CCR apresenta projeto de Monotrilho e Trem Veloz para a Rod. Raposo Tavares

A empresa CCR apresentou ao governo do estado de São Paulo uma proposta ambiciosa para um trecho de vinte quilômetros da Rodovia Raposo Tavares, que liga São Paulo a Cotia. Nela é descrita mais seis pistas de cada lado (o dobro do número atual), um monotrilho no canteiro central, trens rápidos e um túnel. De acordo com a Agência Estado, o trajeto também poderá ser contemplado com sensores que substituem cabines de pedágio e cobram a tarifa conforme a distância percorrida por cada veículo. Ao custo de 1,5 bilhão de reais, o projeto futurista figura na lista de estudos da Agência Reguladora de Transportes (Artesp). Seu objetivo: resolver um dos gargalos mais problemáticos de São Paulo.

A CCR, além da linha 4 - Amarela do Metrô, mantém nove concessões de estradas, entre elas o Rodoanel e os sistemas Castelo Branco-Raposo Tavares e Anhanguera-Bandeirantes. O governo considerou a ideia viável e a enviou para a análise da Artesp. Só há dúvidas quanto ao pedágio. O trecho São Paulo-Cotia não entrou no programa de concessões e continua sob a administração do Departamento de Estradas de Rodagem (DER). Para bancar o investimento, a CCR pretende ampliar em dez anos a concessão da rodovia, que termina em 2023.

Líderes políticos de Cotia foram informados sobre o plano. Os representantes da CCR destacaram que a proposta inclui a integração da Raposo Tavares com a Marginal do Pinheiros, por meio de um túnel semelhante ao que liga a Avenida Rebouças à Avenida Eusébio Matoso.

As associações de moradores encomendaram um estudo específico sobre o monotrilho, que não foi muito detalhado pela CCR. A pesquisa será encaminhada à Secretaria de Logística e Transportes, pois considera que a ampliação da estrutura rodoviária precisa ser acompanhada de maior oferta de transporte coletivo.

De acordo com o estudo, o monotrilho tem menor capacidade de transporte de passageiros, mas custa bem menos que o metrô. Enquanto o metrô exige investimentos entre 160 e 380 milhões de reais por quilômetro, o monotrilho tem custo entre 70 e 130 milhões de reais.

Com as informações de Agência Estado

PANENOMETRÔ - Metrô desliga escada rolante de estação Paulista

    Jovem precisa andar em esteira parada na estação Paulista da linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo



Metrô desliga escada rolante de estação Paulista


em horário de pico e revolta passageiros

Empresa diz que ação é uma medida de segurança para controlar o fluxo



Julia Carolina, do R7

A superlotação de passageiros na estação Paulista da linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo tem feito os funcionários desligarem parte das escadas e esteiras rolantes do local nos horários de pico. Usuários da estação, que faz integração com a linha 2-Verde do sistema, reclamam do tumulto constante no local por causa da medida. Em média, cerca de 140 mil usuários circulam no local diariamente.

A reportagem do R7 esteve na estação no final da tarde do último dia 24 e constatou o problema. Passageiros chegaram a classificar a situação na estação no fim do dia como “caos”. Foi o caso do analista de comunicação Rafael Ernandi, de 27 anos. Ele afirma que a estação inaugurada em 2010 até facilitou o acesso à avenida Paulista, mas em horários de grande movimento o local fica insuportável.


- A estação tem um único corredor [que liga a linha Amarela à Verde] de entrada e saída de passageiros e, no horário de pico, fica impossível caminhar. É preciso até mesmo desativar as escadas rolantes.


Usuária de estação, a bancária Dirce Alexandre Nunes, 52 anos, confirma que é normal encontrar algumas esteiras e escadas rolantes desligadas nos períodos de movimento mais intenso.


- Todos os dias desligam. Falaram que é por causa do grande fluxo e a gente entende que eles estão em fase de adaptação. Mas é ruim. Eu fico 15 minutos andando aqui dentro.


Ernandi também reclama do tempo que gasta andando entre as estações.


- O passageiro, muitas vezes, chega a ficar parado e perde pelo menos 15 minutos para chegar à plataforma, tempo superior ao percurso entre as estações Paulista e Pinheiros, onde é realizada a integração com a CPTM [Companhia Paulista de Trens Metropolitanos].


