Metrôs em gestões tucanas: muito marketing e pouca solução

Do Blog do Dirceu
Ninguém quer assumir a gestão do projeto em BH há anos...

Rogério Correia

O metrô de Belo Horizonte, capital mineira, contará com um aporte de R$ 3,16 bi do orçamento da União para sua ampliação. Nesta semana, representantes do governo federal e gestores mineiros sentaram à mesa para definir os passos deste processo que prevê a ampliação da linha 1 e a construção das linhas 2 e 3.

"O processo está em andamento em Minas, mas de forma muito lenta", denuncia o deputado Rogério Correia (PT-MG), líder da bancada petista no Estado. "Os tucanos mineiros não querem saber desta transferência", avalia. Segundo o parlamentar, o governo tucano simplesmente se nega a assumir a responsabilidade pela gestão do metrô há oito anos.

O deputado conta que o governo federal vem trabalhando em vários Estados e municípios para transferir a gestão do metrô para o poder Estadual, a exemplo do que já ocorre no Rio e em São Paulo. No entanto, o caso mineiro é diferente. Segundo Correia, o senador Aécio Neves, quando governador, "não avançou sequer um milímetro nas tratativas com o governo federal para que a transferência da gestão ocorresse". Prova concreta, segundo ele, do falso mito da "superioridade da gestão tucana" no Estado. "Eles tiveram oito ano para consolidar esse programa e até agora a coisa não saiu".

Não dizem quanto, nem quando investir


O deputado também critica a falta de informações sobre os recursos que serão alocados no projeto do metrô de Belo Horizonte. "O governo Anastasia não veio a público dizer qual o compromisso e qual será o cronograma de desembolsos de sua gestão com essas obras", critica. Correia ressalta que o compromisso de locação de recursos, até agora, foi só do governo federal.

Os tucanos parecem mesmo ter problemas com a gestão de metrôs. Em São Paulo, por exemplo, a opção do ex-governador José Serra (PSDB-SP) de preterir o metrô e o transporte público em geral a favor do transporte individual, construindo mais pistas na Marginal e o Rodoanel, já mostra seus resultados. Panes a cada dois dias no sistema metroviário, superlotação e menos de 2 km/ano de metrô construído (leia mais neste blog).

Foto: site pessoal.

"Estamos construindo uma solução para o passado"



Com apenas 74,3 km de metrô em São Paulo...

A conclusão do sindicalista Eduardo Pacheco, diretor da Federação Nacional dos Metroviários (Fenametro) expressa a lógica dos sucessivos governos tucanos na gestão do Estado. Há 37 anos atendendo a capital paulista, o Metrô conta com apenas 74,3 km para oferecer seu serviço a uma população de 11.253.503 de habitantes. Pior. "Cresce a um ritmo inferior a 2 km/ano. Em certas épocas, inferior a 1 km/ano", informa Pacheco.

Pacheco lembra que, quando o Metrô começou a circular, em 1974, São Paulo contava com quase 6 milhões habitantes. A expectativa era de que a expansão dobrasse com o passar dos anos. "Isso nunca aconteceu", lamenta o sindicalista. “Deveríamos ter 300 km de Metrô – seria o mínimo necessário hoje”.

Apesar de tudo, sistema é lucrativo

“Nesse ritmo, em 2050, vamos ter uma rede para atender a São Paulo de 2010. Estamos construindo Metrô para o passado e não para o futuro", resume Pacheco. Na sua visão, a falta de investimento é fatal. No entanto, o sistema é lucrativo. "Ano passado, o Metrô gerou quase 10% de lucro e é por isso que as Parcerias Público Privadas (PPPs) encheram os olhos desse mercado".

