Aeronáutica fala sobre a segurança nos céus do Brasil

A reportagem exibida na semana passada mostrava algumas falhas na comunicação entre o avião monomotor em que estava o nosso repórter e os controles.


Domingo passado, o Fantástico exibiu uma reportagem sobre o tráfego aéreo no país.

A reportagem dizia que é seguro voar no Brasil porque o índice de acidentes – 1,4 por milhão de voos -- é considerado muito pequeno pelos especialistas. Mas mostrava algumas falhas na comunicação entre o avião monomotor em que estava o nosso repórter e os controles.

A aeronáutica contestou, em nota, as falhas apontadas na reportagem.

O repórter Júlio Mosquera conversou com o tenente-brigadeiro Ramon Borges Cardoso, diretor-geral do departamento de controle do espaço aéreo, para esclarecer as questões levantadas pela reportagem, que mostrava também o aumento do tempo de espera para que aviões pousem e decolem no Brasil.

Fantástico: Os engarrafamentos seriam causados pelo crescimento do tráfego aéreo, 10% em média ao ano. Em contrapartida, os investimentos dos aeroportos no controle de tráfego aéreo não teriam acompanhado esse mesmo ritmo de crescimento. Faltam investimentos no setor?

Tenente-brigadeiro Ramon Borges Cardoso: É importante nós podermos colocar a informação em relação primeiramente a esse engarrafamento. Nós temos uma capacidade no sistema de controle do espaço aéreo e uma demanda. Essa demanda vem crescendo muito. Mais de 10 %. É uma das taxas mais altas de crescimento no mundo. Isso, obviamente, requer que haja um crescimento também do nosso sistema de controle do espaço aéreo para atender ao crescimento de todos os voos em todas as regiões do país. Mesmo que esse crescimento não ocorra de maneira uniforme. Em determinadas regiões do país, como Rio de Janeiro, São Paulo e Brasília esse crescimento é maior do que em outras partes. Mas o crescimento acontece de uma maneira bastante ampla. Para fazer frente a esse crescimento nós precisamos desse investimento. E esses investimentos estão ocorrendo. Nós estamos recebendo aproximadamente R$ 1 bilhão por ano para fazer a implantação de novos equipamentos, de novos sistemas, novos conceitos: repor equipamentos que já estão na fase final da sua vida útil, de maneira a termos a capacidade de acompanhar o crescimento do tráfego aéreo no país para os próximos eventos – não apenas o crescimento normal, mas até mesmo aquele esperado para competições esportivas que teremos em 2014 e 2016.

Fantástico: O senhor falou em investimento de R$ 1 bilhão ao ano, mas todo brasileiro que viaja de avião hoje sente que o tempo de espera para pousar e decolar aumentou. Nosso avião que fez essa reportagem, por ser um monomotor, claro, não tinha prioridade frente às aeronaves comerciais. Mas ele estava ali para registrar um momento aéreo do ponto de vista de quem está dentro de um avião: a espera do pouso e da decolagem. Não é fato que o tempo de espera hoje é bem maior?

Tenente-brigadeiro: O que hoje acontece em relação ao número de movimentos no país é bastante diferenciado ao que nós tínhamos anos atrás. Esse crescimento passou de aproximadamente 2 milhões de movimentos ao ano para 2,4 milhões de movimentos ao ano, especificamente de 2009 para 2010. E, no entanto, o índice de pontualidade das companhias aéreas aumentou. Ele passou de 83% para 88%. Essa sensação de que há um tempo maior de demanda, de espera, na realidade é uma fila que acontece para encaixar a demanda dentro da capacidade de cada aeroporto. Mas não que o sistema esteja incapaz de controlar esses voos ou que esteja incapaz de fazer um gerenciamento do espaço. A cada dia nós temos um aumento do número de movimentos, mas também temos um aumento na pontualidade das companhias e esse é o objetivo maior a ser buscado por todos.

Fantástico: Na produção da nossa reportagem, perguntamos ao Coronel Bertolino o número de controladores em atividade no país. Ele respondeu que essa era uma informação sigilosa. Em entrevista, nós relatamos para ele todos os incidentes que vivenciamos. Depois, a nota da Aeronáutica divulgou o número de controladores: 4100. Disse que nós omitimos da Aeronáutica os motivos da reportagem e nos acusou de sensacionalismo. Por que isso aconteceu?