Ação de segurança

A assessoria do Metrô afirmou que o tumulto na estação Paulista ocorre pelo grande número de pessoas que utilizam a “via” no mesmo horário. A empresa ressalta que neste mês de agosto o Metrô bateu o recorde histórico de 4 milhões de passageiros transportados diariamente.

Nesse contexto, segundo o Metrô, desligar escada e esteira é uma medida de segurança, uma forma de bloqueio para conter o fluxo de passageiros. De acordo com a empresa, caso não haja o desligamento, core-se o risco de a multidão se projetar na plataforma, criando um risco enorme de acidentes.

Porém, não é assim que muitos usuários têm enxergado o desligamento das escadas. As colegas de trabalho Suzana Batista David, de 26 anos, e Lorena Moura, de 23, ambas auxiliares de seguros, dizem que todos os dias se deparam com a multidão na estação e com escadas desligadas. Suzana diz acreditar que a interrupção no funcionamento da escada acaba piorando a situação na Paulista.

- Acho que atrapalha o movimento na estação, porque vai acumulando o número de pessoas e o risco de tropeçar acaba sendo maior.

Aberta transferência do Metrô para CPTM

O Metrô informa que a previsão é que o fluxo de passageiros na Paulista diminua a partir de setembro, quando a linha 4 irá inaugurar as estações/conexões República, integrada com a linha 3-Vermelha, e Luz, ligada à linha 1-Azul, ambas na região central de São Paulo. Segundo a empresa, atualmente, grande parte dos passageiros que fazem a transferência da linhas 4-Amarela para a 2-Verde usando as estações Paulista e Consolação segue em direção à estação Paraíso pois tem com destino final o centro da capital paulista.

Aumento

A estação Consolação, da linha 2-Verde, teve crescimento de 68% no número de passageiros só nos últimos quatros meses. Em maio, cerca de 84 mil pessoas usaram a estação por dia. No dia 3 de agosto, circularam por lá 142 mil usuários.

O período coincide com ampliações no funcionamento da linha 4-Amarela, cuja estação Paulista faz conexão com a linha 2 na Consolação. Entre as principais mudanças na linha 4 estão a abertura da estação Pinheiros e a extensão do horário de abertura, até as 21h.

Plano Plurianual de Alckmin não cumpre promessas de campanha

Reportagem do Jornal da Tarde desta segunda-feira (29/8) mostra que, em seu Plano Plurianual 2012/2015, o governador Geraldo Alckmin reduziu várias de suas promessas de campanha eleitoral. Exemplo disso, é que o governador disse, por exemplo, que faria 30 km de metrô em quatro anos, mas algumas linhas podem não ficar prontas até 2015, segundo o PPA.

Leia abaixo, a reportagem na íntegra (repórter: Fábio Leite):

Plano reduz promessas de campanha

O Plano Plurianual (PPA) do Estado de 2012 a 2015, que deve pautar quase toda a gestão de Geraldo Alckmin (PSDB) no governo paulista revê – e em muitos casos reduz – promessas que o tucano fez durante a campanha ao Palácio dos Bandeirantes em 2010. A assessoria de Alckmin nega a redução e diz que as metas serão cumpridas.

O Jornal da Tarde confrontou os 184 compromissos assumidos por Alckmin – destacados no site da campanha do tucano e publicados pelo JT após a eleição, em 4 de outubro – com os projetos previstos no Orçamento deste ano e no PPA, enviado este mês à Assembleia Legislativa.

O levantamento mostra que as promessas revistas se concentram na área de transportes. Na campanha, Alckmin disse, por exemplo, que faria 30 km de metrô em quatro anos, mas algumas linhas podem não ficar prontas até 2015, segundo o PPA.

Metrô

É o caso do trecho da Linha 4-Amarela entre a Vila Sônia e a estação da Luz. “Nós vamos terminar a Linha 4 do Metrô”, prometeu Alckmin no programa do horário eleitoral exibido na TV no dia 25 de agosto de 2010. No PPA, contudo, a previsão é que 87% do trajeto esteja concluído até 2015. O governo diz que acabará a obra no prazo.

Já a Linha 6-Laranja, que vai ligar a Brasilândia à estação São Joaquim, da Linha 1-Azul, prometida na campanha no mesmo programa do tucano, terá 31% do trajeto implantado, segundo previsão do PPA. O governo afirma que o projeto está em andamento e que Alckmin disse que iniciaria a obra.