O problema central na visão de Pacheco está na gestão. "A expansão do Metrô por meio das PPPs previa uma equação em que o Estado arcaria com 70% dos investimentos e a iniciativa privada com 30%. Hoje, essa relação é de 90% para 10%". Pacheco também considera prejuízo o fato de as empresas na Linha 4 contarem com um número fixo de usuários para garantir seus lucros. “Abaixo desse número, o Estado cobrirá a diferença". Já em termos de tarifa, pondera que “a evolução tarifária também é contratada”, o que impede qualquer tipo de redução nos preços. (Leia mais nos posts Metrô de São Paulo tem serviço comprometido por falta de investimentos e Transporte de massa em São Paulo: soluções a várias mãos)

Dona da linha 4 do Metrô já cobra dívida do Estado

Via Quatro se diz prejudicada por atraso, com entrega da obra em parcelas

Governo de SP discute reequilíbrio econômico com concessionária responsável pela linha que falhou anteontem

ALENCAR IZIDORO

VANESSA CORREA

DE SÃO PAULO


A primeira linha do metrô de São Paulo concedida à iniciativa privada já acumula uma pendência que pode recair sobre os cofres públicos.

Devido ao atraso para completar a primeira etapa da linha 4-amarela (gerado inclusive pela cratera da estação Pinheiros), a ViaQuatro cobra uma dívida do Estado.

A concessionária, responsável durante 30 anos pela linha de metrô que sofreu uma pane anteontem de manhã, complementou em agosto de 2011 um pedido de reequilíbrio econômico-financeiro.

A reivindicação se deve ao "parcelamento" da entrega das estações pelo governo. Desde a operação comercial do trecho Faria Lima-Paulista, em junho de 2010, a linha 4 funcionou de maneira parcial até setembro deste ano.

A ViaQuatro diz ter sido prejudicada pela demanda perdida -já que, pelo contrato, as seis estações funcionariam juntas logo no começo.

Ou seja, além de a demora para completar a linha 4 ter prejudicado potenciais usuários, trouxe um provável ônus financeiro ao Estado. Governo e concessionária se negam a revelar a quantia discutida. A cúpula dos transportes do governo Geraldo Alckmin (PSDB) sinaliza concordar com a argumentação da ViaQuatro, porém não com os cálculos da empresa.

"O procedimento administrativo para determinar os valores e a forma de recomposição do equilíbrio do contrato ainda está em curso", informou a Secretaria dos Transportes Metropolitanos.

"Tivemos uma perda. Pelo contrato, as perdas são compensáveis", diz Luís Valença, presidente da ViaQuatro. Pelos dados disponíveis, a pendência pode atingir dezenas de milhões de reais.

Durante um ano, incompleta e com horário reduzido, a linha 4 teve média próxima de 70 mil passageiros por dia. Na semana passada, quando a linha 4 passou a operar com Luz e República em horário integral, a demanda ultrapassou 400 mil -devendo atingir 700 mil em 2012.

CRATERA

A secretaria diz que aguarda as demais instâncias do governo para a "finalização da apuração do balanço dos valores efetivamente devidos, ou seja, já descontadas as parcelas reequilibradas em favor do poder concedente".

No cálculo, devem ser descontadas pendências a cargo da concessionária -como eventuais atrasos em testes. A linha 4 foi construída pelo consórcio Via Amarela. O Estado diz que a demora foi causada por "dificuldades na obra e atrasos do consórcio" (que não se manifestou).

O governo cita a demora em desapropriações, a greve do Judiciário e a cratera em Pinheiros. Ele não respondeu se parte do ônus pode ser repassado às empreiteiras.

PANE

A linha 4-amarela do metrô sofreu uma pane na manhã da última segunda-feira (3), o que provocou um atraso de quase quatro horas na abertura de todas as seis estações da linha --Butantã, Pinheiros, Faria Lima, Paulista, República e Luz.

De acordo com o consórcio, o atraso ocorreu em decorrência de um problema no sistema de sinalização, que permite o trem --que é automatizado-- saber as rotas e paradas sem que haja alguém operando.


