Minhas reflexões sobre a semana Metroferroviária

Aconteceu em São Paulo no período de 13 a 16 de setembro a 18ª Semana Metroferroviária, organizada pela Associação dos Engenheiros e Arquitetos do Metrô – AEAMESP.

O evento ocorreu no centro de convenção Frei Caneca e contou com ampla participação de empresários, funcionários do Metrô, da CPTM, sindicalistas e profissionais do ramo de transportes.

Participei pela primeira vez e já na abertura pude constatar a sintonia entre o governo estadual e os organizadores. Um evento feito de tucano para tucano.

Na abertura o presidente da AEAMESP disse que no plano federal na área dos transportes ferroviários, o cenário era obscuro, por conta da troca que no Ministério dos Transportes, Dnit e Valec, como se isso fosse afetar a construção dos 5.000 quilômetros de ferrovias em ação e o projeto de mais 10.000 que estão sendo providenciados. Exaltou o governo paulista, não dizendo do atraso na implantação das linhas metroviárias como a 4- Amarela e a 5 – Lilás.

O presidente do Metrô disse que a política de transportes do governo federal de baixar o IPI para os automóveis, tinha sobrecarregado as vias urbanas de São Paulo. Verdade nisso tudo, só que as vias de São Paulo estão carregadas.

Mas a política de baixar IPI para carros novos feita pelo governo federal foi uma política econômica e não de transportes, coisa que talvez por ser advogado e não economista fez que o presidente do Metrô se confundisse.

Por paradoxal que possa parecer não é o excesso de vendas de carros que transformou em caos o trânsito paulista, mas a inexistência de uma rede de transportes públicos com qualidade em São Paulo.

Falta uma rede capilar de metrô com mais de 200 quilômetros de extensão, visto que atualmente ela só tem 74 quilômetros. Corredores de ônibus com veículos modernos também poderia ajudar.

Mas os governos estadual e municipal não fizeram a lição de casa.

Ou então teríamos de fechar as fábricas de automóveis do país e do mundo para que o trânsito em São Paulo não piore. Em cidades com redes amplas de metrô, VLT, BRT como Nova Iorque, Paris e Londres, a população possui carro, que fica na garagem, pois é mais barato usar o transporte público.

O objetivo do governo federal foi manter a produção, a renda e o emprego dos brasileiros, com êxito. E o não foi apenas o IPI dos automóveis sofreu queda, mas de uma série de produtos. O mundo estava passando por uma recessão e esses foram os instrumentos utilizados de política econômica.

Também percebi que críticas causam um grande desconforto no evento, pois ao fazer algumas perguntas houve um certo rebuliço por parte de alguns presentes. É bem capaz que no próximo não abram para quem não seja associado.

O nível das palestras foi muito bom, os temas e os profissionais escolhidos foram bem selecionados. Se aprende bastante com os palestrantes. Houve uma excelente com o Paulo Saldiva sobre os impactos da poluição oriunda dos veículos na mortalidade em São Paulo e sobre sistemas de controle de trens.

O fato do governo federal ter se apresentado no evento com um plano de investimentos de R$ 18 bilhões para a mobilidade urbana causou um mal-estar em alguns presentes. Os tucanos sempre disseram que o governo federal não coloca dinheiro no metrô. O que não é verdade pois ele deu o aval para que o governo estadual pudesse fazer R$11 bilhões de empréstimos no BNDES, Caixa Econômica, BIRD, BID e JBIC. Nunca antes da história paulista.

E depois de 40 anos sem fazer investimento no Metrô paulista, o governo federal vai aportar recursos na extensão da linha 2 – Verde e na linha 18 que vai ligar o ABC com a rede metroferroviária, através da construção de um monotrilho.

Se percebe também no evento que o corpo técnico do Metrô está envelhecido. O governo do Estado precisa ter uma política de excelência técnica para atrair jovens para as áreas técnicas que substituirão os profissionais que com muita competência implantaram o metrô paulistano. E ainda alguns estão indo para a iniciativa privada como a Via Quatro.

A AEAMESP está de parabéns pela forma impecável com que organizou o evento.

O grand finale foi com o secretário Jurandir Fernades que apresentou os projetos metroferroviários que esperamos sejam de fato construídos. A cidade de São Paulo e a região metropolitana não agüentam mais esperar que os projetos saiam do papel.

Achei que valeu a pena ter participado da 18ª Semana Metroferroviária, apesar de me sentir um estranho no ninho.

