrô? Pelo visto o governo federal teve a hombridade de meter o dedo na ferida, ao contrário do governo paulista.

O debate sobre o trem de alta velocidade

TENDÊNCIAS/DEBATES

BERNARDO FIGUEIREDO

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A falta de propostas no leilão reflete tentativa do mercado de construir condições mais confortáveis de orçamento e participação pública no TAV

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O projeto do trem de alta velocidade no eixo Rio-São Paulo-Campinas tem sido abordado de forma passional, pouco comprometida com a qualificação do debate e sem lastro em informações consistentes. É necessário, primeiro, entender que a infraestrutura para o transporte de pessoas nesse eixo já se encontra saturada.

Eliminar esse gargalo é prioridade porque contribui para a sustentabilidade do desenvolvimento e gera externalidades positivas para a região e para o país.

Construir novas rodovias e novos aeroportos não é solução sustentável do ponto de vista social, econômico e ambiental.

A ferrovia recuperou sua competitividade pelo aumento da velocidade de seus trens e é considerada, internacionalmente, a solução mais adequada em situações como a desse eixo. Além disso, é a que melhor atende ao usuário com relação ao tempo de viagem, ao conforto, à previsibilidade, à regularidade e à segurança dos serviços.

Criar infraestrutura que limite a velocidade dos trens não gera economia que justifique impor ao país absorver uma tecnologia hoje já superada. A necessidade de minimizar os impactos do projeto nas contas públicas conduziu a um modelo agressivo de participação privada no risco e na estruturação financeira do projeto.

No modelo inicialmente proposto, a participação pública estava limitada à garantia de financiamento e aos custos de desapropriação e licenciamento, e é estimada pelos críticos do projeto em R$ 8 bilhões.

A falta de propostas no leilão reflete uma tentativa do mercado de construir condições mais confortáveis de orçamento e participação pública, o que não permitiu um processo competitivo na licitação.

O novo modelo permitirá maior competitividade pela reorientação da gestão de riscos, e a competição levará à implantação do projeto em condições mais adequadas.

Implantar o trem de alta velocidade não significa negligenciar outras iniciativas do setor de transporte ferroviário. O governo introduziu no PAC, em 2007, o projeto do Ferroanel de São Paulo, que permitirá ampliar o transporte de passageiros e de cargas.

O governo federal apoia, via BNDES e Orçamento da União, todas as propostas de mobilidade urbana encaminhadas por Estados e municípios, e o PAC prevê investimentos de R$ 18 bilhões, cuja aplicação depende da gestão local dos projetos. O país constrói 5.000 km de novas ferrovias e projeta mais 8.000 km, uma ação inédita de expansão do sistema ferroviário.

A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) implanta nova regulação para as ferrovias, destinada a corrigir distorções no modelo de privatização adotado em 1996, que permitia às concessionárias manterem trechos importantes sem utilização adequada.

Não existe a possibilidade de não intervir no equacionamento do transporte de pessoas no eixo Rio-São Paulo, e não existe solução mais adequada do que o trem de alta velocidade. Resta enfrentar e superar as dificuldades com determinação e trabalho.

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BERNARDO FIGUEIREDO, economista formado pela UnB, é diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

FSP – 03.08.11

Cartório atesta que documento sobre Metrô é verdadeiro

Em abril de 2010, Folha reconheceu firma em declaração que antecipou o resultado da licitação da linha 5-lilás

Laudo do Instituto de Criminalística, porém, afirmou que as provas que foram apresentadas são contestáveis


MARIO CESAR CARVALHO

DE SÃO PAULO

O documento que antecipou em seis meses o resultado da licitação da linha 5-lilás do Metrô não tem nenhum indício de falsidade, segundo o escrevente do cartório em que a Folha reconheceu firma.

A declaração do funcionário foi dada em depoimento ao Ministério Público de São Paulo, em 10 de junho.

Os trechos de 3 a 8 da linha 5 estão orçados em R$ 4 bilhões. A linha 5 ligará a Chácara Klabin, na Vila Mariana, à Adolfo Pinheiro, em Santo Amaro, na zona sul.

"O declarante afirmou categoricamente que a etiqueta, o selo e sua assinatura constantes no documento são verdadeiros", diz o documento, citando o escrevente Flávio da Purificação Fonseca, do 2º Cartório de Notas.

"Não é possível o reconhecimento de firma com data retroativa, pois sempre o computador emite a etiqueta com a data efetiva do reconhecimento."

Apesar dos indícios de acerto, o governador Geraldo Alckmin (PSDB) decidiu em abril que a obra vai prosseguir. O governador usou como base um laudo do Instituto de Criminalística, segundo o qual o documento da Folha não é uma prova irrefutável de que era possível saber antecipadamente quem seriam os vencedores.