COMENTÁRIO SETORIAL TRANSPORTES
 
Ficam algumas constatações:
1 - Os contratos são feitos para beneficiar as empresas em detrimento do poder público.
2 - A Via Quatro tinha todos os trens para operar no período requerido?
3 - A Via Quatro tinha condições técnicas de operar os trens no horário das 4:40 até 24:00 horas como está no contrato, de domingo a sábado? Porque até o momento isso não acontece?
4 - Porque a operação da linha 4 - Amarela continua dando problema até hoje, sendo que o início de operação foi em maio de 2010? É um recorde mundial a linha está 17 meses em operação experimental e ainda não conseguiram adequar os sistemas operacionais.
5- A Via Quatro pagará multa pelas várias panes que tem apresentado desde então?
6 - O consórcio Quatro que construiu a linha pagará ao Metrô pelo atraso nas obras civis?
7 - A imprensa não vai se escandalizar por um contrato tão mal feito que só tem gerado contratempos para a sociedade paulista e prejuízo ao povo?
8 - Se a linha fosse federal os comentaristas das rádios matutinas, todos os jornais, o principal jornal televisivo do país já não estaria repetindo ad nauseam um contrato que não preza pela eficiência e eficácia e o governo responsável já não estaria sendo questionado?
9 - A marcha contra a corrupção vai entrar em campo contra o pagamento dessa multa pelo governo paulista?
10 - governo de São Paulo, passados quase 17 anos é mesmo competente como se autointitulam?

Acidente, propinas, corrupção e panes marcam linha 4

Imprensa PT ALESP

Com apenas uma semana de operação em horário completo, a linha 4 – Amarela do Metrô já apresentou duas panes, sendo que a última manteve todas as estações fechadas por quatro horas, na segunda-feira (3/10), o que levou o caos para milhares de trabalhadores. Isto porque a falha provocou efeito cascata nas outras linhas, no sistema de ônibus e no trânsito em geral. A concessionária que adminstra a linha (ViaQuatro) limitou-se a dizer que a pane pode ter sido causada por erro humano e que a causa exata é investigada. Nem o governador Alckmin, nem a Secretaria de Transportes Metropolitanos informaram se alguma multa será aplicada à ViaQuatro.

PT quer ouvir secretário

O deputado José Zico Prado, presidente da Comissão de Infraestrutura da Assembleia Legislativa, questiona se a grave pane da linha 4 não está no fato deste trecho ser “operado por uma concessionária, sendo esta linha a primeira a operar no modelo de PPP – Parceria Pública Priva? Como o Metrô e o governo do Estado vai se posicionar nestes casos de concessão?".

O petista já protocolou Requerimento de Informações para que o secretário estadual de Transportes Metropolitanos informe os motivos que levaram à interrupção da linha. “Causa estranheza que uma linha nova, que já passou pelo período de testes, apresente falhas obrigando o seu fechamento por mais de quatro horas, prejudicando milhares de passageiros”, explica José Zico.

O deputado Alencar Santana, na Tribuna nesta terça-feira (4/9), também argumentou que se faz urgente uma explicação do secretário.

Mais cautela com sistema

A linha 4 é baseada em sistemas totalmente automatizados e é um tipo de operação que exige mais cautela. "Quanto mais de ponta for a tecnologia de automação, mais testes são necessários", diz o presidente da Associação de Engenheiros e Arquitetos do Metrô, José Geraldo Baião.Para o professor de Engenharia Civil do Centro Universitário FEI Creso de Franco Peixoto o sistema ainda precisa "amadurecer" para ser mais seguro. "Por enquanto, o metrô deveria trabalhar com níveis de redundância e protocolo um pouco mais altos."

Para o deputado Simão Pedro, estamos chegando ao limite dos prejuízos e dos arranjos no Metrô paulista.

Só agora, depois de inúmeras panes, o governo Geraldo Alckmin determinou a elaboração de um plano de contingência para agilizar a tomada de decisões no caso de panes na linha 4. A ordem é que técnicos do Metrô, CPTM e ViaQuatro preparem um relatório de procedimentos padronizados a serem tomados para cada falha.

Linha já começou com problemas

A primeira dificuldade com a linha 4 foi com o prazo de entrega das obras. O projeto começou em 2001 e, na época, a estimativa era de que a linha fosse concluída até 2006.