Evaristo Almeida – Coordenador do Setorial de Transportes e Mobilidade Urbana do PT-SP

PPA 2012-2015 - GOVERNO FEDERAL - AVIAÇÃO CIVIL

O transporte aéreo desempenhou, ao longo do século XX, um importante papel no

desenvolvimento econômico e social brasileiro ao proporcionar a redução do custo e do

tempo de deslocamento de pessoas e mercadorias, e, consequentemente, contribuiu

para a geração de novas oportunidades de negócios, empregos e renda, mesmo em

regiões antes pouco acessíveis por vias terrestres ou aquáticas.


Nesse contexto, a atuação do Estado por meio de políticas públicas como o controle de

tarifas, de capacidade e de rotas – especialmente a partir da década de 1960 –, bem

como os investimentos públicos em infraestrutura aeroportuária e de navegação aérea

civil ajudaram a consolidar o transporte aéreo como instrumento essencial para o objetivo

de integração nacional. O transporte aéreo deve ser visto, portanto, não apenas como

um vetor para integração de regiões pouco acessíveis no Brasil, mas, principalmente,

como elemento de transformação da dinâmica produtiva do país.


Nesse sentido, a Política Nacional de Aviação Civil (PNAC), aprovada por meio do Decreto

nº 6.780, de 18 de fevereiro de 2009, estabelece como principal propósito “assegurar

à sociedade brasileira o desenvolvimento de sistema de aviação civil amplo, seguro,

eficiente, econômico, moderno, concorrencial, compatível com a sustentabilidade

ambiental, integrado às demais modalidades de transporte e alicerçado na capacidade

produtiva e de prestação de serviços nos âmbitos nacional, sulamericano e mundial”. A

PNAC constitui-se como a principal política setorial da aviação civil e traz um conjunto

de objetivos distribuídos em questões que abrangem a segurança do transporte aéreo,

a prestação do serviço adequado, a proteção ao meio ambiente e ao consumidor, bem

como o desenvolvimento e a eficiência da aviação civil.


O transporte aéreo regular de passageiros no Brasil apresentou índices expressivos de

crescimento a partir de 2000, especialmente em seu segmento doméstico. Em 2010, a

demanda total alcançou 93,7 bilhões de passageiros-quilômetro transportados. Porém,

esse mercado doméstico de transporte aéreo regular de passageiros ainda apresenta

pouca concorrência. Duas companhias aéreas responderam por 82,3% do total de

passageiros-quilômetro transportados no último ano.


Vários motivos justificam o crescimento da demanda, tais como a redução do preço das

passagens aéreas (em algumas rotas o transporte aéreo apresenta hoje um custo inferior

ao do transporte rodoviário), o aumento da renda média dos brasileiros e a ampliação

da oferta de crédito. Para o crescimento sustentado do setor, a expansão da oferta de

serviços e da infraestrutura aeroportuária representa o principal desafio. Dessa forma,

objetiva-se aumentar a capacidade da rede de aeroportos do Brasil de modo a possibilitar

o processamento de 305 milhões de passageiros, observadas as normas regulamentares de

prestação de serviço adequado expedidas pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

Importante ressaltar que essa infraestrutura nem sempre está distribuída de acordo com o

território, ou com a circulação de passageiros. Os aeroportos administrados pela Empresa

Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) na Região Sudeste do país receberam,

em 2010, cerca de 51,9% do total de passageiros movimentados, que equivale a 80,6

milhões de pessoas. Já em termos de infraestrutura, a mesma região possui 199 dos 726

aeródromos públicos brasileiros - 27,4% do total. Em contraposição, a Região Norte, a

despeito de sua área de 3,85 milhões de quilômetros quadrados (45,3% do território

nacional) possui apenas 132 aeródromos públicos (18,2% do total), e recebeu apenas

5,5% do movimento total, equivalente a 8,5 milhões de passageiros.


No intuito de viabilizar investimentos, o Governo Federal estuda alternativas de inclusão

do setor privado na gestão e financiamento do setor aéreo, com o objetivo de atrair novas

fontes de recursos que proporcionem ganhos de eficiência na operação dos aeroportos.

Neste sentido, destacam-se as alternativas de concessão comum (como a realizada no

Aeroporto de São Gonçalo do Amarante/RN – ASGA) e as parcerias público-privadas.

Estas novas fontes de financiamento, provenientes do setor privado, serão importantes

para preparar os aeroportos para dois eventos que o Brasil irá sediar: a Copa do Mundo

de Futebol em 2014 e as Olimpíadas, em 2016, no Rio de Janeiro.


