FAB responde ao Fantástico.

É assim que o PiG (*) quer que você, amigo navegante, veja o "caosaéreo"


O Conversa Afiada reproduz nota da FAB, onde repudia reportagem do Fantástico:


Nota Oficial – Esclarecimentos sobre reportagem do Fantástico exibida em 07/08/2011

O Comando da Aeronáutica repudia veementemente o teor da reportagem do jornalista Walmir Salaro, levada ao ar no Fantástico deste domingo, sete de agosto, e no Bom Dia Brasil desta segunda-feira, oito de agosto.

A matéria em questão parte de princípios incorretos e de denúncias infundadas para passar à população brasileira a falsa impressão de que voar no Brasil não é seguro. A reportagem contradiz os princípios editoriais da própria Rede Globo ao apresentar argumentos com falta de Correção e falta de Isenção, itens considerados pela própria emissora como sendo atributos da informação de qualidade.

O jornalista embarcou em uma aeronave de pequeno porte (aviação geral), que tem características como nível de voo, rota, classificação e regras de controle aéreo diferentes dos voos comerciais. A matéria trata os voos sob condições visuais e instrumentos como se obedecessem as mesmas regras de controle de tráfego aéreo, levando o espectador a uma percepção errada.

O piloto demonstra espanto ao avistar outras aeronaves sobre o Rio de Janeiro e São Paulo, dando um tom sensacionalista a uma situação perfeitamente normal e controlada que ocorre sobre qualquer grande cidade do mundo. Nesse sentido, causa estranheza que a reportagem tenha mostrado a proximidade dos aviões como algo perigoso para os passageiros no Brasil. As próprias imagens revelam níveis de voo diferenciados, além de rotas distintas.

Além disto, o piloto que opta por regras de voo visual, só terá seu voo autorizado se estiver em condições de observar as demais aeronaves em sua rota, de acordo com as regras de tráfego aéreo que deveriam ser de seu pleno conhecimento. Mesmo assim, o piloto receberá, ainda, avisos sobre outros voos em áreas próximas.

Foi exatamente o que ocorreu durante a reportagem, que mostra o contato constante dos controladores de tráfego aéreo com o piloto. Desde a decolagem foram passadas informações detalhadas sobre os demais tráfegos aéreos na região, sem que houvesse qualquer perigo para as aeronaves envolvidas.

A respeito da dificuldade demonstrada em conseguir contato com o serviço meteorológico, é interessante lembrar que há várias frequências disponíveis para contato com o Serviço de Informações Meteorológicas para Aeronaves em Voo (VOLMET), que está disponível 24 horas por dia em todo o país. Além destas, há frequências de ATIS (Serviço Automático de Informação em Terminal) que fornecem continuamente, por meio de mensagem gravada e constantemente atualizada, entre outros dados, as condições meteorológicas reinantes em determinada Área Terminal, bem como em seus aeroportos. Como, aliás, é o caso da Terminal de Belo Horizonte, incluindo os aeroportos da Pampulha e de Confins.

Ressalte-se que, a despeito da operação de tais serviços, todos os pilotos têm a obrigação de obter informações meteorológicas antes do voo pessoalmente nas Salas de Informações Aeronáuticas dos aeroportos, por telefone ou até pela internet.

Ao realizar o voo sem, possivelmente, ter acessado previamente informações meteorológicas, o piloto expôs a equipe de reportagem a uma situação de risco desnecessário. Tratou-se, obviamente, de mais um traço sensacionalista e sem conteúdo informativo.

A respeito do momento da reportagem em que o controle do espaço aéreo diz que não tem visualização da aeronave, cabe esclarecer que o voo realizado pela equipe do Fantástico ocorreu à baixa altitude, em regras de voos visuais, uma situação diferente dos voos comerciais regulares.

Na faixa de altitude utilizada por aeronaves como das empresas TAM e GOL, extensamente mostradas durante a reportagem, há cobertura radar sobre todo o território brasileiro. Para isso, existem hoje 170 radares de controle do espaço aéreo no país. Como dito acima, é feita uma confusão entre perfis de voos completamente diferentes. Dessa forma, o telespectador do Fantástico ficou privado de ter acesso a informações que certamente contribuem para a melhor apresentação dos fatos.

No último trecho de voo da reportagem, o órgão de controle determinou a espera para pouso no Aeroporto Santos-Dumont. O que foi retratado na matéria como algo absurdo, na realidade seguiu rigorosamente as normas em vigor para garantir a segurança e fluidez do tráfego aéreo. Os voos de linhas regulares, na maioria das vezes regidos por regras de voo por instrumentos, gozam de precedência sobre os não regulares, visando a minimizar quaisquer problemas de fluxo que possam afetar a grande massa de usuários.

A reportagem também errou ao mostrar que Traffic Collision Avoidance System (TCAS) é acionado somente em caso de acidente iminente. O fato do TCAS emitir um aviso não significa uma quase-colisão, e sim que uma aeronave invadiu a “bolha de segurança” de outra. Essa bolha é uma área que mede 8 km na horizontal (raio) e 300 metros na vertical (raio).

Cabe ressaltar ainda que a invasão da bolha de segurança não significa sequer uma rota de colisão, pois as aeronaves podem estar em rumos paralelos ou divergentes, ou ainda com separação de altitude, em ambiente tridimensional.

A situação pode ser corrigida pelo controle do espaço aéreo ou por sistemas de segurança instalados nos aviões, como o TCAS. Nem toda ocorrência, portanto, consiste em risco à operação. O TCAS, por exemplo, pode emitir avisos indesejados, pois o equipamento lê as trajetórias das aeronaves, mas não tem conhecimento das restrições impostas pelo controlador.

Todas as ocorrências, no entanto, dão início a uma investigação para apurar os seus fatores contribuintes e geram recomendações de segurança para todos os envolvidos, sejam controladores, pessoal técnico ou tripulantes. É esse o caso dos 24 relatórios citados na reportagem. A existência desses documentos não significa a ocorrência de 24 incidentes de tráfego aéreo, e sim uma consequência direta da cultura operacional de registrar todas as situações diferentes da normalidade com foco na busca da segurança.

A investigação tem como objetivo manter um elevado nível de atenção e melhorar os procedimentos de tráfego aéreo no Brasil, pois é política do Comando da Aeronáutica buscar ao máximo a segurança de todos os passageiros e tripulantes que voam sobre o país. Incidentes e acidentes não são aceitáveis em nenhum número, em qualquer escala.

Sobre a questão dos controladores de tráfego aéreo, ao contrário da informação veiculada, o Brasil tem atualmente mais de 4.100 controladores em atividade, entre civis e militares. No total, são mais de 6.900 profissionais envolvidos diretamente no tráfego aéreo, entre controladores e especialistas em comunicação, operação de estações, meteorologia e informações aeronáuticas.