No dia 12 de janeiro de 2007, já atrasada, a construção sofreu um grave acidente: a abertura de uma cratera de 80 metros de profundidade onde hoje funciona a estação Pinheiros. Sete pessoas morreram no acidente. O acidente forçou 212 pessoas a deixar suas residências – foram interditados 94 imóveis do entorno. O PT propôs a instalação de uma CPI – Comissão Parlamentar de Inquérito, mas com o boicote dos deputados governistas, o pedido não conseguiu o número regimental de assinaturas.

Em 2008, vem à tona uma série de denúncias envolvendo agentes do governo do Estado de São Paulo e a multinacional Alstom em um esquema de recebimento de propinas em troca de assinaturas de contratos. Investigações de autoridades francesas e suíças são de um período em que existiam dois contratos com a Alstom e o governo do Estado um de US$ 75,9 milhões, feito em 1997 para extensão da linha Verde do Metrô, e outro de US$ 539,3 milhões para realização de obras da linha Amarela, esse de 2003.

O PT também apresentou pedido de CPI, mais uma vez boicotado pela base governista, e representou o Ministério Público.

Em 2010, o ex-presidente do Metrô, Luiz Carlos Frayze David, foi mencionado em reportagem da revista Época com indícios de ter recebido propina da construtora Camargo Corrêa. A mesma matéria apontou que manuscritos apreendidos pela Polícia Federal, durante a Operação Castelo de Areia, mostram que teria havido corrupção nas obras de extensão da linha 4 do Metrô.

62 panes no Metrô desde 2007

“A fragilidade de todo o sistema de metrô da Capital fica a cada dia mais evidente, tamanho o número de panes já registradas. Levantamento aponta, ao menos, 62 falhas grave de dezembro de 2007 até agora”, afirma o líder da Bancada do PT, deputado Enio Tatto.

Falha no Metrô de São Paulo deixou ônibus lotados e passageiros a pé

O problema que fez as seis estações da Linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo ficarem fechadas por quase quatro horas na manhã desta segunda-feira (3) causou impactos também no corredor de ônibus das Avenidas Francisco Morato e Rebouças, na Zona Oeste de São Paulo. Pontos ficaram lotados, com ônibus sem espaço para os passageiros e longas filas de coletivos. Muitas pessoas desistiram do transporte e resolveram seguir a pé.


A Linha Amarela liga as estações Butantã, na Zona Oeste, e Luz, no Centro de São Paulo, e segue em caminho semelhante ao corredor de ônibus. Com as estações fechadas, muitas pessoas migraram para os veículos coletivos. No ponto que fica na Avenida Eusébio Matoso, logo após a ponte de mesmo nome, passageiros disputavam espaço para entrar nos ônibus. Era preciso passar alguns da mesma linha para conseguir embarcar. Quem vinha do bairro optava por descer e seguir a pé, devido à demora dos coletivos.

“Eu normalmente vou de Metrô do Butantã até a Paulista, mas hoje tive que voltar aos velhos tempos. Dei com a cara na porta. Demorei quase uma hora para vir até aqui, desci do ônibus e continuei a pé. Acho que vou até depois da [Avenida Brigadeiro] Faria Lima para pegar outro ônibus”, disse o analista Fernando Ferreira, antes de saber que as estações haviam voltado ao normal. “Agora que você falou que o Metrô voltou a funcionar acho que vou para lá, vai mais rápido.”

As estações voltaram a funcionar por volta das 8h20. Segundo a ViaQuatro, o fechamento ocorreu por causa de uma falha de sinalização. "Cerca de 75 mil usuários foram afetados e deixaram de ser transportados pela Linha. O problema foi detectado no sistema de sinalização (CBTC), que não permitia a circulação normal dos trens no trecho entre as estações República e Luz, recém-inaugurado. A concessionária ViaQuatro, que opera a Linha 4-Amarela, decidiu manter toda a linha inoperante, já que não era adequado operar parcialmente", diz a nota da ViaQuatro.