Em termos de malha aérea doméstica, há uma forte concentração de rotas regulares de

passageiros ao longo do litoral brasileiro, onde se concentra a maior parte da população

do país. Vale destacar ainda, o papel dos aeroportos de São Paulo - Congonhas e

Guarulhos - como principais pontos de origem e destino das rotas de maior densidade

de tráfego, bem como o de Brasília para a distribuição de voos entre as Regiões Norte/

Nordeste e Sul/Sudeste. Por isso, um dos principais eixos do Programa é a expansão da

oferta de transporte aéreo regular (incorporação de novos aeroportos e novas rotas) –

ampliar para 150 o número de aeroportos atendidos por transporte aéreo regular de

passageiros e cargas, e aumentar para 1.000 o número de rotas servidas por transporte

aéreo regular de passageiros e cargas.


Além do crescimento da aviação civil brasileira, e da crescente utilização do espaço aéreo,

é esperado um aumento do movimento de aeronaves no Brasil de, em média, 5% ao

ano. Esses fatos exigem que esse espaço seja gerenciado de forma segura e eficiente, por

meio do emprego das mais modernas tecnologias, visando aumentar a sua capacidade,

e assim acomodar um número crescente do tráfego aéreo, mantendo níveis idênticos ou

superiores de segurança e eficiência, favorecendo a economia e o desenvolvimento dos

serviços aéreos.


O Programa estabelece, portanto, objetivos, metas e iniciativas voltadas para o

desenvolvimento da Aviação Civil, por meio da coordenação de ações que viabilizem a

adequação da capacidade das infraestruturas aeroportuária e aeronáutica à expansão

do transporte aéreo regular de passageiros e carga de forma segura. Ademais, busca-se

ampliar a segurança operacional e a proteção contra atos de interferência ilícita, bem

como, desenvolver a aviação civil mediante a formulação de políticas, o planejamento e

a coordenação de atividades ligadas à indústria aeronáutica, à formação de profissionais

e à sustentabilidade ambiental.

PPA 2012-2015 - GOVERNO FEDERAL - TRANSPORTE MARÍTIMO

O transporte marítimo é uma modalidade do transporte aquaviário que utiliza como

vias os mares abertos, para mercadorias e passageiros, tendo sido o modal responsável

por 94,4% do volume de exportações brasileiras em 2010. O sistema portuário cumpre

importante papel no que diz respeito aos custos e à eficiência da logística de transportes

do país, impactando diretamente na competitividade dos produtos nacionais no exterior.


Ainda com relação à competitividade, ressalta-se que o Brasil, apesar de constituir

atualmente a oitava economia do mundo, ainda não oferece plenas condições de

infraestrutura de transporte que possibilitem às empresas que aqui se instalam competirem

internacionalmente.


O Brasil possui potencial para aumentar significativamente a produção e,

consequentemente, as exportações nos próximos anos, galgando importantes saldos

e fomentando o crescimento econômico. Contudo, o aproveitamento desse potencial

depende de uma melhora expressiva na infraestrutura de transportes, incluindo os portos

brasileiros, que, em razão do forte crescimento do fluxo de comércio exterior nos últimos

anos, encontram-se saturados.


Atualmente, há 34 portos organizados sob a responsabilidade da Secretaria Especial de

Portos (SEP), dos quais 16 encontram-se delegados, concedidos ou tem sua operação

autorizada aos governos estaduais e municipais, e outros 18 portos marítimos que são

administrados diretamente pelas Companhias Docas – sociedades de economia mista

que têm como acionista majoritário a União e são diretamente vinculadas à SEP.

A profundidade inadequada dos portos nacionais e o baixo nível de investimento em

dragagens nas décadas anteriores são fatores limitadores do desenvolvimento do

transporte marítimo, visto que o acesso aquaviário a alguns portos só é possível para

embarcações de pouco calado. Desta forma, busca-se assegurar condições adequadas

de profundidade aos portos marítimos brasileiros por meio da implantação do Programa

Nacional de Dragagem Portuária (PND), que prevê intervir em 17 portos marítimos

brasileiros nos próximos 4 anos.


Complementarmente, os sistemas portuários apresentam infraestruturas inadequadas,

com terminais estratégicos concentradores e infraestruturas de armazenagem sofrendo

sobrecarga em sua capacidade. Nesse sentido, deve-se ampliar a capacidade portuária

por meio não só da adequação da infraestrutura e superestrutura nos portos organizados

marítimos, como também por meio da reestruturação e da implantação de novos portos

organizados marítimos. Além da implantação de novos portos marítimos, busca-se

adequar a infraestrutura e a superestrutura de 21 portos marítimos brasileiros durante

o período do PPA 2012-2015. Propõe-se ainda, em relação ao aumento de áreas para a

armazenagem, fomentar a implantação de portos secos e zonas de atividades logísticas

em áreas estratégicas.