Tenente-brigadeiro: O Coronel Bertolino não tem a autorização para divulgar o número de controladores porque nós trabalhamos com controladores de defesa aérea, controladores de operações militares e os demais controladores – tanto do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) quanto o da Infraero que fazem o controle do tráfego aéreo civil. E esse número está correto, 4100. No entanto, na reportagem, foi colocada uma sensação de que alguns itens, que são normais, não eram o que deveria estar acontecendo. Não quer dizer que a emissora fosse sensacionalista. Apenas é que aqueles indivíduos que estavam executando a informação passaram uma sensação diferenciada, e é isso que nós estamos corrigindo. Porque o voo de quem está em uma aeronave pequena é bastante diferenciado daquele que transporta passageiros.

Fantástico: Nós também mostramos que houve dificuldades para a torre de Brasília visualizar nos instrumentos a aeronave em que estávamos. Claro, ela estava em voo visual e a torre não precisava dar instruções. Mas precisaria ver a aeronave, os instrumentos – até para informar a presença dessa aeronave a outros aviões que voavam na área. Nosso avião estava a uma altura em que deveria ter sido detectada, 8500 pés. O que houve? Por que não se conseguiu detectar?

Tenente-brigadeiro: Muito boa essa posição sua, que me permite explicar como funciona isso. Na realidade, a torre de controle não teria que saber dessa aeronave. A torre tem uma responsabilidade de controlar os aviões que estão em uma área próxima a ela, de mais ou menos dez quilômetros. No caso desse voo, ele não deveria ser visto a 8500 pés. No momento em que ele entrasse em uma área de controle, próximo a Brasília, próximo ao Rio de Janeiro, ou próximo a Belo Horizonte, aí sim é que ele seria avistado no radar. Receberia informação para colocar um código especifico no seu transponder, e passaria a receber todas as informações.

Fantástico: Nossa aeronave teve dificuldades de falar com o serviço meteorológico no trecho entre Rio de Janeiro e Belo Horizonte. Embora tenha sido informado o tempo antes no destino, ainda em terra, como é a regra. O comandante de aviação comercial foi quem acabou dando as informações e confirmou que o contato naquela área era difícil. Por que isso acontece?

Tenente-brigadeiro: No caso específico, que o voo estava a 8500 pés, dificilmente ele iria manter contato com o Voomet, porque a estação estava muito distante. Se ele estivesse mais alto, como era o caso da aeronave comercial, que estava provavelmente na mesma posição que ele, mas muito mais alto, conseguiria contato.

Fantástico: Nós mostramos que em apenas um Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (Cindacta) houve 24 incidentes e 80% deles com registro do uso do TCAS, um equipamento para evitar colisões. Na reportagem, o Coronel Bertolino respondeu que o uso desse equipamento não significava necessariamente um quase acidente, mas outros dois especialistas acharam excessivo o número de ocorrências. O que o senhor tem a dizer sobre esse número de incidentes?

Tenente-brigadeiro: Bom, nós temos mais ou menos 2,5 milhões de voos por ano no Brasil. Os Estados Unidos fizeram uma pesquisa com 3 milhões de voos e nesses 3 milhões aconteceram mais de 38 mil acionamentos do TCAS e ninguém acha que o espaço aéreo americano é perigoso por ter mais de 38 mil acionamentos desse aparelho. Então realmente é isso. O uso do TCAS não é um quase incidente ou um quase acidente.

Fantástico: Para os passageiros, o que o senhor diz sobre a segurança de voo no Brasil?

Tenente-brigadeiro: Os passageiros podem ficar com a certeza absoluta de que nós temos um sistema extremamente seguro, se equipara aos melhores sistemas do mundo e mais do que isso, eles podem ficar orgulhosos do sistema que faz o Brasil ser um dos melhores membros de toda a Organização da Aviação Civil Internacional no que se refere ao controle do espaço aéreo.

Fantástico: Brigadeiro Ramon, muito obrigado pela entrevista do senhor ao Fantástico.

Tenente-brigadeiro: Boa noite.


COMENTÁRIO

Não é verdade que na matéria do domingo retrasado a Globo tenha afirmado que era seguro voar no Brasil. É só assistir ao programa para constatar. O objetivo latente da matéria era espalhar o pânico entre os passageiros dos aviões. A Globo recuou dado o grau de manipulação que o jornalista Valmir Salaro fez ao montar uma matéria em que conduzia o telespectador à sensação de insegurança. A nota firme e clara da Força Aérea Brasileira na última terça-feira fez com que a emissora tivesse que dar o direito de resposta. Quando o especialista disse que a possibilidade de acidente no Brasil era muito baixa, 1,4 por milhão, não foi levado a sério na condução da matéria, pois os objetivos permaneceram os mesmos, que era tirar qualquer credibilidade do sistema aéreo nacional. O fato do jornalista aparentemente não ter lido o relatório do CENIPA sobre o acidente entre o Legacy e o avião da Gol, em que fica claro que só ocorreu porque os pilotos estadunidenses desligaram o TCAS do Legacy. É preciso mais seriedade na condução do jornalismo brasileiro. Não se pode usar uma concessão pública, como a Globo usou, com interesses políticos. As ondas eletromagnéticas pertencem ao povo brasileiro e devem ser usadas em prol do desenvolvimento social e econômico do país e não para espalhar o medo.