Pouco depois da operação ser normalizada, entretanto, ainda havia o impacto nos ônibus do corredor da Avenida Rebouças. A secretária Vanilda Ruas também seguiu por um trecho a pé para tentar agilizar seu caminho, mas não teve bons resultados. “Saí de Taboão da Serra e vou até a Paulista. Normalmente vou direto. Mas estava tudo parado depois da ponte, desci e vim a pé. Achei que aqui [no ponto de ônibus da Avenida Brigadeiro Faria Lima] ia conseguir pegar, mas eles estão passando todos cheios. Não tem condições de entrar”, contou.

Problemas

A falta de informação na Estação Pinheiros confundiu os passageiros que dependiam do transporte público nesta manhã. Enquanto a Linha 4 ficou parada, a estação estava aberta para a integração com a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPMT). Entretanto, não havia nenhum aviso antes da catraca sobre o problema no Metrô – o que fez com que muitos usuários entrassem na estação achando que poderiam usar a Linha 4.

Por volta das 8h15, um grupo de pessoas aguardava no espaço entre as catracas e as escadas rolantes, esperando que o Metrô voltasse a funcionar para que não perdessem o bilhete. Elas entraram sem saber que a Linha Amarela estava parada. “Não tem nenhum aviso. Quando vi a estação aberta, achei que já tinha voltado ao normal. Estava com pressa, e só depois que passei vi as pessoas paradas e me falaram que não estava funcionando”, afirmou a vendedora Márcia Regina.

Outra usuária teve problemas para utilizar a integração entre os sistemas. Ela foi de trem de Ribeirão Pires até a Consolação. De lá, pretendia seguir pela Linha 4 até a Estação Pinheiros - trajeto que fez de ônibus gratuitamente. Entretanto, ao chegar na Estação Pinheiros, foi barrada para entrar e fazer a integração com a CPTM, seguindo para a Estação Granja Julieta. “Falaram que eu ia poder entrar de graça, mas não deixaram. Tenho que ficar me humilhando, pedindo carona. Não tenho dinheiro para comprar outra passagem”, afirmou Gildeci Ferreira. Logo depois, um funcionário da CPTM autorizou sua entrada.

Fonte: G1.com.br

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Porque não houve recuo nas concessões rodoviárias

Por José Augusto Valente

Matéria publicada na Folha de São Paulo (2/10/11) afirma que a presidenta "Dilma recua e muda a concessão de rodovia". No caso, a BR-101/ES.

Discordo de grande parte das afirmações e juízos feitos, na matéria, sobre o assunto e apresentarei as fundamentações a seguir.

Para começar, a matéria desconhece os motivos que exigem a duplicação de uma rodovia ou a simples, mas importante, implantação de terceiras-faixas.

Ao contrário do senso comum construído pela imprensa, e pela CNT, não é o desejo do ministro, do governador ou da presidenta que orienta sobre a necessidade de investimentos em aumento de capacidade das rodovias, mas sim o HCM (Highway Capacity Manual), a bíblia dos estudos de tráfego, que é A REFERÊNCIA para a maioria dos países, inclusive o Brasil.

Segundo o HCM, a fundamentação correta para investimentos em aumento de capacidade de uma rodovia, é a respectiva queda do nível de serviço da via ou de trechos, função do volume e do perfil do tráfego, combinados com restritas condições geométricas da via. Tudo isso submetido a necessários estudos de viabilidade técnico-econômica.

Quanto mais veículos e quanto maior o percentual de caminhões, num traçado de rampas elevadas, seqüência de curvas e raios pequenos, pior o nível de serviço e maior a necessidade de terceiras-faixas e duplicação.

Assim, rodovias em terrenos ondulados ou montanhosos apresentam maior necessidade de investimento em terceiras-faixas, por exemplo. Que serão executados conforme possibilidades de execução orçamentária. Se a implantação de terceira-faixa exigir um túnel em rocha, dificilmente será executado e aquele trecho continuará com nível de serviço ruim. Sem grandes dramas. Isso também acontece nos países desenvolvidos.

Outro trecho da matéria diz que "Ao contrário dos editais anteriores, o da BR-101/ES elimina grandes obras nos primeiros anos de concessão". Mais uma vez, essa afirmação não tem fundamentação, já que é o HCM e não a vontade do gestor ou o Edital, ou mesmo o TCU, que define isso.