Outra atividade portuária relevante é a da indústria dos cruzeiros marítimos, que nos

últimos 10 anos vem apresentando forte dinamismo, sendo o Brasil um dos líderes

mundiais de crescimento do setor. A implantação de 6 terminais de passageiros em

portos organizados marítimos visa tanto ao atendimento dessa crescente demanda,

quanto à preparação dos portos brasileiros ao volume maior de cruzeiros proporcionado

pela Copa do Mundo de Futebol de 2014 e pelas Olimpíadas de 2016. A questão do

turismo marítimo de passageiros traz em seu bojo a necessidade também de investir em

uma melhor integração porto-cidade por meio da revitalização de áreas portuárias.

Questão muito relevante para o setor são os investimentos em sistemas de inteligência

portuária, conjunto de ferramentas visando à otimização das operações, da segurança

e do desempenho portuário – como a Gestão Portuária por Resultados (GPPR), o

Sistema de Apoio à Gestão de Tráfego de Navios (VTMIS) e o Sistema de Atendimento

Portuário Unificado (Porto Sem Papel) – com o objetivo de reduzir os procedimentos

burocráticos, dar mais celeridade à operação portuária e, ao mesmo tempo, adequar

os processos logísticos portuários às normas internacionais de segurança da cadeia de

suprimentos. Também será instituído um programa que visa estabelecer procedimentos

para a regularização ambiental dos portos e terminais marítimos brasileiros, o Programa

Nacional de Regularização Ambiental Portuária (PRGAP), de modo a assegurar a operação

legal e sustentável no setor portuário.


Outro eixo importante é o aprimoramento da gestão e a formulação de políticas para

o setor. Com relação aos planos elaborados para subsidiar o desenvolvimento do

modal, pode-se citar: o Projeto de Incentivo à Cabotagem (PIC), que visa desenvolver a

navegação realizada entre portos brasileiros, utilizando a via marítima ou a via marítima e

as interiores; o Plano Geral de Outorgas (PGO), que tem como objetivo apresentar áreas

propícias à instalação de portos públicos e concentradores de terminais de uso privativo

de cargas; o Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP), que contempla a análise do

desempenho atual do setor, o diagnóstico das barreiras infraestruturais e de gestão, e a

definição do planejamento estratégico com alternativas de ações governamentais para

o seu desenvolvimento; e o PNLT, que orienta decisões de investimentos para o setor,

considerando não só a visão integrada do sistema portuário com os demais modos de

transportes, mas também fatores como dinâmica produtiva e cadeias logísticas, fluxos de

carga, infraestrutura existente, além do portfólio atual de projetos.


Desta forma, os objetivos expostos neste Programa visam tornar o sistema portuário

marítimo e o transporte aquaviário brasileiro competitivos frente ao mercado internacional

e sustentáveis ambientalmente, por meio do aumento da capacidade de movimentação

de cargas e passageiros nos portos, da ampliação do transporte de cabotagem, da

redução dos custos de movimentação portuária, e da simplificação dos procedimentos

administrativos e fiscais de desembaraço de mercadorias.

PPA 2012-2015 - GOVERNO FEDERAL - TRANSPORTE HIDROVIÁRIO

A rede fluvial nacional, conforme dados do Ministério dos Transportes, tem cerca de

42.000 km de extensão. Dos 28.000 km navegáveis (60% na Bacia Amazônica), 13.000

km são utilizados economicamente e, destes, 9.785 km comercialmente.

Com relação ao ordenamento jurídico, a Constituição Federal define a competência

da União de explorar, diretamente ou mediante autorização, permissão ou concessão

os serviços de transporte aquaviário e os portos marítimos, fluviais ou lacustres. A

Lei 12.379/11 dispõe sobre o SNV, apresentando o Sistema Federal de Viação e seus

subsistemas, como o Aquaviário Federal, que compreende: vias navegáveis; portos

marítimos e fluviais; eclusas e outros dispositivos de transposição de nível; interligações

aquaviárias de bacias hidrográficas; e facilidades, instalações e estruturas destinadas à

operação e à segurança da navegação aquaviária.


Por definição, via navegável é a superfície aquática que oferece condições naturais de

navegabilidade. Ao receber implementações e intervenções que a viabilizam para o

transporte aquaviário em grande escala, passa a se chamar hidrovia. Nesse sentido, os

principais corredores hidroviários devem ter suas condições de navegabilidade garantidas

em seus 9.785 km de extensão, por meio de sinalização, balizamento, limpeza e

destocamento, dragagens de manutenção e aprofundamento e eliminação de pontos

críticos. É importante também que se busque o fortalecimento dos eixos de integração

e desenvolvimento por meio da conexão hidroviária desses corredores com países da

América do Sul.