Quem quiser assistir a matéria em que a Globo é obrigada a se retratar é só acessar aqui

Construção do Rodoanel Leste começa na quarta-feira

Informação foi dada ontem pelo governador, que ainda anunciou um pacote de obras nas rodovias do litoral

Renato Machado - O Estado de São Paulo

A construção do Trecho Leste do Rodoanel Mario Covas, que ligará Arujá e Mauá, vai começar na quarta-feira. A nova data é um avanço no cronograma estabelecido pelo consórcio SPMar (que ganhou a licitação do Trecho Sul e, como contrapartida, vai construir o Leste), que previa o começo para setembro e a conclusão no primeiro semestre de 2014.

O consórcio responsável pelas obras também entregou à Agência Reguladora dos Serviços de Transporte a lista de todas as melhorias necessárias no Trecho Sul para ter início a cobrança dos pedágios. A agência está em fase final de análise e pode liberar a operação das praças até o início do próximo mês.

A nova data para o início do Trecho Leste foi anunciada ontem pelo governador Geraldo Alckmin (PSDB) em Santos, no litoral sul. Como vem fazendo periodicamente nos últimos meses, ele aproveitou para falar de uma série de obras e projetos voltados para a região da Baixada.

Viadutos. Um dos pacotes anunciados foi de intervenções nas rodovias. Na Imigrantes, por exemplo, serão construídos dois viadutos na altura de São Vicente, nos cruzamentos com a Avenida Marechal Rondon e a Rua Paulo Horneaux de Moura.

"O objetivo é eliminar seis semáforos que acabam causando congestionamentos durante o verão", disse o secretário de Logística e Transportes, Saulo de Castro Abreu. O projeto foi elaborado pelo município de São Vicente e o Estado vai repassar R$ 84,9 milhões. Também haverá um viaduto na Rodovia Padre Manuel da Nóbrega, no trecho entre Praia Grande e Mongaguá.

VLT. A Secretaria dos Transportes Metropolitanos ainda anunciou ontem a expansão do chamado VLT da Baixada. O ramal terá 15 km, ligando Santos e São Vicente. A primeira fase deve ficar pronta em 2014 e ligará a Ponte dos Barreiros (em São Vicente), o Terminal do Porto (ao lado do futuro túnel Santos-Guarujá) e a região do Valongo (atendendo a uma futura unidade da Petrobrás, extensão que não estava prevista). O edital para o projeto executivo será publicado sexta.

O custo estimado dessa primeira fase é de R$ 700 milhões. A outra novidade é que o governo estadual decidiu bancar totalmente a construção com recursos próprios.

Ônibus interestaduais - Plano prevê redução de tarifa de ônibus

Novo modelo de licitação reduz de R$ 0,1228 para R$ 0,1225, em média, o valor que a empresa pode cobrar por quilômetro rodado

Karla Mendes e Edna Simão / BRASÍLIA

As passagens de ônibus interestaduais devem ficar mais baratas para 85% dos usuários a partir do ano que vem. É o que prevê o novo modelo de concessão das linhas interestaduais de transportes de passageiros que o governo quer licitar em janeiro de 2012

Competição. Com o novo modelo de licitação, a ANTT espera estimular a concorrência entre as empresas de transporte terrestre de passageiros


A redução de preços será consequência da fixação de indexadores das tarifas com valores mais baixos que os praticados atualmente, segundo informou a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). "Com base nisso, podemos dizer que 85% da população vai ter redução tarifária", disse Sônia Haddad, superintendente de serviços de transporte de passageiros da agência, responsável pela licitação.

A queda nos preços deverá ocorrer porque o novo modelo reduziu de R$ 0,1228 para R$ 0,1225, em média, o valor que a empresa pode cobrar por quilômetro rodado. Em alguns casos, o preço poderá ser bem menor: R$ 0,096. O preço da passagem é obtido multiplicando-se esse valor pela extensão da linha, acrescido da taxa de embarque, que varia de terminal para terminal, e do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) cobrado pelos Estados.

A expectativa é de que, com preços menores e com mais benefícios ao consumidor, a exemplo de ônibus mais novos, as empresas possam competir com as promoções agressivas das companhias aéreas. Na avaliação do diretor-geral da ANTT, Bernardo Figueiredo, o processo de licitação é uma oportunidade de trazer "modernidade" para o segmento, em um cenário de movimento agressivo do setor aéreo, que tem tomado o mercado de muitas linhas de ônibus, sobretudo nas longas distâncias.