Corredor, VLT e trem


Em agenda na cidade de Hortolândia, em setembro do ano passado, o então candidato prometeu concluir o Corredor Metropolitano Noroeste, que interliga cidades da região de Campinas, com a expansão até Santa Bárbara d’Oeste. A promessa foi reproduzida na conta de Twitter da campanha, Geraldo45, no mesmo dia. Mas, no PPA, Alckmin prevê que apenas 20% da expansão estarão implantados nos próximos quatro anos. O governo diz que a meta do PPA é “conservadora” e deve ser readequada.

Para a Baixada Santista, Alckmin se comprometeu a levar o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), que ligará Santos, São Vicente e Praia Grande. “Melhoria do transporte público na Baixada Santista com o metrô de superfície, compromisso de @geraldoalckmin”, prometeu no Twitter. No PPA, porém, o governador indica que, até 2015, a previsão é ter feito 30% do trecho projetado. A assessoria do tucano afirma que a primeira etapa do projeto será concluída até 2014, e os demais trechos serão implantados nos anos seguintes.

Já o trem regional ligando São Paulo a Sorocaba, que o tucano estabeleceu como meta na campanha no programa de TV do dia 6 de setembro, tem previsão no PPA de 3,1% do trecho implantado. O governo nega a promessa de conclusão no mandato.

Outras diferenças ocorrem na compra de trens para a CPTM, no total de quilômetros de estradas vicinais asfaltadas, no número de piscinões construídos e na inclusão de pessoas com deficiência no mercado de trabalho (leia mais ao lado).

Bases distintas

O acompanhamento em alguns casos é mais difícil de ser feito pois o PPA faz previsões em bases distintas do que foi dito em campanha. É o caso da construção de oito hospitais e 20 Ambulatórios Médicos de Especialidades (AMEs) – o PPA prevê 713.607 m² de obras realizadas em prédios hospitalares – e de 30 Centros de Detenção Provisória (CDPs) – o PPA prevê 30.096 novas vagas para detentos. Segundo afirmou o governo, os números nesses casos indicam entrega de obras acima do que foi prometido em campanha.

CLIQUE NA IMAGEM

Metrô já soma 56 panes com a falha da última sexta-feira na Linha 3

Do PTALESP
Com a pane na Linha 3 - Vermelha, que ocorreu na sexta-feira (2/9), por volta da hora do almoço, já são pelo menos 56 falhas graves no Metrô de São Paulo, de dezembro de 2007 até hoje. (clique aqui para ver a lista)

“Estas panes, na verdade, apenas comprovam a fragilidade do sistema”, ressalta o líder da Bancada do PT, deputado Enio Tatto.

Segundo a agência Folha, a falha desta sexta foi elétrica e prejudicou a circulação de trens na linha Corinthians/Itaquera-Palmeiras/Barra Funda, por quase uma hora, por volta das 12h36.. Passageiros relataram terem ouvido explosões no interior de uma composição e tiveram que deixar a composição com problema, que precisou ser rebocada.

Devido ao trabalho de reboque da composição, todos os outros trens que trafegavam pela linha tiveram que andar com velocidade reduzida.

A integração com a CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) na estação Brás e na estação Barra Funda foi fechada durante o problema, devido ao controle de fluxo de passageiros. A integração no Brás ficou fechada das 13h10 até as 13h55. Já a da Barra Funda ficou interrompida entre as 13h32 e as 13h55.

Quatro obras previstas pelo governador até 2015 já constavam em projeto de padrinho político até 2003

FABIO LEITE

Ao menos quatro grandes obras que a gestão Geraldo Alckmin (PSDB) incluiu no seu Plano Plurianual (PPA) para os próximos quatro anos já estavam previstas para serem feitas ou iniciadas há 11 anos, pelo governo de Mário Covas (morto em 2001), de quem Alckmin era vice e afilhado político. O Palácio dos Bandeirantes informou que todos os projetos estão em andamento e serão concluídos nos prazos previstos no PPA.

Uma delas é a Linha 6-Laranja do Metrô, que ligará a estação São Joaquim, da Linha 1-Azul, na zona sul, à Brasilândia, na zona norte. O PPA de Covas, de 2000 a 2003, previa conclusão da linha em 2002. Agora, o PPA produzido pelo governo de Alckmin reedita o projeto, mas com execução mais conservadora: prevê apenas 31% do trecho concluído até 2015. As obras ainda não começaram.