O transporte aquaviário de passageiros é uma das principais formas de locomoção na

Região Norte do país. Essa região possui vasta malha hidrográfica interligando diversos

municípios de difícil acesso rodoviário. Logo, o transporte fluvial é relevante para as

comunidades locais e assume forte papel socioeconômico. Nesse sentido, está sendo

proposto o desenvolvimento do transporte aquaviário de passageiros e misto (passageiros

e cargas) na Região Norte, por meio da implantação de 52 Instalações Portuárias Públicas.

Por outro lado, para a ocorrência da intermodalidade, a integração do sistema aquaviário

com o terrestre é condição necessária. É importante que seja desenvolvida rede de

instalações portuárias de navegação interior para transporte de carga considerando a

integração multimodal, para que a transferência de carga ou de passageiros possa ser

realizada. A localização adequada, a qualidade e operacionalidade dessas instalações são

fundamentais para promover o transporte hidroviário.


Com relação à Copa de 2014, a adaptação do terminal de passageiros e das infraestruturas

de acessos fluvial e terrestre do Porto de Manaus/AM será importante, pois acolherá a


demanda do turismo na região, melhorando a qualidade do atendimento ao embarque

e desembarque, e à atracação de navios, de acordo com as ações de vigilância sanitária,

alfândega e de segurança.


A interação com o setor elétrico se dá com a construção de usinas hidrelétricas nas

vias navegáveis. Apesar de em alguns casos as usinas permitirem a navegação em

trechos antes não navegáveis em função do lago formado pela represa, a hidrelétrica

pode se tornar um obstáculo para a continuidade de navegação na hidrovia. Assim, a

navegabilidade nos principais corredores hidroviários deve ser compatibilizada com a

construção de novas hidrelétricas, no sentido de prever, simultaneamente, formas de

transpor as barragens.


O desequilíbrio na participação do modo hidroviário na matriz de transportes é

preocupante, especialmente em razão do crescimento de setores exportadores como o

agronegócio e a mineração. Além de impactos significativos na redução da emissão de

gases poluentes e na redução do custo de frete, o transporte hidroviário contribui para

a redução do fluxo de caminhões nas rodovias, o que diminui os acidentes de trânsito e

possibilita menores gastos com a manutenção dos corredores rodoviários. Além disso, o

modo hidroviário exige menor aporte de recursos para implantação, viabilizando retorno

mais rápido do investimento, com menores custos de manutenção. Nesse sentido, o

PNLT propõe uma mudança de perfil para a matriz de transportes brasileira, com a

participação do modal aquaviário (incluindo o transporte hidroviário, o marítimo e a

cabotagem) sendo ampliada de 13% (em 2005) para 29% até 2025.


Uma peculiaridade do transporte hidroviário é a quantidade de atores envolvidos, cada

qual com responsabilidades distintas, resultando numa interação entre as ações de cada

agente que não é a mais eficiente. A importância de um trabalho em conjunto entre os

atores, complementando as ações uns dos outros e evitando a sobreposição de tarefas,

geraria para o setor mais agilidade e tempestividade para impulsionar o fortalecimento

do modo hidroviário.


Ainda no intuito de estruturar o planejamento, a gestão, a operação e o controle do

transporte hidroviário tornam-se necessários o desenvolvimento de estudos estruturantes,

como por exemplo: o Plano Hidroviário Estratégico (PHE); o Plano Nacional de Integração

Hidroviária (PNIH); o Programa de Incentivo a Renovação da frota de embarcações de

transporte de passageiros; e o Plano de Corredores Hidroviários. Estes instrumentos

têm como objetivo estruturar o planejamento dos corredores hidroviários visando nova

abordagem para realização dos serviços de manutenção hidroviária, além de identificar

a necessidade de implantação e ampliação de terminais de carga. Estão inclusos, dentre

os estudos, a definição das classes e do comboio tipo para as hidrovias, bem como

a determinação, por meio de indicadores econômicos, da viabilidade de se executar

investimentos de maior porte, tais como eclusas, retificações de curvas, grandes

derrocamentos, alargamento de vãos de pontes, além de identificar potenciais de

investimento para iniciativa privada.


Nesses termos, está evidenciada a necessidade de se expandir a infraestrutura logística

de transporte nacional, assegurando uma maior participação do modo aquaviário

no transporte de cargas, com vistas à redução dos custos logísticos e ao aumento

da competitividade dos produtos no mercado externo. Torna-se necessário então,

desenvolver a navegação interior nacional, garantindo navegabilidade das hidrovias,

com disponibilização à sociedade de informações necessárias a navegação, de modo

a caracterizar o transporte hidroviário, por meio de um aproveitamento eficiente dos

recursos hídricos e compatível com os demais usuários e interesses.