Após a publicação da reportagem, em 26 de outubro de 2010, o então governador Alberto Goldman (PSDB), mandou suspender a licitação porque a corregedoria do serviço público achou indícios de que houve combinação entre as empreiteiras.

O Instituto de Criminalística, órgão da Polícia Civil, não citou no laudo usado por Alckmin os procedimentos que o cartório toma para evitar que uma firma de 2010 saia com data de 2009.

O documento, cuja firma foi reconhecida em 23 de abril do ano passado, revelava os vencedores da licitação que só seria anunciada em outubro. O texto com o resultado dos lotes, do jornalista Ricardo Feltrin, venceu o Prêmio Folha de Reportagem do ano passado.

Há duas etiquetas que confirmam que a data do documento não foi manipulada, de acordo com o escrevente. Uma é do próprio cartório, de número 529353; outra, do Colégio Notorial de São Paulo (529353). Elas são sequenciais -não podem ser aplicadas em documentos com data diferente daquela em que a assinatura foi reconhecida.

PERÍCIA COM ORIGINAIS

As perícias do Instituto de Criminalística e de uma série de peritos famosos, contratados por empreiteiras que ganharam a obra, foram feitas com cópias, não com originais, como determinam as normais legais. Todas colocavam em dúvida a autenticidade da data do documento.

Perícia feita por profissional contratado pela Folha, a partir do original, chegou à conclusão de que não houve manipulação na data.

Para tentar acabar com a dúvida, o Ministério Público decidiu fazer perícias com técnicos designados pela instituição. Todas as análises são feitas com documento e vídeo originais. Computadores e impressoras são as que foram usadas à época.

A investigação é conduzida por três promotores da área de Patrimônio Público: Luiz Ambra Neto, Silvio Marques e Marcelo Daneluzzi.

OUTRO LADO

Empresa pública diz que faltam provas à denúncia

DE SÃO PAULO

Em nota, o Metrô afirmou que "nunca pôs em dúvida que o reconhecimento da firma do jornalista foi na data que consta no documento".

Segundo a empresa pública, "as dúvidas sobre o documento e seu valor de prova são de outra natureza".

De acordo com o Metrô, "a Folha informou aos seus leitores, repetidas vezes, que tinha registrado em cartório o documento onde supostamente antecipou o resultado da licitação. Descobriu-se depois, no entanto, que o jornalista fez apenas o reconhecimento de firma por mera semelhança".

A empresa afirma ainda que "o próprio cartório informou que não tem condições de informar quantos reconhecimentos de firma por semelhança o jornalista fez".

Para o Metrô, não há na afirmação insinuação de "má-fé". "Pode-se dizer que a eficácia jurídica de sua denúncia exigiria provas adicionais que nunca vieram".

Folha de São Paulo


do Transparência SP

O governo paulista baseou-se em um laudo "apressado" do Instituto de Criminalística (do próprio governo paulista) para desqualificar as provas de fraude na licitação da linha 5 do Metrô.

As empresas vencedoras já haviam sido antecipadas em 6 meses, em denúncia apresentada a jornalista do jornal Folha de SP.

Mesmo diante das evidências, o governo Alckmin deu continuidade ao processo licitatório.

Para grande parte da imprensa é assim: no governo federal, toda denúncia deve ser investigada e os procedimentos licitatórios paralisados; no governo estadual, toda evidência de fraude pode ser contestada e "esquecida

Do Transparência SP


COMENTÁRIO SETORIAL

A Folha de São Paulo praticamente escondeu essa matéria na segunda-feira. Não escandalizaram como costumam fazer quando o assunto é referente ao governo federal. Se fosse a matéria teria saído na primeira página e teriam ouvido a oposição. A Folha nem consultou a oposição na Assembléia Legislativa do Estado de São Paulo. Na verdade o jornal recuou, pois em oitiva na Alesp, o diretor-presidente do Metrô Sergio Avelleda disse que a Companhia seguiu a perícia feita pelo Instituto de Criminalística em que há suspeita do documento não ser autêntico. Pela fala do diretor-presidente há possibilidade da Folha de São Paulo ter forjado os documentos. A empresa que publica o jornal se calou  e colocou a matéria numa página par de uma segunda-feira para não ter repercussão. O prejuízo para o cidadão paulista é de R$ 304 milhões, o equivalente à construção de 5 mil moradias, que farão parte do lucro das empreiteiras. É o equivalente ao cidadão comprar um produto que custa R$100 e pagar R$ 110. E ainda dizem que os tucanos são sérios e bons gestores. O mais grave é o Metrô ter se baseado numa perícia paga pelas empreiteiras. Deram a chave do galinheiro para as raposas.