É necessária a análise de que na licitação anterior – dos sete lotes – havia maior exigência de investimentos de duplicação do que no edital da BR-101/ES. E que essa redução se deveu ao fato de que as obras não estão ocorrendo nos ritmos definidos nos respectivos cronogramas. Trata-se de comparar melancia com morango.

Isso porque as rodovias constituintes desses sete lotes, à exceção da BR-393/RJ e da BR-153/SP, apresentavam baixos níveis de serviço, há bastante tempo, exigindo investimentos pesados em terceiras-faixas e duplicação.

Em especial, a rodovia Régis Bittencourt tem um ponto crítico, mencionado na matéria, que é a Serra do Cafezal, cujo motivo para não execução é ambiental (de difícil solução) e não econômico-financeiro. O que não é mencionado pela matéria.

Não tem fundamentação, também, a frase "No início das concessões (anos 1990), o pedágio ficou caro, mas as obras eram feitas rapidamente."

A modelagem daquele período definia o "risco de tráfego" como do poder concedente. Assim, se o tráfego evoluía menos do que o projetado no edital, a concessionária tinha o direito de aumentar o valor da tarifa para fazer face a esse desequilíbrio. A partir do edital dos sete lotes, esse risco passou a ser do concessionário. Sem contar que os valores da TIR, naquele período, tinham que ser, necessariamente, mais elevados devido às incertezas da economia, característica dos governos Collo-Itamar-FHC, o que onerava o valor de tarifa proposto.

Essa conjuntura não foi a mesma da do período da licitação dos sete lotes, já que havia maiores certezas sobre o desenvolvimento sustentado do país.

Além disso, as obras não eram feitas tão rapidamente assim. Como exemplo, a nova descida da Serra das Araras, da Dutra, apesar de necessária não foi feita até hoje.

Finalmente, a matéria ao afirmar que o modelo do governo federal não deu certo permite supor que o modelo do governo do Estado de São Paulo, onde os pedágios são caríssimos, são mais adequados. Isso não é dito com todas as letras, mas, salvo melhor juízo, foi o que depreendi do texto.

Todo mundo sabe que a OHL, empresa vencedora de cinco dos sete lotes, "mergulhou" pesadamente no valor da tarifa de pedágio, e por isso apresenta dificuldades em cumprir os cronogramas.

É óbvio que isso não é uma "dificuldade do modelo da Dilma", mas sim uma conseqüência natural da aplicação da lei de licitações, cabendo à ANTT utilizar "mão de ferro" para garantir a elevação dos níveis de serviços daquelas rodovias, exigindo o cumprimento dos prazos e aplicando as sanções cabíveis, quando necessárias.

O modelo de "outorga onerosa" do governo de São Paulo, por outro lado, traz, como conseqüência, elevados valores de pedágio aumentando o custo logístico e, por conseqüência, o Custo Brasil, onerando o consumidor brasileiro e dificultando a competição dos nossos produtos no mercado internacional.

Em resumo, a única informação fundamentada dessa matéria é a de que as empresas vencedoras (na verdade, a OHL) da licitação dos sete lotes não estão conseguindo executar os investimentos definidos no edital. Mas isso não tem nada a ver com o "modelo da Dilma" e sim com as circunstâncias específicas dessa licitação, com a estratégia da OHL para se consolidar no mercado brasileiro e com a atuação da ANTT.