PPA 2012-2015 - GOVERNO FEDERAL - TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Fundamental para o desenvolvimento logístico e para uma maior integração do território

nacional, o modal ferroviário tem como característica marcante a elevada capacidade

de carga. Além de comportar grandes volumes, o modal se destaca pela eficiência

energética, quando comparado ao transporte rodoviário. Um país com a dimensão

territorial brasileira e com grandes volumes de carga agrícolas e minerais não pode

prescindir de uma alternativa logística estratégica como as estradas de ferro.


O planejamento governamental para o setor procura promover a mudança na matriz

de transportes por meio da consolidação dos seguintes eixos estruturantes: Ferrovia

Norte-Sul, Nova Transnordestina, Integração Oeste-Leste (FIOL), Integração Centro-

Oeste (FICO), Ferronorte e Ferrovia do Pantanal, aumentando a participação do modal

de 25% da matriz de transporte de cargas no país para 35% em 2025. Para tanto, é

necessário, além das construções de novas ferrovias, adequações de trechos ferroviários

(com duplicações de linhas, mudança de geometria ou compatibilização de bitolas) e

maior ordenamento do tráfego em perímetros urbanos, visando à redução do número

de acidentes (atualmente em 15 acidentes a cada milhão de quilômetros percorridos) e

melhorando a operação ferroviária.


Outra vantagem competitiva do modal ferroviário está no custo de fretes mais baixos

no comparativo com as rodovias, mas devido à fragmentação dos trechos geridos

por diferentes operadores, não há concorrência entre eles. No intuito de aumentar a

competitividade no transporte ferroviário, está sendo proposto um novo modelo para as

concessões, visando a entrada de novos usuários e a redução no custo do frete.


A malha ferroviária nacional, em 2010, chegou a 29.785 km, sendo que grande parte

está concentrada nas regiões Sul, Sudeste e no litoral nordestino. O crescimento para

os próximos anos se dará de forma a melhorar o escoamento da produção agrícola e

mineral, ampliando o acesso aos portos, viabilizando trechos inoperantes por meio de

conexões ferroviárias e expandindo o sistema em bitola de maior capacidade, sendo que

a meta para o período do Plano é a construção de 4.546 km de vias.


O transporte ferroviário também necessita de maior integração com outros modais e

também do país com os demais países da América do Sul, fortalecendo os eixos de

integração e desenvolvimento. Em 2010, o modal movimentou 818.942 toneladas de

carga entre exportações e importações com os países sulamericanos. Objetiva-se, com

o Plano, perenizar instrumentos de análise, sob a ótica logística, para dar suporte ao

planejamento de intervenções públicas e privadas na infraestrutura e na organização

dos transportes, de modo a que o setor possa contribuir para a consecução das metas

econômicas, sociais e ambientais do país, rumo ao desenvolvimento sustentável.

Atualmente, os esforços concentram-se no transporte de cargas. Em 2010, foram

transportados 435 milhões de toneladas de cargas, com previsão de atingir 530 milhões

de toneladas em 2011. O índice Toneladas por Quilometro Útil Transportadas (TKU)

é utilizado no modal ferroviário para representar sua produtividade, que é calculada

multiplicando a carga útil transportada pela distância percorrida. De 1997 a 2010, a

produtividade ferroviária cresceu 104%, chegando a 278 bilhões de TKUs no último

ano. Aliado a esse crescimento, os empregos diretos e indiretos aumentaram 131%,

atingindo 38 mil postos.


Outro importante ponto da política é o desenvolvimento do transporte interestadual de

passageiros, que, no ano de 2010, respondeu por apenas 2% da matriz. O projeto de Trens

de Alta Velocidade (TAV) pretende promover a implantação de modernas tecnologias,

voltadas para o transporte de passageiros, de forma regular, em velocidades superiores

a 250 km/h, interligando grandes centros metropolitanos tais como o de São Paulo/

SP, Campinas/SP, Rio de Janeiro/RJ, Curitiba/PR e Belo Horizonte/MG. Além dos TAVs,

estão em andamento os projetos de Trens Regionais, que visam retomar o transporte

ferroviário de passageiros em várias regiões do país, de forma regular, promovendo a

integração e a mobilidade entre os municípios, contribuindo para o desenvolvimento

regional nos trechos onde serão implantados.