Para garantir a segurança do controle do espaço aéreo no futuro, o Comando da Aeronáutica investe na formação de controladores de tráfego aéreo. A Escola de Especialistas de Aeronáutica forma anualmente 300 profissionais da área. Todos seguem depois para o Centro de Simulação do Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA), inaugurado em 2007 em São José dos Campos (SP). Com sistemas de última geração e tecnologia 100% nacional, o ICEA ampliou de 160 para 512 controladores-alunos por ano, triplicando a capacidade de formação e reciclagem.

Vale salientar que a ascensão operacional dos profissionais de controle de tráfego aéreo ocorre por meio de um conselho do qual fazem parte, dentre outros, os supervisores mais experientes de cada órgão de controle de tráfego aéreo. Desse modo, nenhum controlador de tráfego aéreo exerce atividades para as quais não estejam plenamente capacitados.

A qualidade desses profissionais se comprova por meio de relatório do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA). De acordo com o Panorama Estatístico da Aviação Civil Brasileira, dos 26 tipos de fatores contribuintes para ocorrência de acidentes no país entre 2000 e 2009, o controle de tráfego aéreo ocupa a 24° posição, com 0,9%. O documento está disponível no link:

http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/Anexos/article/19/PANORAMA_2000_2009.pdf

A capacitação dos recursos humanos faz parte dos investimentos feitos pelo DECEA ao longo da década. Entre 2000 e 2010, foram R$ 3,3 bilhões, sendo R$ 1,5 bilhão somente a partir de 2008. O montante também envolve compra de equipamentos e a adoção do Sistema Avançado de Gerenciamento de Informações de Tráfego Aéreo e Relatórios de Interesse Operacional (SAGITÁRIO), um novo software nacional que representou um salto tecnológico na interface dos controladores de tráfego aéreo com as estações de trabalho. O sistema tem novas funcionalidades que permitem uma melhor consciência situacional por parte dos controladores. Sua interface é mais intuitiva, facilitando o trabalho de seus usuários.

Os resultados desses investimentos foram demonstrados pela auditoria realizada em 2009 pela International Civil Aviation Organization (ICAO), organização máxima da aviação civil, ligada às Nações Unidas, com 190 países signatários. A ICAO classificou o Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro entre os cinco melhores no mundo. De acordo com a ICAO, o Brasil atingiu 95% de conformidade em procedimentos operacionais e de segurança.

Sem citar quaisquer dessas informações, para realizar sua reportagem, a equipe do Fantástico exibe depoimentos sem ao menos pesquisar qual a motivação dessas fontes. O Sr. Edileuzo Cavalcante, por exemplo, apresentado como um importante dirigente de uma associação de controladores, é acusado por atentado contra a segurança do transporte aéreo, motim e incitação à indisciplina, e responde por essas acusações na Justiça Militar.

O Sr. Edileuzo Cavalcante foi afastado da função de controlador de tráfego aéreo em 2007 e recentemente excluído das fileiras da Força Aérea Brasileira. Em 2010, também teve uma candidatura impugnada pela Justiça Eleitoral.

Quanto à informação sobre as tentativas de chamada por parte do controlador de tráfego aéreo, Sargento Lucivando Tibúrcio de Alencar, no caso do acidente ocorrido com a aeronave da Gol (PR-GTD) e a aeronave da empresa Excel Aire (N600XL) em 29 de setembro de 2006, cabe reforçar que elas não obtiveram sucesso devido à aeronave da Excel Aire não ter sido instruída oportunamente a trocar de frequência e não a qualquer deficiência no equipamento, conforme verificado em voo de inspeção. Durante as tentativas de contato, a última frequência que havia sido atribuída à aeronave estava fora de alcance, impossibilitando o estabelecimento das comunicações bilaterais.

Já quando foi consultar o Departamento de Controle do Espaço Aéreo, a equipe de reportagem omitiu o fato que trataria de problemas de tráfego aéreo. Foi informado que se tratava unicamente sobre a evolução do tráfego aéreo de 2006 a 2011.

Por fim, o Centro de Comunicação Social da Aeronáutica ressalta que voar no país é seguro, que as ferramentas de prevenção do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro estão em perfeito funcionamento e que todas as ações implementadas seguem em concordância com o volume de tráfego aéreo e com as normas internacionais de segurança. No entanto, este Centro reitera que a questão da segurança do tráfego aéreo no país exige um tratamento responsável, sem emoção e desvinculado de interesses particulares, pessoais ou políticos.

Brasília, 9 de agosto de 2011.

Brigadeiro-do-Ar Marcelo Kanitz Damasceno

Chefe do Centro de Comunicação Social da Aeronáutica

(*) Em nenhuma democracia séria do mundo, jornais conservadores, de baixa qualidade técnica e até sensacionalistas, e uma única rede de televisão têm a importância que têm no Brasil. Eles se transformaram num partido político – o PiG, Partido da Imprensa Golpista.



 COMENTÁRIO  SETORIAL SP

A irresponsabilidade desse jornalista e da rede de televisão que exibiu a matéria beira a insânia. Estão usando uma concessão pública para provocar pânico no povo brasileiro em benefício de algum grupo político. A sociedade brasileira deve repudiar esse tipo de prática.  Na verdade no comentário de ontem já tínhamos adiantado alguns dos argumentos que a FAB apresenta hoje, classificando a matéria como inapropriada.

ATO METRÔ URGENTE!

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Multas começam hoje e maioria dos motoristas ainda desrespeita pedestre

Pesquisa da CET em cruzamentos do centro mostra que 90,3% dos condutores ignoram as faixas; índice piorou após campanha


As multas a motoristas que desrespeitam a faixa de pedestres começam hoje na região central de São Paulo. E, ao que tudo indica, os bloquinhos dos marronzinhos vão ficar cheios de anotações.


Um levantamento da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) mostra que 90,3% dos condutores dos veículos ainda ignoram as faixas, mesmo após três meses de campanha educativa da Prefeitura.

A notícia é ainda pior quando se leva em conta que o índice piorou neste levantamento, o último de três feitos pela CET em quatro cruzamentos da região central de São Paulo desde o início do ano.

São eles: Rua Haddock Lobo com Luís Coelho; Rua Álvaro de Carvalho com João Adolfo e Alfredo Gagliotti; Rua Quintino Bocaiuva com Riachuelo e Rua Dona Maria Paula com Rua Francisca Miquelina.

A primeira pesquisa foi feita antes das campanhas educativas, que começaram em 11 de maio, e mostrou que 89,6% dos motoristas desrespeitavam os pedestres.

O índice caiu um pouco após a chegada dos “mãozinhas” às ruas (86,1%) - orientadores que usam um cabo com o formato de uma mão na ponta, indicando que os motoristas devem parar para os pedestres.

Mas agora, às vésperas do início da fiscalização, o desrespeito aumentou. “É grande a quantidade de pessoas que já sabe que precisa dar a preferência ao pedestre. Mas enquanto não vier a fiscalização, a aplicação mais forte de multas, os motoristas não vão aderir. É mais ou menos o que aconteceu com o cinto de segurança e o rodízio”, diz a superintendente de educação e segurança da CET, Nancy Schneider.