Figueiredo admitiu, entretanto, que em alguns trechos "talvez sejam perdas irrecuperáveis", pois à medida que a população ganha mais poder aquisitivo, ela opta por um sistema de transporte mais rápido e mais confortável. "Nós queremos ter um sistema que se assemelhe e até supere o que o aéreo oferece", enfatizou o diretor-geral.

Frota nova. Para melhor o desempenho das empresas de ônibus, o modelo de licitação prevê também que a idade máxima permitida para a frota seja de 10 anos, prazo que será reduzido gradualmente até alcançar o patamar, médio, de cinco anos de uso. A frota dos ônibus interestaduais tem 14 anos de idade média. A frota cadastrada na ANTT é de 16.325 ônibus, dos quais 60% têm idade abaixo de 10 anos. Também serão cobrados das empresas vencedoras da licitação indicadores de desempenho.

Essa é a primeira vez que o serviço de transporte terrestre de passageiros será submetido a um processo de licitação. No total serão leiloadas 1.967 linhas, distribuídas em 18 grupos e 60 lotes. Com essa divisão, a ANTT quer forçar as empresas a disputarem tanto as linhas mais lucrativas, quanto as que não têm tanta demanda. O processo de audiência pública do novo plano geral de outorgas do setor teve início ontem e estará aberto até 12 de setembro. Os contratos serão de 15 anos.

No novo modelo, a agência quer ainda estimular a concorrência entre as empresas. Em alguns lotes, será permitida a atuação de várias operadoras. Esse é o caso do atrativo mercado de São Paulo e Rio de Janeiro. Nesses trechos, a quantidade de empresas prestando serviço passará de quatro para cinco. "Isso eleva um pouco a concorrência", destacou Sônia.

PARA LEMBRAR


ANTT terá de fazer licitação

A licitação de linhas de ônibus interestaduais é um imbróglio que se arrasta há bastante tempo. Em 1993 foi estabelecido por decreto que as concessões e permissões deveriam passar por um processo de licitação, prazo que expirou em 2008.

O Supremo Tribunal Federal (STF) decidiu, em 2007, que não poderia mais haver renovação das outorgas, mas como a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) ainda não tinha concluído um modelo de licitação, o órgão regulador solicitou um prazo maior para a concorrência pública.

Os prazos das permissões dadas às empresas terminaram em 2008 e, desde então, o setor opera por licenças especiais, que expiram em 31 de dezembro. A morosidade da ANTT tem sido criticada pelo Ministério Público.

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Licitação de linhas interestaduais de ônibus vai aumentar concorrência com aviões




Brasília - A licitação de linhas interestaduais de ônibus poderá aumentar a concorrência entre os transportes terrestre e aéreo de passageiros.

Segundo o diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo, o objetivo principal do leilão é a modernização do sistema, que deverá permitir que o serviço se assemelhe ao que é prestado atualmente pelas companhias aéreas.

“Estamos assistindo a um processo agressivo do transporte aéreo, com uma redução drástica de preços, e o transporte rodoviário, especialmente nas longas distâncias, está perdendo mercado. O objetivo principal dessa licitação é a modernização do sistema, que se dá no controle da prestação do serviço e no atendimento ao usuário. Queremos ter um sistema que se assemelhe ou, até mesmo, supere o que o aéreo oferece”, disse Figueiredo.

A superintendente de Serviços Terrestres da ANTT, Sônia Haddad, explicou que a licitação vai dar mais flexibilidade para que as empresas possam competir com o transporte aéreo, fazendo promoções de acordo com a demanda, por exemplo, e fixar padrões de qualidade para terminais e pontos de parada.

O sistema de transporte rodoviário interestadual de passageiros nunca foi licitado e, desde 2008, quando venceram as permissões, as empresas operam com autorizações especiais.

Entre as medidas previstas pela licitação estão modernização da frota, venda de passagens pela internet, rastreamento dos ônibus em tempo real, que vai permitir ao usuário acompanhar os horários de chegada e de partida dos coletivos, além de exigências de segurança e conforto.

Segundo Sônia Haddad, 85% dos atuais trajetos vão ter uma redução tarifária com o novo modelo previsto no leilão.

A licitação vai prever lotes que vão juntar linhas lucrativas com outras menos rentáveis para as empresas. Os ônibus interestaduais transportam, nas linhas regulares, 50,2 milhões de passageiros por ano.

As 2,4 mil linhas existentes atualmente foram organizadas em 18 grupos. Hoje, existem 250 operadores, que devem ser reduzidos para menos de 60.