Dessa forma, os esforços oriundos das ações descritas acima, aliados à manutenção

contínua – assegurando condições permanentes de trafegabilidade, segurança e eficiência

à infraestrutura ferroviária nacional –, constituem premissa fundamental no sentido de

ampliar a capacidade de cargas e passageiros transportados e permitir a redução dos

custos logísticos de transportes no país

PPA 2012-2015 - GOVERNO FEDERAL - TRANSPORTE RODOVIÁRIO

O Brasil é o quinto país do mundo em extensão territorial e, apesar de possuir extensa

malha de rodovias, apresenta uma baixa densidade de cobertura viária. Os mais de 62 mil

quilômetros de vias federais pavimentadas refletem, em especial, os avanços conseguidos

principalmente na década de 70, quando o país direcionou seus investimentos para o

modal. No entanto, estes investimentos diminuíram gradativamente até seu ponto mais

baixo, em meados dos anos 90, tendo comprometido a qualidade da malha em face à

necessidade do setor e da expansão da economia nacional.

O modal rodoviário compõe o Sistema Nacional de Viação (SNV), o qual é constituído

pela infraestrutura física e operacional dos vários modos de transporte de pessoas e bens,

compreendendo os subsistemas rodoviário, ferroviário, aquaviário e aeroviário. Quanto

à jurisdição, este é composto pelo Sistema Federal de Viação e pelos sistemas de viação

dos Estados, Distrito Federal e Municípios.

O principal modo de transporte no Brasil é o rodoviário, respondendo por mais de 58%

do volume de movimentação nacional de cargas, e 48% do transporte interestadual de

passageiros.

A malha rodoviária brasileira é organizada por esfera de jurisdição (federal, estadual

e municipal), dividindo-se em estradas planejadas e implantadas. As rodovias federais

implantadas, por sua vez, se dividem em pavimentadas (62.093 km) e não-pavimentadas

(13.759 km), ou seja, 82% das vias implantadas são pavimentadas. Visto a significância

da malha, há necessidade de assegurar condições permanentes de trafegabilidade,

segurança e conforto aos usuários das rodovias federais, por meio da manutenção das

vias e da adequação e recuperação da capacidade estrutural das pontes em estado

crítico. Conjuntamente com a manutenção, pretende-se adequar a capacidade de mais

4.562 km, através de duplicação, construção de terceiras faixas e outras alterações de

geometria da via.


Em relação a adequações, deve-se tratar também da ordenação do tráfego rodoviário

de passagem nos trechos de perímetro urbano dos municípios que possuam nível de

serviço inadequado ou alto índice de acidentes, por meio de construção de contornos

ou anéis rodoviários e de travessias urbanas. Não obstante, importante primar também

pela maior segurança ao usuário e a conservação da infraestrutura rodoviária, por meio

da ampliação da fiscalização e da utilização de sistemas e equipamentos de controle dos

limites de velocidade e de pesagem contínua.

As políticas públicas para a área de transportes passaram por períodos de baixos níveis de

investimentos no setor e perda da capacidade de planejar as intervenções.

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Nesse contexto, o Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT) representa uma busca

pela retomada do planejamento nacional de transportes no país, apresentando uma visão

de médio e longo prazo. Desta forma, o objetivo do Plano é perenizar instrumentos de

análise, sob a ótica logística, para dar suporte ao planejamento de intervenções públicas

e privadas na infraestrutura e na organização dos transportes, de modo a permitir que o

setor possa contribuir para a consecução das metas econômicas, sociais e ambientais do

país, rumo ao desenvolvimento sustentado.


As projeções apresentadas no PNLT direcionam investimentos na matriz de cargas do país

de forma a induzir o aumento da participação dos demais modais, sem deixar, contudo,

de expandir o modal rodoviário, aproveitando os potenciais e as particularidades

intrínsecas de cada um. Os desafios relacionados ao tema são complexos e abrangem

todo o território nacional. Nesse sentido, buscando-se a adequação da malha rodoviária

brasileira e o desenvolvimento nacional e regional, instituiu-se o PAC, acarretando no

retorno e ampliação dos investimentos no setor, permitindo uma melhora nos índices

de qualidade da malha e a expansão de trechos integradores do território nacional.

Atualmente, 57% da malha federal pavimentada é classificada como boa ou ótima

(DNIT, 2010).