O maior índice de desrespeito, 92,9%, foi registrado no cruzamento formado pelas Ruas Álvaro de Carvalho, João Adolfo e Alfredo Gagliotti.

O dado chama a atenção porque foi justo nesse local que havia ocorrido a maior redução no levantamento após o início da campanha (queda de 90,2% para 70,7%), um indício de que os motoristas estariam mais conscientes.

Os pedestres também sofrem no cruzamento da Haddock Lobo com a Rua Luís Coelho, na região da Avenida Paulista. Nos três levantamentos, o índice de desrespeito esteve acima de 90% (o último fechou com 92,6%). E ali há semáforos que indicam aos motoristas quando parar e esperar os pedestres.

Mesmo assim, a reportagem do Estado flagrou na tarde de sexta-feira veículos avançando sobre a faixa até mesmo quando o semáforo estava vermelho.

“Se houve diferença no comportamento (dos motoristas), eu não percebi. As motos ainda vêm para cima da gente e precisamos parar, mesmo que o semáforo esteja aberto”, disse a analista de marketing Ana Cláudia Fernandes, de 33 anos.

O desrespeito continua na Quintino Bocaiuva com a Riachuelo (90,1%) e caiu apenas no cruzamento da Rua Dona Maria Paula com a Francisca Miquelina (queda de 90,4% para 83,8%).

No discurso, os motoristas seguem com um comportamento exemplar: 92,8% dos entrevistados dizem que dão a preferência aos pedestres na travessia.


Seta

A pesquisa apontou que quatro em cada dez veículos não dão a seta ao fazer uma conversão, principalmente para indicar aos pedestres o movimento. O índice ficou estável em todos os trabalhos.

O menor índice de desrespeito foi registrado no cruzamento das Ruas Dona Maria Paula e Francisca Miquelina (com 6,7% do total não sinalizando). Na outra ponta, está a Rua Riachuelo, em que 66,9% dos motoristas deixaram de dar a seta.

A CET analisou o comportamento de 3.575 veículos em quatro dias: 971 em relação ao desrespeito à faixa e 2.604 sobre deixar ou não de dar a seta nos cruzamentos. Foram entrevistados 403 motoristas e 402 pedestres.

Fonte: O Estado de S.Paulo, Por Renato Machado

                                           Foto: Foto: Paulo Liebert/AE

Governo da Chuíça (*)

O Conversa Afiada reproduz reportagem da Carta Capital:



Em latas de sardinha

por Rodrigo Martins

Não é por falta de dinheiro que o plano de expansão do Metrô paulistano caminha a passos de tartaruga, com uma média de 1,6 quilômetro por ano desde que o PSDB assumiu o controle do estado, em 1995. Nos últimos anos, o governo aplicou bem menos recursos na ampliação da malha metroviária que aquele autorizado pelo orçamento. Entre 2008 e 2010, estavam previstos 9,58 bilhões de reais, mas só foram gastos 5,95 bilhões, 37% menos que a verba disponível. Apenas no primeiro semestre deste ano, segundo o Sistema de Informações Gerenciais da Execução Orçamentária (Sigeo), estavam liberados gastos superiores a 3 bilhões de reais. O governo empenhou 1,2 bilhão, mas não liquidou nem pagou qualquer despesa. Em outras palavras, nada teria sido repassado ao Metrô nos seis primeiros meses de 2011.

No ano passado, o descompasso entre o investimento previsto no orçamento e o gasto efetivo na ampliação da rede e na recapacitação e modernização das linhas existentes foi significativo. O governo podia aplicar até 4 bilhões de reais em investimentos na rede metroviária. Desembolsou 1,7 bilhão, 42,5% do previsto. Somente para a expansão das linhas foi gasto 1,06 bilhão de reais, metade do valor aplicado no ano anterior, segundo o balanço financeiro do próprio Metrô.

“É muita propaganda e pouca ação”, afirma o deputado estadual Enio Tatto, líder da bancada do PT na Assembleia Legislativa. “Por onde passa, o governador Geraldo Alckmin promete uma nova estação de metrô. Se vai à Zona Sul, diz que o metrô vai chegar a Taboão da Serra. Se visita Guarulhos, afirma que o metrô será interligado ao aeroporto de Cumbica. Mas o que vemos é o descumprimento de todas as metas fixadas pelo governo para a ampliação das linhas.”

Para embasar a crítica, o parlamentar destaca uma série de projetos traçados nos planos plurianuais do governo paulista que não saíram do papel ou foram parcialmente concluídos. Alckmin prometeu iniciar a primeira fase da Linha 4 – Amarela em 2006, mas só começou o projeto em 2008. Pelo plano de expansão de José Serra, a linha deveria estar em operação desde 2010, mas, atualmente, apenas quatro das seis estações previstas foram inauguradas, e funcionam em fase experimental. Serra prometeu ainda inaugurar mais duas estações da Linha 5 – Lilás até o fim de 2010, mas nenhuma delas foi entregue até hoje.

Por meio de uma nota, o Metrô de São Paulo informa que o seu orçamento para 2011 é de 4,8 bilhões de reais. Desse total, 1,5 bilhão é proveniente do Tesouro do estado, e 300 milhões foram contingenciados no início da atual administração. O restante seria de empréstimos obtidos junto a instituições financeiras. A companhia esclarece que o orçamento foi revisado para baixo. E o Metrô contará com 2,4 bilhões de reais para 2011. Desse total, 600 milhões foram gastos até junho, diferentemente do que mostra o Sigeo, que identificou o empenho de 1,2 bilhão, mas não revelou qualquer despesa paga. Além disso, a assessoria de imprensa da Secretaria dos Transportes Metropolitanos diz que os gastos não são lineares e podem se concentrar em determinados meses do ano.

Quantos aos recursos de 2010, o Metrô confirma o descompasso entre o previsto no orçamento, 4 bilhões de reais, e o gasto efetivo, 1,7 bilhão. Mas a companhia atribui a discrepância a “uma série de fatores que prejudicaram o andamento das obras”, como a demora nas desapropriações, a remoção não prevista de uma adutora no trajeto da Linha 5 – Lilás e uma denúncia de fraude na licitação da segunda fase dessa mesma linha, que atrasou em sete meses o cronograma das obras. A extensão da Linha 2 – Verde também teria sofrido atrasos em razão de entraves no licenciamento ambiental e a Linha 17 – Ouro (monotrilho) devido a uma ação movida por moradores na Vila Inah.

“Essa justificativa seria até plausível se fosse um fato extraordinário, que só tivesse ocorrido naquele ano. Mas a verdade é que o governo do estado promete mundos e fundos e nunca cumpre o cronograma das obras”, afirma Tatto. “Nos últimos quatro anos, mais de 3,6 bilhões de reais deixaram de ser investidos na expansão do metrô.”