A ANTT vai exigir que a idade média da frota, atualmente de 14 anos, caia para 5 anos. Nenhum ônibus poderá ter mais de dez anos. A frota cadastrada atualmente, de 16,3 mil coletivos, tem 60% dos veículos com menos de dez anos.

A ANTT já está colhendo sugestões da sociedade para aprimorar a proposta de licitação do serviço de transporte rodoviário interestadual de passageiros.

As contribuições podem ser encaminhadas à agência até o dia 12 de setembro. Também serão promovidas audiências públicas em Brasília, São Paulo, Fortaleza e Porto Alegre para debater o tema. A expectativa da ANTT é publicar o edital em outubro e marcar o leilão para 90 dias depois.

Fonte: Agência Brasil, Por Sabrina Craide

Túnel vai ligar Santos ao Guarujá em dois minutos

Prometida há 5 décadas, obra deve começar em janeiro e durar 4 anos; estimativa é que 15 mil veículos usem travessia diariamente

Renato Machado -  O Estado de S.Paulo


Após meio século de promessas, projetos e idas e vindas, ontem foi a vez de a gestão Geraldo Alckmin (PSDB) anunciar nova ligação para veículos entre Santos e Guarujá, no litoral sul. O projeto, adiantado pelo Estado há dois meses, prevê um túnel de 900 metros de extensão para o primeiro semestre de 2016.

A proposta orçada em R$ 1,3 bilhão foi batizada de Prestes Maia em homenagem ao urbanista que idealizou a primeira ligação seca, em 1947. Desde aquela época, foram projetados túneis, pontes comuns e até uma estaiada (que chegou a ter maquete inaugurada em 2010 pelo governador José Serra).

O governo pretende lançar até janeiro a licitação para o projeto executivo, que será elaborado em até 12 meses. Nesse tempo, a administração pretende definir o modelo que viabilizará economicamente o túnel. Estão sendo estudados uma Parceria Público-privada (PPP) e um modelo no qual o governo constrói e depois faz a concessão para a iniciativa privada. Como o Estado adiantou, o governo optou por um túnel "pré-moldado", tecnologia ainda inédita no Brasil. Todas as armações serão construídas na superfície e, depois, assentadas a 40 metros de profundidade. A travessia ficará na altura dos bairros de Outeirinhos (Santos) e Vicente de Carvalho (Guarujá).

Escadas rolantes. A previsão é de que 15 mil veículos utilizem o futuro túnel. O projeto prevê escadas rolantes para os pedestres fazerem a travessia e até um estacionamento. Também está definida uma área para passagem do futuro Veículo Leve Sobre Trilhos (VLT). O deslocamento a pé levará de 5 a 8 minutos (de carro, menos de 2 minutos). Atualmente, a travessia é feita por balsas, que levam até 10 minutos, sem contar filas. Após a entrega do túnel, o plano é mantê-las, com intervalo maior.

Travessia de balsas já consumiu desde 2008 R$ 35 milhões



Paulo Saldaña e Renato Machado

Enquanto os planos para a ligação entre Santos e Guarujá não saem do papel, em forma de ponte ou túnel, o governo tem investido mais do que o previsto nas travessias de balsas. Entre 2008 e maio deste ano, o Estado já investiu R$ 35 milhões em modernização de instalações da travessia de balsa - sem contar o custo de manutenção.

O valor representa 36% de todo o investimento da Desenvolvimento Rodoviário S.A. (Dersa), que opera o serviço, nas seis travessias. No período, foram gastos em modernização R$ 101 milhões - valor 134% maior que o previsto no Plano Plurianual do governo, que traça as metas a longo prazo. Cerca de 24 mil veículos passam por dia pela balsa. Nas férias, o movimento é o dobro.

Falta de saída para o porto causa reclamações


Renato Machado - O Estado de S.Paulo

A passagem pelo meio do canal atenderá ao tráfego urbano. Mas não contemplará veículos de carga - com exceção de alguns que fazem o "vira" entre as cidades e têm de percorrer 43 km.

Sem saída direta para o porto, a proposta desagradou à Companhia Docas e à prefeitura de Santos. O Conselho de Autoridade Portuária (CAP) já havia emitido recomendação para a construção no início do canal. "Vamos trabalhar com os governos estadual e federal para viabilizar uma segunda ligação", disse o presidente do CAP, Sérgio Aquino.

"O porto não é a prioridade nesse projeto", justificou o secretário do Desenvolvimento Metropolitano, Edson Aparecido. Ele ressaltou que o túnel no início do canal poderia ser um "Rodoanel ao contrário". "Atrairia caminhões para dentro das cidades, com estrago urbanístico."