No caso da Linha 4-Amarela, o plano de 2000 previa a construção de 15,9 km de linha entre a estação da Luz e Taboão da Serra em cinco anos. Até 2003, o objetivo era fazer 84,49% do trecho, segundo o PPA daquela gestão. Mas as duas primeiras estações da Linha 4 – Paulista e Faria Lima – só foram inauguradas em maio de 2010. De lá pra cá, outras duas entraram em funcionamento: Butantã e Pinheiros.

E a previsão é entregar mais duas no próximo dia 15: Luz e República. Para o futuro, o atual PPA projeta a realização de 87% do trecho até a Vila Sônia, na zona oeste, totalizando 12,8 km de linha, e apenas 2% da extensão até Taboão da Serra.

Outras duas obras com execução prevista no PPA de Covas e que voltam como plano no PPA de Alckmin são a Linha 5-Lilás do Metrô e trechos do Rodoanel ([ITALIC]veja ao lado[/ITALIC]). No caso do metrô, Covas previu para o período de 2000 a 2003 implantar os dois trechos que compreendem o trajeto do Capão Redondo à Chácara Klabin, na zona sul. No caso do Rodoanel, o objetivo era executar os trechos Norte, Sul e Leste, equivalentes a 130 km de extensão.

Das promessas, apenas o trecho Capão Redondo-Largo 13 foi inaugurado, em outubro de 2002. Agora, o PPA de Alckmin projeta executar 93% do trecho até a Chácara Klabin. Quanto ao Rodoanel, o trecho Oeste foi inaugurado em outubro de 2002, e o Sul, apenas em março do ano passado. O novo plano, por sua vez, prevê o trecho Leste para 2014 e 50% do Norte até 2015.

Alckmin, aliás, já havia previsto no PPA 2004-2007, elaborado no seu segundo governo (que foi de janeiro de 2003 a março de 2006), construir 100% do anel viário naqueles quatro anos. Já o PPA 2008-2011, do governo José Serra/Alberto Goldman (PSDB) previa para até o fim deste ano a conclusão do trecho Leste, cujo início das obras só foi anunciado no mês passado por Alckmin, em seu terceiro governo.

Tanto Alckmin – no segundo governo – quanto Serra também previram concluir em quatro anos o Expresso Aeroporto, linha de trem ligando o centro paulistano ao Aeroporto de Cumbica, na cidade de Guarulhos. A obra, que ainda está no papel, volta a aparecer no novo PPA com conclusão prevista até 2015.

Ficção e prioridade

Para o líder do PT na Assembleia Legislativa, Ênio Tatto, os PPAs do governo têm sido “peças de ficção”. “Todos os PPAs lançam grandes pacotes de investimentos, com metas enormes que criam impacto positivo. Mas depois de quatro anos, a gente vê que não se cumpre nem metade daquilo que estava previsto”, afirma.

Por sua vez, o líder do governo na Casa, Samuel Moreira (PSDB), argumenta que o PPA apenas aponta “prioridades” do governo. Segundo ele, “é preciso levar em conta que existem variáveis, como situação econômica, entraves ambientais e repasses de recursos federais, que podem resultar no cumprimento ou não do que é apontado”.

Sobre as metas não cumpridas em gestões anteriores, o tucano afirma que “é natural que elas sejam colocadas novamente” no plano.

Transporte público na Região Metropolitana – uma integração necessária

Alencar Santana

A crescente urbanização na região metropolitana de São Paulo resultou em uma integração física tão intensa entre os 39 municípios que a compõe que, em muitos casos, é difícil identificar onde termina um e onde começa outro. Apesar dessa integração territorial, cada cidade tenta solucionar seus problemas isoladamente, especialmente os relativos ao transporte público. Essa postura representa um entrave ao desenvolvimento, já que o elevado custo das tarifas e o tempo que se perde com o deslocamento prejudicam não apenas o trabalhador, mas também os empresários.



Para baratear e integrar todos os meios de transporte coletivo, especialmente ônibus municipais e intermunicipais, bem como trem, metrô e trólebus, apresentei um Projeto de Lei na Assembleia Legislativa para criar o Bilhete Único Metropolitano. Assim, o mesmo bilhete utilizado em São Caetano, por exemplo, poderá ser utilizado em Mauá, em Santo André, em Itaquaquecetuba, ou seja, em todas as 39 cidades que fazem parte da região metropolitana de São Paulo. Com o Bilhete será possível pagar uma única tarifa pelo deslocamento na região.