De acordo com José Geraldo Baião, presidente da Associação dos Engenheiros e Arquitetos do Metrô, os investimentos minguaram entre a década de 1980 e meados da década de 1990. “Isso ocorreu no País inteiro em razão das crises econômicas e o consequente endividamento dos estados e municípios. São Paulo só conseguiu equacionar sua dívida e se credenciar para receber empréstimos de instituições financeiras como o Banco Mundial em 2005. A partir de então, começou a ter recursos para expandir a rede”, afirma. “Os atrasos em virtude do licenciamento ambiental e das desapropriações ocorrem em qualquer obra pública, e também emperram as obras do PAC do governo federal. O importante é manter um estoque razoável de recursos disponível para tocar as obras e ter um bom planejamento de longo prazo, que leve em conta o crescimento dos municípios e a integração dos diferentes modais, como ônibus, metrô e trens de superfície. Esse é o aspecto em que os governos costumam pecar mais, porque as cidades crescem desordenadamente para as periferias, gerando novas demandas.”

É quase unanimidade entre os especialistas que o metrô paulista precisaria ter ao menos 200 quilômetros de extensão para atender satisfatoriamente os 20 milhões de habitantes da região metropolitana. Esse é o tamanho do metrô da Cidade do México, que começou a ser construído na mesma época, nos anos 1970. Mas, no atual ritmo de expansão, com média de 1,6 quilômetro por ano, o metrô da capital paulista pode demorar 80 anos para chegar a esse patamar. Com um agravante: o elevado crescimento da demanda verificado nos últimos anos.

Desde que o Bilhete Único passou a ser aceito, permitindo aos usuários de ônibus complementar o trajeto pela malha metroviária a custos reduzidos, a demanda pelo transporte sob trilhos aumentou 42%. O número de passageiros transportados diariamente passou de 2,6 milhões, no fim de 2005, para os atuais 3,7 milhões. Parte desse crescimento se deve também às integrações gratuitas com as linhas de trem de superfície da CPTM, que percorrem 20 dos 39 municípios da região. Consequência: o metrô de São Paulo é considerado o mais lotado do mundo, segundo a Community of Metros (CoMet), que congrega as 12 maiores redes metroviárias do planeta. A estrutura paulista tem 11 passageiros por metro quadrado, enquanto o recomendável para garantir o mínimo de conforto seria de apenas 6 usuários no mesmo espaço.

(*) Chuíça é o que o PiG de São Paulo quer que o resto do Brasil ache que São Paulo é: dinâmico como a economia Chinesa e com um IDH da Suíça.

Mais planos para os transportes

A região metropolitana de São Paulo deverá ganhar mais duas linhas de metrô. Uma delas, na capital, ligará a Lapa, na zona oeste, à região da Avenida Faria Lima e do bairro de Moema. A outra ultrapassará as fronteiras entre municípios e ligará a Avenida Jornalista Roberto Marinho, na zona sul, a Guarulhos. O projeto das novas linhas consta do Plano Plurianual (PPA) para o período de 2012-2015 que o Executivo enviará à Assembleia Legislativa ainda neste mês. Dele constam também outras linhas que deveriam ter sido entregues entre 2008 e este ano de 2011, mas que sofreram atrasos ou nem sequer foram iniciadas.

Das duas primeiras fases da Linha 4-Amarela, só uma será entregue e o prolongamento da Linha 5-Lilás até a Chácara Klabin também ficou na promessa, assim como a Linha 13-Jade da CPTM, o chamado Trem de Guarulhos. Tão importante quanto planejar o futuro é realizar o que já foi proposto, caso contrário os planos plurianuais irão, a cada período, ficando mais recheados de projetos não executados. Como bem disse a urbanista Ermínia Maricatto em entrevista ao Estado, no Brasil ninguém respeita planejamento. "Tem plano sem obra e obra sem plano", afirmou.

A necessidade de investir em transporte público de massa, em especial no metrô, é indiscutível, uma vez que a malha viária não tem mais como suportar uma frota que continua a crescer rapidamente. Na página de abertura do portal do PPA 2012-2015, o governo paulista declara sua intenção de estabelecer, por meio desse plano, "a igualdade de oportunidades, com condições sociais mais equilibradas e a geração de empregos, posicionando o Estado como centro financeiro e logístico continental e como o grande referencial de negócios empresariais do Hemisfério Sul". Essa é a vocação de São Paulo, mas para torná-la realidade é urgente a melhoria do setor de transporte público, o que exige o cumprimento das metas fixadas para ele, no menor prazo possível.

Entre as diretrizes estratégicas do PPA 2012-2015 está a que atribui ao Estado o papel de integrador do desenvolvimento regional e metropolitano. Para isso, é fundamental a criação da Autoridade Metropolitana de Transporte (AMT). Com autonomia administrativa e financeira, esse órgão conduziria a política de transporte metropolitano de passageiros com mais agilidade, integrando os esforços dos municípios, do Estado e da União. Ele teria como objetivo desestimular e reduzir o transporte individual, oferecendo transporte coletivo de qualidade.

Metrópoles dos países ricos, como Londres, Nova York, Madri e Barcelona, já adotaram essa medida e a rapidez com que resolvem seus problemas de mobilidade é, em grande parte, resultado disso. A implantação da AMT exige a criação de um consórcio, composto por Estado e municípios dispostos a aderir.

Há um ano, o prefeito de São Caetano do Sul, José Auricchio Júnior, se reuniu com o então secretário dos Transportes Metropolitanos, José Luiz Portella, e propôs a elaboração de um projeto para promover a racionalização e a integração dos meios de transportes que atendem o município. Seria um plano piloto para a futura AMT e teria como um de seus objetivos principais integrar o transporte local à rede metropolitana.

Em setembro, ao inaugurar a Estação Tamanduateí do metrô, da Linha 2-Verde e da Linha 10-Turquesa da CPTM, que beneficiou milhões de passageiros que se deslocam entre o ABC e as regiões da Avenida Paulista e Pinheiros, na capital, o governador do Estado lembrou que a entrega da obra significava o início da implantação da AMT. O projeto reuniu trem, metrô e três linhas de ônibus intermunicipais que atendem os principais eixos de deslocamentos em São Caetano.

De lá para cá, no entanto, muito pouco se avançou na implantação desse órgão que poderia trazer a contribuição dos municípios da região metropolitana para a tarefa de construção do metrô, que isoladamente o Estado não consegue realizar com a rapidez necessária.