COMENTÁRIO SETORIAL TRANSPORTES SP 

O Serra usou de pirotecnia eleitoral prometendo uma ponte de ligação entre Santos e Guarujá, apresentando uma maquete e prometendo para em um mês apresentar o projeto básico. A imprensa deu a maior repercussão possível, saiu até no Jornal Nacional. Mas era trolóló tucano. Não havia projeto de viabilidade da ponte nem recursos. Agora Serra está prometendo o túnel para 2014. Outra falácia?

CET ignora vias com mais mortes de pedestres

As 15 vias recordistas em atropelamentos com morte em São Paulo estão fora da fiscalização do Programa de Proteção ao Pedestre da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET).


Em 2010, elas registraram 113 mortes por atropelamento, 18% das 630 mortes desse tipo registradas em toda a cidade no ano passado.

A Marginal do Tietê, com 21 casos, foi a via com o maior número de mortes, seguida pela Estrada do M”Boi Mirim, com 13. Segundo a CET, até o fim de setembro os agentes devem intensificar a fiscalização das infrações contra pedestres em todas as regiões.

Além da falta de fiscalização, os pedestres encontram outros problemas nessas vias. Na tarde de ontem, a reportagem encontrou falhas em um semáforo na pista local da Marginal do Tietê, ao lado do conjunto habitacional Parque do Gato, no Bom Retiro, região central.

“Essa é uma região que sempre tem atropelamento. O semáforo está quebrado desde cedo e a CET não aparece para consertá-lo”, reclamou o mecânico Humberto Correia Alves, de 54 anos. “Enquanto isso, as pessoas se arriscam para atravessar porque nenhum motorista dá passagem.”

O montador Francisco Bezerra de Abreu, de 55 anos, esperou cerca de dez minutos para atravessar naquele ponto. Em meio ao tráfego intenso, com velocidade média de 70km/h, ele só conseguiu cruzar a rua depois que um caminhoneiro parou na faixa.

Mesmo assim, o motorista do veículo de trás buzinou, irritado. “Seria melhor se colocassem uma passarela”, disse.

Segundo avaliação de Sérgio Ejzenberg, mestre em Transportes pela Universidade de São Paulo, é preciso identificar os pontos da Marginal onde há mortes por atropelamento e tomar medidas de engenharia de tráfego para solucionar os problemas.

“Muitas vezes é necessário instalar uma barreira de concreto para evitar a travessia em um local perigoso. Em outras, o melhor será instalar uma passarela. Há sempre medidas a fazer desde que se identifique o problema.”

Zona leste

A Avenida Professor Luís Ignácio de Anhaia Mello, na zona leste da capital, que em 2010 registrou oito mortes por atropelamento, também tem obstáculos para os pedestres. A via é a quarta mais perigosa da capital e também não está no plano de fiscalização.


No cruzamento da via com a Rua Ribeirópolis não há semáforo para pedestres. Para atravessar, é preciso prestar atenção no dos veículos para saber o momento em que ele ficará vermelho.

Os 28 segundos para atravessar a via também não são suficientes para muitos. “É pouco tempo para os idosos. E muitos carros passam no sinal vermelho”, diz a encarregada de faturamento Sueli Moraes, de 51 anos.

Segundo a CET, dos atropelados em 2010, 73% eram homens, 55,4% tinham entre 20 e 59 anos e 35,9% tinham 60 anos ou mais.

Fonte: O Estado de S.Paulo, Por Fabiano Nunes

COMENTÁRIO SETORIAL TRANSPORTES SP

A ideia de regulamentar e por em prática o artigo do Código de Trânsito Brasileiro que dá prioridade ao pedestre na travessia das vias urbanas é boa. Só que o Kassab quer usar isso como um golpe de marketing, como foi o Cidade Limpa, em que o prefeito de São Paulo teve alto retorno político. Não se deve usar os paulistanos para pirotecnia eleitoreira. Primeiro, o número de atropelamentos ocorre mais na periferia da cidade de São Paulo do que no centro. Isso por falta de fiscalização e sinalização precária da malha urbana. O prefeito Kassab por motivo de visibilidade colocou fiscalização parcal em apenas uma pequena área do centro. A cidade tem mais de 17 mil quilômetros de vias. Para um programa desses funcionar a contento é preciso aumentar o número de marronzinhos da CET, para aumentar a fiscalizar, melhorar a sinalização viária e fazer uma ampla campanha educativa. Se isso não for feito será apenas mais um golpe publicitário a ser usado em 2012 sem nenhum compromisso com a população de São Paulo.