José Augusto Valente é Diretor Executivo da Agência T1


COMENTÁRIO SETORIAL 

A matéria escrita por três jornalistas da Folha claramente se destinam a defender o indefensável, o modelo paulista de concessão de rodovias e o modelo federal feito no início dos anos 1990. São modelos que oneram o usuário. Esse modelo só foi colocado em cheque com as concessões do governo Lula em 2007. Elas desagradaram muito as concessionárias, porque reduziram a Taxa Interna de Retorno, que nos modelos caros de pedágio defendidos pelos jornalistas da Folha, eram de 20%, não cobraram ônus, proibem que as concessões sejam prorrogadas, indexados pelo IPCA, entre outras que baratearam em muito a tarifa dos sete lotes concedidos. As rodovias paulistas Bandeirantes, Anhanguera, Imigrantes e Anchieta cobram R$ 0,17 por quilômetro percorrido pelo usuário, enquanto na federal Fernão Dias ele paga R$ 0,02 por quilômetro. As condições apresentadas hoje pela Fernão Dias são tão boas quanto qualquer rodovia paulista, tanto que recebeu conceito OTIMO da CNT. Em São Paulo várias obras são postergadas, como a construção da quinta faixa do Rodoanel, a reconstrução da Marginal do Córrego Ribeirão em Carapicuíba, entre outros. As concessões paulistas e federais mais antigas já tem mais de 13 anos, e as obras não foram feitas de imediato, enquanto nas federais, as concessões não tem três anos. Quanto à Regis Bittencourt há obras nas duas pontas da Serra do Cafezal e a parte de serra não obteu ainda o EIA RIMA. Usar uma dificuldade técnica para tentar vender uma ideia que beneficia uma meia dúzia de espertalhões que montaram um modelo de concessão em que os pedágios são mais caros do que nos Estados Unidos e mesmo chegam a superar rodovias italianas é sonegar informação aos seus leitores. Ficam algumas perguntas:

1)Qual o objetivo da Folha ao defender o pedágio mais caro do Brasil?
2) Porque todas as matérias que criticam os pedágios paulistas caem e não são publicadas?
3) Porque a VELHA MÍDIA NUNCA publica matérias sobre os pedágios de São Paulo?
4) Porque os jornalistas que escreveram as matérias não leram os editais para saber do que estavam falando?
5) As concessionárias de rodovias paulistas gastam verdadeiras fortunas com publicidade com que objetivo?
6) Quando a duplicação da Régis Bittencourt for realizada na Serra do Cafezal como será explicada o preço muito menor nessa rodovia do que nas paulistas?
7) As rodovias paulistas foram construídas com recursos públicos e são as melhores rodovias porque o povo paulista as construiu e não porque estão pedagiadas.
8) A Folha algum dia fará matéria comparativa de preços de tarifas de pedágio entre as rodovias federais e estaduais? Quando?
 

A falha de hoje no metrô, em pane a cada dois dias em média

Blog do Zé Dirceu

Paralisações no metrô, uma amostra do jeito tucano de governar...

Um problema no sistema automatizado de sinalização que movimenta os trens paralisou a Linha 4- Amarela, do metrô de São Paulo, por quatro horas na manhã de hoje. A pane provocou o fechamento de seis estações - Butantã, Pinheiros, Faria Lima, Paulista, República e Luz - e deixou sem transporte 75 mil passageiros.

Segundo a Cia do Metropolitano, todas as seis estações do trecho que constitui a Linha 4, que normalmente abrem e começam a operar a partir das 4h40, só puderam abrir por volta das 8h20.

A pane foi no sistema de sinalização, que permite o trem - automatizado - saber as rotas e paradas sem que haja funcionário operando. Apesar de a falha ter ocorrido entre as estações República (uma das mais movimentadas da Capital) e Luz, a empresa suspendeu a circulação de toda a linha, ao invés de mantê-la em operação parcial.

Panes no metrô, uma amostra do jeito tucano de governar

O problema afetou, também, as linhas de subúrbio da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). Ela precisou estender o horário de pico de suas operações, período em que seus trens operam com intervalos menores entre um e outro.

E, assim, o usuário do metrô paulistano precisou encarar mais um dia de pane em seu transporte coletivo, o que já se tornou rotina a cada dois dias, em média, no serviço. Técnicos e metroviários têm repetido à exaustão a necessidade de mais investimentos no metrô, em manutenção e extensão da rede, e até em planos de emergência para situações dessa natureza.

A tratar disso, o governador tucano Geraldo Alckmin preferiu liderar há poucos dias uma série de propagandas na TV em que anunciou a criação de 25 novas estações e mais 32 km de metrô. Só que entre o anúncio de um governo tucano e a concretização da obra vai uma longa e, às vezes, incontornável distância. É o jeito tucano de governar.