Editorial do O Estado de São Paulo


COMENTÁRIO SETORIAL SP

O editorial do jornal O Estado de São Paulo deveria ser mais incisivo, assim são quando criticam o governo federal. Deveriam ter falado das inúmeras irregularidades na gestão do transporte público do Estado de São Paulo, assim como os atrasos e as promessas que não saem do papel. O Plano Plurianual 2004-2007 do Alckmin, apesar de ter enchido várias páginas de jornal no período não saiu do papel. Assim como o Plano Expansão do Serra, em que pouca coisa foi feita. O governo Alckmin está pagando R$ 304 milhões a mais pela linha 5 – Lilás do Metrô. Se fosse no governo federal o caso seria motivo de escândalo na imprensa brasileira, mas o governo paulista isso é tratado de forma corriqueira. A temperatura das manchetes não sobem para os tucanos. Aliás, nem o nome do Alckmin é colocado no editorial, ao contrário do que ocorre com o governo federal em que citam até o DNA. Cabe lembrar que o jornal O Estado de São Paulo apoiou José Serra do PSDB na última campanha presidencial. O caos do trânsito e do transporte público é tratado de forma diferente a que foi tratada no período 2001-2004 na cidade de São Paulo. Era feito uma campanha ostensiva contra a prefeita culpando-a pelos congestionamentos que no período não ultrapassavam aos 120 quilômetros diários. Atualmente chega a ultrapassar os 200 e o nome do Serra e Kassab nem é citado. Dois pesos e duas medidas.

Capacidade máxima já foi atingida em 12 aeroportos do Brasil

Falta de atenção seria uma das causas do choque entre Legacy e Boeing da Gol em 2006. Cerca de 80 aeronaves sobrevoam São Paulo nos horários de pico.

A viagem pelos céus do Brasil começou mal. “Visibilidade uno, mil metros, névoa úmida”, diz o piloto. Era uma sexta-feira de manhã, início de julho, mês de férias, e uma forte névoa fecha o Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro. Um avião ia pousar, mas arremeteu. Desistiu por falta de visibilidade.

“Os aviões que se aproximam do aeroporto e não conseguem encontrar esse aeroporto vão ter que subir novamente e entrar em uma nova fila. Isso satura o controle de tráfego aéreo e faz com que o número de aviões no espaço cresça muito”, afirma o consultor aeronáutico Jorge Barros.

Isso provoca congestionamento no ar, atrasos e cancelamentos de voos no solo, além de irritar os passageiros em terra e no céu.

Embarcamos no avião do consultor aeronáutico Jorge Barros, o November Tango Mike, como é identificado na linguagem aeronáutica. No quarto mais movimentado aeroporto do Brasil, cinco horas depois do previsto, enfim, a viagem pode começar.

“Estamos autorizados a dar partida. Depois de aquecer o motor, vem a outra etapa, que é conseguir um espaço entre os aviões do aeroporto para conseguirmos decolar. Tem três aeronaves na nossa frente. Temos que aguardar uma aeronave pousar para que libere uma outra, porque as pistas não podem ser operadas simultaneamente”, comenta o consultor aeronáutico Jorge Barros.

O movimento de aviões visto da cabeceira da pista, onde esperamos por mais de 20 minutos, é impressionante: um atrás do outro. Nos últimos cinco anos, os pousos e decolagens cresceram 53% no Brasil e o número de passageiros, 83%.

Acabamos de decolar e a torre alerta para um avião perto de nós. “November Tango Mike, prossiga sob regras de voo visual, atento a aeronave em sentido contrário, OK?”, informa o controlador de voo. Pouco depois: “November Tango Mike, existe um tráfego a dez milhas no rumo oposto visual”, continua o controlador.

Nosso primeiro destino é Belo Horizonte. O comandante Jorge Barros precisa saber como está o tempo por lá. “Para ter certeza que, ao chegar lá, o tempo vai estar adequado para o pouso do avião”, explica.

Ele tenta falar com o Volmet, o serviço de informações meteorológicas para pilotos. O mais próximo nesse momento do voo é o de Brasília. São várias tentativas, mas ninguém responde. O piloto de um Airbus que voa bem mais alto entra na frequência e nos diz que o tempo está bom em Belo Horizonte. Ele confirma a suspeita do comandante Jorge. “O Volmet nessa região é meio enrolado. Dificilmente a gente consegue uma informação Volmet aqui”, conta o piloto do outro avião.

Com a informação de que o November Tango Mike não conseguiu se comunicar com o Volmet, procuramos o departamento da Aeronáutica responsável pelo espaço aéreo brasileiro, o DECEA.

“Isso é difícil de acontecer. Foi a primeira vez que me trouxeram um relato de Volmet que não consegue falar. Mas isso é bom que eu já vou mandar averiguar, porque isso nos temos que ver”, afirma o chefe de gerenciamento de navegação aérea do DECEA, Ary Rodrigues Bertolino.

Pousamos em Belo Horizonte com visibilidade total. Foi um pouso tranquilo. Mas já no trecho seguinte, um susto. Jorge faz contato com a torre de Brasília, nosso próximo destino, e a controladora diz que não sabe da nossa existência. “No momento, nós não temos a visualização de sua aeronave”, disse a controladora.

Tentamos passar nossas coordenadas, mas somos interrompidos por outras conversas de pilotos com a torre. Até que, um minuto depois, o comandante consegue passar o código pelo qual deveríamos estar sendo identificados na tela da controladora. “Centro de Brasília ciente, nós estamos recebendo sua visualização, mantendo 084”, diz a controladora.

“Imagina se nessa situação nós tivéssemos uma emergência a bordo e eu colocasse no meu transponder o código de emergência. Ele não vê”, conta o comandante Jorge Barros.

“Tem que se identificar qual foi o problema para poder ver o que aconteceu na prática, porque isso não é uma situação normal de se acontecer”, explica Ary Rodrigues Bertolino.

“É difícil dizer se a falta de visualização radar na tela do controlador é uma questão de qualidade e manutenção dos equipamentos ou se é uma pura questão de falta de atenção do controlador”, afirma o comandante Jorge Barros.

A falta de atenção de controladores é apontada como uma das causas de uma das piores tragédias da aviação brasileira: o choque entre um jato Legacy 600 e um Boeing da Gol em pleno ar. O escritor Ivan Sant’anna, que já lançou três livros sobre desastres aéreos, pesquisou o caso.

“A colisão do Gol contra o Legacy foi causada por negligência e imperícia tanto dos dois pilotos do Legacy como por negligência e imperícia dos controladores da torre de Brasília”, aponta o escritor Ivan Sant’anna.

Em 2006, ao decolar em São José dos Campos, o Legacy recebeu autorização do controle para voar no nível 3-7-0 – 37 mil pés de altitude – até o destino final, Manaus. Foi a primeira falha. Essa altitude valia só para o trecho inicial. Em Brasília, teria que ser trocada para 3-6-0, mil pés abaixo.

Ao passar por Brasília, outra falta de atenção: o Legacy continuava no nível 3-7-0, mas ninguém no controle percebe. Dali até Manaus, o nível 3-7-0 é uma via de mão única exclusiva para o sentido norte-sul, ou seja, a direção oposta do Legacy. Na altitude e no sentido certos, vinha do Norte o Boeing 737 da Gol, com 154 pessoas a bordo.

O Fantástico conversou com um dos controladores responsáveis por acompanhar o Legacy e o Boeing na tela e que deveria ter alertado os pilotos sobre a altitude correta.