Brado Logística vai investir R$ 150 milhões

Enquanto a crise mundial suspende os planos de expansão de empresas nos mercados europeu e norte-americano, no Brasil companhias dão sinais de que continuarão executando investimentos.


É o caso da Brado, especializada em movimentação de contêineres em ferrovias. Controlada pela América Latina Logística (ALL), a companhia investirá R$ 150 milhões nos próximos doze meses - quantia a ser aplicada em novos terminais, além de aquisição e reforma de locomotivas e vagões.

Em cinco anos, a empresa pretende investir R$ 1 bilhão e conquistar 12% do mercado de transporte de contêineres. ”Hoje, temos aproximadamente 2% do mercado de contêineres transportados, então temos uma grande caminho de crescimento a percorrer nos próximos cinco anos”, diz o presidente da companhia, José Luis Demeterco.

No segundo trimestre, a empresa registrou lucro líquido de R$ 3,2 milhões e tem metas de multiplicar seu mercado por pelo menos seis nos próximos cinco anos. Para sustentar os planos de crescimento, os investimentos serão aplicados principalmente em material rodante - cerca de 80% do total programado.

Serão adquiridas duas locomotivas da GE Transportation - estas, por um custo aproximados de R$ 4 milhões cada uma - além de 145 vagões tipo spinning de 80 pés da AmstedMaxion.

A empresa chegou a cogitar o uso dos vagões tipo double stack (que transportam dois contêineres, um sobre o outro), mas desistiu pelo investimento que seria necessário para adaptar pontes e túneis ao longo da malha.

Os ativos serão entregues ao longo do último trimestre deste ano e dos primeiros três meses de 2012. Com o investimento, a Brado passará a contar com 1710 vagões e 27 locomotivas - parte da frota será compartilhada com a controladora, a ALL.

O executivo diz que os recursos tiveram financiamento do Programa de Sustentação ao Investimento, do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social.

Além de material rodante, a companhia programou investimentos em terminais logísticos. O objetivo é construir unidades em Araraquara, no Estado de São Paulo (segundo Demeterco, região com potencial de transporte de cargas em contêineres como açúcar, suco de laranja, carne e papel) e em Telêmaco Borba, no Paraná (papel e madeira) - além de investir na unidade de Cubatão, no litoral paulista (para receber cargas diversas de Mato Grosso, como carne, papel e algodão).

Hoje, a Brado Logística possui seis unidades de armazenagem para produtos frigorificados e secos, localizadas em Esteio, no Rio Grande do Sul; Itajaí, em Santa Catarina; Cambé e Colombo, no Paraná; e Cubatão e Bauru, em São Paulo.

As cargas movimentadas são escoadas pelos portos de Santos, Paranaguá, Rio Grande, Itajaí e São Francisco do Sul - além de um fora do território nacional, na Argentina.

A companhia concluiu sua fusão com a Standard somente em abril e agora está totalmente operacional. No segundo trimestre do ano, o EBITDA da Brado atingiu R$ 8,4 milhões e a receita líquida alcançou R$ 47,4 milhões.

A ALL detém uma participação de 80% no capital da Brado, enquanto os antigos acionistas da Standard detêm 20%. Nos próximos anos, de acordo com Demeterco, os investimentos serão direcionados também a material rodante e terminais.

Fonte: Valor Econômico

Impulso a toda a cadeia produtiva

 Estradas devem receber investimentos de R$ 50,6 bilhões até 2014 e ampliar a demanda por insumos e equipamentos

Responsáveis pela circulação de 60% das cargas movimentadas no país, as rodovias deverão receber R$50,6 bilhões entre 2011 e 2014 em investimentos, 71% acima do apurado entre 2006 e 2009, segundo recente estudo do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) elaborado pelos economistas Fernando Pimentel Puga e Gilberto Borça Jr.


Os recursos previstos estão divididos em três segmentos: R$ 33 bilhões de investimento público, principalmente do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), em conservação e manutenção de trechos existentes e elaboração de projetos; R$13,6bilhões em concessões rodoviárias em fase de investimento ou que ainda serão licitadas, com destaque para os programas dos governos federal e paulista e a construção dos trechos leste e sul do Rodoanel; R$ 4 bilhões das concessionárias atuais para melhoria dos seus trechos.

A Copa de 2014 e a Olimpíada de 2016 abrem oportunidades para maiores investimentos, um cenário positivo para os fornecedores. “Estamos bastante otimistas com o ciclo que se abre, com os eventos esportivos e o PAC ampliando os investimentos na área rodoviária. E ainda há o pré-sal, que elevará a aplicação de recursos em logística rodoviária”, diz Antonio Carlos Bonassi, presidente da câmara setorial de máquinas rodoviárias da Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos (Abimaq).