Como forma de gerir a malha rodoviária com maior volume de tráfego, sem comprometer

as condições de uso futuro e agregando serviços prestados aos usuários, as concessões

surgem como alternativa complementar para a expansão dos investimentos necessários

ao setor. O programa de concessão rodoviária para a exploração de trechos da malha

nacional, ao todo, concedeu aproximadamente 14.920km de vias, sendo 7.070 km de

trechos estaduais e 7.850 km de trechos federais. O modelo atual de concessões foi

aprimorado de forma que a modicidade tarifária e a melhoria contínua da prestação de

serviços norteiem a nova fase do programa. A mudança do modelo de concessão trouxe

uma redução da tarifa média de pedágio para R$ 4,80/100 km (ABCR/ANTT, 2011).

Em estudos, há a previsão de concessão de outros 2.234 km de vias federais, visando

ampliar a oferta da prestação de serviços aos usuários das rodovias federais, propiciando

mais segurança e qualidade no deslocamento.


Além de atender às necessidades que o transporte rodoviário possui, há também

oportunidades que devem ser buscadas em prol do país. Integrações regionais,

interestaduais e também com países vizinhos favorecem o desenvolvimento e o

atendimento dos fluxos. Melhores integrações com outros modais de transportes, como

acessos aos portos, e pontes sobre travessias fluviais que também são prioritárias para o

setor. Desta maneira, em relação à malha federal, projeta-se a expansão ou implantação

de 7.475 km das quais 4.451 km são eixos nacionais de grande relevância, 1.208 km de

rodovias fronteiriças e mais 1.816 km de rodovias de integração nacional na Região Norte

do Brasil, buscando desta forma a conexão dos Estados, a expansão do desenvolvimento

e a ligação entre os países sulamericanos.


Em síntese, a melhoria da infraestrutura rodoviária do país implica à realização

continuada de investimentos em obras de pavimentação, adequação e manutenção da

malha rodoviária brasileira, em todas as regiões e vetores logísticos, considerando-se a

particularidade de cada um, objetivando a perenidade da qualidade do estado físico das

rodovias e a integração de novas regiões ao restante do território.

Fialho apoia retomada da hidrovia do São Francisco, em audiência pública na Câmara dos Deputados

O diretor-geral da ANTAQ, Fernando Fialho, participou ontem (20) de audiência pública para discutir a viabilização da hidrovia do Rio São Francisco, na Comissão de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável da Câmara dos Deputados.

Em seu pronunciamento, Fialho destacou que a retomada da hidrovia é fundamental para promover o desenvolvimento econômico da região, com geração de empregos e renda para a população local.

O diretor-geral da ANTAQ observou que a hidrovia é o meio de transporte mais eficiente para atingir o desenvolvimento sustentável, porque concilia um custo menor de frete, garantindo mais dinheiro no bolso do produtor, com preservação ambiental.

Segundo Fialho, o modal hidroviário é o que emite menos CO2 entre os modais de transportes no país, com apenas 2% do total; já o modal rodoviário emite 90%.

Além disso, “a navegabilidade dos rios requer a preservação das nascentes e das matas ciliares”, observou.

Fialho lembrou ainda que a Europa está investindo bilhões de euros na integração de bacias, buscando retirar os caminhões das estradas e reduzir a emissão de CO2 .

“A hidrovia é um grande aliado do meio ambiente”, disse, acrescentando que a troca de caminhões por barcaças no transporte de carga, nas regiões produtoras do país, pode reduzir as emissões de gases tóxicos em até 68%.

Além do diretor-geral da ANTAQ, participaram do debate o diretor de Infraestrutura Aquaviária do DNIT, Adão Magnus Marcondes Proença, o presidente interino da CODEVASF, Clementino Coelho, o engenheiro naval Joaquim Carlos Riva, e o representante do IBAMA, Eugênio Pio Costa.

Segundo o deputado Oziel Oliveira (PDT/BA), autor do requerimento da audiência pública, atualmente, o escoamento da produção de grãos do oeste da Bahia, como soja, café, milho, arroz e feijão, e do algodão (pluma e caroço), é quase todo feito por rodovia. “Daí a importância de revitalizarmos o rio e retomarmos sua navegabilidade”, salientou.

O presidente interino da CODEVASF, Clementino Coelho, por sua vez, afirmou que, quando a hidrovia do São Francisco estiver organizada operacionalmente, os impactos que ela propiciará serão muito mais efetivos que o próprio projeto de transposição do rio, porque proporcionará a circulação de riquezas na região.

Segundo Coelho, a região Nordeste é a que apresenta maior produtividade do mundo para a soja, o milho e o algodão. “Só falta viabilizar o modal mais competitivo, que é a hidrovia”, frisou.

“Hoje, prosseguiu, o milho argentino chega na região mais barato do que o que é produzido lá, porque vai de frete oceânico. Quando retomarmos a hidrovia isso vai mudar”, destacou.

Fonte: Antaq