“Por algum motivo a aeronave não atendeu aos meus chamados, às minhas várias chamadas, com a intenção de fazer a monitoração e se fazer qualquer tipo de correção necessária. Saber que ‘olha só, não recebo sinal do seu transponder, você pode confirmar se recebe? Que nível está mantendo?’Toda essa conduta eu iria adotar caso tivesse sucesso de comunicação com a aeronave Legacy e que infelizmente eu não tive. Não tive nenhuma resposta”, conta o controlador de tráfego aéreo Lucivando de Alencar.

Nos Estados Unidos, encontramos um dos pilotos do Legacy, Joseph Lepore. Condenado no Brasil pelo acidente, ele continua trabalhando como piloto na aviação comercial. Lepore não quis falar com a equipe do Fantástico.

Lucivando de Alencar também foi condenado, mas continua no controle aéreo. O controlador e os pilotos americanos recorrem na Justiça. Mas o que o controlador Lucivando e seus colegas fizeram ou deixaram de fazer nesse caso não teria a consequência trágica que teve se o TCAS tivesse funcionado.

Todo avião comercial e executivo tem um sistema anticolisão chamado TCAS. Em um simulador, o Fantástico vai mostrar como funciona. O TCAS avisa quando dois aviões voam um em direção ao outro em rota de colisão.

Cerca de 40 segundos antes do possível choque, o que acontece na cabine? “Um avião que está representado por um losango vazado vai ficar cheio, em amarelo, e dá um aviso sonoro de tráfego”, explica o piloto Laerte Gouveia. E se os dois aviões não mudarem de rumo?

“A 20 segundos da possível colisão, ele vai ficar vermelho e vai nos pedir uma manobra evasiva”, diz Laerte Gouveia. Se os dois aviões estão em velocidade de cruzeiro, em torno de 900 quilômetros por hora, 20 segundos antes significam 5 quilômetros de distância. Parece muito, mas é pouco no céu. Um avião recebe a indicação de subir e o outro, de descer, sempre.

Mas naquela tarde de 2006, o TCAS não funcionou. Uma hora antes, um dos pilotos do Legacy tinha desligado, sem perceber, o transponder, o equipamento que emite dados do voo para o controle em terra e para outros aviões. “Se o transponder estiver desligado, o avião fica invisível para o TCAS”, diz o piloto Laerte Gouveia.

Os pilotos dos dois aviões foram surpreendidos com um solavanco e um som seco de batida. O Legacy perdeu a ponta de uma das asas. O Boeing ficou sem um terço da asa esquerda e logo caiu.

As 154 pessoas a bordo do voo da Gol morreram na hora. O Legacy pousou em uma pista pequena 25 minutos depois da colisão.

“O TCAS deveria ser usado como último recurso, o último instrumento em caso de uma colisão aérea”, afirma o presidente da Associação Brasileira dos Controladores de Tráfego Aéreo, Edleuzo Cavalcante.

Mas hoje, no Brasil, com a economia aquecida e muitos aviões no ar, o que era para ser raro aparentemente deixou de ser. “Nós temos 24 relatórios que nos chegaram recentemente de incidentes considerados de médio para graves, sendo que, em 80% deles, o TCAS, que é o anticolisão, que salvou essa quase colisão”, diz Edleuzo Cavalcante.

“Estava efetuando coordenações quando observei o alerta anticolisão. Quando eu retornei para a mesa do supervisor, as duas aeronaves realizaram manobras TCAS. Pilotos informaram a manobra determinada pelo TCAS”, diz um documento. Esses incidentes aconteceram entre novembro do ano passado e março deste ano, e em apenas um dos quatro Cindactas, os centros de controle aéreo.

“Por ser apenas de um Cindacta, em um período pequeno, pode ser considerado grave ou um resumo de falhas que vai culminar com o acionamento do TCAS. Quando ele é utilizado, é porque a colisão está próxima. Mas ele justamente é para evitar essas colisões”, afirma o consultor de segurança de vôo Roberto Peterka.

Quando há o acionamento do TCAS, pode-se chegar à conclusão que é quase um acidente aéreo? “Não. Por isso tem que ser investigado para ver com que distância passou, com que separação passou, porque está previsto isso acontecer”, afirma o chefe de gerenciamento de navegação aérea do DECEA, Ary Rodrigues Bertolino.

“As quase colisões são principalmente em terminais, em áreas de aproximação, porque você tem um fluxo muito grande, muito rápido de aeronaves”, diz um controlador.

O número de vôos no Brasil cresce mais de 10% a cada ano. Passageiros, 20%. “A aviação comercial brasileira está vivendo um boom, um crescimento estrondoso, e a infraestrutura aeroportuária, inclusive a parte de controle de voo, não está seguindo esse aumento. Nosso risco aqui no Brasil é de 1,4 acidente fatal por cada um milhão de voos. Então, ainda é muito pequeno, apesar dessas deficiências”, afirma o escritor Ivan Sant’anna.

Enquanto o número anual de voos passou de cerca de 1 milhão para 1,5 milhão em cinco anos, o de controladores de tráfego aéreo continua praticamente igual: 3,1 mil profissionais. Muitos têm assumidamente pouca experiência. Um deles trabalha há apenas dois anos e conta: “Já passei por situação que o controle era totalmente inexperiente e que eu, com a pouca experiência que tenho, era o mais experiente no turno do serviço”.

Sexta-feira, final de tarde, nós estamos chegando ao Aeroporto de Campo de Marte, em São Paulo. Ele é muito movimentado. Um avião sobe e desce a cada minuto. Quer dizer, ninguém pode errar. “Olha um avião decolando de Guarullhos, um 747. Ele fez curva para a esquerda para evitar passar na mesma região em que estamos passando”, alerta o consultor aeronáutico Jorge Barros.

Junto conosco, perto de 80 aeronaves voam sobre a cidade de São Paulo. Esse é o número médio do horário de pico: cerca de 60 aviões e 20 helicópteros. Pelo rádio, ouvimos o trabalho frenético dos controladores para evitar que os aviões se aproximem demais uns dos outros. O comandante Jorge Braga está conversando com a gente, mas está bem atento, porque há uns aviões pequenos cruzando do nosso lado e à nossa frente.

Além dos helicópteros, os pilotos precisam se preocupar com balões e urubus. “Informo que passamos em cima de um balão”, diz um piloto. “À esquerda, alguma aeronave se aproxima de Congonhas?”, pergunta Jorge Barros. “À esquerda há uma aeronave, porém há um helicóptero estacionado”, informa a controladora.

“O risco é que a aglutinação de aviões e helicópteros em um espaço tão confinado, em poucas rotas disponíveis, nos obriga a voar próximos uns dos outros”, diz Jorge Barros.

A expectativa é que, em 2011, 1,5 milhão de voos levarão 187 milhões de passageiros. Em 12 dos 20 maiores aeroportos do Brasil, a capacidade máxima já foi atingida: Congonhas - SP, Cumbica – SP, Santos Dumont – RJ, Juscelino Kubitschek – DF, Pinto Martins – CE, Salgado Filho – RS, Marechal Rondon – MT, Viracopos – SP, Augusto Severo – RN, Afonso Pena – PR, Confins – MG e Luiz Eduardo Magalhães – BA.