Consolidar apenas a integração física através de terminais não resolve os problemas relacionados ao custo e à qualidade dos serviços. A quantidade de terminais necessários, o volume de obras, a falta de locais públicos disponíveis e o volume de desapropriações são fatores que encarecem as obras, comprometendo parcela significativa dos recursos destinados ao transporte público. Por essa razão o projeto prevê a criação do Fundo Metropolitano de Transportes (FMT) vinculado à Secretaria de Transportes Metropolitanos, com a finalidade de distribuir as receitas auferidas por meio do sistema, de forma a garantir o equilíbrio econômico financeiro das empresas de transporte coletivo e aos municípios que aderirem ao bilhete.

Para garantir a lisura de todo o processo, a gestão do Fundo será realizada por um Conselho Gestor, com representantes dos usuários, prefeitos ou secretários municipais de transportes dos municípios que integram a região e aderirem ao sistema; da Secretaria Estadual de Transportes; da Secretaria da Casa Civil e da Federação dos Transportes do Estado de São Paulo.

A criação de um bilhete único que atenda toda a região metropolitana será um grande benefício para a população de São Paulo.

*Alencar Santana é deputado estadual pelo PT-SP

Pedágio em São Paulo atinge a todos nós

Ana Perugini

Existe um mito, muito difundido pelo governo paulista, de que o custo dos pedágios nas rodovias estaduais incide apenas sobre aqueles que utilizam seus veículos no dia a dia. Os preços cobrados nos ônibus intermunicipais, em trechos das rodovias pedagiadas, são em média superiores aos daqueles praticados em rodovias sem pedágio. Em algumas linhas do transporte intermunicipal o pedágio embutido na passagem alcança 14% do preço total. Em certas linhas o valor pago pelo usuário a

mais é de R$ 0,80, o que representa cerca de R$ 500,00 por ano, ou quase um salário mínimo.

O lucro das concessionárias das rodovias paulistas pedagiadas é crescente. Em 2009, as concessionárias arrecadaram R$ 4,55 bilhões em pedágios, um crescimento de 183% em relação a 2002, quando a arrecadação foi de R$ 1,6 bilhão. Em 2011, as concessionárias já arrecadaram mais de R$ 3,8 bilhões.

O lucro das concessionárias é exponencial. Evoluiu de R$ 373 milhões em 2003 para R$ 801 milhões em 2009, representando um lucro agregado nesses anos de R$ 3,8 bilhões. Um lucro, é bom lembrar, obtido a partir da concessão de rodovias já construídas, com o dinheiro dos impostos pagos pelos paulistas, da classe média ou não.

Todo esse lucro é fruto de um modelo de concessão onerosa, praticado pelo governo paulista, que na prática onera mesmo é o usuário. Um modelo que, por exemplo, utiliza o IGPM-FGV como indicador para o reajuste das tarifas de pedágio. Não é um índice adequado, pois sofre influência de fatores externos à economia brasileira, como a variação no câmbio. Há momentos em que o IGPM é muito superior ao IPCA-IBGE, o índice oficial de inflação, aquele que indica o reajuste dos salários do trabalhador.

As tarifas de pedágio em São Paulo são assim reajustadas bem acima da inflação e, portanto, dos reajustes médios do cidadão que transita pelas rodovias paulistas.

O lucro das concessionárias é igualmente consequência do milagre da multiplicação das praças de pedágio, verificado em território paulista nos governos do PSDB. Eram 40 praças de pedágio estaduais em 1997, e dez anos depois já eram de 156, com a concessão do trecho Oeste do Rodoanel.

Em 2010 já eram 227 praças de pedágio, ou cinco vezes mais do que em 1997.

O modelo injusto de concessão de rodovias estaduais, deveriam ser monitorados e cobrados pela Artesp. Mas ela tem sido benevolente com as concessionárias, além de não observar a implementação do Conselho de Usuários.

O modelo de concessão onerosa praticado de forma inadequada e iníqua em São Paulo, penalizando a todos nós, apenas será modificado com uma consistente ação política, fruto da indignação, da informação e do debate qualificado sobre o tema. Um debate, infelizmente, pouco visto na mídia paulista. O direito à informação precisa ser respeitado, em benefício do consumidor, em geral e do usuário das rodovias pedagiadas, em particular.

*Ana Perugini é deputada estadual pelo PT-SP