“Nunca se vendeu tanta máquina para o setor como agora”, diz. De olho na demanda em alta, o otimismo está fazendo com que empresas possam investir mais de R$ 500 milhões no segmento, o que poderá fazer o consumo de máquinas e equipamentos rodoviários aumentar ainda mais no país.

Outro segmento aquecido é o de fabricação de implementos rodoviários. Entre janeiro e maio, a área teve alta de 21% em comparação a igual período do ano passado. O volume de reboques, semirreboques e carrocerias sobre chassi licenciados ao mercado interno alcançou 74.572 unidades em relação aos 61.804 dos mesmos meses de 2010.

O ritmo acelerado de obras civis, ditado tanto pelos investimentos públicos como pelos negócios privados, sustentou o crescimento. “A construção civil representa hoje a grande mola propulsora de negócios de implementos rodoviários e isso exige do setor agilidade no atendimento”, afirma Mario Rinaldi, diretor-executivo da Associação Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodoviários (Anfir).

Um dos segmentos com mais investimentos é o das concessionárias privadas de rodovias. Um exemplo é a OHL Brasil, que prevê a aplicação de R$ 1 bilhão de recursos neste ano. Uma das principais obras de melhoria está na Rodovia Régis Bittencourt, que interliga São Paulo a Curitiba.

As obras da duplicação da estrada na Serra do Cafezal começaram em junho de 2010, pelo distrito de Barnabés, em São Paulo, com a duplicação do trecho entre os quilômetros 336 e 337, além da construção de um dispositivo com passagem inferior e alças de acesso para os dois lados do bairro.

“A partir desse primeiro quilômetro, a concessionária dará prosseguimento à duplicação do traçado até o quilômetro 344, no município de Miracatu. Na outra extremidade, estão em andamento os serviços de terraplenagem entre o quilômetro 363 e o 367, e foi concluída a construção da ponte sobre o Rio São Lourencinho, localizada no quilômetro 366,5, na região de Miracatu”, informa a assessoria de imprensa.

A concessionária também solicitou a licença de instalação para o trecho de 4 quilômetros, entre o quilômetro 344 e o 348, que está em análise no Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama).

“O projeto para o trecho central da Serra do Cafezal, que vai do quilômetro 348 ao 363, está em andamento. De acordo com a agência reguladora, as obras no trecho central deverão ser iniciadas em março de 2012, após a liberação da licença de instalação pelo Ibama”, segundo a OHL Brasil.

Além de investimentos nas rodovias, que exigem obras civis, máquinas de terraplenagem e pavimentação e até geradores de energia, a tecnologia ganha espaço nas estradas brasileiras.

Os centros de controle operacional das concessionárias monitoram o tráfego 24 horas por câmeras, enquanto já há estudos entre empresas do ramo de implementar cabos de fibra óptica ao longo das estradas, de forma a interligar todos os setores de uma rodovia.

As demandas do setor são elevadas: a última edição da pesquisa da Confederação Nacional dos Transportes (CNT), divulgada em 2010, aponta que, dos cerca de 90 mil quilômetros vistoriados pela equipe da entidade, 14,7% das rodovias avaliadas são classificadas como ótimas; 26,5% como boas; 33,4% regulares, 17,4% estão ruins e 8%, péssimas.

O resultado é bem melhor que o verificado há 12 anos: em 1997, mais de 80% da extensão analisada pela entidade estava em condições regular, ruim ou péssima para rodagem; em2010, esse número caiu para 59%.

Se houve avanços, as rodovias brasileiras ainda têm muito espaço para melhorar. Hoje, o país possui 1,7 milhão de quilômetros de estradas, mas apenas 12% delas são pavimentadas. O custo do transporte de carga por rodovias, no Brasil, é, em média, 28% mais caro do que seria caso as estradas apresentassem condições ideais de pavimentação.

As condições inadequadas de boa parte dos trechos rodoviários são um dos elementos que contribuem para a alta taxa de acidentes: entre 2004 e 2009, o número de acidentes em rodovias federais apresentou elevação de 41,7%.”Há muita demanda represada no setor”, afirma Bonassi, da Abimaq.

Segundo estudo do Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas (Ipea), órgão ligado ao Ministério do Planejamento, o setor demandaria R$ 183 bilhões em investimentos para corrigir as deficiências atuais, sendo que R$144 bilhões deveriam ser aplicados em recuperação, adequação e duplicação de trechos; R$ 38,5 bilhões em construção e pavimentação e outros R$830 milhões em obras especiais.

Fonte: Revista Valor Setorial - Infraestrutura e grandes obras (Valor Econômico), Por Roberto Rockmann