“Alguns aeroportos nossos, na hora pico, ele está no seu limite. Para isso, a Infraero está fazendo uma série de investimentos. Já iniciamos obras em alguns aeroportos. Estamos fazendo os módulos operacionais. Esses módulos são salas de embarque, alguns módulos inclusive com check-ins, aumentando esse número, pátios e pistas que melhorarão muito o controle do tráfego aéreo”, explica o diretor de aeroportos da Infraero, João Marcio Jordão.

Descemos em oito dos principais aeroportos do país e percorremos 3,5 mil quilômetros. A última etapa da nossa viagem é de volta ao Santos Dumont. A torre do Rio de Janeiro mandou fazer uma volta completa pela direita, porque não é possível que a gente se aproxime agora do Santos Dumont pelo excesso de voos que tem naquela localidade, explica o comandante.

Mas o Rio de Janeiro que encontramos na nossa volta, depois de 15 horas de voo em dez dias, é outro. Visibilidade total sobre a cidade. “A torre do Rio ainda não permite que a gente se aproxime, ela pediu que nós fizéssemos giros sucessivos em cima da lagoa, perto de Niterói, para aguardarmos uma possibilidade de pouso do Santos Dumont. É o que iremos fazer”, explica Jorge Barros.

Há excesso de voos. Temos que esperar voando em círculos, a tal manobra 360. “Agora finalmente estamos autorizados a pousar, mas temos dois aviões a nossa frente e mais dois atrás de nós. Se totalizar o tempo de uma viagem entre Rio e São Paulo, eu diria que de 30% a 40% do tempo é consumido nesses procedimentos de pouso e decolagem”, calcula o comandante Jorge Braga. Foram sete voltas no ar, meia hora de espera até o pouso.

Matéria exibida no Fantástico e no G1


COMENTÁRIO SETORIAL SP

Com que finalidade foi apresentada essa matéria ontem no Fantástico e hoje no Bom Dia Brasil? A aviação nacional passa por um momento de crescimento de 20% ao ano e o sistema aeroportuário precisa ser ampliado e melhorado, mas a matéria mistura aeroporto cheio com tráfego aéreo para provocar pânico. O próprio título é desmentido pela matéria, pois o problema maior do acidente foi os pilotos estadunidenses terem desligado o TCAS, um aparelho contra colisão, que teria evitado o choque entre o Legacy e o Boeing da Gol. Outro ponto é que qualquer piloto sabe que no sentido sul-norte seria 360. Isso é padrão. Na matéria consta que o controlador de vôo tentou por várias vezes contato com o Legacy 600 sem nenhuma resposta. Porque os jornalistas no Brasil protegem os pilotos estadunidenses? Se fossem pilotos brasileiros que tivessem provocado o acidente em território estadunidense por irresponsabilidade, estariam presos como terroristas e pegariam prisão perpétua. O repórter leu o relatório da Organização Internacional da Aviação Civil em que o órgão da ONU afirma que o Brasil tem um dos cinco melhores sistemas de tráfego aéreo do mundo? Na matéria apresentada ontem no Fantástico um especialista diz que a possibilidade de acidente no Brasil é de 1,4 por milhão, muito baixa, segundo afirmou. Não vi essa afirmação na matéria escrita. O “caos aéreo” foi uma invenção da imprensa brasileira e assim como o mensalão, conforme Mino Carta da Revista Carta Capital, ainda está por ser provado. Usaram o crescimento do tráfego aéreo como bandeira de oposição ao governo federal, baseado em duas falácias, que a queda do avião da Gol e da Tam, foram causadas por falha no sistema aéreo nacional e foram desmentidos pelos relatórios do Centro Nacional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aéreos – CENIPA, da Força Aérea Brasileira. O “caos aéreo” além de ter dado uma bandeira à oposição ao governo federal, serviu para derrubar o grande brasileiro Waldir Pires, do Ministério da Defesa e para forçar o governo a iniciar o processo de concessão dos aeroportos. Agora que outro grande brasileiro e nacionalista assume a pasta, o ministro Celso Amorim, aparece uma matéria com esse teor, com finalidade de espalhar o terror na aviação brasileira.

Aeroporto JK alçará novos voos

Enviada em 8 de agosto de 2011imprimir - enviar para um amigo Somente de janeiro a junho deste ano sete milhões de pessoas embarcaram e desembarcaram. Capacidade do terminal é de 10 milhões de passageiros. Necessidade de reforma é clara e a Copa do Mundo 2014 deu empurrão para que o governo federal tomasse a decisão

O Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek será transformado com vistas à Copa de 2014. Antes disso, segundo a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), o local já demandava ampliação há anos, pois opera sobrecarregado.


As ações previstas pelo governo federal são a reforma e ampliação do terminal de passageiros, ampliação do sistema de pátios de aeronaves e do sistema viário e a construção de edificações complementares.

Mas o GDF propôs a ideia de não apenas ampliar o aeroporto, mas de criar um complexo aeroportuário, com um novo aeroporto de cargas em Planaltina. O terminal de passageiros tem 81,2 mil m². Depois da ampliação, passará a ter 171,2 mil m².

“Logo salta de 14 milhões para 26,5 milhões a capacidade máxima de passageiros que o aeroporto poderá receber por ano. E em 2014 a demanda será de 21,5 milhões, ou seja, teremos um nível de conforto superior ao que temos”, diz André Luis Marques, superintendente regional do Centro-Oeste da Infraero.

A transformação inclui a ampliação do pátio onde ficam as aeronaves: de 181 mil m² para 403 mil m². O Aeroporto JK tem capacidade para 10 milhões de passageiros ao ano, mas opera sobrecarregado com média anual de 14,3 milhões de passageiros.

A solução custará R$ 749 milhões aos cofres públicos. André diz que as obras de ampliação serão feitas em etapas e sempre que uma parte for finalizada, será liberada para usuários e passageiros. “A ampliação aumentará o nível de conforto e proporcionará uma maior agilidade operacional”.

A reforma começou há 30 dias e a conclusão está prevista para janeiro de 2012. “Quando concluída aumentará a capacidade de atendimento aos passageiros. A área de embarque duplicará”, diz André.

A ampliação começará assim que o projeto de construção estiver concluído. O presidente da Infraero, Gustavo do Vale, garantiu em encontro com o governador Agnelo Queiroz, que a primeira fase das obras de ampliação começará até novembro e será concluída em dezembro de 2013.

O primeiro passo para a ampliação do aeroporto já foi dado na terça-feira (2), quando o governador Agnelo Queiroz informou que a Secretaria do Meio Ambiente e dos Recursos Hídricos e o Instituto de Meio Ambiente e Recursos Hídricos (Ibram) concederam a licença ambiental que permite o início das obras.

Desenvolvimento ou retrocesso?