Rodovias de primeiro mundo? SP tem 10 mil km de estradas estaduais esburacadas

   Raposo. Fuga de pagamento em pistas simples e malconservadas

Dos 15,8 mil quilômetros de rodovias estaduais sem pedágio do Estado de São Paulo, pelo menos 10 mil km têm problemas de conservação e precisam de reformas, aponta levantamento realizado pelo Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas do Estado de São Paulo (Setcesp).

A extensão da malha ruim é quase o dobro dos 6,2 mil quilômetros da rede estadual com pedágio, considerada em bom estado. O alto custo da tarifa leva os motoristas, principalmente caminhoneiros, a usar as rodovias sem pedágio como rota de fuga, piorando suas condições.

Um trecho de 213 km da Rodovia Raposo Tavares (SP-270), entre Itapetininga e Ourinhos, é uma das principais rotas usadas pelos caminhões de carga procedentes de Mato Grosso do Sul em direção à Grande São Paulo ou à Baixada Santista. Nela, as carretas bitrens evitam a Rodovia Castelo Branco e economizam R$ 174,50 por viagem. Em uma viagem de ida e volta, a economia dobra.

O problema é que, sem conservação, a estrada de pista simples não aguenta o tráfego pesado e intenso. O asfalto está esburacado e os acostamentos desapareceram. O único serviço, de tapa-buracos, é ocasional e não dá conta. O motorista José Luis Sgarioni, de Flores da Cunha (RS), considera o trecho o pior de São Paulo. "Como a gente paga tanto pedágio aqui no Estado, merecia andar só em estrada boa", afirma.

A Rodovia Floriano de Camargo Barros (SP-143), que liga a Castelo à Marechal Rondon, também virou rota de fuga, segundo o levantamento do sindicato. Com isso, suas pistas afundam sob o tráfego de carretas. O trecho de 25 km está repleto de "borrachudos", pontos de afundamento. Já a Rodovia Euryale de Jesus Zerbine (SP-066), perto de Guararema, é usada pelos caminhões para escapar dos pedágios da Carvalho Pinto. A pista é simples, sem acostamento e o asfalto está deteriorado.

Malha viária. O Setcesp monitora as condições das rodovias em São Paulo para passar informações aos associados. De acordo com o vice-presidente da entidade, Manoel Sousa Lima Júnior, o Estado tem duas malhas viárias bem distintas. "Uma é a malha concedida à iniciativa privada, que é boa, mas também tem pedágios com valores absurdos, e outra é a malha sem pedágio, quase toda de estradas muito ruins. Parece que, ao fazer a concessão, o Estado se desobrigou de conservar o resto", diz.

Ele cita a Rodovia Comandante João Ribeiro de Barros (SP-225), bem conservada na região de Jaú, onde os motoristas têm de pagar pedágio. No trecho sem cobrança, entre Adamantina e Panorama, o asfalto é ruim, não há acostamentos e os acidentes são frequentes.

Interdições. Na última sexta-feira, sete rodovias paulistas tinham trechos totalmente interditados ou com tráfego em meia pista. A Sebastião Ferraz de Camargo Penteado (SP-250) foi fechada para caminhões nos 33 km entre Apiaí e Ribeira, mas os veículos de carga continuam passando por falta de alternativa. "Quando chove, as carretas afundam no asfalto e temos de mandar um trator para puxar", diz o secretário de Administração de Ribeira, Orides Rodrigues de Lima. No km 307, entre Apiaí e Angatuba, uma erosão levou meia pista há mais de um ano.

Também usada como rota de fuga do pedágio, a Rodovia Aristides de Costa Barros (SP-157) está interditada no km 21,5, em Itapetininga, por causa do rompimento de uma tubulação. As Rodovias Dona Genoveva Lima de Carvalho Dias (SP-373) e Abrão Assed (SP-333) também estão na lista de estradas com pontos de interdição total. Entre as estradas parcialmente bloqueadas por erosões, afundamentos e avarias em pontes estão a Tenente Celestino Américo (SP-79), a Pedro Eroles (SP-304) e a Rodovia dos Tropeiros (SP-068). Já a Rodovia Salvador Pacetti (SP-171) tem interdições parciais em dois pontos no município de Cunha.

fonte: Jornal da Tarde -

COMENTÁRIO SETORIAL

Essas são as rodovias de primeiro mundo como diz o governo paulista, ou se usa esse argumento
para mascarar os pedágios mais caros do Brasil e entre os mais caros do mundo, quando se leva em conta o efeito renda?