O governo Federal já anunciou há alguns meses que fará concessões de três aeroportos: Guarulhos (SP), Viracopos (SP) e Brasília (DF). Informou também que os aeroportos de Confins (MG) e Galeão (RJ) estão em avaliação para uma possível definição do mesmo modelo.


As medidas visam atender a demanda para os próximos anos, prioritariamente, o período da Copa de 2014. No entanto, o Sindicato Nacional dos Aeroportuários não vê a mudança com bons olhos e teme um retrocesso.

É a primeira vez que o Brasil experimentará concessões de aeroportos. Há 38 anos a Infraero cuida dos aeroportos brasileiros, da construção à operação e, possui reconhecimento internacional pelo trabalho.

O aeroporto de São Gonçalo do Amarante, no Rio Grande do Norte será o primeiro a ter o uso concedido. O leilão para a escolha dos investidores privados desse aeroporto acontece em 22 de agosto.

As concessões serão feitas por meio de sociedades de propósito específico (SPE), constituídas por investidores privados. Estas representarão 51% dos ativos da empresa, enquanto a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) terá participação de até 49%.

As empresas privadas serão responsáveis, em cada aeroporto, por novas construções e pela gestão desses. A Infraero terá papel relevante nas principais decisões da companhia.

Concessão, diferentemente de privatização, não vende o patrimônio da empresa, mas sim concede a administração e uso do aeroporto por determinado tempo, esclarece a assessoria de imprensa da Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República.

A assessoria ainda informa que o cronograma para as concessões está sendo rigorosamente cumprido pelo governo federal.

A metodologia e os demais critérios do edital de concessão estão sendo elaborados por empresas especializadas. Em setembro deverão ocorrer as audiências públicas para debater o modelo de concessão e, posteriormente, será realizado o leilão dos três aeroportos no dia 22 de dezembro de 2011.

O governo se mostra satisfeito e com grande expectativa com relação à concessão dos aeroportos, as empresas privadas veem um ótimo negócio. Enquanto isso, o Sindicato Nacional dos Aeroportuários (Sina), não vê o modelo como solução, mas sim como problema para a população.

“Nós do sindicato entendemos que são necessárias obras de melhorias e ampliação da infraestrutura aeroportuária em todo o Brasil, não só por causa da Copa do Mundo de 2014 mas, principalmente, pelo contínuo aumento do número de passageiros. Tivemos um crescimento de 2003 a 2010 de 118% no número de passageiros. Mas é inegável que há um risco de trazer a iniciativa privada como parceira”, explica o presidente do Sina, Francisco de Lemos.

Ele argumenta que o modelo de concessão que o governo federal propõe, em que o parceiro privado está majoritário, pode trazer segregação social.

“Por exemplo: só 15% dos aeroportos do mundo estão na mão da iniciativa privada. Os outros 85% são do governo. Não é só questão de estratégia, mas é porque a iniciativa privada enxerga um aeroporto como se fosse um shopping center. Os chamados aerosshoppings. Isso empurraria as classes sociais C e D para as periferias dos aeroportos”.

Lemos toma como exemplo um aeroporto de Londres que possui o modelo de concessão - London Heathrow Airport. No local há quatro terminais de passageiros: “dois são extremamente modernos, reservados para aviação europeia e americana. Os outros dois pousam aviação que vem da América Latina e África. Isso é ou não segregação social? E o mesmo pode acontecer aqui”, indigna-se.

Dados da Infraero mostram que nos últimos oito anos cresceu extraordinariamente o número de passageiros nos aeroportos brasileiros.


Em 2009 houve um crescimento de 13% no número de passageiros, em comparação ao ano anterior. Em 2010 o aumento foi de 21% totalizando mais de 155 milhões de passageiros nos aeroportos brasileiros.

O crescimento é significativo, pois há alguns anos atrás, por exemplo em 2005 foram 96 milhões de passageiros no ano. Em 2003 eram pouco mais de 71 milhões de passageiros. De lá para cá, o número mais do que dobrou.

A popularização do transporte aéreo não é mais novidade no país. “Milhões de brasileiros trocaram as cansativas viagens de ônibus por aviões que em poucas horas nos levam ao nosso destino. Houve uma grande mudança, pois viajar de avião deixou de ser privilégio de poucos”, conta o presidente do Sina.

O Sindicato dos Aeroportuários defende e acredita que todos têm direito de viajar de avião. No entanto, a instituição não acredita ser esse o pensamento dos empresários que estão interessados na concessão dos aeroportos.

“Para ganhar muito dinheiro, esses investidores querem implantar o padrão classe A. Aumentar as tarifas de embarque e estadi a de aeronaves, além de potencializar o conceito do aerosshopping, fazendo os aeroportos voltarem a ser exclusivo das elites, como foi no passado”, afirma Francisco de Lemos.

Em resposta, a Secretaria de Aviação Civil afirma que uma das premissas do modelo de concessão é que não haverá aumento de tarifas. Além disso, a modelagem prevê que a Infraero poderá ter mais recursos para investimentos em aeroportos regionais.

GDF propõe a criação de complexo aeroportuário

A possibilidade de criação de um complexo aeroportuário foi ressaltada pelo GDF em uma reunião na quinta-feira (4).


O debate aconteceu em particular entre o governador Agnelo Queiroz, o ministro da Aviação Civil, Wagner Bittencourt, o presidente da Infraero, Gustavo do Vale, o diretor-presidente da Agência Nacional da Aviação Civil (Anac), Marcelo Guaranys e, o secretário de Desenvolvimento Econômico do DF, Jacques Pena.

Na realidade, proposição antiga do GDF foi apresentada como um incremento à ampliação do Aeroporto JK: a apresentação de uma área em Planaltina para construção de um aeroporto que desenvolva, prioritariamente, a logística de cargas.

“Essas mudanças são importantes porque hoje o aeroporto já trabalha acima de sua capacidade. Com a ampliação do complexo aeroviário, estamos estruturando a cidade para receber grandes eventos, como a Copa do Mundo de 2014 e outros que virão. Estamos planejando Brasília para os próximos cinquenta anos”, enfatizou Agnelo Queiroz.

Pelo que explicou o secretário de Desenvolvimento Econômico, a criação do complexo viário se justifica porque a ampliação do aeroporto de Brasília atenderá por três anos o grande fluxo de passageiros.

Sendo assim, ele avalia ser necessário um planejamento que possa aumentar a capacidade de voos, para que assim possa atender a demanda por mais tempo. Jacques Pena assemelha a proposta do novo complexo com a aprovada recentemente pela Infraero, no aeroporto de Confins, em Minas Gerais.

“Tivemos a informação do presidente da Infraero, que uma parceria com o governo de Minas coloca o aeroporto de Confins como sendo um modelo de aeroporto. Sendo de passageiros, de cargas e que tenha um centro logístico industrial. Essa proposta se assemelha com a que temos discutido, do nosso complexo aeroportuário em Planaltina”.

Fonte: Jornal da Comunidade, Por Priscylla Damasceno